鐵路運(yùn)輸組織學(xué)考試復(fù)習(xí)題

1、編號(hào)：1鐵路運(yùn)輸組織學(xué)考試復(fù)習(xí)題課程：鐵路運(yùn)輸組織學(xué) 一、填空題（每空 0.5分共10分）1 .鐵路運(yùn)送旅客和貨物，是以列車方式辦理的。2 .車站從業(yè)務(wù)性質(zhì)上可分為客運(yùn) 站、 貨運(yùn) 站和 客貨運(yùn) 站。3 .客運(yùn)站技術(shù)作業(yè)內(nèi)容包括列車接發(fā)、機(jī)車摘掛、列車技術(shù)檢查、徹底取送、車輛換掛。4 .貨物列車編組計(jì)劃包括編組內(nèi)容 和到站兩大部分。5 .從列車運(yùn)行速度來(lái)分，我國(guó)鐵路目前采用的毫非平行 運(yùn)行圖，原因是 速度不6 .在雙線區(qū)段，相對(duì)方向的列車可以在區(qū)間 上交會(huì),列車越行必須在車站 上進(jìn)行。7 .追蹤運(yùn)行圖中，同方向列車的運(yùn)行以閉塞分區(qū)為間隔。8 .鐵路能力負(fù)荷包括車站 負(fù)荷和 區(qū)間 負(fù)荷。9 .列

2、車運(yùn)行調(diào)整有組織列車始發(fā)正點(diǎn)和 列車運(yùn)行正點(diǎn)兩方面的問(wèn)題。一、填空題（每空 0.5分，共10分）1 .鐵路貨物運(yùn)輸產(chǎn)品是以噸 為計(jì)量單位。2 .貨源調(diào)查可以采取專題調(diào)查、重點(diǎn)調(diào)查、全面調(diào)查等方法。3 .現(xiàn)在車按運(yùn)用狀態(tài)分為一運(yùn)用 車和 非運(yùn)用 車，其中 運(yùn)用車 又分為重車和空車_。4、編制單組列車編組計(jì)劃主要因素有、和。5,在鐵路實(shí)際工作中，通常把通過(guò)能力分為區(qū)間通過(guò)能力、到發(fā)線通過(guò)能力 峰駝峰改變能力三個(gè)不同的概念。6,凡不是盡頭鐵路局,重車流包括 自裝交出、接重交出 一和一 一四部分 組成。7.貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間一般計(jì)算方法分為時(shí)間相關(guān)法和車輛相關(guān)法兩種。一、填空題1、鐵路線都以分界點(diǎn)劃分成區(qū)間

3、或閉塞分區(qū)。2、調(diào)車工作必須實(shí)行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)和單一指揮。3、查定調(diào)車作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)的方法有計(jì)算法和寫(xiě)實(shí)法兩種。4、凡由鐵路車站承運(yùn)并填制貨票以運(yùn)用車運(yùn)送貨物的裝車，均按裝車數(shù)統(tǒng)計(jì)。5、編組站的作業(yè)控制系統(tǒng)的主要功能有進(jìn)路自動(dòng)控制、車輛溜放速度自動(dòng)控制、機(jī)車遙控。6、始發(fā)直達(dá)列車，由一個(gè)車站所裝的貨車組成，通過(guò)一個(gè)及其以上編組站不進(jìn)行改編作業(yè)的列車。7、 “五定”班列的特征是“定點(diǎn)、定線、定車次、定時(shí)、定價(jià)”8、車輛從始發(fā)站被輸送至終到站所經(jīng)過(guò)的路線稱為車流運(yùn)行徑路，簡(jiǎn)稱為車流徑路。9、列車運(yùn)行圖是運(yùn)用坐標(biāo)原理對(duì)列車運(yùn)行時(shí)間、空間關(guān)系的圖解表示。10、按照乘務(wù)員工作時(shí)間，可分為一般機(jī)車交路和長(zhǎng)交路。1

4、、分界點(diǎn)是指：車站、線路所及自動(dòng)閉塞區(qū)段的通過(guò)信號(hào)機(jī)。2、駝峰按其線路配置和技術(shù)設(shè)備的不同，可分為簡(jiǎn)易駝峰、非機(jī)械化駝峰、機(jī)械化駝峰、半自動(dòng)化駝峰和自動(dòng)化駝峰。3、列車到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)所需占用的一段站內(nèi)線路稱為列車進(jìn)路。4、凡填制貨票以運(yùn)用車運(yùn)送到達(dá)鐵路車站的卸車，均按卸車數(shù)統(tǒng)計(jì)。5、階梯直達(dá)列車。由同一個(gè)或相鄰兩個(gè)調(diào)度區(qū)段中幾個(gè)車站所裝的貨車組成，通過(guò)一個(gè)及其以上編組站不進(jìn)行改編作業(yè)的列車。6、現(xiàn)行車流徑路通常分為車流最短徑路、車流特定徑路和車流迂回徑路三種。7、按照正線的數(shù)目列車運(yùn)行圖分為：?jiǎn)尉€運(yùn)行圖、雙線運(yùn)行圖、單雙線運(yùn)行圖。8、運(yùn)行圖上的列車運(yùn)行線(斜線)與車站中心線(橫線 )的交點(diǎn)，

5、即為列車到、發(fā)或通過(guò)車站的時(shí)刻。9、在鐵路實(shí)際工作中，通常又把通過(guò)能力分為三個(gè)不同的概念，即設(shè)計(jì)通過(guò)能力、現(xiàn)有通過(guò)能力和需要通過(guò)能力。10、列車速度指標(biāo)包括列車運(yùn)行速度、列車技術(shù)速度、列車旅行速度。二、判斷題1、車站從業(yè)務(wù)性質(zhì)上可分為貨運(yùn)站、客運(yùn)站和客貨運(yùn)站；2、 調(diào)車鉤是指機(jī)車連掛或摘解一組車輛的作業(yè)， 它是用來(lái)衡量調(diào)車工作量的一種基本單位。3、只有在閉塞手續(xù)辦理完畢，列車進(jìn)路確已準(zhǔn)備妥當(dāng)以后，才能開(kāi)放進(jìn)站或出站信號(hào)。4、貨物作業(yè)車按其在車站完成的裝卸作業(yè)次數(shù)不同，分為一次貨物作業(yè)車和雙重貨物作業(yè)車。5、列車到達(dá)后，接車車號(hào)員核對(duì)現(xiàn)車，并將核對(duì)結(jié)果通知車號(hào)室。6、現(xiàn)在車主要反映每日18 點(diǎn)時(shí)

6、貨車和守車的現(xiàn)有車數(shù)及貨車運(yùn)用和分布情況。7、參加鐵路運(yùn)營(yíng)的企業(yè)自備貨車也是運(yùn)用車。8、非號(hào)碼制統(tǒng)計(jì)方法在出入車數(shù)較多的車站采用。9、乘務(wù)員的值乘制度有包乘制和輪乘制兩種。10、編制旅客列車運(yùn)行圖，首先需編制旅客列車運(yùn)行方案(簡(jiǎn)稱客車方案)。1、車站從技術(shù)作業(yè)性質(zhì)上可分為中間站、區(qū)段站和編組站。2、調(diào)車程：指機(jī)車或機(jī)車連掛車輛加、減速一次的移動(dòng)。3、在列車進(jìn)入或開(kāi)出車站之后，應(yīng)及時(shí)關(guān)閉信號(hào)。4、貨票及列車編組順序表應(yīng)隨列車到達(dá)終點(diǎn)站。5、參加鐵路運(yùn)營(yíng)的外國(guó)貨車也是運(yùn)用車。6、號(hào)碼制統(tǒng)計(jì)方法只在出入車數(shù)較少的車站采用。7、基地直達(dá)列車：由裝車基地所屬的一個(gè)或若干個(gè)車站所裝的貨車組成，通過(guò)一個(gè)及其

7、以上編組站不進(jìn)行改編的列車。8、十分格運(yùn)行圖主要供列車調(diào)度員在日常調(diào)度指揮工作中編制調(diào)度調(diào)整計(jì)劃和繪制實(shí)績(jī)運(yùn)行圖時(shí)使用。9、區(qū)段管內(nèi)工作量一般是指從事區(qū)段管內(nèi)工作的各種貨物列車的行車量。10、重車走行公里，即運(yùn)用貨車在重狀態(tài)下所走行的公里數(shù)。三、選擇題1、按照調(diào)車機(jī)車工時(shí)性質(zhì)的不同，調(diào)車時(shí)間還可分為下列三類。(1) 生產(chǎn)時(shí)間： (2) 輔助生產(chǎn)時(shí)間： (3) 非生產(chǎn)時(shí)間：2、駝峰是利用車輛本身所受的重力并輔以機(jī)車的推力進(jìn)行分解車列的一種調(diào)車設(shè)備。3、大型半自動(dòng)化駝峰解體能力的典型值為4 000 輛日4、到達(dá)列車編組順序確報(bào)是組織車站日常工作的重要信息。5、運(yùn)用車分為重車和空車6、在鐵路網(wǎng)上，裝

8、車站把裝出的重車向卸車地點(diǎn)輸送就構(gòu)成了重車流7、技術(shù)直達(dá)列車。在技術(shù)站編組，通過(guò)一個(gè)及其以上編組站不進(jìn)行改編作業(yè)的列車。8、整列短途列車。在裝車站編組，運(yùn)行距離較短且不通過(guò)編組站到達(dá)某一卸車站的列車。9、重載列車是指列車總重輛達(dá)到5000t 以上的列車。10、當(dāng)旅客列車提速而貨物列車不相應(yīng)提速時(shí)，客車提速將降低區(qū)間通過(guò)能力。1、大型自動(dòng)化駝峰解體能力的典型值為4500輛/日。2、所有各項(xiàng)接發(fā)列車工作都要在車站值班員統(tǒng)一指揮下進(jìn)行。3、車站調(diào)度人員通過(guò)編制階段計(jì)劃進(jìn)行調(diào)度指揮。4、車站統(tǒng)計(jì)工作主要有裝卸車統(tǒng)計(jì)、現(xiàn)在車統(tǒng)計(jì)、貨車停留時(shí)間統(tǒng)計(jì)、和貨物列車出發(fā)正 點(diǎn)率統(tǒng)計(jì)。5、在鐵路網(wǎng)上，卸車站把卸后

9、的空車送往裝車地點(diǎn)就形成了空車流。6、直通列車。在技術(shù)站編組，通過(guò)一個(gè)及其以上區(qū)段站不進(jìn)行改編作業(yè)的列車。7、區(qū)段列車。在技術(shù)站編組，不通過(guò)技術(shù)站且在區(qū)段內(nèi)不進(jìn)行摘掛車輛作業(yè)的列車。8、旅客列車提速對(duì)區(qū)間通過(guò)能力的影響，隨提速客車數(shù)量增加而減少。9、空車走行率，即運(yùn)用車走行公里中，空車走行公里與重車走行公里的比值。10、貨運(yùn)工作方案是運(yùn)輸方案的基礎(chǔ)。二、單項(xiàng)選擇題（每小題 1分，共20分）1 .技術(shù)站一個(gè)班工作的領(lǐng)導(dǎo)和組織者是J。站長(zhǎng)站調(diào)值班主任車站值班員2 .鐵路線以 4 劃分為區(qū)段。編組站區(qū)段站中間站技術(shù)站3 .調(diào)車工作要根據(jù) J 進(jìn)行。班計(jì)劃階段計(jì)劃調(diào)車作業(yè)計(jì)劃列車編組計(jì)劃4 .當(dāng)?shù)竭_(dá)車

10、組大小相等，車組到達(dá)間隔時(shí)間相等，而集結(jié)有中斷時(shí)，T集小于12m車小時(shí)。等于不等于小于大于5 .保證車站到解系統(tǒng)的基本協(xié)調(diào)條件是4。一晝夜到達(dá)解體的列車數(shù)小于一晝夜列檢作業(yè)能力一晝夜到達(dá)解體的列車數(shù)大于一晝夜駝峰解體能力一晝夜到達(dá)解體的列車數(shù)等于一晝夜駝峰解體能力一晝夜列檢作業(yè)能力等于一晝夜駝峰解體能力6 .車站辦理車數(shù)等于4_。接入與發(fā)出重空車總數(shù)之和車站辦理裝卸作業(yè)車數(shù)之和接入與發(fā)出有調(diào)車重空 車總數(shù)之和在車站解體和編組重空車總數(shù)之和7 .直通列車是指至少通過(guò)一個(gè)1不進(jìn)行改編作業(yè)的列車。區(qū)段站中間站技術(shù)站編組站8,單組列車選分車組時(shí)的編組內(nèi)容，在到達(dá)解體站之前的運(yùn)行途中是2變化。發(fā)生不發(fā)生

11、有換掛車組摘下部分選分車組9,直線方向上有四個(gè)技術(shù)站時(shí)，單組列車全部編組方案有510個(gè)9個(gè)8個(gè)5個(gè)10,貨物列車在前，旅客列車在后的追蹤間隔時(shí)間，應(yīng)按3確定。I到I發(fā)I通I追11 .二分格列車運(yùn)行圖主要用于3_。編制新運(yùn)行圖日常調(diào)度指揮繪實(shí)際運(yùn)行圖編制旅客列車方案圖編制貨物列車 方案圖12 .追蹤運(yùn)行圖必須在有 4 設(shè)備區(qū)段使用。雙線單線半自動(dòng)閉塞自動(dòng)閉塞13 .雙線自動(dòng)閉塞條件下旅客列車扣除系數(shù)一般應(yīng)2單線半自動(dòng)閉塞的旅客列車扣除系數(shù)。大于小于等于不一定14 .鐵路局（分局）工作量是2之和。使用車與接空車使用車與接重車使用車與交重車使用車與卸空車15 .全路運(yùn)用車保有量與各鐵路局總運(yùn)用車保有

12、量之和的關(guān)系是4大于小于不等相等16 .單線半自動(dòng)閉塞區(qū)段，某中間站只有2條到發(fā)線（包括正線在內(nèi)）時(shí)，同一時(shí)間內(nèi)車站允許列車的會(huì)車方式是3兩列通過(guò)兩列停車一列通過(guò)一列通過(guò)一列停車兩列通過(guò)一列停車17 .編組站運(yùn)輸生產(chǎn)中心任務(wù)是1_。把車流編成各種列車，按列車運(yùn)行圖準(zhǔn)時(shí)發(fā)車及時(shí)解體列車及時(shí)取送車輛確 保生產(chǎn)安全。18,固定車組重量的分組列車，應(yīng)在車流量3方向上采用。遞增遞減變化不大變化較大19,單線非自動(dòng)閉塞區(qū)段，旅客列車基本扣除系數(shù)一般是4_。不一定等于1小于1大于120.貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間時(shí)間相關(guān)法計(jì)算方法中采用的中時(shí)t中考慮的是 J。僅有調(diào)中轉(zhuǎn)僅無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)有調(diào)中轉(zhuǎn)、無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)全部有調(diào)中轉(zhuǎn)無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)貨物

13、作業(yè) 時(shí)間全部1 .技術(shù)站一個(gè)調(diào)車組的調(diào)車工作應(yīng)由一3一領(lǐng)導(dǎo)。調(diào)車指導(dǎo)連結(jié)員調(diào)車長(zhǎng)車長(zhǎng)2 .解體列車，在縱列式車站一般都是J。由駝峰整列解體分部解體兩端解體峰尾解體3 .當(dāng)車組到達(dá)間隔時(shí)間相等，集結(jié)無(wú)中斷時(shí)，若 T集大于12m車小時(shí)，必然其車組是4。大車組先到，小車組后到小車組先到，大車組后到車組大小相等與車組大小 無(wú)關(guān)4 .編組某去向列車車流產(chǎn)生集結(jié)原因是由于J。重量或長(zhǎng)度要求未及時(shí)編組未及時(shí)進(jìn)行出發(fā)技術(shù)作業(yè)無(wú)合適的出發(fā)時(shí)刻5 .保證車站一晝夜出發(fā)系統(tǒng)的基本協(xié)調(diào)條件是J。出發(fā)列車數(shù)大于能向各區(qū)段發(fā)出的列車數(shù)出發(fā)列車數(shù)大于列檢能力出發(fā)列車數(shù)小于列檢能力出發(fā)列車數(shù)等于能向各區(qū)段發(fā)出的列車數(shù)6 .

14、中時(shí)是指2 _。有調(diào)中轉(zhuǎn)車每車在站平均停留時(shí)間貨車辦理一次中轉(zhuǎn)作業(yè)平均停留時(shí)間有調(diào)車在技術(shù)站平均停留時(shí)間貨車每周轉(zhuǎn)一次所攤到的中轉(zhuǎn)時(shí)間7 ,定期運(yùn)行的貨物列車，首先必須具備條件是1 _。有穩(wěn)定的車流保證技術(shù)站能隨時(shí)編組技術(shù)站能隨時(shí)進(jìn)行解體技術(shù)站隨時(shí)有銜 接運(yùn)行線8,單支車流肯定單獨(dú)開(kāi)行直達(dá)列車，必須滿足3條件。必要充分絕對(duì)相對(duì)9 .十分格列車運(yùn)行圖主要用于_2 _o編制新運(yùn)行圖調(diào)度員繪制實(shí)際運(yùn)行圖編制機(jī)車周轉(zhuǎn)圖編制旅客列車方案圖。10 .對(duì)各區(qū)間求出普通貨物列車之間的幾種追蹤間隔時(shí)間之后，在計(jì)算平行運(yùn)行圖能 力時(shí)，應(yīng)以其中2數(shù)值作為追蹤間隔時(shí)間。最小最大平均適當(dāng)11,兩端分別連接單線和雙線區(qū)段

15、的車站上，必須查定1_。T通。站發(fā)I通I追12 .貨車全周距是表示 1 所走行的距離。貨車平均一次周轉(zhuǎn)貨車平均中轉(zhuǎn)一次中轉(zhuǎn)車平均中轉(zhuǎn)一次有調(diào)車平均一次周13 .全路運(yùn)用車分為重車和空車管內(nèi)工作車、移交（重）車和空車接運(yùn)重車、交出重車和空車使用車、交出重車和空車14 .鐵路局的自裝自卸與自裝交出車流之和3所屬各鐵路分局自裝自卸與自裝交出車流之和。大于小于等于不等于15 .機(jī)車日產(chǎn)量是平均每臺(tái) 2機(jī)車每日生產(chǎn)的總重噸公里數(shù)。運(yùn)行貨運(yùn)支配配屬16 .下列作業(yè)不屬于到發(fā)技術(shù)作業(yè)的是 技術(shù)檢查摘機(jī)車開(kāi)放或關(guān)閉信號(hào)票據(jù)交接17 .運(yùn)行圖劃分縱軸的橫線的劃分方式一般采用按二方式 車站中心線間距離車站中心線間

16、純運(yùn)行時(shí)間車站出站、進(jìn)站信號(hào)機(jī)間距離車站出站、進(jìn)站信號(hào)機(jī)間純運(yùn)行時(shí)間18 .基地直達(dá)列車車流來(lái)源包括 4 僅本站自裝本站和相鄰區(qū)段的車流本站自裝和少量改編車流規(guī)定的裝車基 地所屬一站或多站19 .旅客最高聚集人數(shù)指客運(yùn)站1 一晝夜候車室瞬時(shí)出現(xiàn)的最高候車人數(shù)（含送站者）的平均值全年上車旅客最高日（一般取10天）全年上車旅客中間月全年上車旅客較高月全年上車旅客最高月20 .鋪畫(huà)貨物列車運(yùn)行圖詳圖區(qū)段能力利用率為70%寸，應(yīng)從開(kāi)始鋪畫(huà)。任一端下行方向起點(diǎn)站機(jī)車折返站限制區(qū)間三、多選題21 鐵路線上的分界點(diǎn)是指 145。車站車站進(jìn)站信號(hào)機(jī)車站出站信號(hào)機(jī)線路所自動(dòng)閉塞區(qū)段的通過(guò)信號(hào)機(jī)22 無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)車可

17、以隨124列車到達(dá)車站。無(wú)改編中轉(zhuǎn)列車區(qū)段列車摘掛列車部分改編中轉(zhuǎn)列車到達(dá)解體列車23 決定調(diào)車程所需時(shí)間因素主要有12345。調(diào)車機(jī)車類型調(diào)車程長(zhǎng)度調(diào)動(dòng)車數(shù)和重量調(diào)車允許速度調(diào)車設(shè)備、氣候及 調(diào)車人員技術(shù)水平等24 到達(dá)解體列車中1234技術(shù)作業(yè)可以平行進(jìn)行的。車輛技術(shù)檢修貨運(yùn)檢查及整理車號(hào)員核對(duì)現(xiàn)車車長(zhǎng)辦理守車備品和票據(jù)交接解體作業(yè)25 集結(jié)參數(shù)的大小與1234 有關(guān)。車組大小車組到達(dá)間隔集結(jié)中斷次數(shù)集結(jié)中斷時(shí)間車列編成輛數(shù)26 在技術(shù)站編組的列車有 12345_。技術(shù)直達(dá)列車直通列車區(qū)段列車摘掛列車小運(yùn)轉(zhuǎn)列車27 區(qū)段管內(nèi)列車包括 2345列車。直通區(qū)段摘掛重點(diǎn)摘掛小運(yùn)轉(zhuǎn)28 車流徑路的

18、選擇，主要考慮以下因素2345_。車流的性質(zhì)運(yùn)輸距離運(yùn)送時(shí)間車站和區(qū)段的能力輸送總費(fèi)用29 管內(nèi)工作車包括13車流。自裝自卸自裝交出接入自卸接運(yùn)通過(guò)接重車30 .機(jī)車質(zhì)量指標(biāo)有124_o列車平均總重機(jī)車日產(chǎn)量機(jī)車需要系數(shù)機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間機(jī)車供應(yīng)臺(tái)次。四、名詞解釋（每小題 3分，共15分）1 .運(yùn)單：運(yùn)單是鐵路與發(fā)貨人之間的具有運(yùn)輸契約性質(zhì)的一種運(yùn)輸單據(jù)。 它明確規(guī) 定了在貨物運(yùn)輸過(guò)程中雙方的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任。發(fā)貨人應(yīng)如實(shí)填寫(xiě)運(yùn)單中規(guī)定由發(fā)貨 人 填寫(xiě)的有關(guān)內(nèi)容。車站接到發(fā)貨人提出的貨物運(yùn)單后，應(yīng)予認(rèn)真審查，對(duì)整車貨 物應(yīng)有批 準(zhǔn)的運(yùn)輸計(jì)劃，如確認(rèn)可以承運(yùn)，車站應(yīng)在運(yùn)單上簽證貨物搬入日期或裝車日期

19、即為受理。車站核對(duì)運(yùn)單內(nèi)容無(wú)誤并接收貨物后，就開(kāi)對(duì)零擔(dān)貨物應(yīng)按承運(yùn)制度簽證貨物搬入日期。始負(fù)保管和運(yùn)送責(zé)任。2扣除系數(shù)：因鋪畫(huà)一對(duì)或一列旅客列車、快運(yùn)貨物列車或摘掛列車，須從平行圖上扣除的貨物列車對(duì)數(shù)或列數(shù)。3特定徑路：對(duì)因某種需要(例如保溫車的加冰、加油，闊大貨物的運(yùn)輸?shù)?，也需指定徑路輸送。這類車流輸送的指定徑路相對(duì)于其最短徑路而言稱為特定徑路。4機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間：指機(jī)車每周轉(zhuǎn)一次所消耗的時(shí)間(費(fèi)運(yùn)用時(shí)間除外)，它包括純運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間、在中間站停留時(shí)間、本段和折返段停留時(shí)間，對(duì)于回短的機(jī)車應(yīng)從上次入段時(shí)起至本次機(jī)車入段時(shí)止。5車流調(diào)整：對(duì)于某個(gè)鐵路方向或鐵路區(qū)段，如果由于通過(guò)能力或改編能力不足，全

20、部通過(guò)車流不可能都經(jīng)由最短徑路輸送時(shí)，就需要考慮利用平行徑路進(jìn)行分流。如果能力的利用程度本來(lái)就比較高，則運(yùn)量增長(zhǎng)后，由于行車量的增加，可能引起列車在區(qū)段內(nèi)交會(huì)、越行的停站次數(shù)增多，停站時(shí)間延長(zhǎng)，并由于改編作業(yè)車數(shù)的增加，可能引起車輛在技術(shù)站停留時(shí)間延長(zhǎng)；而且當(dāng)能力利用程度接近飽和時(shí)，還會(huì)使方向上的運(yùn)輸組織工作喪失機(jī)動(dòng)性，以致遭受不應(yīng)有的損失。在這種情況下，改變一部分通過(guò)車流的運(yùn)行徑路，將它們調(diào)給比較空閑的方向或區(qū)段負(fù)擔(dān)，不僅可以發(fā)揮鐵路技術(shù)設(shè)備的潛力，而且還能提高整個(gè)路網(wǎng)貨車送達(dá)速度，無(wú)疑更為有利。1旅客平均運(yùn)程：是指鐵路運(yùn)送的每一位旅客的平均運(yùn)輸距離。旅客運(yùn)輸?shù)臄?shù)量及其行程方向構(gòu)成為客流。應(yīng)

21、當(dāng)指出，大部分客流是基于個(gè)人旅行上的需要自然形成的，但它又受一系列社會(huì)因素的影響，因此，深入研究這些 因素，掌握客流變化規(guī)律，是正確編制旅客運(yùn)輸計(jì)劃的重要前提。2 貨車停留時(shí)間： 貨車在車站平均停留時(shí)間， 包括中轉(zhuǎn)停留時(shí)間和貨物作業(yè)停留時(shí)間。3始發(fā)直達(dá)列車：由一個(gè)車站所裝的貨車組成，通過(guò)一個(gè)及其以上編組站不進(jìn)行改編作業(yè)的列車。4鐵路輸送能力：鐵路機(jī)車、車輛、動(dòng)車等活動(dòng)設(shè)備的能力稱為輸送能力。5工作量：在鐵路運(yùn)輸過(guò)程中，將貨車送往貨物發(fā)車站裝車，然后將重車編入列車按規(guī)定經(jīng)路運(yùn)行，送至貨物到達(dá)站卸車，卸空后在送往貨物裝車站裝車，不斷循環(huán)。沒(méi)完成一次循環(huán)，鐵路就算完成一個(gè)工作量。四、簡(jiǎn)答題1、何謂中

22、間站？設(shè)在鐵路區(qū)段內(nèi)的車站， 辦理列車接發(fā)、 會(huì)讓作業(yè)及摘掛列車的調(diào)車作業(yè)。 有些中間站還辦理市郊列車的折返和列車的始發(fā)和終到作業(yè)。2、 站細(xì)主要內(nèi)容有哪些？(1) 車站概況和技術(shù)設(shè)備； (2) 日常作業(yè)計(jì)劃及生產(chǎn)管理制度； (3) 接發(fā)列車工作；(4) 調(diào)車工作； (5) 客貨運(yùn)工作； (6) 軍事運(yùn)輸工作； (7) 車站行車量及車場(chǎng)分工；(8) 列車與車輛技術(shù)作業(yè)過(guò)程及其時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)； (9) 車站通過(guò)能力和改編能力。3、調(diào)車工作按其目的不同，分為哪幾種？(1) 解體調(diào)車(2) 編組調(diào)車(3) 摘掛調(diào)車(4) 取送調(diào)車(5) 其他調(diào)車4、為完成各項(xiàng)客貨運(yùn)及運(yùn)轉(zhuǎn)工作，中間站一般具有哪些技術(shù)設(shè)備？

23、(1) 供接發(fā)列車、 進(jìn)行調(diào)車和裝卸貨物用的配線 ( 到發(fā)線、牽出線、裝卸線等 ) ；(2)供服務(wù)旅客用的旅客站舍及站臺(tái)等； (3) 供貨物作業(yè)用的貨場(chǎng)及倉(cāng)庫(kù)等； (4) 信號(hào)、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備及通信設(shè)備。5、技術(shù)站列車必須辦理的技術(shù)作業(yè)有哪些？車輛的技術(shù)檢查和修理； 車輛的貨運(yùn)檢查及整理； 車列的票據(jù)交接； 摘掛機(jī)車及乘務(wù)組的換班；6、依據(jù)什么編制解體調(diào)車作業(yè)計(jì)劃？(1) 列車調(diào)度員下達(dá)的摘掛車計(jì)劃： 如摘車數(shù)、 掛車數(shù)、 預(yù)計(jì)列車到站時(shí)間及作業(yè)要求。(2) 運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)發(fā)來(lái)的摘車確報(bào)：摘車數(shù)、車種、噸位、品名和收貨人，以及所摘車輛在列車中的位置。 (3) 車站線路占用及現(xiàn)在車分布情況，待掛車數(shù)(

24、 重車分去向、空車分車種 )及其停留位置。 (4) 裝卸勞力、機(jī)具、裝卸作業(yè)進(jìn)度和貨位使用情況。7、鐵路實(shí)行貨運(yùn)集中化的綜合效果主要有哪幾個(gè)方面？1 )提高鐵路運(yùn)輸能力； 2 )適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要3 )有利于組織直達(dá)運(yùn)輸及發(fā)展集裝箱運(yùn)輸4 )有利于貨運(yùn)工作現(xiàn)代化8、哪些車輛統(tǒng)計(jì)為空車？1 )實(shí)際空閑的貨車；2 )裝車作業(yè)未完的貨車；3 )倒裝作業(yè)為裝完的貨車。1、何謂區(qū)段站？設(shè)在機(jī)車牽引區(qū)段的分界處， 它的主要工作是辦理貨物列車的中轉(zhuǎn)作業(yè)， 進(jìn)行機(jī)車的更換或機(jī)車乘務(wù)組的換班，以及解體、編組區(qū)段列車和摘掛列車。2、車站行車組織工作應(yīng)遵循的基本原則有哪些？(1) 堅(jiān)持安全生產(chǎn)的方針。

25、(2) 貫徹集中領(lǐng)導(dǎo)、分級(jí)管理和統(tǒng)一指揮的原則。 (3) 加強(qiáng)技術(shù)管理和計(jì)劃管理工作。 (4) 加強(qiáng)聯(lián)勞協(xié)作，組織均衡生產(chǎn)。 (5) 積極采用先進(jìn)技術(shù)裝備，及時(shí)推廣先進(jìn)工作經(jīng)驗(yàn)，充分挖掘生產(chǎn)潛力，降低運(yùn)輸成本， 全面完成車站運(yùn)輸生產(chǎn)的數(shù)量和質(zhì)量指標(biāo)。3、對(duì)調(diào)車工作的基本要求是：(1) 及時(shí)解編列車和取送車輛， 保證無(wú)阻礙地接車和正點(diǎn)發(fā)車。 (2) 有效利用調(diào)車機(jī)車和調(diào)車設(shè)備，用最少的時(shí)間完成調(diào)車工作任務(wù)。 (3) 確保調(diào)車安全。4、在接發(fā)列車時(shí)需辦理的作業(yè)有：(1) 辦理區(qū)間閉塞； (2) 準(zhǔn)備接車或發(fā)車進(jìn)路； (3) 開(kāi)放和關(guān)閉進(jìn)站信號(hào)或出站信號(hào)； (4)接、交行車憑證 ( 不使用自動(dòng)閉塞和

26、半自動(dòng)閉塞時(shí)) ； (5) 迎送列車及指示發(fā)車。5、如何選擇車流運(yùn)行的徑路？車流運(yùn)行應(yīng)走最短徑路。在這里， “最短”是廣義的，可指運(yùn)行里程最短，運(yùn)行期限最短， 也可指最經(jīng)濟(jì)合理。 由于某些線路或區(qū)段通過(guò)能力不足等原因， 一部分車流可能要走非最短徑路。因此，對(duì)于整個(gè)鐵路網(wǎng)來(lái)說(shuō)，在制定計(jì)劃車流時(shí)還應(yīng)進(jìn)行車流的量合理的分配，確定每一支車流運(yùn)行的徑路，作為編制編組計(jì)劃的依據(jù)。6、在中間站上可用于調(diào)車作業(yè)的機(jī)車有哪些？(1) 本務(wù)機(jī)車( 摘掛列車 ) 和小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車；(2) 配屬于區(qū)段內(nèi)幾個(gè)車站的調(diào)車機(jī)車；(3) 與摘掛列車運(yùn)行圖配合，按列車時(shí)刻表服務(wù)于中間站的調(diào)度機(jī)車。7、適合我國(guó)國(guó)情、路情的貨運(yùn)集中化

27、方式主要有哪幾種？(1) 停辦車站的全部貨運(yùn)作業(yè)； (2) 限辦車站某一品類或某一季節(jié)性貨物， 停辦其他貨運(yùn)作業(yè)； (3) 封閉運(yùn)量小的專用線； (4) 實(shí)行樞紐內(nèi)貨運(yùn)站的專業(yè)化。8 、班計(jì)劃的內(nèi)內(nèi)容有哪些？1 )列車到達(dá)計(jì)劃；2)列車出發(fā)計(jì)劃；3)裝車、卸車、排空計(jì)劃；4)班工作指標(biāo)；5 )重點(diǎn)任務(wù)和上級(jí)指示。五、綜合題1、在編制班計(jì)劃前, 需收集哪些資料？1) 預(yù)計(jì) 18 點(diǎn) ( 或 6 點(diǎn) ) 現(xiàn)在車： 車站調(diào)度員在15 點(diǎn) ( 或 3 點(diǎn) ) 時(shí) , 根據(jù)當(dāng)時(shí)車站的現(xiàn)在車數(shù), 并考慮從 15 點(diǎn) ( 或 3 點(diǎn) ) 至 18 點(diǎn) ( 或 6 點(diǎn) ) 間列車到發(fā)和編解 、 車輛裝卸和取送

28、等情況, 推算出車站18 點(diǎn) ( 或 6 點(diǎn) ) 的現(xiàn)在車數(shù), 并按重車去向、空車車種和停留地點(diǎn)分別統(tǒng)計(jì)。2) 貨運(yùn)要車計(jì)劃： 貨運(yùn)調(diào)度員收集各發(fā)貨單位次日請(qǐng)求裝車計(jì)劃和其中由分局批準(zhǔn)的承認(rèn)裝車計(jì)劃等資料；3)機(jī)車供應(yīng)情況：車站值班員收集各次出發(fā)列車的機(jī)車來(lái)源資料；4)預(yù)計(jì)18 點(diǎn) ( 或 6 點(diǎn) ) 結(jié)存中轉(zhuǎn)車總數(shù)和本站貨物作業(yè)車總數(shù)；5)到達(dá)列車編組順序表確報(bào)除上述資料以外, 計(jì)劃編制人員還應(yīng)掌握有關(guān)本班的實(shí)際作業(yè)情況。 例如 , 車站現(xiàn)在車數(shù)量的多少, 車流特點(diǎn) , 調(diào)車機(jī)車運(yùn)用情況, 列車編解作業(yè)進(jìn)度, 貨物作業(yè)車裝卸情況 , 貨源情況 , 貨場(chǎng)貨位情況等, 以期編制出既具有指導(dǎo)意義又

29、切合實(shí)際的計(jì)劃。2、編制始發(fā)直達(dá)列車編組計(jì)劃應(yīng)遵守哪些原則？(1) 為適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，應(yīng)盡可能在鐵路運(yùn)量較大的車站、樞紐或地區(qū)間開(kāi)行定點(diǎn)、定線、定車次、定時(shí)、定價(jià)的“五定快運(yùn)貨物列車” ；(2) 對(duì)大宗穩(wěn)定的車流，有條件時(shí)應(yīng)在裝車地循環(huán)集結(jié)，全部組織直達(dá)列車；(3) 從產(chǎn)、運(yùn)、銷整體效益出發(fā)，結(jié)合裝卸車條件，本著能高勿低、先遠(yuǎn)后近的原則盡可能多地組織各種直達(dá)列車；(4) 對(duì)有一定技術(shù)設(shè)備和中轉(zhuǎn)車流接續(xù)的裝車站，采取自裝車流和中轉(zhuǎn)車流配合組織始發(fā)技術(shù)直達(dá)列車的方法，越過(guò)能力緊張的編組站；(5) 以組織多站合開(kāi)或者選定直達(dá)基地的辦法，將零散車流匯集起來(lái)組織直達(dá)列車；(6) 凡流向穩(wěn)定、能保

30、證經(jīng)常開(kāi)行的始發(fā)直達(dá)列車，應(yīng)固定車次、定期開(kāi)行。1、計(jì)劃車流應(yīng)怎樣確定？計(jì)劃車流是編制列車編組計(jì)劃最重要的依據(jù)。 為提高編組計(jì)劃的穩(wěn)定性， 首先要正確選定能夠反映整個(gè)編組計(jì)劃實(shí)行期間車流特點(diǎn)的計(jì)劃運(yùn)量。 為此， 鐵道部根據(jù)所了解的主要物資的生產(chǎn)計(jì)劃和主要流向， 國(guó)家對(duì)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)進(jìn)行宏觀調(diào)控的方針政策， 運(yùn)輸市場(chǎng)預(yù)測(cè)及鐵路運(yùn)輸占有份額分析，參考各路局品類別裝車實(shí)績(jī)和運(yùn)輸能力緊張地段增加運(yùn)輸能力的可能性，擬定出運(yùn)輸計(jì)劃輪廓并下達(dá)給各鐵路局。 在此基礎(chǔ)上，各路局經(jīng)過(guò)貨源調(diào)查、 核實(shí)運(yùn)量等步驟， 提出分品類分到局的運(yùn)輸計(jì)劃和有具體發(fā)到站的品類別裝車去向計(jì)劃。 爾后， 由鐵道部主持， 各鐵路局參加，按照中

31、央與地方、 計(jì)劃與實(shí)際；裝車局與卸車局相互結(jié)合共同平衡、反復(fù)落實(shí)的辦法，對(duì)各局提報(bào)的數(shù)字進(jìn)行調(diào)整，最終審定計(jì)劃運(yùn)量，并計(jì)算出編組計(jì)劃實(shí)行期間的日均計(jì)劃重車流。其次， 確定計(jì)劃重車流的徑路方案， 并在此基礎(chǔ)上編制重車車流表， 進(jìn)而按各分界站交接差和各局的裝卸差調(diào)整局間的排空車數(shù)，制定分裝卸站、區(qū)段和技術(shù)站的空車車流計(jì)劃，最后匯總為各方向主要技術(shù)站間的計(jì)劃車流表。2、屬違反列車編組計(jì)劃的情況有哪些？(1) 技術(shù)直達(dá)列車和全部組織始發(fā)直達(dá)列車的車流，編入直通、區(qū)段、摘掛和小運(yùn)轉(zhuǎn)列車； 直通列車的車流編入?yún)^(qū)段、 摘掛和小運(yùn)轉(zhuǎn)列車； 區(qū)段列車的車流編入摘掛和小運(yùn)轉(zhuǎn)列車( 摘掛列車有余軸，用區(qū)段列車的車流

32、補(bǔ)軸，或不開(kāi)區(qū)段列車的區(qū)段用直通列車的車流補(bǔ)軸時(shí)除外 ) ；(2) 直通、區(qū)段、摘掛或小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的車流，編入直達(dá)列車；區(qū)段、摘掛和小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的車流編入直通列車；摘掛和小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的車流，編入?yún)^(qū)段列車；(3) 未按規(guī)定選分車組或未執(zhí)行指定的編掛順序 ( 由于執(zhí)行隔離限制， 確實(shí)難以照顧者除(4) 未按規(guī)定的重、空列數(shù)開(kāi)行；(5) 未按補(bǔ)軸、超軸規(guī)定編組列車；(6) 違反車流徑路，將車輛編入異方向列車；(7) 未達(dá)到編組計(jì)劃規(guī)定的基本車組重量、輛數(shù)或長(zhǎng)度；(8) 始發(fā)或階梯直達(dá)列車不符合編組計(jì)劃規(guī)定的編組方法。對(duì)于裝載超限貨物的限速貨車，雖屬直達(dá)、直通或區(qū)段車流，可以利用摘掛列車掛運(yùn)；對(duì)于有計(jì)劃的成

33、組換掛， 超重附掛或?yàn)榧铀脔r活易腐貨物及急運(yùn)物資的輸送， 相鄰區(qū)段中間站到發(fā)的車流亦可利用直達(dá)、直通、區(qū)段列車掛運(yùn)，不算違反編組計(jì)劃。五、簡(jiǎn)答題(共20 分)1鐵路貨物運(yùn)輸中“一批”貨物的概念是什么？ 答：指承運(yùn)、交付貨物和計(jì)算運(yùn)輸費(fèi)用所用的的單位。按一批托運(yùn)的貨物，必須收、發(fā)貨人，發(fā)、到站和裝卸地點(diǎn)相同。 (整車分卸)除外。 1 、整車貨物以一車為一批，跨裝、爬裝及使用游車的貨物，以一組為一批。2、運(yùn)輸條件不同或性質(zhì)相抵觸，不能在一起運(yùn)輸?shù)呢浳?，不能按一批托運(yùn)。2 單推單溜， 雙推單溜、 雙推雙溜三個(gè)駝峰作業(yè)方案各有何優(yōu)缺點(diǎn) ?各在什么樣( 改編要求 )的編組站采用 ?單推單溜，是指在只配備

34、一臺(tái)駝峰機(jī)車且改編工作量不大的編組站上采用的駝峰作業(yè)方案，其作業(yè)情況如圖 129所示。按照這種方案工作，駝峰作業(yè)周期 (兩次整理之間的時(shí)間間隔 T 循環(huán) ) 長(zhǎng)，解體一個(gè)車列占用駝峰的時(shí)間 (t 占) 亦長(zhǎng)。因此，雖然機(jī)車運(yùn)用效率高，但駝峰設(shè)備的利用率卻很低，駝峰改編能力也較小。雙推單溜，是指在具有兩條推送線、配備兩臺(tái)或兩臺(tái)以上機(jī)車和改編作業(yè)量較大的編組站采用的一種駝峰作業(yè)方案，其作業(yè)情況如圖 1 2 10 所示。這種方案的顯著特點(diǎn)是；在同一時(shí)間內(nèi)雖然只有一臺(tái)機(jī)車在峰頂分解車列，但另一機(jī)車卻可與其平行地完成其他作業(yè)程序。因此，分解每一車列占用駝峰的時(shí)間大為縮短，駝峰改編能力可以得到顯著提高。雙

35、推雙溜，是指在具有兩條推送線、兩條溜放線、配備兩臺(tái)以上機(jī)車工作的編組站采用的一種作業(yè)方案。這一方案的特點(diǎn)是：將調(diào)車場(chǎng)連同到達(dá)場(chǎng)按縱向劃分為兩個(gè)作業(yè)區(qū)，每區(qū)自成一個(gè)獨(dú)立的調(diào)車系統(tǒng)，各自配備12 臺(tái)機(jī)車工作。兩個(gè)作業(yè)區(qū)的機(jī)車可以平行推送車列上峰分解，從而可以大大縮短分解每一車列占用駝峰的平均時(shí)間，提高駝峰改編能力。但是，在車站銜接方向多，各方向均有車流交流時(shí)，兩個(gè)作業(yè)區(qū)之間不可避免地會(huì)產(chǎn)生大量的交換車，從而要額外消耗一部分駝峰能力。3區(qū)段列車和摘掛列車有何區(qū)別?有何共同點(diǎn)?區(qū)別：區(qū)段列車在區(qū)段內(nèi)各個(gè)中間站不進(jìn)行車輛摘掛作業(yè)，摘掛列車要進(jìn)行車輛摘掛作業(yè)。共同點(diǎn)：只運(yùn)行于兩個(gè)技術(shù)站之間，不越過(guò)技術(shù)站。

36、4車站咽喉通過(guò)能力取決于哪些因素？接入列車占用咽喉時(shí)間 列車出發(fā)占用咽喉時(shí)間 車站技術(shù)設(shè)備的特征，如站場(chǎng)的類型、車站辦理列車的種類和數(shù)量貨物列車到發(fā)的均衡程度 到發(fā)線的空費(fèi)時(shí)間。5什么叫限制裝車和停止裝車？在什么情況下采用？p523是對(duì)某一是期內(nèi)、向某一方向某一到站或某一收貨單位發(fā)送某一品類貨物的裝車數(shù)量限制在一定數(shù)量之內(nèi)或停止裝車。這種調(diào)整方法一般來(lái)說(shuō)不利于均衡運(yùn)輸，也不利于工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)。因此，只有在發(fā)生天災(zāi)、事故一直中斷行車、在個(gè)別困難區(qū)段通過(guò)能力已經(jīng)飽和或工礦企業(yè)卸車能力不足、車輛嚴(yán)重積壓或堵塞，采取其他方法一時(shí)不能解決是的時(shí)候采用。 六、論述和計(jì)算1 .試述貨物列車編組計(jì)劃的作用。2 .

37、編制摘掛列車調(diào)車作業(yè)計(jì)劃所有車列要求按站順（1 2 3）編組，調(diào)車機(jī)車在右方作業(yè)，編成后轉(zhuǎn)往到發(fā)線3道。31、42、11、73、23、63、12、2八 51、32、73 （不限月道）3 .設(shè)單線半自動(dòng)閉塞區(qū)段 A-B（A B為下行），采用成對(duì)非追蹤運(yùn)行圖，各區(qū)間運(yùn)行時(shí) 分為A ab c de Bc1111o上行m min)141520201915下行m min)151919201916各站p 不=5min,t 會(huì)=2min ,t 起=2min ,t 停=1min, t空隙=0, n客=4對(duì),£ 客=1.2 ,n摘掛=1對(duì)，e摘掛=1.6 ; A、B兩站起停車附加時(shí)分均為 0（已計(jì)入?yún)^(qū)

38、間運(yùn)行時(shí)分）。要求：畫(huà)出全區(qū)段會(huì)車方案圖，計(jì)算各區(qū)間T周，確定限制區(qū)間。計(jì)算平行與非平行運(yùn)行圖通過(guò)能力。六、論述和計(jì)算1 .繪圖說(shuō)明雙向縱列式編組站折角車流技術(shù)作業(yè)過(guò)程和作業(yè)地點(diǎn)？雙向縱列試車站折角車流再在有兩個(gè)調(diào)車系統(tǒng)的雙向駝峰編組站上，其折角車流要在 站內(nèi)形成場(chǎng)間交換車，解體后需要轉(zhuǎn)場(chǎng)重復(fù)改編。這些需要轉(zhuǎn)場(chǎng)的有調(diào)中轉(zhuǎn)車，除了需要完成上述作業(yè) 外，還要額外增加轉(zhuǎn)場(chǎng)前集結(jié)、轉(zhuǎn)場(chǎng)和轉(zhuǎn)場(chǎng)后解體等三項(xiàng)作業(yè)（在計(jì)算有調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時(shí) 間時(shí)，這三項(xiàng)作業(yè)時(shí)間均可計(jì)入集結(jié)時(shí)間中區(qū)） 。到達(dá)場(chǎng)調(diào)車場(chǎng)出發(fā)場(chǎng)出發(fā)場(chǎng)調(diào)車場(chǎng)到達(dá)場(chǎng)2 . 1）NM區(qū)段有摘掛作業(yè)的中間站分布如下圖所示。 東N a b c d e f g

39、MQ111L2）N站黨簧列式車站，按站順要求編組后的列車為守車Mgfedcba本務(wù)機(jī)3）N站調(diào)車場(chǎng)8道集結(jié)M和守車，自西至東順序?yàn)?M、守車（注：M表示到達(dá)M站 有4輛車，不注明者為 1輛車，以下同）4）N站調(diào)車場(chǎng)9道集結(jié)各中間站車流，自西至東順序?yàn)椋篶 d a f g c e f b共 9輛調(diào)車機(jī)在車場(chǎng)的東端作業(yè)，可用股道還有6、7道；編組后的列車最后轉(zhuǎn)入到發(fā)場(chǎng)4道發(fā)車。要求：編制該次摘掛列車調(diào)車作業(yè)計(jì)劃。（10分）調(diào)車計(jì)劃如下：8 + 1（S）9 1（S）10 + 5 （g c e f b）11 1 (g)12 1 (c)13 1 (e)14 1 (f)15 1 (b)16 3 (d a

40、f)17 1 (d)18 1 (a)19 1 (f)6 3 (cba)9 1 (ccba)7 2 (eccba)8 7 (M 4gffeccba)7 1 (SM 4 gffeccba)4 14 編完3.某雙線自動(dòng)閉塞區(qū)段，追蹤間隔時(shí)間，I = 10min, n客=31對(duì)，e客=1. 9, n摘掛=1對(duì)，£ 摘掛=2. 5, Q 總=3000t,=0. 66, K 波=1.1 , r 備=0.1 ,試計(jì)算 6能=? （ 7 分）1試述貨物列車編組計(jì)劃的作用。 （ 7 分）列車編組計(jì)劃既是車流組織計(jì)劃，又是站場(chǎng)設(shè)備運(yùn)用計(jì)劃，既是路網(wǎng)各車站分工的戰(zhàn)略部署，又是調(diào)節(jié)鐵路方向和站場(chǎng)工作負(fù)擔(dān)，緩

41、和運(yùn)輸緊張狀況的有效手段；既是行車組織的基本技術(shù)文件，又是鐵路與其他部門(mén)聯(lián)勞協(xié)作的具體體現(xiàn)。因此，正確編制和執(zhí)行列車編組計(jì)劃是充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸能力，提高運(yùn)輸效率，盡可能滿足運(yùn)輸市場(chǎng)需求的重要途徑。2編制摘掛列車調(diào)車作業(yè)計(jì)劃（8 分）所有車列要求按站順（1 2 3）編組，調(diào)車機(jī)車在右方作業(yè)，編成后轉(zhuǎn)往到發(fā)線3道。31、42、11、73、23、63、12、24、51、32、73 （ 不限股道 ）解：假設(shè)，站存車在4 道，利用4 、 5 、 6、 7 道作業(yè)。作業(yè)計(jì)劃如下：股道 車數(shù)內(nèi)容殘車4 24（42、11、73、23、63、12、24、51、32、73）245 2（ 42 ）2261(11)2

42、173(73)1863(23)1575(63、 12)1064(24)65151)56232)375(63、 12)853(63)57373)853(73 )572(12)359(42516373 )124131)13610( 112324 32 )2372(12)25325編完3.設(shè)單線半自動(dòng)閉塞區(qū)段A-B（A B為下行），采用成對(duì)非追蹤運(yùn)行圖，各區(qū)間運(yùn)行時(shí)分為O11111OAa間T周 = b間T周 = d間T周 = eB間T周= B間T周= c d 間、d-下行列車都通過(guò) 開(kāi)出的兩列車都通過(guò) 開(kāi)入列車都通過(guò)14+15+2+2+1=3415+19+2+2+2=4020+20+2+1+1=44

43、開(kāi)出的兩列車都通過(guò) 19+19+2+2+2=44下行列車都通過(guò)16+15+2+2+1=36-eB間為該區(qū)段的限制區(qū)間上行(min)141520201915下行(min)151919201916各站p 不=5min,T會(huì)=2min,t 起=2min ,t停=1min,t空隙=0, n客=4對(duì),e客=1.2n摘掛=1對(duì)，e摘掛=1.6 ; A、B兩站起停車附加時(shí)分均為 0（已計(jì)入?yún)^(qū)間運(yùn)行時(shí)分）。 要求：畫(huà)出全區(qū)段會(huì)車方案圖，計(jì)算各區(qū)間T周，確定限制區(qū)間。計(jì)算平行與非平行運(yùn)行圖通過(guò)能力。（共10分）24計(jì)算平行與非平行運(yùn)行圖通過(guò)能力。解：平行能力為 1440 + 44=32平行能力為1440+44=

44、32.7n 非貨=n &客 n 客(程-1)n 摘掛=32.7 (1.2-1) x 4-(1.6-1) X 1=31伊)答：非平行運(yùn)行圖通過(guò)能力為：31科）10年5月作業(yè)已知AB為單線半自動(dòng)閉塞，是甲一乙區(qū)段的限制區(qū)間，列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分為下行18min, 上行27min ,各站種4min , 年3min ,處3min , «»=1min,試確定：（1）、A, B兩站最優(yōu)會(huì)車方案；（2）、如果+六曄=0,試計(jì)算該區(qū)段的平圖通過(guò)能力；I仝腺（3）、如果宓=4, n摘=1，名宓=1.3,名摘=1.5,試計(jì)算該區(qū)段的非平圖通過(guò)能力。 n客n摘 ,已客 '已摘 ，解：

45、會(huì)車方案：1、開(kāi)入限制區(qū)間的兩列車都在車站通過(guò)A B ABT周=t +t +9t停+t停=18+27+4+4+1+1=552、開(kāi)出限制區(qū)間的兩列車都在車站通過(guò)T 周周'+t”+T+BC+ t起+t B=18+27+3+3+3+3=573、下行列車兩端車站通過(guò)T 周周'+t”+T+Bi+ tA+tB=18+27+4+3+4+1=574、上行列車兩端車站通過(guò)A B A BT周=t +t +獷處t起+t停=18+27+4+3+3+1=56最佳會(huì)車方案1、開(kāi)入限制區(qū)間的兩列車都在車站通過(guò)平圖能力：1440+ 55=非平圖能力：N貨=N平一1440 + 55=行車組織第二次網(wǎng)上作業(yè)201

46、0-11-181.設(shè)單線半自動(dòng)閉塞區(qū)段A-B（AB為下行），采用成對(duì)非追蹤運(yùn)行圖，單機(jī)牽引條件下,各區(qū)間運(yùn)行時(shí)分為A a b c d e BQIIIII©下行（min） 152019201816上行（min 141621212015各站。不= 5min,。會(huì)= 2min, t 起= 2min, t 停= 1min, t 空隙=0,n客=2對(duì)，&客=1.2 , n摘掛=1對(duì)，e摘掛=1.5 ;A B兩站起停車附加時(shí)分均為0（已計(jì)入?yún)^(qū)間運(yùn)行時(shí)分）。要求：畫(huà)出全區(qū)段會(huì)車方案圖，計(jì)算平行運(yùn)行圖和非平行圖通過(guò)能力。交會(huì)方案為：Abcde2） c-b區(qū)間為-A B區(qū)段的限制區(qū)間3）平行運(yùn)

47、行圖通過(guò)能力所以：c-b區(qū)間平行運(yùn)行圖能力為上行列車兩端車站通過(guò)T 周'+1”+ 會(huì)+ B+ t 起+t B20+21+2+2+1=46n=（1440-t 空隙）“周=1440+46=31 對(duì)4）非平行運(yùn)行圖通過(guò)能力n 非貨=n e客 n 客(摘-1)n 摘掛=31 1.2X2-(1.5-1) X 1=27(X)n非二門(mén)非貨+n客=27+2=1=30 （）答：非平行運(yùn)行圖通過(guò)能力為：貨物列車27對(duì)；旅客列車2隊(duì)；摘掛列車1對(duì)，共計(jì)30對(duì)。運(yùn)輸組織學(xué)復(fù)習(xí)第四章：交通運(yùn)輸能力1 .影響運(yùn)輸能力的因素有哪些？答：1、設(shè)備條件指運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程中使用的各種設(shè)備，如：鐵路線路、機(jī)車輛、公路（道路）

48、、汽車、船舶、民用航空、機(jī)場(chǎng)、碼頭等。2、交通條件 交通條件是指交通特征，包括交通流中的流向、流量、流時(shí)、流距等交通組成以及交通量在交通網(wǎng)上的分房向分布等。3、控制條件控制條件是指交通控制設(shè)施的形式及特定設(shè)計(jì)和交通規(guī)則。其中交通信號(hào)（包括鐵路信號(hào)、道口信號(hào)、航道信號(hào)、機(jī)場(chǎng)跑道信號(hào)等）的設(shè)置地點(diǎn)、形式和預(yù)定時(shí)間對(duì)通行能力的影響最大。4、 環(huán)境條件環(huán)境條件主要指交通運(yùn)輸系統(tǒng)的外部環(huán)境條件以及交通系統(tǒng)內(nèi)部環(huán)境條件，如道路交通中的各種橫向干擾程度以及交通秩序等，對(duì)于混合交 通的雙車道和單車道公路，一車道中所有車輛基本上不是以一列形式行使，各類車輛行駛的橫向位置的范 圍有差別，常交錯(cuò)行駛，不宜應(yīng)用理想條

49、件，故定出了具體路段可與之對(duì)比的基準(zhǔn)條件。2 .鐵路區(qū)間通過(guò)能力的影響因素有哪些？125答：通過(guò)能力的概念及影響因素取決于固定設(shè)備設(shè)置條件的鐵路運(yùn)輸能力通稱為鐵路通過(guò)能力。通過(guò)能力 一般按鐵路區(qū)段或方向確定，它是在設(shè)定類型的機(jī)車、車輛和一定的行車組織方法的前提下，以固定設(shè)備 在單位時(shí)間內(nèi)（通常指一晝夜）能放行通過(guò)的標(biāo)準(zhǔn)重量的最大列車數(shù)或列車對(duì)數(shù)來(lái)表示的。通過(guò)能力在一 定程度上取決于廣大鐵路職工的協(xié)同動(dòng)作和鐵路固定設(shè)備、機(jī)車車輛的合理運(yùn)用。因此，通過(guò)能力并不是 一成不變的，它隨著技術(shù)設(shè)備和行車組織方法的改善而提高。計(jì)算鐵路通過(guò)能力的目的，就在于能夠胸中 有數(shù)地安排運(yùn)輸生產(chǎn)，保證鐵路運(yùn)輸適應(yīng)國(guó)民經(jīng)

50、濟(jì)不斷發(fā)展和人民生活不斷提高的需要。決定鐵路區(qū)段通過(guò)能力的固定技術(shù)設(shè)備及其主要因素有：（1）區(qū)間。其通過(guò)能力主要決定于區(qū)間正線數(shù)、區(qū)間長(zhǎng)度、線路縱斷面、機(jī)車類型、信號(hào)、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備的種類。（2）車站。其通過(guò)能力主要決定于車站到發(fā)線數(shù)，咽喉道岔的布置，駝峰和牽出線數(shù)，信號(hào)、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備的種類。（3）機(jī)務(wù)段設(shè)備和整備設(shè)備。其能力主要決定于內(nèi)燃或電力機(jī)車的定修臺(tái)位，溫水洗爐設(shè)備及段內(nèi)整備線。（4）電氣化鐵路的供電設(shè)備。其能力主要決定于牽引變電所和接觸網(wǎng)。3 .如何計(jì)算十字道路交叉口通行能力？P131答：（二）信號(hào)交叉通行能力我國(guó)道路交通管理?xiàng)l例規(guī)定，在沒(méi)有實(shí)施多相位信號(hào)燈控制的交叉口，綠燈亮?xí)r，

51、允許各行駛方向的車輛進(jìn)入交叉口。紅燈亮?xí)r，只允許右轉(zhuǎn)車輛沿右轉(zhuǎn)專用車道行進(jìn)，但不得影響橫向道路上直行車輛的正常行駛。黃燈亮?xí)r，已越過(guò)停車線的車輛繼續(xù)行駛，通過(guò)交叉口；沒(méi)約過(guò)停車線的車輛應(yīng)停在停車線后等候綠燈。最為典型的交叉口是十字型交叉口，進(jìn)口車道功能可分為七種，如圖 4 3 所示。其設(shè)計(jì)通行能力等于各進(jìn)口道設(shè)計(jì)通行能力之和。進(jìn)口道設(shè)計(jì)通行能力等于各車道設(shè)計(jì)通行能力之和。1 .一條直行車道的設(shè)計(jì)通行能力計(jì)算公式式中車輛平均通過(guò)停車線的時(shí)間 與車兩組成、車輛性能、駕駛員條件有關(guān)。設(shè)計(jì)時(shí)，可采用本地區(qū)調(diào)查數(shù)據(jù)。 如無(wú)調(diào)查數(shù)據(jù)， 直行車隊(duì)可參考下列數(shù)值取用： 小型車組成的車隊(duì)， ； 大型車組成的車隊(duì)

52、， ； 拖掛車組成的車隊(duì)， ；混合車組成的車隊(duì)，按表4 1 選用。為計(jì)算方便，將拖掛車劃歸大型車。2 .直右車道通行能力計(jì)算公式式中3 .直左車道設(shè)計(jì)通行能力計(jì)算公式4 .直左右車道設(shè)計(jì)通行能力計(jì)算公式5 .通行能力折減4影響航道通過(guò)能力的因素主要有哪些？132答：1.影響航道通過(guò)能力的因素航道通過(guò)能力是指在一定的船舶技術(shù)性能和一定的運(yùn)行組織方法條件下， 一定航道區(qū)段在單位時(shí)間 （晝夜、月、年或航期）內(nèi)可能通過(guò)的貨噸或船噸數(shù)，它取決于各困難航道的通過(guò)能力及其相互影響。航道有天然航道和人工航道兩種。影響航道通過(guò)能力的因素有很多，它包括航道和船舶的技術(shù)性能、經(jīng)濟(jì)因素、自然因素以及運(yùn)行組織方法等方面

53、。航道和船舶的技術(shù)性能天然航道區(qū)段通航尺度（深度、寬度、彎曲半徑）和人工運(yùn)河及船閘的尺度與設(shè)備；航道通航及枯、中、洪水位的水深，汛期的流速；天然航 道的航標(biāo)設(shè)置和過(guò)灘設(shè)備能力；航道困難地段（如急流、淺灘、單行水道）的長(zhǎng)度、數(shù)量及分布；船 舶尺度（長(zhǎng)、寬、吃水）；船舶和船隊(duì)的速度。經(jīng)濟(jì)因素經(jīng)濟(jì)因素主要是指航區(qū)的客流結(jié)構(gòu)及船舶性能 與貨物性能的適應(yīng)情況。自然因素自然因素是指風(fēng)、雨、霧等自然氣象因素。運(yùn)行組織因素運(yùn)行組織因素包括所采取的發(fā)船方法以及船舶（船隊(duì)）通過(guò)困難地段的方法和駕駛?cè)藛T的技術(shù)水平。上述四個(gè)方面的影響因素，前三者屬于客觀條件，或者主要取決于人的因素。因此，提高管理人員的素質(zhì)，充分發(fā)揮人的積極因素，對(duì)提高航道通過(guò)能力也有重要意義。5跑道通過(guò)能力的影響因素有哪些？135答：跑道通過(guò)能力受下列因素的影響飛機(jī)組合情況。通常按飛機(jī)的進(jìn)近速度把飛機(jī)劃分為若干級(jí)。各級(jí)飛機(jī)的進(jìn)近速度。 從進(jìn)入點(diǎn)至跑道入口的共用進(jìn)近航道長(zhǎng)度。 最小空中交通時(shí)間間隔規(guī)劃， 如 果沒(méi)有規(guī)劃