城軌交通概論復(fù)習(xí)總題(1)

1、城軌交通概論復(fù)習(xí)題第一章線路一、填空題1地鐵線路按其在運(yùn)營中的作用分為正線、輔助線、車場線等。2車場線是車輛段內(nèi)廠區(qū)作業(yè)與停放列車的線路。3地鐵線在空間的位置是用線路中心線來表示的。4線路中心線在水平面上的投影，叫做線路的平面。5線路的平面可以表示出線路的曲直變化。6線路中心線在垂直面上的投影，叫做線路的縱斷面。7地鐵線路的平面由直線、緩和曲線、園曲線及夾直線組成。8當(dāng)列車通過曲線時(shí)，由于離心力的作用，使外側(cè)車輪輪緣緊壓外軌，摩擦力會增大。9線路直線與圓曲線往往不是直接相連的，中間要加一段緩和曲線。10平道、坡道、豎曲線及夾直線是線路縱斷面的組成要素。11為了保證列車運(yùn)行的平順與安全，當(dāng)相鄰兩

2、坡段的坡度代數(shù)差大于2時(shí)，應(yīng)以豎曲線相連接。12我國鐵路規(guī)定，城軌交通一般按右側(cè)行車。13地鐵正線的最大坡度不宜超過 30 。14地鐵隧道內(nèi)和路塹地段的正線的最小坡度不宜小于 3 。15單開道岔是由轉(zhuǎn)轍器、連接部分和轍叉及護(hù)軌組成。16道岔是引導(dǎo)機(jī)車車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路設(shè)備。17軌距為兩股鋼軌軌頭內(nèi)側(cè)之間的距離，我國鐵路規(guī)范規(guī)定直線地段的軌距在鋼軌頭部內(nèi)側(cè)頂面下16mm處測量，為1435mm。18地鐵直線線路的標(biāo)準(zhǔn)軌距為1435mm。19在直線正線地段，軌道上兩股鋼軌的頂面應(yīng)當(dāng)保持同一水平，其相對高低誤差不得大于4mm。20曲線地段外股鋼軌按標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該設(shè)置超高。21在直線與園曲線之間應(yīng)

3、該加入一段緩和曲線。22道岔號數(shù)（N）用轍叉角（）的余切值來表示。23道岔的號數(shù)越大，道岔的全長就越長，機(jī)車車輛通過道岔的速度就越高。24限界是為了確保機(jī)車車輛在地鐵線路上運(yùn)行的安全，防止機(jī)車車輛撞擊鄰近的建筑物或其他設(shè)備的尺寸輪廓。25地鐵車站的站臺形式可采用島式站臺、側(cè)式站臺、以及島側(cè)式混合站臺。二、判斷題（正確的打，錯(cuò)誤的打×）1線路縱斷面可以反映線路的坡度變化。（）2曲線半徑越小則曲線附加阻力越大。（）3連續(xù)曲線之間必須保證有足夠長度的夾直線。（）4車站站臺計(jì)算長度內(nèi)和道岔范圍內(nèi)必須設(shè)置豎曲線。（×）5地鐵正線一般鋪設(shè)不小于9#道岔，車場線一般鋪設(shè)不小于7#道岔。（

4、）6曲線地段鋼軌按標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該設(shè)置加寬。（）7列車在曲線上行駛時(shí)要產(chǎn)生離心力，對行車非常有利。（×）8在鐵路正線線路上，直線和曲線最好直接相連。（×）9. 坡道是用坡度值和坡段長度來表示。（）10. 坡度值i是坡道線路中心線與水平夾角的正切值，即坡道段的始點(diǎn)和終點(diǎn)的高差與兩點(diǎn)間的水平距離之比值。（）11變坡點(diǎn)是坡道與坡道的交點(diǎn)，不是平道與坡道的交點(diǎn)。（×）12地鐵線路應(yīng)該設(shè)置多個(gè)連續(xù)的曲線，保證行車安全。（×）13鋼軌有引導(dǎo)車輪的運(yùn)行方向的作用。（）14鋼軌有直接承受車輪的巨大作用力并將其傳遞給軌枕的作用。（）15鋼軌的斷面形狀為人字形，由軌頭、軌腰、軌底三

5、部分組成。（×）16我國標(biāo)準(zhǔn)鋼軌類型有：75kg/m、60kg/m、50kg/m、43kg/m。（）17軌枕的作用是支承鋼軌，并將鋼軌傳來的壓力集中地傳遞給道床，保持鋼軌應(yīng)有的位置和軌距。（）18從兩翼軌最榨處到轍叉心實(shí)際尖端之間，有一段鋼軌中斷的空隙，叫做轍叉的有害空間。（）19活動心軌撤叉道岔可以消除轍叉的有害空間。（）20正線、輔助線、車場線上的鋼軌應(yīng)設(shè)置1/40或 1/30的軌底坡。21道床可以把從軌枕傳來的壓力均勻地傳遞給路基，固定軌枕的位置，阻止軌枕縱向和橫向移動。（）22線路道床縱向排水坡度應(yīng)與線路坡度一致。（）23線路道床應(yīng)設(shè)縱向排水坡，但不能設(shè)橫向排水。（）24列車

6、經(jīng)過曲線地段產(chǎn)生離心力的原因是物體慣性作用。（）25地下車站站臺計(jì)算長度范圍內(nèi)線路坡度宜采用2。（）三、問答題1城市軌道交通與城市道路交通相比有那些主要特點(diǎn)？安全、快捷、準(zhǔn)時(shí)、舒適、運(yùn)量大、無污染（或污染少）、占地少、投資大，技術(shù)復(fù)雜，建設(shè)周期長等。2城市軌道交通線路上有那些主要線路標(biāo)志？百米標(biāo)、坡度標(biāo)、制動標(biāo)、園曲線標(biāo)、緩和曲線始終點(diǎn)標(biāo)、豎曲線標(biāo)、豎曲線始終點(diǎn)標(biāo)、水準(zhǔn)標(biāo)、橋號標(biāo)、涵洞標(biāo)、限速標(biāo)、警沖標(biāo)、停車位置標(biāo)。3城軌交通限界包括那些？城軌交通限界包括：車輛限界、設(shè)備限界、橋梁及隧道建筑限界。另有接觸網(wǎng)、接觸軌輔助限界。第二章車輛一、填空題1城市軌道車輛按有無動力分為：動車和拖車。2城市軌

7、道車輛按有司機(jī)室分為：頭車和中間車。3我國目前城軌交通車輛多為不銹鋼和鋁合金車體。4車體一般由底架、側(cè)墻、端墻、車頂?shù)葞状蟛考M成。5客車車門按車門形式分有塞拉門、外掛門和內(nèi)藏門三種。6客車車門按驅(qū)動形式分有電動門與風(fēng)動門兩種。7正司機(jī)臺放在車體前端的右側(cè),副司機(jī)臺放在車體前端的左側(cè)。8疏散門的功能是為了在緊急情況下打開,使乘客安全轉(zhuǎn)移，一般設(shè)在司機(jī)室前端正中央。9為了實(shí)現(xiàn)列車編組和使乘客安全跨越車廂,在車體之間一般設(shè)有車鉤緩沖裝置和貫通道等連接裝置。10車鉤緩沖裝置是用來連接車輛，并傳遞和緩沖列車在運(yùn)行中或在調(diào)車時(shí)所產(chǎn)生的縱向力或沖擊力。11我國地鐵車輛都采用密接式結(jié)構(gòu)車鉤。12地鐵使用的車

8、鉤緩沖裝置按連接時(shí)的自動化程度一般有三種,即自動車鉤、半自動車鉤和半永久牽引桿。13自動車鉤位于頭車的司機(jī)室端,能實(shí)現(xiàn)機(jī)械、電氣、氣路系統(tǒng)的自動連接。14半自動車鉤間連掛時(shí)，其電氣連掛只能用手工連接。15轉(zhuǎn)向架是支撐車體及其載重并引導(dǎo)車輛沿著軌道運(yùn)行的走行裝置。16動力轉(zhuǎn)向架帶有牽引電機(jī)和齒輪箱、聯(lián)軸器等傳動裝置。17軸箱裝置承受和傳遞輪對與轉(zhuǎn)向架之間、輪對與軌道之間的各種載荷。18車輪與鋼軌的接觸面為踏面。19一系懸掛位于輪對與構(gòu)架之間，用來緩沖來自軌道的各種沖擊和振動。20二系懸掛位于轉(zhuǎn)向架與車體之間，用來緩沖來自轉(zhuǎn)向架的各種沖擊和振動。21彈簧減振裝置由減振器與彈簧組成，彈簧起緩沖作用，

9、減振器起減少振動作用。22橫向止擋的主要功能是限制及緩沖車體與轉(zhuǎn)向架之間的橫向運(yùn)動。23車體和轉(zhuǎn)向架通過牽引連接裝置聯(lián)接為可以相互運(yùn)動的整體。24車輛制動系統(tǒng)的作用是產(chǎn)生制動力，使列車減速或停車。25地鐵列車制動系統(tǒng)按動能轉(zhuǎn)換方式分為：電制動和摩擦制動兩大類。26地鐵列車電制動主要有再生制動和電阻制動兩種形式。27彈簧停放制動是通過彈簧的作用力而產(chǎn)生制動作用，能滿足列車較長時(shí)間斷電停放的要求。28地鐵常用制動模式下，電制動和空氣（摩擦）制動一般都處于激活狀態(tài)。29地鐵車輛上常用的基礎(chǔ)制動裝置有踏面制動和盤形制動兩種形式。30牽引控制單元DCU的基本功能是為VVVF提供脈寬調(diào)制信號PWM，為牽引

10、電機(jī)提供矢量控制。31逆變器保護(hù)單元UNAS負(fù)責(zé)VVVF牽引逆變器的保護(hù)，與DCU一起組成車輛的牽引 / 制動控制系統(tǒng)。32輔助供電系統(tǒng)是為地鐵或輕軌車輛上空調(diào)、通風(fēng)機(jī)、空壓機(jī)及照明等輔助設(shè)備提供供電電源。33列車乘客信息顯示系統(tǒng)（PIDS )在列車內(nèi)通過顯示終端和廣播系統(tǒng)向乘客提供信息服務(wù)。34地鐵車輛空調(diào)一般使用AC380V供電。35車輛控制單元(VTCU)是 通過WTB 與另一個(gè)VTCU 通信。二、判斷題（正確的打，錯(cuò)誤的打×）1車輪踏面做成一定斜度的好處之一是便于通過曲線線路。（）2車輪踏面做成一定斜度的好處之一是可以自動調(diào)中。（）3城軌交通車輛一般采用滑動軸承。（×

11、;）4車輛輪對內(nèi)側(cè)距離一般大于標(biāo)準(zhǔn)軌距。（×）5城市軌道交通車輛轉(zhuǎn)向架按有無二系懸掛分為動力轉(zhuǎn)向架和非動力轉(zhuǎn)向架。（×）6線性電機(jī)采用了粘著驅(qū)動方式，不受粘著系數(shù)限制，因此有較強(qiáng)爬坡能力。(×)7地鐵車輛大多采用有搖枕轉(zhuǎn)向架。(×)8由于車輪踏面是水平的，是車輛產(chǎn)生自激蛇行運(yùn)動的原因。(×)9高度閥的作用是通過調(diào)節(jié)空氣彈簧壓力值來調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向架的高度。(×)10抗側(cè)滾扭力桿可以緩沖并減少車體的橫向運(yùn)動。(×)11徑向轉(zhuǎn)向架分為自導(dǎo)向轉(zhuǎn)向架和迫導(dǎo)向轉(zhuǎn)向架二種。()12緊急制動是“得電制動，失電緩解”的緊急空氣制動系統(tǒng)。(×

12、;)13保壓制動能防止車輛在停車前的減速，使車輛緊急停車。(×)14地鐵車輛上，空氣制動、車門開關(guān)、升弓/降弓、雨刮器動作均使用壓縮空氣做驅(qū)動動力。()15城市軌道交通車輛普遍采用電氣指令式制動控制系統(tǒng)。()16PIDS可以提供如乘車須知、列車時(shí)刻表、到站廣播以及廣告等動態(tài)的多媒體信息。()17列車PIDS由列車廣播系統(tǒng)、媒體系統(tǒng)和動態(tài)地圖三部分構(gòu)成。()18列車PIDS可以提供司機(jī)室對講功能。()19列車PIDS可以提供司機(jī)室對客室的廣播。()20列車PIDS可以提供報(bào)站功能。()21地鐵列車優(yōu)先采電制動，電制動不足時(shí)由氣制動補(bǔ)償。()22地鐵列車制動時(shí)，電制動力隨著速度的降低而增

13、大 (×)23旋轉(zhuǎn)電機(jī)采用的是粘著驅(qū)動方式。()24VVVF牽引逆變器是采用脈寬調(diào)制模式（PWM），將直流直流電逆變成頻率、電壓固定的直流電，供直流牽引電機(jī)使用。(×)25地鐵旋轉(zhuǎn)牽引電機(jī)大多是交流鼠籠式異步牽引電機(jī)。()26地鐵使用的交流鼠籠式異步牽引電機(jī)比直流牽引電機(jī)具有更好的制動性能。()27逆變器保護(hù)單元UNAS負(fù)責(zé)VVVF牽引逆變器的保護(hù)，與DCU一起組成車輛的牽引 / 制動控制系統(tǒng)。()28靜止輔助逆變系統(tǒng)主要由逆變部分、變壓器隔離部分、直流電源三部分構(gòu)成。()三、問答題1轉(zhuǎn)向架有那些主要功能？（1）支撐車體、傳遞載荷。（2）使車輛順利通過曲線。（3）傳遞牽引力

14、和制動力。（4）緩和振動和沖擊，提高乘坐舒適性。2轉(zhuǎn)向架由那些部件組成？轉(zhuǎn)向架由轉(zhuǎn)向架構(gòu)架；輪對軸箱裝置；彈簧減振裝置；中央牽引連接裝置；制動裝置；牽引驅(qū)動裝置（含牽引電機(jī)、齒輪箱、聯(lián)軸節(jié)（動車）等）；高度調(diào)整閥、速度傳感器、接地裝置等輔助裝置組成。3車輛牽引系統(tǒng)由那些構(gòu)成？車輛牽引系統(tǒng)由受電弓、高速斷路器HSCB、VVVF牽引逆變器、DCU/UNAS（牽引控制單元）、牽引電機(jī)，制動電阻等組成。第三章 信號系統(tǒng)一、填空題1城市軌道交通信號系統(tǒng)的核心是列車自動控制（ATC）系統(tǒng)。2城市軌道交通信號系統(tǒng)的安全設(shè)計(jì)原則是故障安全的原則。3列車或機(jī)車車輛在軌道線路內(nèi)運(yùn)行的經(jīng)路叫做進(jìn)路。4進(jìn)路由道岔的開

15、通方向決定，進(jìn)路要由信號機(jī)防護(hù)。5控制道岔、進(jìn)路和信號并實(shí)現(xiàn)這三者之間的聯(lián)鎖的設(shè)備，叫做車站聯(lián)鎖設(shè)備，簡稱車站聯(lián)鎖。6為了提高聯(lián)鎖系統(tǒng)的可用性，TYJL型采用的是主、備（熱備）兩套系統(tǒng)。7把許多道岔、進(jìn)路和信號用電氣化方法由一個(gè)地方集中控制和監(jiān)督，并實(shí)現(xiàn)它們之間的聯(lián)鎖的設(shè)備，叫做電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備，簡稱電氣集中。8用電磁繼電器的繼電電路實(shí)行控制并實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖的設(shè)備，叫做繼電式電氣集中，簡稱繼電集中。9用工控計(jì)算機(jī)取代電磁繼電器的繼電電路實(shí)行控制并實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖，只保留部分單元電路的設(shè)備叫做微機(jī)（計(jì)算機(jī)）聯(lián)鎖電氣集中，簡稱微機(jī)聯(lián)鎖。10微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的備機(jī)有脫機(jī)、聯(lián)機(jī)和熱備同步三種工作狀態(tài)。11列車自動保護(hù)（

16、ATP）子系統(tǒng)的最主要功能是列車超速防護(hù)，保證列車在安全狀態(tài)下運(yùn)行，滿足故障安全原則。 12列車自動駕駛（ATO）子系統(tǒng)是自動控制列車運(yùn)行的設(shè)備。13列車自動監(jiān)控（ATS）子系統(tǒng)是中央列車監(jiān)控系統(tǒng)，在ATP子系統(tǒng)的支持下完成對全線列車運(yùn)行的自動管理和監(jiān)控。14所謂閉塞就是指利用信號設(shè)備或路票把軌道線路人為地劃分成若干個(gè)物理上或邏輯上的閉塞分區(qū)，以滿足安全行車間隔的一種行車組織方法。15基于報(bào)文式軌道電路的準(zhǔn)移動閉塞ATP系統(tǒng)中，為保證列車正常運(yùn)行，前后列車之間至少隔開一個(gè)軌道區(qū)段加一個(gè)制動距離和保護(hù)區(qū)段。16轉(zhuǎn)轍機(jī)是用以轉(zhuǎn)換道岔、機(jī)械鎖閉道岔并反映道岔的實(shí)際位置的設(shè)備。17所謂數(shù)字軌道電路系統(tǒng)

17、就是一種數(shù)碼化的軌道空閑/占用狀態(tài)的檢測系統(tǒng)。二、判斷題（正確的打，錯(cuò)誤的打×）1城市軌道交通按線路及作用可劃分為正線區(qū)域和車輛段區(qū)域。()2TYJL型采用的是整機(jī)系統(tǒng)切換方式。()3在計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖中，主備機(jī)處于同步狀態(tài)和聯(lián)機(jī)狀態(tài)時(shí)，備機(jī)就可成為熱備機(jī)。()4在ATP的保護(hù)下，根據(jù)ATS的指令實(shí)現(xiàn)列車的自動駕駛，能夠自動完成對列車的啟動、牽引、巡航、惰行和制動的控制，確保達(dá)到設(shè)計(jì)間隔及旅行速度。()5基于音頻軌道電路的固定閉塞ATP系統(tǒng)中，其軌道電路分區(qū)段的長度是不固定的。()6按供電電源分類，轉(zhuǎn)轍機(jī)可分為直流轉(zhuǎn)轍機(jī)和交流轉(zhuǎn)轍機(jī)。()7按鎖閉道岔方式分類，轉(zhuǎn)轍機(jī)可分為內(nèi)鎖閉轉(zhuǎn)轍機(jī)和外鎖

18、閉轉(zhuǎn)轍機(jī)。()8移動閉塞行車組織方式中，后續(xù)列車與前行列車間的距離是固定不變。 (×)9固定閉塞行車組織方式中，后續(xù)列車與前行列車間的距離是隨著后續(xù)列車的速度增加而增大。 (×)10聯(lián)鎖的目的就是防護(hù)進(jìn)路，聯(lián)鎖的主要工作為進(jìn)路建立和進(jìn)路解鎖。()三、問答題1城市軌道交通信號系統(tǒng)由那些子系統(tǒng)構(gòu)成？城市軌道交通信號系統(tǒng)由計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖、列車自動防護(hù)（ATP）子系統(tǒng)、列車自動駕駛（ATO）子系統(tǒng)和列車自動監(jiān)控（ATS）子系統(tǒng)組成。2TYJL型雙機(jī)熱備型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖為分布式多計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，主要由那幾部分組成？控制臺、監(jiān)控機(jī)、聯(lián)鎖機(jī)、執(zhí)表機(jī)和電務(wù)維修終端。3正線列車的駕駛模式分為以下幾種。A

19、TO列車自動駕駛模式。ATP保護(hù)下的非限速的人工駕駛模式。ATP保護(hù)下的限制速度的人工駕駛模式。無ATP保護(hù)的非限速的人工駕駛模式。折返模式。4用于城市軌道交通系統(tǒng)的閉塞方式主要有那幾種？用于城市軌道交通系統(tǒng)的閉塞方式主要有固定閉塞、準(zhǔn)移動閉塞和移動閉塞三種。5廣州地鐵正線信號機(jī)的顯示方式、意義分別是什么？采用三燈位四顯示信號機(jī)，只在盡頭型線路采用兩燈位兩顯示，具體顯示意義如下：紅燈禁止通過。綠燈進(jìn)路空閑，進(jìn)路中道岔開通直股。黃燈進(jìn)路空閑，進(jìn)路中道岔開通側(cè)向。黃燈紅燈引導(dǎo)信號，限速25 km/h通過。6廣州地鐵車輛段信號機(jī)顯示方式、意義分別是什么？各種信號機(jī)具體的顯示意義如下：紅燈禁止通過。黃

20、燈允許進(jìn)出車輛段。月白燈允許調(diào)車。藍(lán)色燈禁止調(diào)車越過。第四章 通信系統(tǒng)一、填空題1通信系統(tǒng)的服務(wù)范圍包括運(yùn)營控制中心、車站、車輛段及沿線。2傳輸系統(tǒng)設(shè)備由光網(wǎng)絡(luò)終端、光網(wǎng)絡(luò)單元及光纜組成，光網(wǎng)絡(luò)單元之間通過光纖連接。3OTN的中文意思是開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)。4OTN網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)可分為邏輯拓?fù)浜臀锢硗負(fù)洹?調(diào)度電話是為行調(diào)、電調(diào)、環(huán)調(diào)、維調(diào)等提供專用直達(dá)通信的電話。6軌旁電話是設(shè)在鐵軌沿線，為列車司機(jī)和維修人員提供維護(hù)和使用的電話。7地鐵時(shí)鐘系統(tǒng)通過全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS），提供統(tǒng)一的時(shí)間信息。8當(dāng)中央時(shí)鐘系統(tǒng)因種種故障不能向站級時(shí)鐘系統(tǒng)傳送時(shí)間信號時(shí)，車站級時(shí)鐘系統(tǒng)進(jìn)入降級控制運(yùn)行模式。二、判斷題

21、（正確的打，錯(cuò)誤的打×）1車站廣播主要用于對車站乘客、維修和運(yùn)行人員進(jìn)行廣播。() 2OCC各中心調(diào)度員通過調(diào)度臺與各站（段）調(diào)度分機(jī)用戶可直接呼叫通話。()3OCC各調(diào)度員之間不能直接呼叫通話。(×)4OCC值班主任與OCC各調(diào)度員可直接呼叫通話。()5各站段調(diào)度分機(jī)之間可以直接通話。(×)6地鐵調(diào)度電話主要由調(diào)度總機(jī)、調(diào)度臺、調(diào)度分機(jī)組成。()7站段調(diào)度分機(jī)呼叫調(diào)度臺只有一般呼叫，沒有緊急呼叫。(×)8站段調(diào)度分機(jī)呼叫調(diào)度臺時(shí)，調(diào)度臺將顯示呼叫分機(jī)號碼及中文站名。()9站段調(diào)度分機(jī)緊急呼叫調(diào)度臺時(shí)，調(diào)度臺有燈光指示，液晶屏同時(shí)顯示“緊急”字樣。()1

22、0地鐵廣播系統(tǒng)由中心廣播、車站廣播、車輛段廣播系統(tǒng)組成。()11地鐵廣播系統(tǒng)具有中央級和站級兩級控制方式，以中央級廣播優(yōu)先。(×)12調(diào)度電話具有單呼、組呼、全呼、緊急呼叫功能，但沒有錄音功能。(×)13各站段調(diào)度分機(jī)之間可以直接通話。(×)14地鐵時(shí)鐘系統(tǒng)一般分為中央級和車站級。()15地鐵時(shí)鐘系統(tǒng)一般分為中央控制運(yùn)行和車站降級控制運(yùn)行兩種方式。()16當(dāng)中央時(shí)鐘系統(tǒng)因種種故障不能向站級時(shí)鐘系統(tǒng)傳送時(shí)間信號時(shí)，車站級時(shí)鐘系統(tǒng)就不能正常顯示時(shí)間。(×)17PIDS傳輸網(wǎng)絡(luò)采用光纖數(shù)字傳輸設(shè)備，構(gòu)成星型結(jié)構(gòu)。()18國內(nèi)軌道交通無線通信系統(tǒng)按頻段分：專用頻

23、道和集群方式兩種。()19PA列車廣播系統(tǒng)用于向乘客提供語言方面的信息，包括報(bào)站、關(guān)門報(bào)警和廣播。()20列車廣播系統(tǒng)中司機(jī)室與司機(jī)室對講具有最高的優(yōu)先級。()21列車廣播系統(tǒng)中司機(jī)對客室對講具有最高的優(yōu)先級。(×)22列車廣播系統(tǒng)中報(bào)站及關(guān)門報(bào)警具有最低的優(yōu)先級。()23列車總線的英文簡稱MVB。(×)24車輛多功能總線系統(tǒng)的英文簡稱WTB。(×)三、問答題1目前，國內(nèi)軌道交通采用的主要采用那幾種傳輸制式？主要采用開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)（OTN）、同步數(shù)字序列（SDH）和SDHATM（異步傳輸）等傳輸制式。2OTN系統(tǒng)可以接那幾種類的接口卡？模擬話音接口卡數(shù)字話音接口卡

24、數(shù)據(jù)接口卡視頻接口卡3從運(yùn)用和功能上分，地鐵電話系統(tǒng)可分為那幾個(gè)子系統(tǒng)？公務(wù)電話子系統(tǒng)調(diào)度電話子系統(tǒng)站內(nèi)和軌旁電話系統(tǒng)4乘客信息顯示系統(tǒng)（PIDS ) 分為那幾層結(jié)構(gòu)？乘客信息顯示系統(tǒng)（PIDS )分為3層結(jié)構(gòu)：第一層是總編播中心；第二層是分線控制中心（即分線OCC）；第三層是車站設(shè)備、車輛段設(shè)備以及車載設(shè)備子系統(tǒng)。第五章 供電系統(tǒng)一、填空題1牽引供電系統(tǒng)由牽引變電所和牽引網(wǎng)組成。2地鐵供電，根據(jù)負(fù)荷性質(zhì)及重要程度不同，地鐵供電負(fù)荷分為一、二、三級。3牽引變電所是從主變電所（電源開閉所）獲得電能，經(jīng)過降壓和整流成電動列車牽引所需的直流電。4牽引供電系統(tǒng)由牽引變電所、牽引網(wǎng)組成。5牽引變電所是供

25、給地鐵一定區(qū)段內(nèi)牽引電能的變電所。6接觸網(wǎng)是經(jīng)過電動列車的受電器向電動列車供給電能的導(dǎo)電網(wǎng)。7回流線是用以供牽引電流返回牽引變電所的導(dǎo)線。8饋電線是從牽引變電所向接觸網(wǎng)輸送牽引電能的導(dǎo)線。9電分段是為便于檢修和縮小事故范圍，將接觸網(wǎng)分成若干段稱為電分段。10在城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)中，通常采用直流供電制。11電力監(jiān)控系統(tǒng)(SCADA)，能實(shí)現(xiàn)控制中心(OCC)對供電系統(tǒng)進(jìn)行集中管理和調(diào)度，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)控制和數(shù)據(jù)采集。12電力監(jiān)控系統(tǒng)(SCADA)是利用遙控、遙信、遙測、遙調(diào)功能監(jiān)控供電系統(tǒng)設(shè)備的運(yùn)行情況。二、判斷題（正確的打，錯(cuò)誤的打×）1城市軌道交通外部電源的供電方式只有集中供電方式

26、、分散供電方式兩種方式。(×)2供電系統(tǒng)中的中壓網(wǎng)是兩路獨(dú)立供電線路，一路退出運(yùn)行時(shí)，手動啟用另一路供電。(×)3變壓器是一種傳送和變換交流電能的靜止變換器。()4主變電所是指接收城市電網(wǎng)35KV及以上電壓等級的電源，經(jīng)其降壓后以中壓供給牽引變電所和降壓變電所。()5降壓變電所從主變電所（電源開閉所）獲得電能，經(jīng)過降壓成低壓交流電，供動力、照明使用。()6斷路器是一種能對電路進(jìn)行控制(斷開、關(guān)合)和保護(hù)高壓電器，它有斷弧能力，可以切斷負(fù)級電流和短路電流。()7隔離開關(guān)是一種沒有滅弧裝置的開關(guān)設(shè)備，主要用來斷開無負(fù)荷電流的電路，隔離電源，在分閘狀態(tài)時(shí)有明顯的斷開點(diǎn)，以保證其他

27、電氣設(shè)備的安全檢修。()8熔斷器是一種過負(fù)荷電流導(dǎo)致熔體發(fā)熱熔斷的保護(hù)電器。()9牽引變電所向接觸網(wǎng)(或接觸軌)供電方式有：單邊供電、雙邊供電和三邊供電三種方式。(×)10接觸軌是沿著走行軌道一側(cè)平行鋪設(shè)的附加第三軌，故又稱第三軌。()11在城市軌道交通系統(tǒng)中，一般是車輛段采用雙邊供電方式，正線采用單邊供電方式。(×)12柔性架空接觸網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式有“”型和“T”型。(×)13剛性架空接觸網(wǎng)接觸方式有單接觸線式和雙接觸線式。()三、問答題1地鐵供電系統(tǒng)一般由那幾部分構(gòu)成？地鐵供電系統(tǒng)一般由外部電源、主變電所（或電源開閉所）、牽引供電系統(tǒng)、動力照明供電系統(tǒng)、電力監(jiān)控系

28、統(tǒng)構(gòu)成。2供電系統(tǒng)中一般設(shè)置那幾類變電所？供電系統(tǒng)中一般設(shè)置三類變電所，即主變電所（分散式供電方式為電源開閉所）、牽引變電所、降壓變電所及牽引降壓混合變電所。3牽引網(wǎng)由那幾部分組成？牽引網(wǎng)由饋電線、接觸網(wǎng)、軌道回路、回流線組成。 4電力監(jiān)控系統(tǒng)由那幾部分構(gòu)成？電力監(jiān)控系統(tǒng)由設(shè)置在控制中心的中央級監(jiān)控系統(tǒng)、設(shè)置在各種變電所內(nèi)的變電所級系統(tǒng)以及聯(lián)系兩者的通信通道構(gòu)成。5城軌交通地面架空式接觸網(wǎng)由那幾個(gè)部分組成？城軌交通地面架空式接觸網(wǎng)由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置、支柱與基礎(chǔ)及附加導(dǎo)線等組成。第六章 機(jī)電設(shè)備一、填空題1防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)簡稱FAS（Fire Alarm System）。2防災(zāi)

29、報(bào)警系統(tǒng)的主要功能是通過感煙、感溫或紅外線等探測器對火災(zāi)進(jìn)行監(jiān)測，將火災(zāi)報(bào)警信息傳送到車站及控制中心。3當(dāng)某一防護(hù)區(qū)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，控制盤一般延時(shí)30 s后，就可以啟動火災(zāi)區(qū)域相對應(yīng)的噴氣滅火裝置，向防區(qū)釋放滅火劑滅火。4FAS系統(tǒng)能夠接收火災(zāi)報(bào)警信號及顯示報(bào)警部位。5城市軌道交通FAS通常按照中央級及車站級兩級監(jiān)控方式進(jìn)行設(shè)置。6中央級即FAS網(wǎng)絡(luò)設(shè)備集中監(jiān)控管理中心，設(shè)置在控制中心。7中央級FAS能對全線防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)的集中監(jiān)控管理。8車站級FAS能對車站（地面車站或地下車站）控制室、車輛段、主變電站和集中冷站消防控制室進(jìn)行獨(dú)立的監(jiān)控管理。9典型的氣體滅火系統(tǒng)由控制報(bào)警系統(tǒng)和管網(wǎng)系統(tǒng)兩部分組成。

30、10氣體滅火系統(tǒng)主要分布在地下環(huán)境的重要設(shè)備房。11氣體滅火系統(tǒng)的控制方式一般有自動控制、電氣式的手動控制和機(jī)械應(yīng)急操作控制3種。12氣體滅火系統(tǒng)的管路系統(tǒng)設(shè)備包括藥劑儲存和噴放設(shè)備兩部分組成。13環(huán)控水系統(tǒng)負(fù)責(zé)給大、小系統(tǒng)提供冷、熱源的冷水機(jī)組、水泵及管路等制冷等。14給排水系統(tǒng)主要由給水系統(tǒng)和排水系統(tǒng)兩部分組成。15排水系統(tǒng)包括污水系統(tǒng)、廢水系統(tǒng)和雨水系統(tǒng)。16隧道通風(fēng)系統(tǒng)包括區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)和車站隧道通風(fēng)系統(tǒng)兩部分。17給水系統(tǒng)包括生活給水系統(tǒng)、生產(chǎn)給水系統(tǒng)和水消防給水系統(tǒng)。18車站低壓配電系統(tǒng)采用交流380 V三相五線制、220 V單相三線制方式供電。19根據(jù)用電設(shè)備的用途和重要性不同

31、，車站用電負(fù)荷分為三個(gè)級別。20車站照明系統(tǒng)按功能主要分為工作照明、節(jié)電照明、事故照明、廣告照明、導(dǎo)向標(biāo)志照明、疏散指示照明。21車站照明系統(tǒng)分為就地級控制、照明配電室集中控制、車站控制室集中控制三級。22車站廣告照明是三級負(fù)荷。23在緊急情況下，按壓扶梯上、下端部或中部的紅色緊急停止按鈕即能立刻停梯。24樓梯升降機(jī)是為保證殘疾人乘客的正常出行而設(shè)置的。25樓梯升降機(jī)工作時(shí)蜂鳴器會響，紅色信號燈會亮。 26自動扶梯是指帶有循環(huán)運(yùn)動梯路向上或向下傾斜輸送乘客的固定電力驅(qū)動設(shè)備。27屏蔽門站臺操作盤（PSL)用于實(shí)現(xiàn)屏蔽門的站臺級控制。28屏蔽門系統(tǒng)一般有系統(tǒng)級、站臺級、人工操作（手動操作）3種控

32、制模式。29屏蔽門一般由滑動門、固定門、應(yīng)急門、端墻門及PSL組成。30屏蔽門正常開時(shí)，門頭燈常亮。31屏蔽門在關(guān)閉或開啟過程中門頭燈呈閃爍亮。32屏蔽門在完全關(guān)閉時(shí)門頭燈熄滅。33屏蔽門就地控制盤(PSL)均設(shè)于列車運(yùn)行正方向的頭端墻處，提供屏蔽門主要的控制功能，包括開啟、關(guān)閉及互鎖解除。34屏蔽門“互鎖解除”孔的原始位置是“關(guān)”。 35當(dāng)有滑動門應(yīng)急門的“互鎖解除”孔打到“開”的位置時(shí)， PSL上的“所有滑動門應(yīng)急門關(guān)閉鎖緊”燈亮。36打開應(yīng)急門時(shí)，門的開度應(yīng)等于900。37EMCS系統(tǒng)的中央級設(shè)置在控制中心，為主控級。38典型EMCS系統(tǒng)設(shè)中央級和分站兩級。39EMCS系統(tǒng)控制結(jié)構(gòu)分為中

33、央級、車站級及就地級三級控制。40綜合監(jiān)控系統(tǒng)是將電力監(jiān)控系統(tǒng)（PSCADA）、消防報(bào)警系統(tǒng)（FAS)、機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（EMCS )、屏蔽門、防淹門、時(shí)鐘系統(tǒng)、信號、廣播、CCTV、AFC等進(jìn)行集中管理和監(jiān)控，方便維護(hù)。二、判斷題（正確的打，錯(cuò)誤的打×）1全線消防自控系統(tǒng)所有的調(diào)度、指揮權(quán)均集中在車站級。(×)2控制中心是FAS網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的設(shè)備消防指揮中心。()3中央級FAS設(shè)備的管理需要根據(jù)不同授權(quán)級別設(shè)置不同權(quán)限密碼。()4氣體滅火系統(tǒng)主要適用于撲滅可燃?xì)怏w、可燃液體、電氣火災(zāi)以及不宜用水滅火的火災(zāi)。()5中央級FAS系統(tǒng)優(yōu)先接收車輛段發(fā)出的消防救災(zāi)指令和安全疏散命令。

34、(×)6FAS系統(tǒng)能夠向其聯(lián)鎖系統(tǒng)，如機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（EMCS)發(fā)出模式指令，由EMCS啟動消防聯(lián)動設(shè)備。()7中央級FAS系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)一般采用光纖形成專用網(wǎng)絡(luò)。()8車站級網(wǎng)絡(luò)FAS系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)通常采用獨(dú)立的環(huán)形連接現(xiàn)場總線，保證系統(tǒng)的獨(dú)立性和可靠性。()9火災(zāi)探測和報(bào)警控制設(shè)備、氣體滅火系統(tǒng)是與火災(zāi)報(bào)警FAS系統(tǒng)相連的。()11火災(zāi)報(bào)警控制盤是FAS系統(tǒng)的主要設(shè)備之一。()12FAS系統(tǒng)之所以在火災(zāi)時(shí)能夠得到報(bào)警信息，是因?yàn)樵诨馂?zāi)保護(hù)區(qū)有煙感器、溫感器探測現(xiàn)場火災(zāi)狀態(tài)。()13氣體滅火系統(tǒng)所保護(hù)的每個(gè)區(qū)域內(nèi)的管網(wǎng)系統(tǒng)和報(bào)警控制系統(tǒng)是各自獨(dú)立的。()14環(huán)控系統(tǒng)有排除隧道余熱

35、、余濕、送新風(fēng)、送冷氣或送熱氣的功能。()15當(dāng)站臺、站廳發(fā)生火災(zāi)、易燃?xì)怏w泄漏、有毒氣體泄漏等緊急情況時(shí)，環(huán)控系統(tǒng)能向站臺、站廳提供排煙、排氣、輸送新風(fēng)的功能。()16給車站站廳、站臺公共區(qū)制冷、供熱、通風(fēng)（兼排煙）的通風(fēng)空調(diào)裝置組合稱為環(huán)控小系統(tǒng)。(×)17給車站管理及設(shè)備用房制冷、供熱、通風(fēng)（兼排煙）的通風(fēng)空調(diào)裝置組合稱為環(huán)控大系統(tǒng)。(×)18當(dāng)列車在某區(qū)間發(fā)生火災(zāi)時(shí)，應(yīng)盡量駛向后方車站，在后方車站疏散乘客、排煙和滅火。(×)19當(dāng)列車發(fā)生火災(zāi)且停在區(qū)間隧道內(nèi)時(shí)應(yīng)立即啟動相應(yīng)的火災(zāi)運(yùn)行模式。()20當(dāng)乘客在隧道內(nèi)疏散時(shí)，隧道通風(fēng)系統(tǒng)應(yīng)按與多數(shù)乘客疏散方向相同

36、的方向送風(fēng)。(×)21當(dāng)列車中部著火時(shí)列車靠近車站的一端排煙，遠(yuǎn)端送風(fēng)，若列車位于區(qū)間隧道中部時(shí)按與行車一致的方向送風(fēng)。()22車站二級用電負(fù)荷的重要性大于一級，三級負(fù)荷的重要性大于二級。(×)23車站一級負(fù)荷設(shè)備應(yīng)由兩路電源供電，一路工作，另一路備用，并可互為備用。()24車站事故照明、地下站公共區(qū)照明、疏散指示照明、緊急時(shí)開啟的導(dǎo)向標(biāo)志照明是二級負(fù)荷。(×)25地面站公共區(qū)照明、出入口工作照明、設(shè)備管理區(qū)工作照明、緊急時(shí)無須開啟的導(dǎo)向標(biāo)志照明是一級負(fù)荷。(×)26車站照明系統(tǒng)控制的優(yōu)先級是照明配電室集中控制>就地級控制>車站控制室集中控制

37、。(×)27上、下行自動扶梯應(yīng)設(shè)置在站臺至站廳間、出入口及過街隧道。()28車站內(nèi)的電梯主要有液壓電梯和無機(jī)房電梯。()29自動扶梯的“緊急停止”按鈕的紅色罩呈向內(nèi)凹進(jìn)狀態(tài)，表示按鈕處于正常狀態(tài)。(×)30自動扶梯在開梯選擇自動模式時(shí)，如果有物體遮擋到光電感應(yīng)裝置，扶梯會因故障無法開梯。()31自動扶梯選擇自動模式為節(jié)能模式。()32樓梯升降機(jī)只能由車站工作人員在升降機(jī)外使用控制器操作，不能由乘客自行操作。(×)33屏蔽門監(jiān)視器（PSA)用于監(jiān)視屏蔽門狀態(tài)、診斷屏蔽門故障狀態(tài)、運(yùn)行記錄下載、軟件重載等制回路。()34屏蔽門系統(tǒng)級控制是執(zhí)行站臺PSL發(fā)出命令的控制模

38、式。(×)35屏蔽門站臺級控制是執(zhí)行信號系統(tǒng)命令的控制模式。(×)36屏蔽門手動操作是指站臺工作人員在站臺側(cè)用專用鑰匙或由乘客在軌道側(cè)推動解鎖裝置打開滑動門。()37在災(zāi)控制模式，車站值班員可在車站控制室操作消防聯(lián)動盤（IBP)，打開屏蔽門和排煙系統(tǒng)，疏散乘客。()38屏蔽門控制模式的控制優(yōu)先權(quán)依次為系統(tǒng)級控制模式、人工操作模式、火災(zāi)控制模式、站臺級控制模式。 (×)39屏蔽門系統(tǒng)沒有障礙物檢測功能，所以經(jīng)常夾人、夾物。(×)40屏蔽門系統(tǒng)與車站機(jī)電監(jiān)控系統(tǒng)之間或主控系統(tǒng)之間設(shè)有通信接口。()41車站機(jī)電監(jiān)控系統(tǒng)或主控系統(tǒng)不能監(jiān)視屏蔽門系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)、故障

39、信息 (×)42應(yīng)急門一般情況下是當(dāng)做端門使用。(×)43端門是車站工作人員上下列車的通道。(×)44當(dāng)有滑動門應(yīng)急門無法正常關(guān)閉或“關(guān)閉鎖緊”回路出現(xiàn)故障時(shí)，用操作鑰匙插入“互鎖解除”孔并打到開的位置，解除互鎖，以便列車啟動或進(jìn)站。()45當(dāng)屏蔽門“互鎖解除” 孔打到“開”的位置時(shí)，應(yīng)在列車?？吭谡九_正確位置或行駛到安全區(qū)域時(shí)，才可以松開解鎖鑰匙，并應(yīng)打到“關(guān)”的位置，取出鑰匙。()46當(dāng)控制系統(tǒng)電源不能供電或個(gè)別屏蔽門單元發(fā)生故障時(shí)，站臺人員可以在站臺側(cè)將鑰匙旋轉(zhuǎn)操作滑動門的人工解開閘鎖鎖栓，并推開門扇開門。()47手動操作打開滑動門后，如需要保持滑動門的打開

40、狀態(tài)，應(yīng)保持該門單元的供電，方便乘客自由進(jìn)出屏蔽門。(×)48當(dāng)屏蔽門控制系統(tǒng)電源不能供電時(shí)，列車車門打開后，列車中的乘客可以利用滑動門的綠色緊急操作手柄，打開滑動門。()49當(dāng)列車停站車門未能對準(zhǔn)滑動門時(shí)，站務(wù)員應(yīng)在站臺側(cè)操作應(yīng)急門人工解開閘鎖鎖栓打開應(yīng)急門。()51當(dāng)屏蔽門不能正常開啟時(shí)，司機(jī)在隧道側(cè)也只能使用鑰匙操作屏蔽門的應(yīng)急門，人工解開閘鎖鎖栓，才可打開應(yīng)急門。(×)52當(dāng)隧道風(fēng)機(jī)在運(yùn)行時(shí)或列車正在進(jìn)站或出站時(shí)，應(yīng)該打開屏蔽門的端門。(×)53屏蔽門的滑動門在關(guān)門過程中，當(dāng)檢測到障礙物阻擋時(shí)，會強(qiáng)行關(guān)門，但重復(fù)關(guān)門二次后會停止關(guān)門并報(bào)警。(×)

41、55當(dāng)屏蔽門關(guān)門時(shí)夾到障礙物后不能自動關(guān)門時(shí)，可用專用鑰匙將“IBP操作允許”的開關(guān)轉(zhuǎn)到“操作允許”位置，按開門按鈕打開屏蔽門。()55當(dāng)屏蔽門完全打開時(shí)，屏蔽門的門頭燈長滅。(×)56機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)EMCS 主要是對車站照明及緊急疏散系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)（含防排煙系統(tǒng)）、給排水系統(tǒng)、自動扶梯系統(tǒng)、站臺屏蔽門系統(tǒng)、集中冷站控制系統(tǒng)、防淹門系統(tǒng)等進(jìn)行集中監(jiān)視和控制。()57EMCS系統(tǒng)在各個(gè)車站或相關(guān)樓宇建筑，為分站級。()58綜合監(jiān)控系統(tǒng)是一個(gè)大型的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。()59綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備主要有中央級設(shè)備，本地（車站級）設(shè)備兩級。()三、問答題1城市軌道交通的消防自控系統(tǒng)主要由那幾部分構(gòu)

42、成？城市軌道交通的消防自控系統(tǒng)包括防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、水消防系統(tǒng)（消防給排水系統(tǒng)、室內(nèi)外消火栓系統(tǒng)）、氣體滅火系統(tǒng)、機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)中涉及防災(zāi)控制部分的裝置、環(huán)控系統(tǒng)中防排煙系統(tǒng)設(shè)備、應(yīng)急疏散照明系統(tǒng)以及手持式滅火設(shè)備等。2城市軌道交通機(jī)電設(shè)備主要由那幾部分構(gòu)成？城市軌道交通機(jī)電設(shè)備主要由消防自控系統(tǒng)、機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、低壓配電及照明系統(tǒng)、電梯與自動扶梯系統(tǒng)、屏蔽門系統(tǒng)及防淹門系統(tǒng)組成。3FAS設(shè)備由那幾部分構(gòu)成？FAS設(shè)備由中央級設(shè)備【圖形控制中心（GCC）】、車站級設(shè)備（圖形監(jiān)視計(jì)算機(jī)、火災(zāi)控制盤和現(xiàn)場設(shè)備）以及通信網(wǎng)絡(luò)組成。4FAS火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)通常與那些設(shè)備存在接口？FA

43、S火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)通常與消防專用電話、應(yīng)急廣播系統(tǒng)、消火栓系統(tǒng)、防火卷簾、水噴淋系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)、機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、消防疏散通道控制系統(tǒng)、環(huán)控，防排煙系統(tǒng)、消防電梯、自動售檢票系統(tǒng)、通信系統(tǒng)等系統(tǒng)存在接口。5城市軌道交通的環(huán)控系統(tǒng)一般分為幾大系統(tǒng)？城市軌道交通的環(huán)控系統(tǒng)一般分為四大子系統(tǒng)：環(huán)控大系統(tǒng)、環(huán)控小系統(tǒng)、環(huán)控水系統(tǒng)和隧道通風(fēng)系統(tǒng)。6當(dāng)電梯困人的應(yīng)急處理措施是怎樣的？當(dāng)有人被困梯內(nèi)且電梯出現(xiàn)故障停止運(yùn)行時(shí)，需兩人進(jìn)行處理，一人作監(jiān)護(hù)，并安撫轎廂內(nèi)乘客的情緒；另一人負(fù)責(zé)操作排除故障。檢查電源開關(guān)是否跳閘，如有可試開關(guān)可把電源接通，以排除因開關(guān)誤動作或電源不穩(wěn)定而造成開關(guān)斷電的問題。電梯恢復(fù)正

44、常后，會自動平層開門。 上述操作無效時(shí)，可先斷主電源后，利用敲抱閘棍和盤車輪，一人敲抱閘，另一人盤車把轎廂盤到平層位置約士300 mm，即可打開該層廳門救人出來。7自動扶梯的開梯過程是怎樣的？用鑰匙在“警告音/?！遍_關(guān)上，逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)到“警告音”位，在正常情況下，扶梯會有報(bào)警音，放手后鑰匙自動回彈到中央位置，將其拔出；用鑰匙旋轉(zhuǎn) “上/下行”開關(guān)至所需要的運(yùn)行方向，放開手則鑰匙回復(fù)到中間位后，取出鑰匙，開梯完畢。啟動后，應(yīng)確認(rèn)扶梯是否正常工作，如有異常聲響或振動時(shí)，要立即按動“緊急停止”按鈕，停住扶梯，同時(shí)通知維修人員。8自動扶梯的關(guān)梯過程是怎樣的？正常關(guān)梯：在正常情況下，將鑰匙插入“報(bào)警音/停

45、”開關(guān)上，先將鑰匙旋轉(zhuǎn)至“報(bào)警音”位（不要放手），聽到扶梯報(bào)警后，反方向擰向“停”位（中間不能放手），扶梯即會緩慢停止。緊急停止。在出現(xiàn)異常狀況下，應(yīng)大聲通知乘客“緊急停止，請抓住扶手帶”后，再按下緊急停止按鈕。放開手后，若紅色罩呈向外膨脹凸出狀態(tài)，表示已恢復(fù)正常狀態(tài)；放開手后，若紅色罩仍保持凹進(jìn)狀態(tài)，則用手按動紅色罩的周圍，使其恢復(fù)到正常狀態(tài)。9自動扶梯的換向過程是怎樣的？將鑰匙插入報(bào)警停止開關(guān)，向左旋轉(zhuǎn)，鳴響警笛。確認(rèn)扶梯上無人后，再用鑰匙向右旋轉(zhuǎn)至停止位置，放手后待鑰匙回到中央位置，再將鑰匙拔出。待扶梯完全停止運(yùn)行后，將鑰匙插入運(yùn)行開關(guān)，參考標(biāo)志向需運(yùn)行方向旋轉(zhuǎn)。10方大公司屏蔽門在PS

46、L上開啟、關(guān)閉屏蔽門操作步驟是怎樣的？（1）插入PSL 鑰匙，并向右轉(zhuǎn)到“就地控制”位。（2）按下“開短車門”按鈕，確認(rèn)屏蔽門開啟，PSL上黃燈亮。（3）乘客上下車完畢后，按下“關(guān)門”按鈕，確認(rèn)屏蔽門關(guān)閉，PSL上綠燈亮。（4）將PSL 鑰匙轉(zhuǎn)回左位，并拔出。11當(dāng)西屋公司安全門在PSL上開啟、關(guān)閉安全門操作步驟是怎樣的？ 將操作鑰匙插入PSL（OPERATION ENABLE）開關(guān)原始位置為關(guān)（OFF）。 開門時(shí)，順時(shí)針轉(zhuǎn)動鑰匙到開門（DOOR OPEN）位置并停留（不能拔下鑰匙），此時(shí)滑動門開始打開，PSL上DOOR OPEN指示燈亮；滑動門完全打開后，PSL上DOOROPEN指示燈滅，門

47、頭燈長亮，此時(shí)完成一次PSL開門操作。 關(guān)門時(shí)，逆時(shí)針轉(zhuǎn)動鑰匙打至關(guān)門（DOOR CLOSE）位置并停留（不能拔下鑰匙），此時(shí)滑動門開始關(guān)閉，PSL上DOOR CLOSE指示燈亮，門頭燈閃亮；滑動門完全關(guān)閉后，PSL上DOOR CLOSE指示燈和門頭燈滅，同時(shí)ASDIEED INDICATOR燈亮，此時(shí)完成一次PSL關(guān)門操作。關(guān)門時(shí)間為34s。操作完成后，繼續(xù)逆時(shí)針轉(zhuǎn)動鑰匙打至OFF位置后，拔下鑰匙，退出PSL操作。第七章 自動售檢票系統(tǒng)一、填空題1自動售檢票系統(tǒng)的英文簡稱是：AFC2自動售檢票系統(tǒng)是由車站級設(shè)備和中央級設(shè)備構(gòu)成。3系統(tǒng)一般使用非接觸式集成電路卡。4車站計(jì)算機(jī)一般安裝在車站控制

48、室內(nèi)。5自動售票機(jī)安裝在非付費(fèi)區(qū)。6半自動售票機(jī)安裝在車站的票務(wù)處及售票處。7閘機(jī)的英文簡稱是AGM。8自動售檢票機(jī)的英文簡稱是TVM。9半自動售檢票機(jī)的英文簡稱是BOM。10自動驗(yàn)票機(jī)的的英文簡稱是TCM。11閘機(jī)按允許通行方向分為：進(jìn)閘機(jī)、出閘機(jī)、雙向(進(jìn)出)閘機(jī)。二、判斷題（正確的打，錯(cuò)誤的打×）1閘機(jī)一般安放于站廳的付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)的通道處。()2自動售票機(jī)安裝在非付費(fèi)區(qū)，主要用于發(fā)售代幣式單程票及儲值票充值。()3進(jìn)閘機(jī)將對車票進(jìn)行有效性檢查，如果車票有效，進(jìn)閘機(jī)將發(fā)出特定音響提示并準(zhǔn)許乘客進(jìn)入付費(fèi)區(qū)。()4進(jìn)閘機(jī)將對無效車票，給出相應(yīng)的特定聲音和文字（圖形）提示，不準(zhǔn)許乘

49、客進(jìn)入付費(fèi)區(qū),并且引導(dǎo)乘客到票務(wù)處。()5如果乘客不使用車票，而是嘗試闖閘，進(jìn)閘機(jī)將閘門置于鎖閉狀態(tài)，但沒有其它任何反映。(×)6乘客離開付費(fèi)區(qū)時(shí)，必須將單程票放在出閘機(jī)的讀卡器上，出閘機(jī)對車票進(jìn)行有效性檢查，如果車票有效，乘客才能帶走單程票并乘客出閘。(×)7乘客離開付費(fèi)區(qū)時(shí)，必須將單程票外的其它類車票放在出閘機(jī)的讀卡器上，出閘機(jī)對車票進(jìn)行有效性檢查，如果車票有效，出閘機(jī)將回收車票。(×)8閘機(jī)主要是檢驗(yàn)紙質(zhì)車票的有效性。(×)9儲值車票可以多次充值反復(fù)使用。()10自動售票機(jī)也可以發(fā)售紙質(zhì)車票。(×)12廣州地鐵規(guī)定，乘客購票進(jìn)閘后必須在規(guī)

50、定的時(shí)間出閘，否則會收費(fèi)。()三、問答題1自動售檢票系統(tǒng)的車站級設(shè)備主要有那些？(1)車站計(jì)算機(jī)（SC）(2)自動售票機(jī)（TVM）(3)半自動售票機(jī)（BOM）(4)閘機(jī)(包括進(jìn)閘機(jī)、出閘機(jī)、雙向閘機(jī))(5)自助驗(yàn)票機(jī)(6)手持式驗(yàn)票機(jī)2當(dāng)?shù)罔F在運(yùn)營過程中出現(xiàn)列車故障、火災(zāi)、電力供應(yīng)中斷等意外故障時(shí)，車站閘機(jī)可以設(shè)置成哪幾種降級運(yùn)營模式？(1)列車故障模式(2)進(jìn)出站次序免檢模式(3)乘車時(shí)間免檢模式(4)車票日期免檢模式(5)車費(fèi)免檢模式(6)緊急放行模式 第二篇 城市軌道交通運(yùn)營組織一、填空題1城市軌道交通運(yùn)營管理是實(shí)行集中調(diào)度、統(tǒng)一指揮、按圖行車的原則。2車站按線路敷設(shè)方式可分為地下站、地

51、面站和高架站。3車站按運(yùn)營性質(zhì)分為終點(diǎn)站、中間站、折返站和換乘站。4車站按車站站臺形式分為島式站、側(cè)式站和混合式站。5運(yùn)營控制中心的構(gòu)成方式按中央調(diào)度實(shí)施地點(diǎn)的不同，可分為分散式、集中式和區(qū)域式運(yùn)營控制中心。6行車調(diào)度員（行調(diào)）：負(fù)責(zé)行車指揮工作的專職人員。7電力調(diào)度員（電調(diào)）：負(fù)責(zé)供電系統(tǒng)的管理和調(diào)度的專職人員。8環(huán)控調(diào)度員（環(huán)調(diào)）：負(fù)責(zé)環(huán)境控制系統(tǒng)的管理和調(diào)度的專職人員。9維修調(diào)度員（維調(diào)）：負(fù)責(zé)除車輛外的所有設(shè)備的維修、檢查、施工的組織。10信息調(diào)度員：負(fù)責(zé)控制中心信息收集與發(fā)布工作。11調(diào)度工作用語使用標(biāo)準(zhǔn)普通話；受話者必須復(fù)誦。12行車調(diào)度人員負(fù)責(zé)監(jiān)督列車及設(shè)備的運(yùn)行。13當(dāng)列車運(yùn)行

52、被打亂而不能自動處理或遇其他特殊情況時(shí)，行調(diào)應(yīng)人工介入進(jìn)行聯(lián)鎖控制、調(diào)度調(diào)整和運(yùn)行圖數(shù)據(jù)應(yīng)用等功能。14當(dāng)車站級信號設(shè)備無法控制現(xiàn)場設(shè)備時(shí)，應(yīng)采用就地級控制，并按有關(guān)規(guī)定處理。15安全保障系統(tǒng)包括消防監(jiān)控、可視對講門鈴、門禁系統(tǒng)。16列車運(yùn)行圖是組織列車運(yùn)行的基礎(chǔ)。17列車運(yùn)行圖的橫坐標(biāo)表示時(shí)間變量。18列車運(yùn)行圖的縱坐標(biāo)表示距離分割，以車站中心線所在位置進(jìn)行距離定點(diǎn)。19列車運(yùn)行圖的斜線是列車運(yùn)行軌跡（徑路）線20行車調(diào)度命令須由行車調(diào)度員發(fā)布。21城市軌道交通客流可分為兩類：生產(chǎn)勞動客流和文化生活客流。22當(dāng)車站遇大客流時(shí)，須組織站臺客流控制、站廳付費(fèi)區(qū)客流控制、出入口（站廳非付費(fèi)區(qū)）客流

53、控制的三級客流控制原則。23紙票適用于人工售檢票的票務(wù)運(yùn)作模式.24在運(yùn)營中遇行車設(shè)備故障影響列車不能繼續(xù)運(yùn)行時(shí)，須組織搶修施工時(shí)應(yīng)遵循“先通后復(fù)”的原則。25施工管理主要以施工行車通告的形式進(jìn)行運(yùn)作。26廣州地鐵規(guī)定，A類作業(yè)的施工須經(jīng)行調(diào)批準(zhǔn)方可進(jìn)行。27廣州地鐵規(guī)定，B類作業(yè)須的施工經(jīng)車輛段調(diào)度員同意方可進(jìn)行，如影響正線行車須報(bào)行調(diào)批準(zhǔn)。28屬于A類的作業(yè)，施工負(fù)責(zé)人在作業(yè)令規(guī)定施工開始時(shí)間前30 min到車站填寫 “車站施工登記表”，由車站報(bào)行調(diào)請點(diǎn)。29A類作業(yè)，施工作業(yè)地點(diǎn)僅一個(gè)站的，施工負(fù)責(zé)人在施工區(qū)域出清完畢后，報(bào)車站，由車站向行調(diào)銷點(diǎn)。30在站內(nèi)線路施工時(shí)，由施工負(fù)責(zé)人在車站兩端頭軌道上設(shè)置紅閃燈防護(hù)。二、判斷題（正確的打，錯(cuò)誤的打×）1列車運(yùn)行圖的一般規(guī)定上斜線表示上行列車，下斜線表示下行列車。()2列車運(yùn)行圖中運(yùn)行線與車站交點(diǎn)表示該列車到達(dá)、出發(fā)或通過的時(shí)刻。()3列車運(yùn)行圖中，一般按不同的列車類別規(guī)定列車代號與列車號。()4列車車次，一般上行采用單數(shù)，下行采用雙數(shù)。(×)5投訴按照責(zé)任劃分，可分為有責(zé)投訴和無責(zé)投訴兩類。()6有責(zé)