現(xiàn)代有軌電車的發(fā)展

1、現(xiàn)代有軌電車的發(fā)展 目 錄一、有軌電車的發(fā)展11、有軌電車發(fā)展的三個階段12、現(xiàn)代有軌電車的使用趨勢2二、現(xiàn)代有軌電車的技術(shù)特征21、車輛性能優(yōu)22、運量大、造價低33、舒適、方便34、環(huán)保、美觀4三、現(xiàn)代有軌電車的分類4四、輕軌、現(xiàn)代有軌電車及BRT的比較4五、現(xiàn)代有軌電車的適用條件51、城市規(guī)模和客流量62、城市經(jīng)濟(jì)條件63、城市地形64、城市道路網(wǎng)規(guī)劃7六、現(xiàn)代有軌電車的應(yīng)用模式71、現(xiàn)代有軌電車成為整個公交的主體82、現(xiàn)代有軌電車與城市軌道交通系統(tǒng)的整合與協(xié)調(diào)83、現(xiàn)代有軌電車應(yīng)用于城市軌道交通功能的延伸和補(bǔ)充8七、歐洲有軌電車發(fā)展的經(jīng)驗81、現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的適用范圍82、現(xiàn)代有軌電

2、車線路的建設(shè)方式83、我國發(fā)展現(xiàn)代有軌電車的啟示9八、蘇州高新區(qū)有軌電車101、基本情況102、規(guī)劃線路103、項目進(jìn)展114、近期建設(shè)125、項目意義136、三大看點14一、有軌電車的發(fā)展1、有軌電車發(fā)展的三個階段第一階段19世紀(jì)80年代到20世紀(jì)30年代 快速發(fā)展階段世界城市有軌電車的發(fā)展經(jīng)歷了三個階段。 自從1881年第一輛城市有軌電車在德國誕生以來，這種以軌道作為車輛導(dǎo)向的大運量的客運交通工具迅速得到發(fā)展。在20世紀(jì)20年代, 僅美國的有軌電車線總長達(dá)25000 km。1908年中國第一條有軌電車在上海建成通車，標(biāo)志著我國城市公共交通的一個里程碑。1909年以后在大連、北京、天津、沈陽

3、、哈爾濱、長春等城市都相繼修建了有軌電車，到了30 年代, 歐洲、日本、印度和我國的有軌電車有了很大的發(fā)展。成為當(dāng)時城市公共交通的主要交通工具。第二階段20世紀(jì)40年代到20世紀(jì)60年代 衰落階段不久隨著汽車工業(yè)的迅速發(fā)展發(fā)生了變化, 西方國家私人小汽車數(shù)量急劇增長, 大量的汽車擁上街頭，機(jī)動性更好的公交汽車越來越普遍。由于受當(dāng)時的技術(shù)條件限制，舊式有軌電車行駛在道路中間，與其他車輛混合運行，又受路口紅綠燈控制，運行速度很慢，正點率低，而且噪聲大，加減速性能較差，有軌電車逐漸被無軌公交車輛所替代。50年代開始，世界各國大城市都紛紛拆除有軌電車線路。到60年代末，我國各大城市的有軌電車線路基本拆

4、完，僅剩下大連、長春個別線路沒有拆光，并一直保留至今。第三階段20世紀(jì)70年代至今 重新定位、恢復(fù)發(fā)展階段20世紀(jì)60、70年代，由于汽車數(shù)量的過度增加, 使城市交通又出現(xiàn)了新問題, 造成交通堵塞, 行車速度下降, 空氣污染和噪音嚴(yán)重,成為了現(xiàn)代城市發(fā)展中面臨的主要問題。為解決以上問題，世界各大城市開始大力發(fā)展地下鐵道。但是地下鐵道投資昂貴、建設(shè)周期長，給城市公共交通發(fā)展帶來了新的問題。西方一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家, 在人口密集的城市, 為滿足城市公共交通客運量日益增長的需要, 并結(jié)合城市不同區(qū)域運量區(qū)別，除考慮修建地下鐵道外, 又重新把注意力轉(zhuǎn)移到地面軌道交通方式上來。認(rèn)為城市軌道交通的發(fā)展應(yīng)根據(jù)城

5、市特征和運量，采取具有不同運能、不同成本的軌道交通模式。著手在改造舊式有軌電車的基礎(chǔ)上, 利用現(xiàn)代技術(shù), 改造和發(fā)展有軌電車系統(tǒng), 開發(fā)出具有低噪音、低振動、省能源、能高速運行的高性能有軌電車, 并考慮與城市的整體環(huán)境相協(xié)調(diào)，出現(xiàn)了現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)。到80年代, 國際上一些大城市已相繼建成了現(xiàn)代化技術(shù)很高的現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)。例如, 法國的南特市, 城市人口約45萬, 1984年建成一條自東向西穿過市區(qū)的現(xiàn)代有軌電車線路, 也是法國首次建成的第一條現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)，平均旅行速度可達(dá)24 km/h；美國的薩克拉門托市, 市區(qū)人口約92萬, 1987年3月建成一條穿越市中心的現(xiàn)代有軌電車線路, 全長

6、29.4km；香港地區(qū)為了配合新界西部的經(jīng)濟(jì)發(fā)展, 修建了屯門至元朗的現(xiàn)代有軌電車線路, 于1988年9月正式投入運營, 線路全長23km,平均旅行速度可達(dá)25km/h?，F(xiàn)代有軌電車的特點是具有高速性能，制動及加減速性好, 低噪音、低振動, 對周圍環(huán)境影響也少。同時由于車輛技術(shù)的改善, 舒適度得到了加強(qiáng)。不論是從既有的有軌電車發(fā)展而來還是新建, 與建設(shè)地下鐵道相比, 造價低廉。所以近年來許多城市又紛紛轉(zhuǎn)回來把注意力投到現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)上來。利用現(xiàn)代高科技開發(fā)了新一代噪聲低、速度高，走行部轉(zhuǎn)彎靈活，乘客上下方便，甚至照顧到老人和殘疾人的低地板新型有軌電車。在線路結(jié)構(gòu)上，也采用了降噪聲技術(shù)措施。在

7、速度要求較高的線路上，采用專用車道，與繁忙道路交叉處，進(jìn)入半地下、或高架，互不影響。對速度要求不高的線路，可與道路平齊，與汽車混合運行。隨著近年來環(huán)境和能源問題的不斷突出，在西方發(fā)達(dá)國家城市興起了恢復(fù)和建設(shè)有軌電車的高潮，目前僅法國就有十多個城市擁有軌電車，有二十多個城市的線路正在建設(shè)之中，建設(shè)里程和規(guī)模已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過地鐵，而且發(fā)展趨勢也絲毫不減。在歐洲的大中城市中，有軌電車已成為了城市中非常普及的公共交通工具。2、現(xiàn)代有軌電車的使用趨勢伴隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化、機(jī)動化的進(jìn)程, 國內(nèi)大多數(shù)城市的空間布局由單中心向多中心轉(zhuǎn)變。在國內(nèi)大中城市中,新城區(qū)、開發(fā)區(qū)的建設(shè)成為未來城市的發(fā)展趨勢, 這有利

8、于現(xiàn)代有軌電車在城市中的使用。1)在優(yōu)先發(fā)展公共交通的背景下,現(xiàn)代有軌電車的靈活多變特點能很好地適應(yīng)連接新舊城之間以及新區(qū)內(nèi)部的優(yōu)質(zhì)、高效的公共交通系統(tǒng)服務(wù)需求。2)城市交通堵塞和環(huán)境污染日益嚴(yán)重, 考慮到城市交通投資的約束, 現(xiàn)代有軌電車能與其它軌道交通相互協(xié)調(diào),共同承擔(dān)城市的交通需求,以提高公共交通的服務(wù)競爭力,提高城市生活質(zhì)量。3)在道路資源充分、施工條件良好的新城區(qū),應(yīng)盡量實現(xiàn)現(xiàn)代有軌電車路權(quán)專用, 以提高運行速度和斷面運能, 實現(xiàn)快速、大容量的運輸目標(biāo)。二、現(xiàn)代有軌電車的技術(shù)特征隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，有軌電車無論從車輛性能、舒適性、環(huán)保要求和外觀等方面都發(fā)生了根本性的改進(jìn)。1、車輛

9、性能優(yōu)現(xiàn)代化的有軌電車車輛早已今非昔比，無論從牽引系統(tǒng)、制動系統(tǒng)和輪軌相互作用等方面都發(fā)生了根本性的變化。有軌電車目前已普遍采用了交流傳動技術(shù)，極大的改善了列車運行平穩(wěn)性，甚至部分有軌電車采用了獨立驅(qū)動的線性輪箍電機(jī)，不僅減輕了牽引系統(tǒng)的重量、提高了效率，而且進(jìn)一步改善了輪軌相互作用，優(yōu)化了列車的曲線通過性能，并滿足20m以下的小半徑曲線通行，輪軌磨耗和輪軌噪聲大大降低。采用了微機(jī)控制的電控制動系統(tǒng)，可以完全滿足復(fù)雜路面的行駛要求。現(xiàn)代有軌電車大多采用了低地板結(jié)構(gòu)，通常有70%低地板和100%低地板結(jié)構(gòu)，目前最低地板可達(dá)到180mm以下，而且可以根據(jù)不同氣候、不同路面調(diào)整高度，以滿足各種工況的

10、行駛要求，可以最大限度的降低車輛地板面的高度，有軌電車通常不必考慮車站站臺的設(shè)置，可以滿足殘疾車輛上下車要求。新型有軌電車平均時速可達(dá)20公里，比城市中公交車平均時速快30?，F(xiàn)代有軌電車與舊式有軌電車的不同之點主要是它不但具有鮮明的現(xiàn)代化外貌色彩，而且車輛輕、速度快（軸重僅9t左右）。現(xiàn)代有軌電車的運能雖不及地鐵系統(tǒng)，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于一般公交車輛，由于其造價低，靈活性好，對車站要求低，車站也可以變動，故更方便乘客?？梢詽M足城市街道的復(fù)雜布局要求。有軌電車的車輛寬度通?？梢愿鶕?jù)城市道路可容納性進(jìn)行限制。2、運量大、造價低新型有軌電車的運輸能力介于輕軌和公交車之間，能達(dá)到1.01.2萬人/h,屬于中運量

11、的城市公交系統(tǒng)，比公交車的運能高出一倍以上。有軌電車的一般為兩節(jié)或三節(jié)車廂編組，但它可以根據(jù)運能，調(diào)整改變車輛編組，增加或減小每列車的編組，滿足不同的運輸需求?，F(xiàn)代有軌電車的技術(shù)含量極高，車輛造價有時會高于地鐵車輛。但由于有軌電車通常在地面行駛，對車站的要求遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于地鐵系統(tǒng)，其爬坡能力和曲線通過遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于地鐵，可以與汽車共用道路，因此有軌電車對車站和線路的要求不高，機(jī)動性很好，基本建設(shè)投資很小，不包括車輛，每公里建設(shè)投資約1000萬元至2000萬元，綜合造價大大低于地鐵系統(tǒng)，每公里造價僅為地鐵的1/6，而且運營費用也比地鐵低得多。因此具有初期投資小和運營效益高的優(yōu)勢。3、舒適、方便從國外有軌電車

12、的發(fā)展情況來看，由于車輛在軌道上行駛，運行條件優(yōu)于公交汽車，使用壽命遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于公交汽車，車輛的制造工藝要求也比較高，車廂的外觀和內(nèi)部環(huán)境較好。由于采用了交流傳動和微機(jī)控制制動技術(shù)，并且在平順較好的軌道上行駛，通常不會像公交汽車產(chǎn)生急轉(zhuǎn)彎或急剎車等現(xiàn)象，車輛在運行時由于加速和制動產(chǎn)生的加速度受到了嚴(yán)格的控制，其平穩(wěn)性和舒適性明顯優(yōu)于公交汽車，與地鐵車輛相當(dāng)?，F(xiàn)代有軌電車車輛采用了寬大的門窗，視覺效果比較好。現(xiàn)代有軌電車的一個最大特點是采用了低地板結(jié)構(gòu)，車輛地板與道路街沿高度基本持平，乘客的上下車非常方便，殘疾車不必采用輔助器件也可以直接上下車，由于車輛對停車站臺沒有特殊要求，?？繒r不需要專門的車站

13、設(shè)備，機(jī)動性較強(qiáng)。4、環(huán)保、美觀現(xiàn)代有軌電車在城市中得到推廣應(yīng)用的一個重要因素是他的環(huán)保型。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，現(xiàn)代社會的"都市病"愈發(fā)明顯。大量的汽車不僅造成了交通緊張，而且排放的尾氣也嚴(yán)重污染了城市環(huán)境，在我國城市中公交汽車的尾氣排放占了整個汽車尾氣排放中相當(dāng)大的比重，由于種種原因治理難度極大。采用電力驅(qū)動的有軌電車不會產(chǎn)生任何的尾氣排放，不會對城市空氣環(huán)境產(chǎn)生不利影響。能耗方面，新型有軌電車能耗低，僅為小汽車的1/9，公交車的1/4。早期有軌電車的一個特征就是在行駛時會產(chǎn)生較大的輪軌摩擦噪聲和電機(jī)噪聲?，F(xiàn)代有軌電車在降噪方面已有了根本性的改善，主要體現(xiàn)在以下幾方面：采用了

14、彈性和吸振性較好的軌道結(jié)構(gòu)、彈性降噪車輪、新型的牽引驅(qū)動系統(tǒng)等，取得了令人滿意的降噪效果，而且通過具有生態(tài)和經(jīng)濟(jì)效益的城市綠色軌道技術(shù)，有軌電車可以在有植被的綠化帶上行駛，不僅可以合理利用土地，而且可以進(jìn)一步降低車輛噪聲。有軌電車?yán)娩撥壸鬈囕v支承面和走行導(dǎo)向，不僅可以道路上行駛，也可在草坪等特殊路面上行駛，也可以穿越森林，充分利用城市空間，做到城市綠化和交通道路的綜合利用，達(dá)到環(huán)保和提高空間利用效率目的。三、現(xiàn)代有軌電車的分類（1）按地板高度：高地板，低地板；（2）按供電方式：接觸軌,架空接觸網(wǎng)式；（3）按輪軌制式：鋼輪鋼軌，膠輪導(dǎo)軌。四、輕軌、現(xiàn)代有軌電車及BRT的比較表1 輕軌、現(xiàn)代有軌

15、電車及BRT的比較由表可知現(xiàn)代有軌電車在運能、能耗、環(huán)保、舒適性以及提升城市公交服務(wù)形象等方面都具有明顯的優(yōu)勢。五、現(xiàn)代有軌電車的適用條件 現(xiàn)代有軌電車是在舊式有軌電車的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，采用了先進(jìn)的技術(shù)和經(jīng)驗，建立了一種介于公共汽車和輕軌之間的中低運量軌道交通系統(tǒng)。 1、城市規(guī)模和客流量 城市規(guī)模的大小直接影響著當(dāng)?shù)亟煌ǖ慕ㄔO(shè)規(guī)模，一般來說，大中城市以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展較好的小城市均可發(fā)展現(xiàn)代有軌電車。城市規(guī)模的分類標(biāo)準(zhǔn)為：按照通行的城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)，非農(nóng)業(yè)人口在200萬以上為超大城市，100萬200萬為特大城市，5O萬1OO萬為大城市，2O萬5O萬為中等城市，20萬以下為小城市。國外研究表明，在百

16、萬人口以上的特大城市，單向客流量長期穩(wěn)定在2萬25萬人次的線路，通常采用地下鐵道。如需修建現(xiàn)代有軌電車，則線路應(yīng)選擇現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的全封閉形式。在客流量極大的市中心修建地下鐵道的同時，還應(yīng)根據(jù)客流量的需要，修建市區(qū)和郊區(qū)、大型工業(yè)區(qū)及商業(yè)區(qū)的現(xiàn)代有軌電車交通線路。在5O萬10O萬人口的城市，當(dāng)高峰小時單向客流量為1萬2.5萬人次時，應(yīng)選用現(xiàn)代有軌電車的全封閉或半封閉形式，主要采用半封閉形式。因此，中等以上城市可考慮發(fā)展現(xiàn)代有軌電車，大中城市的公交客流量一般均能滿足現(xiàn)代有軌電車客流量的需求，而小城市的公交客流量相對較小，建設(shè)現(xiàn)代有軌電車則不太適宜。所以，一般大中城市均可發(fā)展現(xiàn)代有軌電車，具體發(fā)

17、展情況要視各城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況、城市路網(wǎng)規(guī)模、城市的道路交通條件以及城市客運量綜合而定。 2、城市經(jīng)濟(jì)條件 一個城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r，直接影響著當(dāng)?shù)氐慕煌ńㄔO(shè)狀況，一般大中城市的經(jīng)濟(jì)水平具有建設(shè)現(xiàn)代有軌電車的能力，而小城市經(jīng)濟(jì)受限，現(xiàn)代有軌電車的造價一般約合2089萬/KM(大連現(xiàn)代有軌電車的造價)。不同城市可以參考其經(jīng)濟(jì)條件確定該城市是否能建現(xiàn)代有軌電車，一般而言，因經(jīng)濟(jì)條件限制，小城市可采用常規(guī)公共交通服務(wù)，一方面可以促進(jìn)城市交通的發(fā)展，另一方面也方便了廣大群眾，為政府謀利益；大城市可利用現(xiàn)代有軌電車的優(yōu)勢，配合快速軌道交通建設(shè)。3、城市地形 由于山區(qū)道路高低不平，并不像平原地區(qū)那么容易規(guī)劃和

18、布置軌道線路，另外，山區(qū)道路坡度過高，而現(xiàn)代有軌電車適宜的坡度一般為69，所以現(xiàn)代有軌電車在山區(qū)道路上受坡度的限制，不宜建設(shè)；而在一般山嶺城市或者平原微丘地形城市，現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)采用小半徑曲線和大坡度的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，幾乎可以適應(yīng)任何城市布局的地形。有軌電車一般沿城市主干道布置，以符合其運輸服務(wù)功能。我國城市13級主干道設(shè)計行車速度為30km/h60km/h，相應(yīng)的平曲線最小半徑為40m150m，與有軌電車的速度標(biāo)準(zhǔn)和平面條件相當(dāng)。地形起伏較大的城市道路，60km/h行車速度的道路推薦最大縱坡為5，而有軌電車能夠克服69的地形坡度，完全能夠滿足沿道路布置的條件，并更具靈活性。同時，由于城市道路縱坡

19、較大，限制了非機(jī)動車輛的使用，這樣，有軌電車避免了與非機(jī)動車道干擾的問題，處理與道口的關(guān)系更為容易。 4、城市道路網(wǎng)規(guī)劃 原有城市道路沒有考慮到有軌電車線路的布局，新建有軌電車系統(tǒng)將占用既有通道建筑紅線內(nèi)的資源，發(fā)生干擾的對象包括建筑物、市政設(shè)施和路面。沿線道路一般至少為3幅路或4幅路斷面，重新規(guī)劃時通過系統(tǒng)調(diào)整換乘位置，減少沿線公交線路，占用原有分隔帶，將綠化帶改建為有軌電車綠化軌道等措施，可以實現(xiàn)線路和車站的位置。有軌電車線路盡可能設(shè)置在道路一側(cè)，避免形成混行路段，并做好道路渠化改造，優(yōu)化既有通行方式。所以，通過改建較寬主干道，可以保證在既有道路面積條件下，增建有軌電車線路，提高通道交通容

20、量。當(dāng)然，在沿線通道較窄的情況下，若有軌電車線路擠占行車道，需要詳細(xì)論證通道通行能力和現(xiàn)代有軌電車項目的可行性。 總而言之，進(jìn)行現(xiàn)代有軌電車地區(qū)適應(yīng)性分析時,首先應(yīng)從整個城市公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的角度出發(fā), 分析外部影響因素(城市經(jīng)濟(jì)、城市空間結(jié)構(gòu)和政策環(huán)境等)對現(xiàn)代有軌電車功能發(fā)揮的推動和阻礙作用；其次,探討城市交通內(nèi)部影響因素(通道客運量、道路、用地條件等)對現(xiàn)代有軌電車地區(qū)適用性的促進(jìn)和制約作用。現(xiàn)代有軌電車地區(qū)適應(yīng)性影響因素分析如表2所示。表2 輕軌、現(xiàn)代有軌電車及BRT的比較六、現(xiàn)代有軌電車的應(yīng)用模式現(xiàn)代有軌電車應(yīng)成為中等城市的主要公共交通工具, 也應(yīng)作為大城市中大運量交通工具的輔助

21、, 應(yīng)該在我國推廣。不同類型的交通方式在公共交通體系中所起的作用不盡相同。根據(jù)城市規(guī)模、交通需求、土地利用規(guī)劃等因素的差異, 現(xiàn)代有軌電車在不同城市的公共交通系統(tǒng)中有著三類典型的應(yīng)用模式。1、現(xiàn)代有軌電車成為整個公交的主體以現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)作為整個城市公共交通的主體, 承擔(dān)著城市中大部分客流量, 輔以常規(guī)道路公交, 形成現(xiàn)代有軌電車的運輸網(wǎng)絡(luò), 支撐起整個城市的公共交通體系。其典型城市有墨爾本, 城市總?cè)丝谶_(dá)350萬, 有軌電車線網(wǎng)規(guī)模達(dá)230km。其功能是提供市區(qū)的服務(wù), 為鐵路車站提供駁運, 連接郊區(qū)與核心區(qū), 成為整個城市公交體系的主體。2、現(xiàn)代有軌電車與城市軌道交通系統(tǒng)的整合與協(xié)調(diào)對于

22、快速軌道交通系統(tǒng)尚未敷設(shè)的交通走廊,從滿足需求、提高運輸效率的角度出發(fā), 發(fā)展現(xiàn)代有軌電車,與地鐵、常規(guī)道路公交共同承擔(dān)公交客流。其典型城市為布拉格, 有3條地鐵線和31條有軌電車線, 2003年的客運量分別占41.4%、30.2%。有軌電車擔(dān)負(fù)新老城區(qū)的主要交通流向的接駁, 是承載整個城市的主要交通工具。3、現(xiàn)代有軌電車應(yīng)用于城市軌道交通功能的延伸和補(bǔ)充有軌電車布設(shè)在地區(qū)性主要客運走廊上,未形成獨立的網(wǎng)絡(luò),僅作為城市軌道交通或道路公交的延伸、加密或者補(bǔ)充,接駁快速軌道交通,實現(xiàn)點到點的客流運輸。其典型城市有天津。它通過發(fā)展有軌電車+常規(guī)公交的公共交通模式,強(qiáng)調(diào)有軌電車的接駁集散功能,發(fā)揮津濱

23、輕軌的作用, 強(qiáng)化開發(fā)區(qū)的東區(qū)與塘沽城區(qū)的聯(lián)絡(luò)。七、歐洲有軌電車發(fā)展的經(jīng)驗1、現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的適用范圍歐洲的現(xiàn)代有軌電車無處不在,大到數(shù)百萬人口的國際大都市,小到十幾萬人口的小城市,都可以見到有軌電車的身影。有軌電車在不同規(guī)模的城市扮演的角色是不同的。在人口眾多、市區(qū)內(nèi)地鐵系統(tǒng)發(fā)達(dá)的大城市,有軌電車線路一般不進(jìn)入市中心,往往在郊區(qū)與中心城區(qū)相切,將多條地鐵線在郊區(qū)串聯(lián)起來；有時線路需求比大城市小,一般客流量不超過10萬人次/d現(xiàn)代有軌電車完全可以滿足?，F(xiàn)代有軌電車已成為中小城市公交的骨干模式。2、現(xiàn)代有軌電車線路的建設(shè)方式歐洲的城市根據(jù)自己不同的經(jīng)濟(jì)實力以及有軌電車的發(fā)展歷史,采取了不同方式

24、來更新、建設(shè)有軌電車線路。其主要方式有以下幾種:(1)改造原有有軌電車線或廢棄鐵路。這種方式利用了既有資源,利用較少的投資便較好地緩解了城市交通壓力。(2)新建有軌電車線路。新建的有軌電車線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)一般較高,造價不菲,但與地鐵等大運量的軌道交通相比還是節(jié)省了許多。由于新建線路常形成一條帶狀的移動景觀,因此受到市民和政府的青睞。(3)有軌電車與干線鐵路共享軌道。這樣可大大提高鐵路系統(tǒng)的可達(dá)性,使之延伸至城市內(nèi)部；而有軌電車系統(tǒng)的服務(wù)范圍也擴(kuò)大到城市周邊,同時增加了有軌電車的客流量?？v觀歐洲的現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng),多數(shù)城市采用了舊線改造與新建線路相結(jié)合的方式。這種方式一方面可充分利用現(xiàn)有資源,降低建

25、設(shè)成本；另一方面又可按需供給,在適當(dāng)?shù)牡貐^(qū)布設(shè)新線,提高線路或整個網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)水平。同時,在規(guī)劃線路時就考慮到現(xiàn)代有軌電車與其他軌道交通(包括干線鐵路與城市地鐵)的兼容,為今后的靈活運營打下基礎(chǔ)。3、我國發(fā)展現(xiàn)代有軌電車的啟示1）現(xiàn)代有軌電車適合我國經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的大中城市現(xiàn)代有軌電車與地鐵相比,運量較低,但造價相對便宜,建設(shè)周期更短,可達(dá)性更好。這些優(yōu)勢明確了它的定位:在中小城市可作為交通骨干,在大城市可以作為地鐵、輕軌的加密網(wǎng)絡(luò),尤其適合新興衛(wèi)星城的內(nèi)部交通。雖然目前歐洲新建的現(xiàn)代有軌電車線路造價相對于我國而言并不低(平均為人民幣2億5億元/KM），但隨著我國對相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)技術(shù)的引進(jìn)、吸收，以

26、及車輛國產(chǎn)化水平的提高，相信將現(xiàn)代有軌電車“移植”到我國，其造價可大大降低。例如大連市現(xiàn)代有軌電車1號線改造段的線路的綜合造價為1585萬元/KM，而新建延伸線路的綜合造價為2806萬元/KM (以上不含車輛購置費、車輛段建設(shè)費)。經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,使得我國經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)已經(jīng)具備了建設(shè)現(xiàn)代有軌電車的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)條件,其交通需求量也非常適合現(xiàn)代有軌電車的特性。因此,現(xiàn)代有軌電車適合我國經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的大中城市。2）改造與新建的建設(shè)方式并舉我國有許多城市由于重工業(yè)區(qū)的外遷或鐵路車站的改址,市區(qū)內(nèi)一些原有的鐵路廢棄不用。在規(guī)劃、建造有軌電車系統(tǒng)時,可充分利用這些廢棄的軌道,將其改造為有軌電車所用。此外,目前我國

27、城市化進(jìn)程加快,許多特大城市周圍正在規(guī)劃、建設(shè)新興衛(wèi)星城,中等城市也在進(jìn)行舊城區(qū)改造,因此現(xiàn)代有軌電車的建設(shè)可與城市改造同時進(jìn)行；道路的重新建設(shè)與軌道的鋪設(shè)、電網(wǎng)的架設(shè)也可一并進(jìn)行。同時,新建線路可借鑒歐洲的經(jīng)驗,將軌道鋪設(shè)于綠化帶之中,使有軌電車與城市景觀結(jié)合在一起,為城市增色。3）線路標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)靈活多樣、因地制宜現(xiàn)代有軌電車的線路標(biāo)準(zhǔn)不同，其運能和服務(wù)水平差異也較大。我國建設(shè)有軌電車，應(yīng)充分考慮線路各路段的道路交通狀況，不必追求線路的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)；在一條線路的不同路段也可采取不同的標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)代有軌電車車輛的性能優(yōu)越，既能滿足高標(biāo)準(zhǔn)線路上的高速運行，又能在干擾較多的路段上頻繁地加減速。因此要充分利用這

28、一優(yōu)勢，因地制宜地選擇路權(quán)形式、站問距等線路標(biāo)準(zhǔn)。4)與其他公共交通兼容，運營模式多樣化首先，現(xiàn)代有軌電車應(yīng)能夠與城市軌道交通兼容。在我國，主要體現(xiàn)為提供與地鐵、輕軌系統(tǒng)共線運營的可能。其次，現(xiàn)代有軌電車要與道路公交協(xié)調(diào)發(fā)展，可以共享路權(quán)、車站、交叉口的優(yōu)先信號等，提高設(shè)施的利用率；或者在某些車站實現(xiàn)道路公交車與有軌電車的同站臺換乘，突出有軌電車的便捷性。另外，在線路能力充足的情況下，還可以開行貨運列車，以減少大型貨運汽車的污染和對城市道路的破壞，將地鐵系統(tǒng)長久以來希望應(yīng)用于城市貨運的“夙愿”在有軌電車上實現(xiàn)。八、蘇州高新區(qū)有軌電車1、基本情況隨著蘇州高新區(qū)城市化、現(xiàn)代化進(jìn)程的加速，城市發(fā)展空

29、間不斷拓展，交通需求不斷增長帶來的挑戰(zhàn)日益增加，因此，優(yōu)先發(fā)展公交、特別是發(fā)展大容量快速公交已成為解決城市交通的必然選擇。為落實公交優(yōu)先，加快公共交通建設(shè)，蘇州高新區(qū)管委會委托上海市城市建設(shè)設(shè)計研究院編制蘇州高新區(qū)有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃?，F(xiàn)代有軌電車符合高新區(qū)“科技、人文、生態(tài)、高效”的發(fā)展主題，現(xiàn)代有軌電車不同于傳統(tǒng)有軌電車，代表了現(xiàn)代交通發(fā)展趨勢，能夠彌補(bǔ)高新區(qū)在軌道交通和常規(guī)公交運能之間的空檔，成為高新區(qū)骨干公交網(wǎng)絡(luò)的組成部分?，F(xiàn)代有軌電車是高新區(qū)內(nèi)部公交次骨干系統(tǒng)，是軌道交通的延伸、過渡和補(bǔ)充，以滿足客流需求，適應(yīng)并引導(dǎo)城市發(fā)展，展示高新區(qū)特色風(fēng)貌的生態(tài)公交系統(tǒng)。2、規(guī)劃線路規(guī)劃確定6條現(xiàn)代

30、有軌電車線路，布設(shè)有軌電車的道路總長度約80公里(其中，共線段長度約14公里)，在規(guī)劃年形成蘇州樂園站、城際站、生態(tài)城站、濕地公園站四大綜合樞紐。 a.現(xiàn)代有軌電車1號線(T1)：18.8公里功能分析：與軌道交通1號線換乘，作為軌道交通1號線在高新區(qū)往西的延伸，聯(lián)系中心城區(qū)與湖濱片區(qū)，作為近中期太湖大道的骨干公交系統(tǒng)，交通聯(lián)動促進(jìn)湖濱片區(qū)快速發(fā)展。串聯(lián)節(jié)點：生態(tài)城起步區(qū)、生態(tài)城樞紐、科技城中心、科技大廈、大陽山森林公園、白馬澗生態(tài)園、何山公園、蘇州樂園樞紐、獅山片區(qū)中心。b.現(xiàn)代有軌電車2號線(T2)：15.8公里功能分析：聯(lián)系滸通片區(qū)和湖濱片區(qū)，作為陽山北部骨干公交系統(tǒng)，起交通聯(lián)系功能，并引

31、導(dǎo)沿線用地開發(fā)。串聯(lián)節(jié)點：生態(tài)城樞紐、生態(tài)城起步區(qū)、通安、陽山森林公園、滸通片區(qū)中心、新區(qū)城際鐵路站。c.現(xiàn)代有軌電車3號線(T3)：9.2公里功能分析：與有軌電車1號線一起成為高新區(qū)東西向主干線，承擔(dān)湖濱片區(qū)東西向聯(lián)系功能，促進(jìn)生態(tài)城的發(fā)展。串聯(lián)節(jié)點：太湖觀景帶、濕地公園、生態(tài)城板塊、生態(tài)城樞紐。d.現(xiàn)代有軌電車4號線(T4)：17.8公里功能分析：承擔(dān)獅山片區(qū)和滸通片區(qū)之間次要客流走廊功能，作為軌道交通3號線的補(bǔ)充。串聯(lián)節(jié)點：新區(qū)城際鐵路站、滸通片區(qū)中心、大陽山醫(yī)院、白馬澗生態(tài)園、獅山片區(qū)中心、蘇州樂園。e.現(xiàn)代有軌電車5號線(T5)：20.4公里功能分析：承擔(dān)湖濱片區(qū)北部的客運需求，依托

32、樞紐與有軌電車T3線形成湖濱片區(qū)環(huán)路線路，加強(qiáng)湖濱片區(qū)交通聯(lián)動作用。串聯(lián)節(jié)點：太湖景觀帶、濕地公園樞紐、濕地公園、生態(tài)城起步區(qū)、科技城中心、科技大廈、生態(tài)城樞紐。f.現(xiàn)代有軌電車5號線(T6)：12公里功能分析：為環(huán)太湖旅游觀光線，將環(huán)太湖主要景點串聯(lián)，并通過濕地公園樞紐起到客流集散作用。串聯(lián)節(jié)點：濕地公園樞紐、濕地公園、太湖景觀帶。圖1 蘇州高新區(qū)有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃圖3、項目進(jìn)展2010年底，蘇州高新區(qū)管委會委托上海市城市建設(shè)設(shè)計研究院編制蘇州高新區(qū)有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃；2011年初，啟動1號線前期準(zhǔn)備工作； 2011年3月，蘇州高新區(qū)有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃上報市政府審批；2011年4月，成立蘇州高新有

33、軌電車有限公司； 2011年6月，有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃獲市政府批復(fù)； 2011年9月及2012年3月間，1號線工程可行性研究報告和初步設(shè)計方案，分別獲市發(fā)改委批復(fù)，并將有軌電車1號線車輛招標(biāo)文件上報國家發(fā)改委審批； 2012年6月，為1號線正式開工作準(zhǔn)備，1號線沿線道路綜合改造工程開始開工建設(shè)； 2012年8月，蘇州高新區(qū)有軌電車1號線工程車輛采購（含牽引系統(tǒng)）招標(biāo)文件獲國家發(fā)改委批復(fù)；2012年9月11日，蘇州高新區(qū)有軌電車1號線開工建設(shè)。4、近期建設(shè)1）現(xiàn)代有軌電車1號線總體方案A、線位走向：全線位于蘇州高新區(qū)，起點站為蘇州樂園站，沿著金山路，珠江路，何山路，建林路，太湖大道等行走，終點站位于

34、東渚的龍安路站。共分布22個站點，其中初期設(shè)立10個站點。分別為：蘇州樂園站-新區(qū)公園站-外企生活服務(wù)區(qū)站-白馬澗生態(tài)園站-馬澗路站-大陽山森林公園站-高新區(qū)管委會站-龍山路站-嘉陵江路站-龍安路站。線路貫穿蘇州高新區(qū)，在終點站蘇州樂園站與軌道交通1號線和3號線相互換乘，線路全長18.19公里，全線設(shè)車輛段1座，控制中心1座，最高運行速度為70km/h，總投資為31.49億人民幣。于2012年9月11日開工，預(yù)計2015年上半年建成投運。B、敷設(shè)方式：全線主要采用地面道路敷設(shè)方式，在太湖大道上布設(shè)斷面轉(zhuǎn)換和跨繞城高速、滸光運河時，采用跨線橋形式。C、功能定位：獅山片區(qū)和湖濱片區(qū)之間的快速客運通

35、道；支撐沿線地區(qū)的開發(fā)建設(shè)。D、建設(shè)目標(biāo)：強(qiáng)調(diào)快速服務(wù)功能，行程車速達(dá)到2530km/h。圖2 現(xiàn)代有軌電車1號線走向圖高新區(qū)有軌電車1號線項目，是江蘇省首條有軌電車線，全國首條100%低地板鋼輪鋼軌現(xiàn)代有軌電車線，也是自確立報批程序以來第一個上報國家發(fā)改委并獲得批復(fù)的有軌電車項目。有軌電車1號線是承擔(dān)高新區(qū)中心城區(qū)至西部湖濱片區(qū)生態(tài)城、蘇州科技城的骨干公交線路，與地鐵、公交線路可實現(xiàn)無縫對接。高新區(qū)有軌電車網(wǎng)絡(luò)的建立，將同軌道交通1號線、規(guī)劃的軌道交通3號線以及常規(guī)公交，共同組成蘇州城西多層次多模式的公共交通網(wǎng)絡(luò)。5、項目意義在國內(nèi)，眼下大連、長春、上海、天津等城市共有6條有軌電車線路處于運

36、營中，沈陽有4條現(xiàn)代有軌電車正處于建設(shè)中；北京、南京等城市的多條現(xiàn)代有軌電車正處于前期籌劃。不僅如此，武漢、泰州、常州、珠海、佛山、泉州、錦州等多個城市均展開了現(xiàn)代有軌電車項目的前期規(guī)劃研究并制定建設(shè)計劃?，F(xiàn)代有軌電車正成為城市交通運輸?shù)囊坏懒聋愶L(fēng)景，而隨著全省第一條有軌電車在高新區(qū)正式開建，蘇州也將率先增添一張靚麗的城市交通新名片。城西邁入多層次多模式公共交通網(wǎng)絡(luò)軌道交通，是蘇州“十二五”城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重頭戲。根據(jù)蘇州市第二輪軌道交通規(guī)劃，2015年蘇州市軌道交通運營里程有望達(dá)到122公里。今后，軌道交通將成為蘇州構(gòu)建大容量、快速公交體系的主導(dǎo)力量。根據(jù)分區(qū)規(guī)劃，未來高新區(qū)拓展的重點是向西部片區(qū)發(fā)展，即科技城中心和生態(tài)城板塊。而根據(jù)軌道交通規(guī)劃，市民乘坐軌道交通前往城市西部，將有蘇州樂園站（1號線）和城際站（3號線）兩個主要出口抵達(dá)高新區(qū)范圍，由于本身的造價昂貴，軌道交通不可能在蘇州實現(xiàn)全覆蓋，而其他形式的公共交通網(wǎng)絡(luò)，就成為了軌道交通的重要補(bǔ)充，由此，高新區(qū)有軌電車應(yīng)運而生。早在2010年，高新區(qū)就開始研究規(guī)劃，后經(jīng)蘇州市政府批準(zhǔn)。高新區(qū)