盤式制動器設(shè)計說明書原版.doc

1、盤式制動器設(shè)計說明書一 汽車制動系概述使行駛中的汽車減速甚至停車，使下坡行駛的汽車的速度保持穩(wěn)定，以及使已經(jīng)停駛的汽車保持不動，這些作用統(tǒng)稱為汽車制動。對汽車起到制動作用的是作用在汽車上，其方向與汽車行駛方向相反的外力.作用在行駛汽車上的滾動阻力，上坡阻力,空氣阻力都能對汽車起制動作用，但這外力的大小是隨機的,不可控制的.因此，汽車上必須設(shè)一系列專門裝置，以便駕駛員能根據(jù)道路和交通等情況，借以使外界在汽車上某些部分施加一定的力，對汽車進行一定程度的強制制動。這種可控制的對汽車進行制動的外力，統(tǒng)稱為制動力。這樣的一系列專門裝置即成為制動系。1 制動系的功用：使汽車以適當?shù)臏p速度降速行駛直至停車；

2、在下坡行駛時，使汽車保持適當?shù)姆€(wěn)定車速;使汽車可靠的停在原地或-=坡道上。2 制動系的組成任何制動系都具有以下四個基本組成部分:（1）供能裝置包括供給、調(diào)節(jié)制動所需能量以及改善傳能介質(zhì)狀態(tài)的各種部件。其中,產(chǎn)生制動能量的部位稱為制動能源。（2)控制裝置包括產(chǎn)生制動動作和控制制動效果的各種部件。（3)傳動裝置-包括將制動能量傳輸?shù)街苿悠鞯母鱾€部件。（4)制動器-產(chǎn)生阻礙車輛的運動或運動趨勢的力的部件,其中也包括輔助制動系中的緩速裝置. 較為完善的制動系還具有制動力調(diào)節(jié)裝置以及報警裝置、壓力保護裝置等附加裝置。 3 制動系的類型（1）按制動系的功用分類1）行車制動系使行使中的汽車減低速度甚至停車的

3、一套專門裝置。2）駐車制動系-是以停止的汽車駐留在原地不動的一套裝置。3）第二制動系-在行車制動系失效的情況下,保證汽車仍能實現(xiàn)減速或停車的一套裝置.在許多國家的制動法規(guī)中規(guī)定,第二制動系是汽車必須具備的。4）輔助制動系在汽車長下坡時用以穩(wěn)定車速的一套裝置。（2）按制動系的制動能源分類1）人力制動系以駕駛員的肢體作為唯一的制動能源的制動系.2）動力制動系完全靠由發(fā)動機的動力轉(zhuǎn)化而成的氣壓或液壓形式的勢能進行制動的制動系。3）伺服制動系兼用人力和發(fā)動機動力進行制動的制動系。按照制動能量的傳輸方式,制動系又可分為機械式、液壓式、氣壓式和電磁等。同時采用兩種以上傳能方式的制動系，可稱為組合式制動系.

4、4 設(shè)計制動系時應滿足如下主要要求：1） 具有足夠的制動效能。行車制動能力是用一定制動初速度下的制動減速度和制動距離兩相指標來評定的；駐坡能力是以汽車在良好路面上能可靠的停駐的最大坡度來評定的.詳見GB/T72582004制動距離：是指機動車在規(guī)定的初速度下急踩制動時，從腳接觸制動踏板（或手觸動制動手柄）時起至機動車停住時止機動車駛過的距離。制動減速度:是指機動車制動時車速對時間的導數(shù)。制動穩(wěn)定性要求：是指制動過程中機動車的任何部位（不計入車寬的部位除外）不允許超出規(guī)定寬度的試驗通道的邊緣線。 制動距離和制動穩(wěn)定性要求機動車類型制動初速度km/h滿載檢驗制動距離要求m空載檢驗制動距離要求m試驗

5、通道寬度 m三輪汽車205。02。5乘用車5020。019。02.5總質(zhì)量不大于 3500kg 的低速貨車309。08.02.5其它總質(zhì)量不大于 3500kg 的汽車5022。021。02.5其它汽車、汽車列車3010。09.03。0兩輪摩托車307。0邊三輪摩托車308。02。5正三輪摩托車307.52.3輕便摩托車204。0輪式拖拉機運輸機組206.56.03.0手扶變型運輸機206。52.3制動減速度和制動穩(wěn)定性要求 機動車類型制動初速度km/h滿載檢驗充分發(fā)出的平均減速度m/s2空載檢驗充分發(fā)出的平均減速度m/s2試驗通道寬度m三輪汽車203。82.5乘用車505.96.22.5總質(zhì)量

6、不大于 3500kg 的低速貨車305.25.62。5其它總質(zhì)量不大于 3500kg 的汽車505。45.82。5其它汽車、汽車列車305.05。43。02） 工作可靠.行車制動裝置至少有兩套獨立的驅(qū)動制動器的管路,當其中一套管路失效時，另一套完好的管路應保證汽車制動能力不低于沒有失效時規(guī)定值的30。行車和駐車制動裝置可以有共同的制動器，而驅(qū)動機構(gòu)則各自獨立。3） 在任何速度下制動時，汽車都不應喪失操縱性和方向穩(wěn)定性。4） 防止水和泥進入制動器工作表面。5) 制動能力的熱穩(wěn)定性良好。6) 操作輕便，并具有良好的隨動性。7） 制動時，制動系產(chǎn)生的噪聲應盡可能小,同時力求減少散發(fā)出對人體有害的石棉

7、纖維等物質(zhì)，以減少公害。8) 作用滯后性應盡可能好。作用滯后性是指制動反應時間，以制動踏板開始動作至達到給定的制動效能所需的時間來評價。9） 摩擦片應有足夠的使用壽命.10）摩擦副磨損后,應有能消除因磨損而產(chǎn)生間隙的機構(gòu)，且調(diào)整間隙工作容易，最好設(shè)置自動調(diào)整間隙機構(gòu)。11）當制動驅(qū)動裝置的任何元件發(fā)生故障并使其基本供能遭到破壞時，汽車制動系應有音響或光信號等報警裝置。防止制動時車輪被抱死有利于提高汽車在制動過程中的轉(zhuǎn)向操縱性和方向穩(wěn)定性，縮短制動距離，所以近年來防抱死制動系統(tǒng)（ABS）在汽車上得到了很快的發(fā)展和應用.此外，由于含有石棉的摩擦材料在石棉有致癌公害問題已被淘汰，取而代之的各種無石棉

8、型材料相繼研制成功.二 汽車主要參數(shù)主要尺寸：軸距：2656mm 質(zhì)量:1640kg 質(zhì)心高度（滿載）：900mm質(zhì)心到前軸距離：1300mm 質(zhì)心到后軸距離：1356mm軸荷分配：空載（前后）：597/623kg滿載:803/837kg制動形式：前盤后鼓車輪：前后：195/60R14三 制動器形式的選擇制動器主要有摩擦式、液力式和電磁式等幾種形式。電磁式制動器雖有作用滯后性好、易于連接而且接頭可靠等優(yōu)點，但因成本高，只在一部分總質(zhì)量較大的商用車上用作車輪制動器或緩速器；液力式制動器一般只作緩速器。目前廣泛使用的仍為摩擦式制動器。摩擦式制動器按摩擦副結(jié)構(gòu)形式不同,可分為鼓式，盤式和帶式三種。帶

9、式制動器只用作中央制動器；鼓式和盤式制動器的結(jié)構(gòu)形式有多種，如下所示：盤式制動器的制動盤有兩個主要部分：輪轂和制動表面。輪轂是安裝車輪的部位，內(nèi)裝有軸承。制動表面是制動盤兩側(cè)的加工表面。它被加工得很仔細,為制動摩擦塊提供摩擦接觸面.整個制動盤一般由鑄鐵鑄成。鑄鐵能提供優(yōu)良的摩擦面.制動盤裝車輪的一側(cè)稱為外側(cè)，另一側(cè)朝向車輪中心，稱為內(nèi)側(cè)。制動盤制動表面的大小由盤的直徑?jīng)Q定。大型車需要較多制動功能,它的制動直徑達12in或者更大些。較小較輕的車車用較小的制動盤。通常，制造商在保持有效的制動性能的情況下，盡可能將零件做的小些，輕些。按輪轂結(jié)構(gòu)分類，制動盤有兩種常用型式。帶轂的制動盤有個整體式轂。在

10、這種結(jié)構(gòu)中,輪轂與制動盤的其余部分鑄成單體件。另一種型式輪轂與盤側(cè)制成兩個獨立件。輪轂用軸承裝到車軸上。車論凸耳螺栓通過輪轂，再通過制動盤轂法蘭配裝。這種型式制動盤稱為無轂制動盤.這種型式的優(yōu)點是制動盤便宜些。制動面磨損超過加工極限時能很容易更換。制動盤可能是整體式的或者通風的.通風的制動盤在兩個制動表面之間鑄有冷卻葉片。這種結(jié)構(gòu)使制動盤鑄件顯著的增加了冷卻面積。車輪轉(zhuǎn)動時，盤內(nèi)扇形葉片的旋轉(zhuǎn)增加了空氣循環(huán)，有效的冷卻制動。盤式制動器具有散熱快，重量輕，構(gòu)造簡單，調(diào)整方便等優(yōu)點。特別是高負載時耐高溫性能好，制動效果穩(wěn)定，而且不怕泥水侵襲,在冬季和惡劣路況下行車，盤式制動比鼓式制動更容易在較短的

11、時間內(nèi)令車停下。雖然盤式制動器的制動盤與空氣接觸的面積很大，但很多時候其散熱效果還是不能讓人滿意，于是有的制動盤上又被開了許多小孔，加速通風散熱以提高制動效率,這就是通風盤式制動器。一般來說，尺寸大的制動盤要比尺寸小的制動盤散熱效率高，而通風盤則要比實體盤的散熱效率高。四輪轎車在制動過程中,一般前輪的制動力要比后輪大,后輪起輔助制動作用.因此,一般情況下，汽車前輪制動盤的尺寸要比后輪大,且前輪多采用通風盤,后輪多采用實體盤或通風盤.根據(jù)制動盤固定元件的結(jié)構(gòu)形式，盤式制動器可分為鉗盤式制動器和全盤式制動器兩類。鉗盤式制動器鉗盤式制動器的固定摩擦元件是制動塊，裝在與車軸連接且不能繞車軸線旋轉(zhuǎn)的制動

12、鉗中。制動襯塊與制動盤接觸面積很小,在盤上所占的中心角一般僅30o50o，故盤式制動器又被稱為點盤式制動器。全盤式制動器全盤式制動器摩擦副的固定元件和旋轉(zhuǎn)都是圓盤形的，分別稱為固定盤和旋轉(zhuǎn)盤.其結(jié)構(gòu)原理和摩擦離合器相似。多片全盤式制動器的各盤都封閉在殼體中，散熱條件較差。因此,有些國家正在研制一種強制液冷多片全盤式制動器。這種制動器完全封閉，內(nèi)腔充滿冷卻油液。冷卻在制動器內(nèi)受熱升溫后，被液壓泵吸出，而后被壓送入發(fā)動機水冷系中的熱交換器,在此受發(fā)動機冷卻水的冷卻后再流回制動器。鉗盤式制動器按制動鉗的結(jié)構(gòu)不同，分為以下幾種.1.固定鉗式制動鉗固定安裝在車橋上,既不能旋轉(zhuǎn)，也不能沿制動盤軸線方向移動

13、，因而其中必須在制動盤兩側(cè)裝設(shè)制動塊促動裝置，以便分別將兩側(cè)的制動塊壓向制動盤.這種形式也成為對置活塞式或浮動活塞式。固定鉗式制動器存在著以下缺點：1)液壓缸較多，使制動鉗結(jié)構(gòu)復雜。2)液壓缸分置于制動盤兩側(cè),必須用跨越制動的鉗內(nèi)油道或外部油管來連通。這必然使得制動鉗的尺寸過大，難以安裝現(xiàn)代化轎車的輪轂內(nèi)。3）熱負荷大時，液壓缸和跨越制動盤的油管或油道中的制動液容易受熱汽化。4）若要兼用于駐車制動，則必須加裝一個機械促動的駐車制動鉗。這些缺點使得固定鉗式制動器難以適應現(xiàn)代汽車的使用要求，故70年代以來，逐漸讓位于浮鉗盤式制動器。a)固定鉗式 b)滑動鉗式 c)擺動鉗式2。浮動鉗式（1）滑動鉗式

14、 制動鉗可以相對于制動盤作軸向滑動，其中只有在制動盤的內(nèi)側(cè)置有液壓缸，外側(cè)的制動塊固定安裝在鉗體上.制動時活塞在液壓作用下使活動制動壓靠到制動盤上,而反作用力則推動制動鉗體連同固定制動塊壓向制動盤的另一側(cè),直到兩制動塊受力均等為止。（2)擺動鉗式 它也是單側(cè)液壓缸結(jié)構(gòu)，制動鉗體與固定在車軸上的支座鉸接。為實現(xiàn)制動，鉗體不是滑動而是在與制動盤垂直的平面內(nèi)擺動.顯然，制動塊不可能全面而均勻的磨損。為此,有必要經(jīng)襯塊預先作成楔形.在使用過程中，襯塊逐漸磨損到各處殘存厚度均勻后即應更換。2.浮鉗盤式制動器的制動鉗一般設(shè)計得可以相對制動盤轉(zhuǎn)向滑動。其中，只在組、制動盤的內(nèi)側(cè)設(shè)置液壓缸,而外側(cè)的制動塊則附

15、加裝在鉗體上。浮動鉗式制動器的優(yōu)點有：1）僅在盤的內(nèi)側(cè)有液壓缸,故軸向尺寸小,制動器能進一步靠近輪轂；2）沒有跨越制動噢案的油道或油管，加之液壓缸冷卻條件好，所以制動液汽化的可能性??；3）成本低4）浮動鉗的制動塊可兼用于駐車制動。與鼓式制動器相比，盤式制動器有如下優(yōu)點：1） 熱穩(wěn)定性好。原因是一般無自行增力作用。襯塊摩擦表面壓力分布較鼓式中的襯片更為均勻。此外，制動鼓在受熱膨脹后,工作半徑增大,使其只能與蹄中部接觸，從而降低了制動效能，這稱為機械衰退。制動盤的軸向膨脹極小,徑向膨脹根本與性能無關(guān)，故無機械衰退問題。因此，前輪采用盤式制動器，汽車制動時不易跑偏。2） 水穩(wěn)定性好。制動塊對盤的單位

16、壓力高，易將水擠出，因而浸水后效能降低不多；又由于離心力作用及襯塊對盤的擦拭作用,出水后只需經(jīng)一，二次制動即能恢復正常。鼓式制動器則需經(jīng)十余次制動方能恢復.3） 制動力矩與汽車運動方向無關(guān)。4） 易于構(gòu)成雙回路制動系,使系統(tǒng)有較高的可靠性和安全性.5） 尺寸小，質(zhì)量小，散熱良好.6） 壓力在制動襯塊上分布比較均勻，故襯塊上磨損也均勻。7） 更換制動塊簡單容易。8） 襯塊與制動盤之間的間隙?。?。050.15mm），從而縮短了制動協(xié)調(diào)時間。9） 易實現(xiàn)間隙自動調(diào)整。盤式制動器的主要缺點是:1） 難以實現(xiàn)完全防塵和銹蝕（封閉的多片式全盤式制動器除外）.2） 兼作駐車制動器時，所需附加的手驅(qū)動機構(gòu)比

17、較復雜。3） 在制動驅(qū)動機構(gòu)中必須裝用助力器。4） 因為襯塊工作面積小，所以磨損快，壽命低,需用高材質(zhì)的襯塊。因此,從結(jié)構(gòu),散熱，技術(shù),成本等多方面考慮，決定采用浮鉗盤式制動器（前輪）。四 盤式制動器主要參數(shù)的確定1制動盤直徑D制動盤直徑D應盡可能取大些。這時制動盤的有效半徑得到增加,可以見效制動鉗的加緊力,降低襯塊單位壓力和工作溫度。受輪輞直徑的限制，制動盤的直徑通常選擇為輪輞直徑的70%79%?？傎|(zhì)量大于2t的汽車取上限.輪輞直徑為14英寸，又因為M=1640kg，所以D取270mm.2 制動盤的厚度h制動盤厚度h對制動盤質(zhì)量和工作時的溫升有影響.為使質(zhì)量小些,制動盤厚度不宜取的很大;為減

18、小溫升,制動盤厚度又不宜取的過小。制動盤可以做成實心的,或者為了散熱通風需要在制動盤中間鑄出通風孔道。這里選用通風式制動盤，h取20mm3 摩擦襯塊外半徑R2與內(nèi)半徑R1推薦摩擦襯塊外半徑R2與內(nèi)半徑R1的比值不大于1.5。若比值偏大，工作時襯塊的外緣與內(nèi)側(cè)圓周速度相差較多，磨損不均勻，接觸面積減少,最終將導致制動力矩變化大。取外半徑R2=135mm，內(nèi)半徑R1=95mm4 制動襯塊工作面積A在確定盤式制動器襯塊工作面積A時，根據(jù)制動襯塊單位面積占有的汽車質(zhì)量，推薦在1。63。5kg/c范圍內(nèi)選用。汽車滿載質(zhì)量為1640kg，前輪滿載時地載荷為803kg， c<A< c所以A取80

19、c五 盤式制動器的設(shè)計計算質(zhì)心高度 hg=900mm 軸距L=2656mm質(zhì)心到前軸距離=1300mm 質(zhì)心到后軸距離=1356mm汽車總質(zhì)量M=1640kg輪胎有效半徑R=294mm1 同步附著系數(shù)的確定隨著道路條件的改善和汽車速度的提高，由于制動時后輪先抱死引起的汽車甩尾甚至掉頭所造成的車禍日益增多。值宜取大些.根據(jù)設(shè)計經(jīng)驗,取=0。602 制動力分配系數(shù)的確定此客車前后制動器制動力為定比值。常用前制動器制動力與汽車總制動力之比來表明分配的比例,稱為制動器制動力分配系數(shù)，用表示，即： 式中，為前制動器制動力；為后制動器制動力，為后制動器總制動力。由于已經(jīng)確定同步附著系數(shù)，則分配系數(shù)可由下式

20、得到：3 前,后輪制動器制動力矩的確定為了保證汽車有良好的制動效能，要求合理地確定前，后輪制動器的制動力矩。先計算出前，后制動力矩的比值：根據(jù)汽車滿載在瀝青，混凝土路面上緊急制動到前輪抱死拖滑，計算出后輪制動器的最大制動力矩：其中q為制動強度，re為車輪有效半徑。在這里，re=294mm 所以N.mmN。mm4 應急制動和駐車制動所需的制動力矩1）.應急制動應急制動時,后輪一般將抱死滑移，故后橋制動力為：此時所需的后橋制動力矩為：N.mm現(xiàn)用后輪制動器作為應急制動器,則單個后輪制動器的制動力矩為FB2re/2=667628。7279N。mm2）.駐車制動汽車上坡停駐時,后橋附著力為:汽車在下坡

21、停駐時，后橋附著力為：汽車可能停駐的極限上坡路傾角1，可根據(jù)后橋上的附著力與制動力矩相等的條件求得，由得是保證汽車上坡行駛的縱向穩(wěn)定性的極限坡路傾角.同理可推出汽車可能停駐的極限下坡路傾角為安裝制動器的空間，制動驅(qū)動力源等條件允許的范圍內(nèi),應力求后橋上上駐車制動力矩接近由所確定的極限值N。mm，并保證下坡路上停駐的坡度不小于法規(guī)的規(guī)定值。5 襯塊磨損特性的計算摩擦襯塊的磨損受溫度，摩擦力,滑磨速度，制動盤的材質(zhì)及加工景況，以及襯塊本身材質(zhì)等許多因素的影響,因此在理論上計算磨損特性極為困難。但試驗表明，影響磨損的最重要因素還是摩擦表面的溫度和摩擦力。從能量的觀點來說，汽車制動過程即是將汽車的機械

22、能的一部分轉(zhuǎn)變?yōu)闊崃慷纳⒌倪^程。在制動強度很大的緊急制動過程中,制動器幾乎承擔了汽車全部動能耗散的任務。此時，由于制動時間很短，實際上熱量還來不及逸散到大氣中就被制動器所吸收，致使制動器溫度升高.這就是所謂制動器的能量負荷。能量負荷越大，則襯片（襯塊）的磨損越嚴重.對于盤式制動器的襯塊，其單位面積上的能量負荷比鼓式制動器襯片大許多,所以制動盤表面溫度比制動鼓的高。 各種汽車的總質(zhì)量及其制動襯片（襯塊）的摩擦面積各不相同，因而有必要用一種相對的量作為評價能量負荷的指標.目前，各國常用的指標是比能量耗散率,即單位時間內(nèi)襯片（襯塊）單位面積耗散的能量，通常所用的計算單位為W/mm2。比能量耗散率有

23、時也稱為單位功負荷,或簡稱能量負荷。 雙軸汽車的單個前輪及后輪制動器的比能量耗散率分別為式中,為汽車總質(zhì)量；為汽車回轉(zhuǎn)質(zhì)量系數(shù)；為制動初速度和終速度（m/s）；j為制動減速度（m/s2）；t為制動時間（s）；為前，后制動器襯片（襯塊)的摩擦面積（mm2）;為制動力分配系數(shù). 在緊急制動到停車的情況下,v2=0,并可認為=1，故乘用車的盤式制動器在和的條件下，比能量耗散率應不大于6。0W/mm2.由于采用前盤后鼓，所以僅計算前輪襯塊的摩擦特性。t=27.8/6=4.63(s)6。0W/mm2。另一個磨損特性指標是 襯片（襯塊）單位摩擦面積的制動器摩擦力，稱為比摩擦力f0。比摩擦力越大，

24、則磨損越嚴重.單個車輪制動器的比摩擦力為式中，為單個制動器的制動力矩；R為制動鼓半徑（襯塊平均半徑或有效半徑)；A為單個制動器的襯片（襯塊)摩擦面積。所以（N/mm2)六 制動器主要零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計1 制動盤 制動盤一般用珠光體灰鑄鐵制成，其結(jié)構(gòu)形式有平板形（用于全盤式制動器)和禮帽形(用于鉗盤式制動器）兩種。后一種的圓柱部分長度取決于布置尺寸。為了改善冷卻條件，有的盤式制動器的制動盤鑄成中間有徑向通風槽的雙層盤,可以大大增加散熱面積,但盤的整體厚度加大。 制動盤的表面應光滑平整。兩側(cè)表面不平行度不應大于0。008mm,盤面擺差不應大于0.1mm,制動盤表面粗糙度不應大于0.06mm.2 制動

25、鉗 制動鉗由可鍛鑄鐵KTH370-12或球墨鑄鐵QT400-18制造，也有用輕合金制造的，例如用鋁合金壓鑄?？勺龀烧w的,也可做成兩半并由螺栓連接的.其外緣留有開口，以便不必拆下制動鉗便可檢查或更換制動塊。制動鉗體應有高的強度和剛度.一般多在鉗體中加工出制動油缸，也有將單獨制造的油缸裝嵌入鉗體中的.為了減少傳給制動液的熱量,多將杯形活塞的開口端頂靠制動塊的背板.有的將活塞開口端部切成階梯狀。形成兩個相對且在同一平面內(nèi)的小半圓環(huán)形端面.活塞由鑄鋁合金制成或由鋼制成.為了提高其耐磨損性能，活塞的工作表面進行鍍鉻處理。當制動鉗體由鋁合金制成時，減少傳給制動液的熱量則成為必須解決的問題。為此，應減少活

26、塞與制動塊背板的接觸面積,有時也可采用非金屬活塞.3 制動塊 制動塊由背板和摩擦襯塊構(gòu)成，兩者可以直接牢固地壓嵌或鉚接或粘接在一起.襯塊多為扇形，也有矩形、正方形或長圓形的。活塞應能壓住盡量多的制動塊面積，以免襯塊發(fā)生卷角而引起尖叫聲.制動塊背板由鋼板制成。為了避免制動時產(chǎn)生的熱量傳給制動鉗而引起制動液氣化和減小制動噪聲，可在摩擦襯塊與背板之間或在背板后粘（或噴涂）一層隔熱減振墊(膠）.由于單位壓力大和工作溫度高等原因,摩擦襯塊的磨損較快，因此其厚度較大。許多盤式制動器裝有摩擦襯塊磨損達到極限時的報警裝置，以便能及時更換摩擦襯塊.4 摩擦材料 制動摩擦材料應具有高而穩(wěn)定的摩擦系數(shù),抗熱衰退性能

27、要好，不應在溫升到某一數(shù)值后摩擦系數(shù)突然急劇下降，材料應有好的耐磨性，低的吸水(油、制動液）率，低的壓縮率、低的熱傳導率和低的熱膨脹率，高的抗壓、抗拉、抗剪切、抗彎曲性能和耐沖擊性能；制動時應不產(chǎn)生噪聲、不產(chǎn)生不良氣味,應盡量采用污染小和對人體無害的摩擦材料。 當前,在制動器中廣泛采用著模壓材料，它是以石棉纖維為主并與樹脂粘結(jié)劑、調(diào)整摩擦性能的填充劑與噪聲消除劑等混合后，在高溫下模壓成型的.模壓材料的撓性較差，故應按襯片襯塊規(guī)格模壓，其優(yōu)點是可以選用各種不同的聚合樹脂配料，使襯片襯塊具有不同的摩擦性能及其他性能. 無石棉摩擦材料是以多種金屬、有機、無機材料的纖維或粉末代替石棉作為增強材料,其他

28、成分和制造方法與石棉模壓摩擦材料大致相同。若金屬纖維(多為鋼纖維）和粉末的含量在40%以上，則稱為半金屬摩擦材料，這種材料在美、歐各國廣泛用于轎車的盤式制動器上，已成為制動摩擦材料的主流.各種摩擦材料摩擦系數(shù)的穩(wěn)定值約為，少數(shù)可達0.7.設(shè)計計算制動器時一般取。就可使計算結(jié)果接近實際.5 制動器間隙的調(diào)整方法及相應機構(gòu)制動盤與摩擦襯塊之間在未制動的狀態(tài)下應有工作間隙，以保證制動盤能自由轉(zhuǎn)動。一般說來，盤式制動器的設(shè)定間隙為（單側(cè))。此間隙的存在會導致踏板或手柄的行程損失，因而間隙量應盡量小?？紤]到在制動過程中摩擦副可能產(chǎn)生熱變形和機械變形，因此,制動器在冷卻狀態(tài)下應設(shè)的間隙要通過試驗來確定。另

29、外,制動器在工作過程中會由于摩擦襯塊的磨損而使間隙加大，因此制動器必須設(shè)有間隙調(diào)整機構(gòu)。當前，盤式制動器的間隙調(diào)整均已自動化。鉗盤式制動器不僅制動間隙小，而且制動盤受熱膨脹后對軸向間隙幾乎沒有影響，所以一般都采用一次調(diào)準式間隙自調(diào)裝置。最簡單且常用的結(jié)構(gòu)是在缸體和活塞之間裝一個兼起復位和間隙自調(diào)作用的帶有斜角的橡膠密封圈，制動時密封圈的刃邊是在活塞給予的摩擦力的作用下產(chǎn)生彈性形變，與極限摩擦力對應的密封圈變形量即等于設(shè)定的制動間隙。當襯塊磨損而導致所需的活塞行程增大時，在密封圈達到極限變形之后，活塞可在液壓力的作用下克服密封圈的摩擦力,繼續(xù)前移到實現(xiàn)完全制動為止。活塞與密封圈之間這一不可恢復的

30、相對位移便補償了這一過量間隙。解除制動后活塞在彈力的作用下退回，直到密封圈的變形完全消失為止，這時摩擦塊與制動盤之間重新恢復到設(shè)定間隙。七 制動驅(qū)動機構(gòu)的設(shè)計與計算1 制動驅(qū)動機構(gòu)的形式制動驅(qū)動機構(gòu)將來自駕駛員或其他方面的力傳給制動器，使之產(chǎn)生制動力矩。根據(jù)制動力源的不同，制動驅(qū)動機構(gòu)一般可分為簡單制動,動力制動和伺服制動三大類。 簡單制動但靠駕駛員施加的踏板力或手柄力作為制動力源，亦稱人力制動.其中，又有機械式和液壓式兩種.機械式完全靠桿系傳力，由于其機械效率低，傳動比小，潤滑點多,且難以保證前,后制動力的正確比例和左，右輪制動力的平衡，所以在汽車的行車制動裝置中已被淘汰。但因其結(jié)構(gòu)簡單,成本低，工作可靠，還廣泛應用于中，小型汽車的駐車制動裝置中. 液壓式簡單制動用于行車制動裝置。液壓制動的優(yōu)點是：作用滯后時間較短（0.10.3s）；工作壓力高（可達1020MPa），因而輪缸尺寸小，可以安裝在制動器內(nèi)部，直接作為制動蹄的張開機構(gòu)（或制動塊的壓緊機構(gòu)），而不需要制動臂等傳動件，使之結(jié)構(gòu)簡單，質(zhì)量??；機械效率高（液壓系統(tǒng)有自潤滑作用）。液壓制動的主要缺點是：受熱過度后，部分制動液汽化,在管路中形成氣泡,嚴重影響液壓傳輸，使制動系統(tǒng)的效能降低，甚至完全失效.液壓