淺析中國鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展及對(duì)策

1、    淺析中國鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展及對(duì)策    張銘摘要鐵路集裝箱運(yùn)輸憑借自身優(yōu)勢(shì)已逐漸發(fā)展成為鐵路快速貨運(yùn)的主要形式。近年來，我國鐵路集裝箱運(yùn)輸雖然取得一定發(fā)展，但發(fā)展水平仍很低。該文在分析我國鐵路集裝箱運(yùn)輸存在問題的基礎(chǔ)上，借鑒國外鐵路集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)品的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，對(duì)我國鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的對(duì)策進(jìn)行了探討。關(guān)鍵詞鐵路集裝箱運(yùn)輸 存在問題 發(fā)展對(duì)策自20世紀(jì)60年代真正意義上的集裝箱誕生以來，作為一種技術(shù)先進(jìn)的運(yùn)輸工具，在不到半個(gè)世紀(jì)的時(shí)間里，得到迅猛發(fā)展。由于其快捷、經(jīng)濟(jì)、優(yōu)質(zhì)、安全的優(yōu)點(diǎn)，集裝箱運(yùn)輸受到越來越多的運(yùn)輸客戶的青睞，逐漸成為貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方

2、向，目前國際貨物運(yùn)量的40%以上是通過集裝箱來運(yùn)輸?shù)?。近年來，由于我國公路運(yùn)輸業(yè)的迅猛發(fā)展，而鐵路運(yùn)輸能力相對(duì)緊張，再加上鐵路集裝箱運(yùn)輸與鐵路整車、公路等運(yùn)輸方式相比并無絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，致使我國鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展相對(duì)緩慢。2006年2011年，中鐵集裝箱公司完成的貨物發(fā)送量分別為316萬teu、360萬teu、346萬teu、350萬teu、426萬teu和489萬teu，占我國整個(gè)鐵路貨運(yùn)量的比重不到3%，而歐美國家鐵路集裝箱運(yùn)量在鐵路貨運(yùn)量中的比重都在30%40%。另外，我國鐵路集裝箱發(fā)送量在全國集裝箱發(fā)送量中的比重從2001年的10.17%下降到2010年的4.25%，而歐美國家一般能夠達(dá)到2

3、0%30%。1 我國鐵路集裝箱運(yùn)輸存在的問題盡管我國鐵路集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)己初具規(guī)模，但在適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和提高運(yùn)輸效率方面，仍存在以下突出問題：1.1現(xiàn)有部分鐵路集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)品開行質(zhì)量不高主要表現(xiàn)在：（1）重去重回的集裝箱雙向?qū)α靼嗔猩?。目前圖定集裝箱班列線96條，重去重回的雙向?qū)α靼嗔杏?5對(duì)，僅占15.6%。（2）單向開行的班列多。據(jù)統(tǒng)計(jì)，現(xiàn)單向開行的班列有11列，占班列總數(shù)的11.5%。（3）運(yùn)價(jià)下浮的班列多?，F(xiàn)運(yùn)價(jià)下浮的班列達(dá)總數(shù)的90%。（4）時(shí)效性差。2010年班列始發(fā)正點(diǎn)率不足10%，運(yùn)行正點(diǎn)率不足30%；每年暑運(yùn)、春運(yùn)時(shí)期，班列在部分運(yùn)能緊張區(qū)段有停開現(xiàn)象。1.2箱源、車源難以保證，

4、運(yùn)輸時(shí)效性差鐵路集裝箱運(yùn)輸具有地區(qū)分布不均衡、運(yùn)量相對(duì)集中、運(yùn)距較長(zhǎng)的特點(diǎn)，造成一些地區(qū)空箱大量積壓而另一些地區(qū)無箱可用。另外，集裝箱專用車保有量相對(duì)不足，空車不能及時(shí)調(diào)配到位，都嚴(yán)重影響集裝箱班列的正常開行，從而造成鐵路時(shí)效性優(yōu)勢(shì)喪失，對(duì)集裝箱班列的發(fā)展極為不利。1.3辦理站過多，布局分散，到發(fā)量不均衡目前全路有609個(gè)集裝箱辦理站，布局分散，給組織集裝箱班列帶來困難，無法高效利用資源和形成規(guī)模運(yùn)輸，且難以實(shí)現(xiàn)集裝箱“門到門”運(yùn)輸?shù)娜陶w優(yōu)化；另外，雖然集裝箱辦理站過多，但到發(fā)量極不均衡。1.4營銷體制不健全，經(jīng)營模式單一，貨源組織困難，運(yùn)價(jià)不合理目前鐵路尚未建立適應(yīng)集裝箱班列開行和品牌維

5、護(hù)的營銷體系，且經(jīng)營模式過于單一，主要采用南鐵路面向社會(huì)組織貨源的經(jīng)營模式，組織貨源主要依靠大客戶，但在運(yùn)輸市場(chǎng)上更多適箱貨源掌握在小客戶手中，使集裝箱班列吸引貨源范圍受到較大限制。另外，鐵路整體運(yùn)價(jià)偏低、管理權(quán)限集中、確定方法不合理，價(jià)格體系復(fù)雜，透明度低。1.5信息管理水平有待提高鐵路部門開發(fā)了基于鐵路tmis的集裝箱管理信息系統(tǒng)，這在一定程度上實(shí)現(xiàn)了集裝箱運(yùn)輸全程追蹤與查詢，但由于車站設(shè)備及全路網(wǎng)絡(luò)不夠完善，并沒有實(shí)現(xiàn)車站間數(shù)據(jù)共享。2 國外鐵路集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)品的發(fā)展對(duì)我國的啟示借鑒國外鐵路集裝箱運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，針對(duì)我國鐵路集裝箱運(yùn)輸存在的問題，提出以下發(fā)展對(duì)策：2.1提供高質(zhì)量的鐵路集

6、裝箱運(yùn)輸服務(wù)借鑒國外經(jīng)驗(yàn)，開行雙層集裝箱班列等精品班列是釋放運(yùn)能、減緩我國鐵路運(yùn)能緊張的有效措施：（1）大力支持重去重回且沒有運(yùn)價(jià)下浮的雙向?qū)α靼嗔校潭ㄜ嚨祝h(huán)運(yùn)行；（2）開好重去空回雙向班列和單向開行班列：（3）開好雙層集裝箱班列，能顯著提高車輛載重量利用率、降低運(yùn)輸成本、提高運(yùn)行速度、增加運(yùn)最；（4）應(yīng)全面發(fā)展海鐵、公鈥多式聯(lián)運(yùn)，研究開行海鐵聯(lián)運(yùn)快線班列；（5）慎重開行短途班列；（6）加強(qiáng)對(duì)班列車底的監(jiān)控，提高班列時(shí)效性。另外，在具備充足運(yùn)能和車輛保障能力、大幅提升場(chǎng)站裝卸能力的條件下，以規(guī)劃建設(shè)的18個(gè)中心站和33個(gè)辦理站為依托，形成全路集裝箱班列網(wǎng)絡(luò)，開發(fā)推行由快速班列、點(diǎn)到點(diǎn)雙向

7、對(duì)流班列、一站直達(dá)單層和雙層班列、有途中作業(yè)的單（雙）層班列等組成的多層次集裝箱班列產(chǎn)品。2.2集裝箱辦理站向集中化、規(guī)模化、現(xiàn)代化方向發(fā)展相對(duì)集中的貨源是組織集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)品的基礎(chǔ)，國外集裝箱鐵路辦理站均向集中化方向發(fā)展，針對(duì)目前我國鐵路集裝箱辦理站數(shù)量多、規(guī)模小等問題，建議合理調(diào)整辦理站布局，逐步關(guān)閉壓縮運(yùn)量小、設(shè)備落后的辦理站，加快集裝箱中心站和辦理站建設(shè)，在省會(huì)城市、大型港口和主要內(nèi)陸口岸建設(shè)集裝箱專辦站，配備必要的倉儲(chǔ)、裝卸、搬運(yùn)、檢修、維護(hù)設(shè)備和手段，使其成為地區(qū)鐵路集裝箱運(yùn)輸中心，大力開行集裝箱班列。2.3提高集裝箱“門到門，運(yùn)輸服務(wù)水平我國鐵路要逐步實(shí)現(xiàn)集裝箱班列客車化，同時(shí)提供

8、集裝箱“門到門”運(yùn)輸服務(wù)，這有利于壓縮運(yùn)輸時(shí)間、減少運(yùn)輸費(fèi)用、提高運(yùn)輸安全性。從而充分顯示出鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越性。2.4采用靈活的運(yùn)價(jià)機(jī)制，實(shí)行寬松的管理體制靈活的價(jià)格機(jī)制是各國鐵路爭(zhēng)取集裝箱貨源的重要手段。確定運(yùn)價(jià)應(yīng)主要考慮運(yùn)輸成本和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，國外鐵路普遍采用適應(yīng)市場(chǎng)變化的靈活運(yùn)價(jià)政策。國外集裝箱運(yùn)輸大多采用寬松的管理體制，為充分發(fā)揮集裝箱多式聯(lián)運(yùn)和綜合物流的整體效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈一體化，提供了廣闊的發(fā)展空間，更有利于鐵路貨運(yùn)的經(jīng)營發(fā)展，促進(jìn)鐵路集裝箱運(yùn)量的增長(zhǎng)。2.5加快集裝箱信息系統(tǒng)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效率快速提高，完善集裝箱信息追蹤系統(tǒng)要建立自動(dòng)信息采集系統(tǒng)和客戶服務(wù)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)辦公自動(dòng)化和辦理站間信息共享，保證信息實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確傳輸。發(fā)展電子商務(wù)，采用諸如條形碼、射頻