船舶碰撞后應(yīng)急措施規(guī)程

1、船舶碰撞后應(yīng)急措施規(guī)程 引言 船舶碰撞事故在海事中發(fā)生率高,經(jīng)濟(jì)損失通常很大,而且時常造成船毀人亡。據(jù)交通部海事局介紹,依據(jù)對1995年至1999年5年內(nèi)的重大事故統(tǒng)計,碰撞事故占70%。船舶碰撞以其發(fā)生之多和嚴(yán)重程度位居海事事故之首。因此,專家學(xué)者以及各資深船長們便對碰撞事故發(fā)生的主要原因進(jìn)行總結(jié)以削減事故發(fā)生的頻率和可能,對碰撞后的應(yīng)急措施進(jìn)行研究,以期降低損失?，F(xiàn)今面對兩船碰撞人們對其研究的主要方法是視狀況采取慢車頂推撞擊船船體堵住破損口以削減進(jìn)水量,確信脫離險境方可離去。也有的認(rèn)為,在許多狀況下為保一船而造成兩船損失的增加甚至在有些時候造成兩船傾覆或者沉沒。此時作為船舶的決策者,應(yīng)當(dāng)顧

2、及本船自身的利益,義無返顧地選擇倒車以削減總損失。本文將對船舶碰撞后被撞船的破損狀況和外部條件的分析,確定最終的措施,使得總損失削減到最低。 1.現(xiàn)今碰撞后應(yīng)急措施的弊端 由于船首部位加強,而且局部堅硬而船中光滑且未進(jìn)行防撞艙壁的設(shè)置,局部承受壓力小,因而船首對船中碰撞成為船舶碰撞中造成損害最大,且對其研究最多。依據(jù)各專家對碰撞后應(yīng)急措施的研究和總結(jié),現(xiàn)今船舶碰撞后一般采取微速頂?shù)拇胧﹣硐鳒p船舶的進(jìn)水量,降低船舶損失,但在某些時候存在一些弊端。 1.1球鼻首撞雙層底狀況下采取微速頂?shù)谋锥?。由于船舶的雙層底位于水線以下,當(dāng)撞擊船球鼻首撞入被撞船雙層底后,若碰撞產(chǎn)生破洞很大,則進(jìn)水量將會很大。若船

3、舶排水能力小于單位時間進(jìn)水量,船舶內(nèi)的進(jìn)水量將會大大增加。而依據(jù)雙層體中線構(gòu)件的隔離作用,只會造成船舶一舷側(cè)進(jìn)水,產(chǎn)生船舶的橫傾。此時由于撞擊船采用微速頂?shù)拇胧?撞擊船球鼻首與被撞船破洞相連,被撞船由于橫傾將會把船體壓在撞擊船球鼻首上,使得撞擊船承受一定外力來阻擋被撞船的連續(xù)橫傾。當(dāng)外力超過破損處的允許強度時,船舶將會進(jìn)一步破損使得破洞增大,使得球鼻首更加深入被撞船船體造成船體中線處雙層底構(gòu)件的損害,產(chǎn)生開孔。依據(jù)船艙結(jié)構(gòu)得知,在船中0.75l范圍內(nèi)船舶中線處構(gòu)件不允許開孔,而且此處承受船舶總縱彎矩,將會對船體造成更大損害。此外,由于被撞船破損增大,船舶的單位時間總進(jìn)水量將會增加,船舶連續(xù)下沉

4、,使得撞擊船承受更大外力,當(dāng)外力大到靠撞擊船自身退車推力不能脫離被撞船船體時,撞擊船將會伴同被撞船一起下沉,甚至沉沒。 1.2船舶碰撞發(fā)生在水線四周時采取微速頂?shù)谋锥?。同樣?當(dāng)船舶因為排水能力小于單位時間進(jìn)水量時,船舶會下沉,但由于初始時船舶的進(jìn)水面積較小,進(jìn)水量也相應(yīng)很小,船舶下沉幅度較小。撞擊船會認(rèn)為采取微速頂可以平衡此下沉趨勢,而采取微速頂。當(dāng)船舶下沉到進(jìn)水面積為整個破洞面積時,船舶進(jìn)水量會增大,下沉幅度變大,使得被撞船破洞處和撞擊船首部將會承受更大外力。外力增大到超過允許的強度時,會造成被撞船破洞增大,破損變大。撞擊船由于首部受到外力的下壓,將會引起船體變形,產(chǎn)生中拱。由于船舶后退的

5、推力小于正車時的推力,此時可能造成撞擊船靠本身推力不能脫離被撞船,造成兩船下沉甚至沉沒。 2.船舶碰撞及應(yīng)急措施分析 2.1船舶排水能力大于進(jìn)水量時船舶碰撞分析及其應(yīng)總措施 2.1.1船舶排水能力與進(jìn)水量大小的推斷 (1)定性分析 船舶破損后由于進(jìn)水,將使得船舶承受由進(jìn)水產(chǎn)生的外力,船舶將會因此下沉。當(dāng)船舶排水系統(tǒng)開啟前,船舶在單位時間內(nèi)的進(jìn)水量都將會增加,船舶下沉幅度增大。當(dāng)船舶排水系統(tǒng)開啟后,排水能力大于排水量,單位時間內(nèi)船舶總的進(jìn)水量為負(fù),船舶總的進(jìn)水量將會削減,船舶會因承受外力減小而上升,最終停留在受力平衡的特定位置。此時,船舶一進(jìn)水便會被抽光,船舶時而下沉?xí)r而上升,總是圍圍著特定位置

6、上下浮動。 (2)定量分析 假設(shè)船舶破損后在t時間內(nèi)船舶的進(jìn)水量為q,船舶排出的水量為q,船舶總的進(jìn)水量為p,則p=q-q。由于t時間很短,船舶總的排水量和船舶總的進(jìn)水量相比很小,將船舶在單位時間內(nèi)的進(jìn)水量p作為船舶額外加重處理,依據(jù)船舶吃水變化公式得d=p/tpc。依據(jù)船舶靜水力曲線可以查得船舶的tpc,從而可以求得船舶在t時間內(nèi)船舶吃水變化量d。因此在船舶碰撞破損進(jìn)水并且開啟船舶排水系統(tǒng)后,測得船舶的吃水量變化來估略確定船舶在單位時間內(nèi)總的進(jìn)水量的大小。當(dāng)d的變化量為負(fù)值時,可以推得船舶的排水能力大于船舶單位時間內(nèi)總進(jìn)水量,船舶將會上升,最終停留在一個平衡位置。 2.1.2應(yīng)急措施分析 依

7、據(jù)定性分析,可以了解船舶破損上升和下沉狀況,船舶是否安全;依據(jù)定量分析,可以推斷船舶排水量和排水能力的大小,確定應(yīng)采取的措施。依據(jù)以上分析,得知船舶排水能力大于進(jìn)水量時,船舶將會停留于一個特定位置。此時由于船舶進(jìn)水很少,趨近于零,船舶因破損而受到的影響很小。 (1)應(yīng)馬上停車,然后可以采取進(jìn)車進(jìn)行微速頂?shù)拇胧┦沟么暗倪M(jìn)水量削減,但是進(jìn)車時一定要慢,防止破損度增加。 (2)進(jìn)行搶灘。依據(jù)海圖查得四周淺灘位置,利用雷達(dá)測得距事故點的距離。由于此種狀況,船舶碰撞后不會有太大危急,可以依據(jù)距離遠(yuǎn)近來打算是否進(jìn)行搶灘進(jìn)行修理。 (3)亦可采取退車。由于此種狀況,船舶的進(jìn)水不會很大,撞擊船選擇退車也不會

8、造成被撞船因進(jìn)水量增大而下沉,但應(yīng)當(dāng)在四周觀看其狀態(tài)變化,以打算相應(yīng)補救措施。在此過程中,應(yīng)當(dāng)對破損艙采取檢查、堵漏措施,削減貨物的損失。 2.2船舶排水能力小于單位時間進(jìn)水量時船舶碰撞分析及其應(yīng)急措施分析 2.2.1船舶排水能力和進(jìn)水量的大小的推斷 (1)定性分析 船舶碰撞破損后會產(chǎn)生下沉。當(dāng)排水系統(tǒng)開啟后,由于船舶的排水能力小于單位時間內(nèi)船舶進(jìn)水量,雖然排水系統(tǒng)的開啟可以削減船舶單位時間內(nèi)總的進(jìn)水量,從而延緩船舶下沉的幅度,但是由于總的進(jìn)水量為正,則船舶的進(jìn)水量將會連續(xù)增加,船舶連續(xù)下沉,直到船舶受力平衡。當(dāng)船舶不能平衡所增加的外力時,船舶將會傾覆或者沉沒。 (2)定量分析 計算船舶在單位

9、時間t內(nèi)總進(jìn)水量為p=qq。依據(jù)吃水變化量公式,在單位時間t內(nèi)吃水變量d=p/tpc。由船舶靜水力曲線可以查得船舶的tpc,來求得船舶吃水變化量。當(dāng)船舶排水系統(tǒng)開啟后,若測得船舶的吃水變化量為正值,則可以推得船舶的排水能力小于船舶單位時間內(nèi)進(jìn)水量,船舶的吃水增加,船舶將連續(xù)下沉。當(dāng)船舶的進(jìn)水量超過了船舶本身的儲備浮力時,船舶將會沉沒。因而可以依據(jù)船舶進(jìn)水量公式求得當(dāng)船舶不再進(jìn)水時,船舶進(jìn)水量q是否大于船舶本身的儲備浮力,來推斷船舶是否有沉沒的危急。 2.2.2應(yīng)急措施分析 由于在此種狀況下,船舶碰撞后進(jìn)水狀況對船舶的影響很大,甚至?xí)斐纱暗某翛],如處理不當(dāng)時會造成兩船沉沒,造成更大損失。由于

10、現(xiàn)今通常采取的應(yīng)急措施微速頂存在的弊端,不可一律采取進(jìn)車來削減損失,而應(yīng)依據(jù)不同分析確定不同措施。 (1)堵漏措施。在船舶發(fā)生碰撞造成進(jìn)水后,被撞船應(yīng)當(dāng)馬上發(fā)出堵漏警報,組織全體人員進(jìn)行快速、積極搶救。在此同時,應(yīng)當(dāng)采取備車、停車,以削減船舶進(jìn)水量。當(dāng)四周有波浪時,應(yīng)當(dāng)盡量讓船舶在其破洞處于背著波浪的方向停車。依據(jù)船舶吃水、干舷變化來確定船舶破損的大小,確定相應(yīng)堵漏措施。開動全部排水泵排水,使得船舶單位時間內(nèi)總的進(jìn)水量削減,來延緩船舶下沉的幅度,削減因船舶進(jìn)水而造成對船舶穩(wěn)性和浮性的影響。被撞船船員應(yīng)當(dāng)依據(jù)船舶破洞的位置和受損面積的大小確定應(yīng)采取的堵漏措施。a.對于水線以下船體破洞且直徑小時,

11、采用軟木塞或者堵漏板進(jìn)行堵漏。當(dāng)直徑大時,選擇堵漏毯臨時堵住洞口,排水后用水泥箱堵漏。b.水線以上船體破洞,可以選擇從外向里堵。c.對于裂縫,可以采用麻絲或者破布,橡膠蓋住裂縫然后釘牢。d.對于承受水壓力較大但本身承受能力較小處應(yīng)進(jìn)行加固。在被撞船采取措施的同時,撞擊船慢速精確地微速進(jìn)車,堵住船舶破洞使得船舶進(jìn)水面積減小,單位時間內(nèi)進(jìn)水量減小。同時,應(yīng)當(dāng)親密留意被撞船的浮性和穩(wěn)性的變化,以及采取措施是否有效;應(yīng)當(dāng)準(zhǔn)時將狀況通知領(lǐng)導(dǎo)機關(guān)和四周的港務(wù)機關(guān),以求得指示和救援。 (2)恢復(fù)船舶的浮性和穩(wěn)性。船舶在破損后由于進(jìn)水,會使得船舶的穩(wěn)性和浮性發(fā)生變化,甚至造成傾斜過大而傾覆。船舶的浮性變差,造

12、成本船和撞擊船的損壞,因而在采取堵漏措施的同時應(yīng)當(dāng)采取措施恢復(fù)船舶正常的浮性和穩(wěn)性,以免產(chǎn)生以上后果。 在被撞船采取堵漏和恢復(fù)被撞船浮性和穩(wěn)性的同時,撞擊船應(yīng)當(dāng)利用通訊手段快速了解被撞船破洞的大小,依據(jù)破洞產(chǎn)生的位置,確定可能產(chǎn)生的后果。依據(jù)船舶本身推力的大小,確定撞擊船承受被撞船橫傾產(chǎn)生的極限壓力。利用自身的資料和計算工具,依據(jù)進(jìn)水量和排水量公式確定此時的總的進(jìn)水量,從而依據(jù)d=p/tpc,確定此時的船舶吃水變化,來打算船舶采取后退時的時間。 (3)搶灘。船舶碰撞后,依據(jù)船舶狀態(tài)分析船舶有沉沒的趨勢,若四周有淺灘時,應(yīng)快速分析是否有搶灘的可能。首先,比較碰撞事故發(fā)生到被撞船所到達(dá)擱淺位置的時

13、間與船舶從碰撞后進(jìn)水到船舶沉沒的時間。再次,應(yīng)當(dāng)考慮淺灘位置的底質(zhì)。當(dāng)淺灘的底質(zhì)為巖石或者較堅硬的物質(zhì)時,船舶將會造成船體刮傷或者更大損害,不相宜搶灘;當(dāng)淺灘底質(zhì)為沙泥或者松軟物質(zhì)時,船舶不會造成大損害相宜搶灘。此外,在船舶前進(jìn)的過程中,應(yīng)當(dāng)留意兩船前進(jìn)的全都性,防止產(chǎn)生錯位或者速度變化造成船舶更大損壞。當(dāng)以上條件都滿意時,應(yīng)當(dāng)快速打算采取搶灘措施。在此過程,撞擊船也應(yīng)當(dāng)留意被撞船下沉對于本船的影響,依據(jù)船舶設(shè)計資料查得船體此部位的允許強度,確定船舶首部承受的外力極限,從而確定船舶是否會發(fā)生本身破損,來打算是否應(yīng)當(dāng)采取后退的措施,來削減損失。 (4)棄船。若以上堵漏措施、恢復(fù)船體措施不能轉(zhuǎn)變船

14、舶沉沒,而選擇搶灘措施又不滿意條件時,被撞船船長應(yīng)當(dāng)打算棄船。撞擊船應(yīng)當(dāng)準(zhǔn)時、快速地采用退車使船體完全脫離被撞船,防止本船被牽連造成損害。特殊是小船撞大船時,由于大船在進(jìn)水后下沉,小船船首部受力將會增大。依據(jù)船舶動力學(xué)得知,一般船舶倒車的推力只有正車推力的60%70%。當(dāng)船舶受力很大時,船舶靠自身的動力不能脫離被撞船船體而造成兩船沉沒的危急。因而小船作為撞擊船時,更應(yīng)當(dāng)考慮此因素,準(zhǔn)時確定船舶倒車的時間。在撞擊船完全安全時,應(yīng)當(dāng)快速搶救被撞船上的船員、重要物品如航海日志以及重要文件證書等,削減總損失。 3.結(jié)束語 依據(jù)以上碰撞狀況的分析,作為船舶的決策者絕不能千篇一律地采取現(xiàn)今通常采取的做法微速進(jìn)車來堵住破洞以削減進(jìn)水量,使受害船損失削減。不能因為欲使一方損失削減而不顧大局,使損失不僅不能削減反而增大甚至造成兩船均沉沒。作為船舶的決策者,船長應(yīng)當(dāng)綜觀大局,應(yīng)當(dāng)依據(jù)當(dāng)時狀況快速準(zhǔn)時地做出正確的推斷,對于各