汽車各種動(dòng)力裝置原理講解

1、直列發(fā)動(dòng)機(jī)所有汽缸均肩并肩排成一個(gè)平面。優(yōu)點(diǎn)：制造成本較低，穩(wěn)定性高，低速扭矩特性好，尺寸緊湊。缺點(diǎn)：體積過大，不適合大排量車型。字母縮寫：用L代表，后面加上汽缸數(shù)就是發(fā)動(dòng)機(jī)代號(hào)，例如L3、L4、L5、L6型發(fā)動(dòng)機(jī)V型發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸成V型排列。它將所有汽缸分成兩組，相鄰汽缸夾角60-90。常見的V型發(fā)動(dòng)機(jī)有V6、V8、V10、V12優(yōu)點(diǎn)：增加乘坐空間、減少迎風(fēng)面積、可抵消運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的震動(dòng)缺點(diǎn)：結(jié)構(gòu)緊湊，內(nèi)部復(fù)雜，不利于保養(yǎng)和維修，并且造價(jià)較高 。水平對(duì)置型發(fā)動(dòng)機(jī) 其實(shí)是V型發(fā)動(dòng)機(jī)的衍生，夾角180。用字母“H”來表示常見的有四缸和六缸發(fā)動(dòng)機(jī)。優(yōu)點(diǎn)：重心低、重心均衡、振動(dòng)小、功率耗損小缺點(diǎn)：結(jié)構(gòu)復(fù)雜、養(yǎng)

2、護(hù)成本高、機(jī)體較寬 W型發(fā)動(dòng)機(jī)兩個(gè)V型發(fā)動(dòng)機(jī)組成，所以用W表示。V型夾角15（奧迪）W型與V型發(fā)動(dòng)機(jī)相比的優(yōu)點(diǎn)：可以將發(fā)動(dòng)機(jī)做得更短，節(jié)省空間，容納更多的汽缸數(shù)，擁有更大的排量。缺點(diǎn)，寬度過大使發(fā)動(dòng)機(jī)艙擁擠導(dǎo)致其運(yùn)轉(zhuǎn)平衡性差VR 發(fā)動(dòng)機(jī)VR 發(fā)動(dòng)機(jī)W 發(fā)動(dòng)機(jī) 發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣方式 自然吸氣：利用汽缸內(nèi)產(chǎn)生的負(fù)壓力，將外部空氣吸入，跟人類吸取空氣一樣，這種吸氣方式的發(fā)動(dòng)機(jī)稱為自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)。 特點(diǎn)是： 1、動(dòng)力輸出非常平順，沒有渦輪遲滯的反映 2、使用壽命更長(zhǎng) 3、維修簡(jiǎn)便，維護(hù)費(fèi)用低。 渦輪增壓：依靠渦輪增壓器來加大發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量的一種發(fā)動(dòng)機(jī)，渦輪增壓器實(shí)際上就是一個(gè)空氣壓縮機(jī)，利用發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣作為動(dòng)力

3、來推動(dòng)渦輪，帶動(dòng)同軸的葉輪，用葉輪壓縮空氣送入氣缸。主要作用就是提高發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和扭矩，功率與未裝增壓器相比可增加40%甚至更高。 優(yōu)勢(shì)：可提高發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和扭矩，讓車子更有勁；提高燃油經(jīng)濟(jì)性和降低尾氣排放。 劣勢(shì)：低轉(zhuǎn)速下渦輪優(yōu)勢(shì)不明顯；渦輪遲滯；發(fā)動(dòng)機(jī)的保養(yǎng)相對(duì)比較貴；啟動(dòng)后和熄火前都需要怠速運(yùn)轉(zhuǎn)幾十秒的時(shí)間，以確保渦輪增壓器得到良好的冷卻和潤滑；增壓之后，發(fā)動(dòng)機(jī)在工作時(shí)候的壓力和溫度都大大升高，因此壽命要短VVT：可變氣門正時(shí)系統(tǒng)VVT（Variable Valve Timing）：通過控制及執(zhí)行系統(tǒng)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)凸輪的相位進(jìn)行調(diào)節(jié)，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際工況隨時(shí)控制氣門的開

4、閉時(shí)間,使燃料燃燒更充分,從而達(dá)到提升動(dòng)力、降低油耗的目的。優(yōu)點(diǎn)：可根據(jù)不同的工況來調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出性能，目的就是為了省油。比如在城市低速行駛和在高速公路上飛奔，VVT發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方式是不同的。缺點(diǎn)：并不能做到隨時(shí)適應(yīng)各種路況，它一般只有兩套固定的控制模式，比如車速在70碼以下都用模式A，70碼以上則用都模式B。還有就是維護(hù)成本高；只有控制氣門正時(shí)，無控制氣門升程的功能。因此只會(huì)改變吸、排氣的時(shí)間差，無法改變進(jìn)氣量；VVT現(xiàn)在已經(jīng)不算是先進(jìn)的技術(shù)了，歐洲廠商現(xiàn)在已經(jīng)很少提到它。奔馳、寶馬、帕薩特、奧迪均有，但很少用來宣傳。日系車和韓系車也主要在國內(nèi)宣傳VVT技術(shù)。和豐田VVT類似的技術(shù)還有本田

5、的VTEC，國外早在80年代就風(fēng)靡過了。不過本田的i-VTEC和豐田的雙VVT-i在世界上依然是先進(jìn)技術(shù)，掌握這類“連續(xù)可變”技術(shù)的廠家除了日本的“兩田”外主要就是德國大眾和寶馬了。VVT-i：連續(xù)可變氣門正時(shí)系統(tǒng)VVTi可連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時(shí)，但不能調(diào)節(jié)氣門升程。這一裝置提高了進(jìn)氣效率，實(shí)現(xiàn)了低、中轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)扭矩的充分輸出，保證了各個(gè)工況下都能得到足夠的動(dòng)力表現(xiàn)。 VVT-i解決了VVT不能隨時(shí)調(diào)節(jié)的缺點(diǎn)，它能夠隨路況的變化而不斷改變控制模式 。VVT-i和VVT的區(qū)別就像無級(jí)變速器CVT 和普通有極變速器一樣，提高動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性，降低尾氣的排放 本田的 i-VTEC 和豐田的 VVT-I技

6、術(shù)類似VVT-i與i-VTEC的區(qū)別： 兩種技術(shù)都旨在提高進(jìn)排氣的效率，前者是通過調(diào)節(jié)氣門的開閉時(shí)間從而達(dá)到調(diào)整進(jìn)氣量的效果；后者是通過調(diào)整氣門行程改變單位時(shí)間的進(jìn)氣流量。但是兩者之間還是有區(qū)別的。VVT-i可調(diào)節(jié)氣門正時(shí)，但不能調(diào)節(jié)氣門升程，而i-VTEC對(duì)氣門正時(shí)和升程都可調(diào)節(jié)。形象一點(diǎn)就好像是一扇門，為了控制好人流量，VVT-i改變的了門開關(guān)的時(shí)間，i-VTEC改變了門開合的大小。發(fā)動(dòng)機(jī)不同轉(zhuǎn)速下對(duì)氣門行程需求也是不同的，就好比人在正常情況下不用嘴呼吸，劇烈運(yùn)動(dòng)時(shí)則需要嘴的輔助一樣。豐田所采用的是油壓來調(diào)節(jié)凸輪軸頂開氣門開關(guān)時(shí)長(zhǎng)，而本田采用的是大小不太一樣的凸輪軸來控制，低速用小凸輪頂氣

7、門，高速用大凸輪來頂氣門，從而達(dá)到增大進(jìn)氣量DVVTl 單VVT-i一般只針對(duì)進(jìn)氣門進(jìn)行正時(shí)調(diào)節(jié)，而DVVT-i顧名思義就是不光對(duì)進(jìn)氣門正時(shí)，而且還對(duì)排氣門也進(jìn)行正時(shí)控制變化。DVVT是VVT的升級(jí)版，是在進(jìn)排氣凸輪軸上都配備了獨(dú)立的可變氣門正時(shí)系統(tǒng)l 國內(nèi)主要是奇瑞CVVT：連續(xù)可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)CVVT是Continue Variable Valve Timing的縮寫，連續(xù)可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)，與VVT-i 技術(shù)類似。是韓國現(xiàn)代轎車技術(shù)對(duì)于這項(xiàng)技術(shù)，許多廠家都已經(jīng)掌握，只不過名稱和具體實(shí)施細(xì)節(jié)略有不同。例如：寶馬叫做Vanos，豐田叫做VVTI，本田叫做VTEC，三菱叫MIVEC，日產(chǎn)CVTC

8、，馬自達(dá)S-VT等；混合氣形成方式 多點(diǎn)電噴（MPI）噴嘴位于進(jìn)氣管上，油氣在汽缸外混合后進(jìn)入燃燒室。每個(gè)氣缸都由單獨(dú)的噴油嘴噴射燃油，多點(diǎn)噴射能夠按照每個(gè)氣缸的需求實(shí)現(xiàn)精確的按需供油，顯著降低了油耗和排放。 缸內(nèi)直噴式噴嘴安裝于氣缸內(nèi)，在燃燒室形成混合氣。直接將燃油噴入氣缸內(nèi)與進(jìn)氣混合。噴射壓力大，燃油霧化細(xì)致，真正實(shí)現(xiàn)了精準(zhǔn)地按比例控制噴油并與進(jìn)氣混合；目前主要是在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)上應(yīng)用最多，汽油機(jī)以大眾的TSI為主說明：采用缸內(nèi)直噴的發(fā)動(dòng)機(jī)如大眾的TSI、通用的SIDI在同樣的路況下要比傳統(tǒng)的多點(diǎn)電噴車型如本田i-VTEC、豐田VVT-i車型更加省油。缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)缺點(diǎn)： 優(yōu)點(diǎn)：混合氣濃度比

9、普通電噴發(fā)動(dòng)機(jī)要低，經(jīng)濟(jì)性也隨之提高，做同樣多的功，直噴發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)更省油；最佳霧化效果，燃燒效率更好，動(dòng)力更強(qiáng)勁，響應(yīng)更快；缺點(diǎn)：技術(shù)要求比較高，缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)難點(diǎn)就是“分層燃燒”的實(shí)現(xiàn)。該技術(shù)的核心部分就是對(duì)燃燒室內(nèi)部形狀的設(shè)計(jì)。燃燒室的形狀必須能讓混合氣產(chǎn)生較強(qiáng)的渦流使空氣和汽油充分混合，然后使火花塞周圍區(qū)域能有較濃的混合氣，其他周邊區(qū)域有較稀的混合氣，這樣才能保證在順利點(diǎn)火的情況下盡可能的實(shí)現(xiàn)稀薄燃燒。最最重要的一點(diǎn)，缸內(nèi)直噴需要穩(wěn)定品質(zhì)的高標(biāo)號(hào)燃油，技術(shù)尚未普及，因此維修難度高，保養(yǎng)貴，配件成本也比較高壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣體被壓縮的程度。用壓縮前的氣缸總?cè)莘e與壓縮后的氣缸容積（即燃燒室容積）之比來表示 壓縮比與汽油標(biāo)號(hào)壓縮比越高，引發(fā)爆震的可能性越大。通常說的標(biāo)號(hào)90號(hào)、93號(hào)、97號(hào)汽油，標(biāo)號(hào)越高，辛烷值越高，抗爆性能就越強(qiáng)，當(dāng)然價(jià)錢也越貴。DOHC（雙頂置）與SOHC(單頂置）優(yōu)勢(shì)1直接性，2火花塞可以安裝在汽缸蓋的中心區(qū)域，燃燒效果好優(yōu)勢(shì) 1 克服的摩擦力小，2減輕重量，氣門數(shù)量少的用單頂置凸輪軸（一般是四缸8氣門的發(fā)動(dòng)機(jī)），氣門數(shù)量多的用雙頂置凸輪軸（有四缸16氣門和20氣門的等）。空氣與汽油發(fā)動(dòng)機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)空氣與汽油發(fā)動(dòng)機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng) 功能介紹：功能介紹：在這套混動(dòng)系統(tǒng)中，壓縮空氣作為能量源來驅(qū)動(dòng)氣動(dòng)馬