運輸管理作業(yè)與習(xí)題·

1、Chpter1Complete definitions1. Demand Elasticity (inelastic) (需求彈性（無彈性）) 需求彈性（demand elasticity）指的是乘客對于價格變化的敏感性。 在傳統(tǒng)的經(jīng)濟學(xué)術(shù)語中，需求彈性是指需求量變化的百分比與價格變化的百分比的比值，即： 數(shù)量變化的百分比 彈性 = 價格變化的百分比 如果需求是富有彈性的，則需求量的變化大于價格的變化，彈性系數(shù)大于l。相反，如果需求量的變化小于價格的變化(彈性系數(shù)小于1)，則稱這種產(chǎn)品或服務(wù)是缺乏價格彈性(price inelastic)的，或者說消費者對價格的變化不敏感。2. Derived

2、 Demand(派生需求)一種產(chǎn)品運到指定地點的運輸需求取決于該產(chǎn)品在當(dāng)?shù)氐南M(使用)需求的存在。如果這種產(chǎn)品在當(dāng)?shù)夭恍枰脑?，是不會被運往該地的。因此，貨物運輸需求來源于該貨物的消費需求。3. Sevice components of Freight Demand（貨運需求的服務(wù)組成）貨物托運人對運輸提供者有不同的服務(wù)要求。這些服務(wù)要求包括特殊集貨時間、裝備和通信。服務(wù)需求和所提供運輸服務(wù)的成本相關(guān)。貨物托運人的運輸服務(wù)需求包括貨物運送時間、可靠性，可達(dá)性、受理能力和安全性。4. Supply Chain Concept/management（供應(yīng)鏈管理） 供應(yīng)鏈管理整合了從源點到消費點間

3、的生產(chǎn)流、信息流和資金流，其目標(biāo)是消費滿足最大化以及組織成本最小化。5. Landed cost（土地成本）到貨成本包括原材料成本和運輸成本Answer following questions1. 運輸需求的實際特性是什么？運輸需求如何影響個人的經(jīng)濟？運輸為解決由于大規(guī)模生產(chǎn)而造成的供求失衡問題架起了橋梁。運輸與大規(guī)模生產(chǎn)的這種相互關(guān)聯(lián)顯示了我們這個社會對于運輸?shù)囊蕾囆?。我們依賴運輸以一種有效和經(jīng)濟的方式，將各種商品和服務(wù)運輸?shù)轿覀兯诘牡胤?。像貨運一樣，人們依賴運輸實現(xiàn)他們的流動性(mobility)。對于公民而言，一個社會的流動性越大，一個經(jīng)濟和有效的旅客運輸系統(tǒng)的作用就越關(guān)鍵。運輸正在以

4、確定的、可感受到的作用影響著人們的生活方式。一個人在決定到哪里去工作、生活和娛樂時都會考慮交通運輸?shù)挠绊?。一種產(chǎn)品運到指定地點的運輸需求取決于該產(chǎn)品在當(dāng)?shù)氐南M(使用)需求的存在。如果這種產(chǎn)品在當(dāng)?shù)夭恍枰脑?，是不會被運往該地的。因此，貨物運輸需求來源于該貨物的消費需求。2. 派生需求的概念是什么？為什么對一個區(qū)域內(nèi)的發(fā)貨人和運送人如此重要？這個概念適合所有領(lǐng)域？請舉例說明。 一種產(chǎn)品運到指定地點的運輸需求取決于該產(chǎn)品在當(dāng)?shù)氐南M(使用)需求的存在。如果這種產(chǎn)品在當(dāng)?shù)夭恍枰脑挘遣粫贿\往該地的。因此，貨物運輸需求來源于該貨物的消費需求。派生需求的特征暗示了貨物運輸者的行為不能導(dǎo)致貨物運輸需

5、求，這個假設(shè)對運輸總需求是成立的。例如，如果一貨物運輸者將一種高科技電腦從美國運往一個發(fā)展中國家的運費降為0，這種免費運輸行為不能從本質(zhì)上改變這個發(fā)展中國家對電腦的需求。電腦的需求取決于公民的受教育水平和可得到的電力狀況等等，而不僅僅是價格。然而，站在單一的角度看，即運輸方式、運輸者、特定的運輸路線，費率或提供的服務(wù)水平能影響產(chǎn)品的需求和運輸該產(chǎn)品的需求。這種對產(chǎn)品需求的影響考慮到了提供給產(chǎn)品使用者的服務(wù)價值。3. 解釋需求缺乏彈性和富有彈性的區(qū)別，為什么這兩個概念對于運輸需求那么重要？ 如果旅客對于價格的反應(yīng)十分靈敏，那么價格的下降將大幅度增加運輸需求。如果消費者對所需產(chǎn)品的價格變化不敏感，

6、也就是說，需求是缺乏彈性的，則價格的降低會引起需求量相對較小的變化，并且供給者的總收入會有所降低。如果需求是富有彈性的，則需求量的變化大于價格的變化，彈性系數(shù)大于l。相反，如果需求量的變化小于價格的變化(彈性系數(shù)小于1)，則稱這種產(chǎn)品或服務(wù)是缺乏價格彈性(price inelastic)的，或者說消費者對價格的變化不敏感。4. 請簡單概述供應(yīng)鏈管理發(fā)展的三個階段初期萌芽階段物料管理與自然分配階段（物流）供應(yīng)鏈管理基本形成 物流是一個進(jìn)化的物理分布的概念，它側(cè)重于企業(yè)的物流系統(tǒng)，換句話說成品或出站端的發(fā)展，在20世紀(jì)60年代開始，分配后發(fā)生的產(chǎn)品生產(chǎn)相關(guān)的活動。企業(yè)物流綜合物流的概念在20世紀(jì)8

7、0年代開始被認(rèn)可，它增加了出站入站的生產(chǎn)點，這是真正的第二個發(fā)展階段，供應(yīng)鏈的概念。如前所述，供應(yīng)鏈管理理念發(fā)展，主要是在20世紀(jì)90年代為代表的第三個發(fā)展階段。5. 解釋總土地成本與運輸?shù)穆?lián)系，他是如何影響市場邊界的。 抵岸成本包括原材料成本和運輸成本，運輸成本高低可影響抵岸成本的高低。 如果產(chǎn)品的抵岸成本低于其它來源成本，就會產(chǎn)生對該產(chǎn)品的需求和相應(yīng)的運輸需求。抵岸成本決定了交易市場的范圍，產(chǎn)品被運送的距離越遠(yuǎn)，抵岸成本就越高，距離產(chǎn)品源地一定范圍之外，抵岸成本就會成為顧客的抑制因素，就不會有產(chǎn)品需求。Chapter 2Complete these definitions.1. Benef

8、it/cost ratio（效益比率） 在公眾規(guī)劃中，一個特有的分析工具是收益/成本率（Benefit/cost ratio, BCR），本質(zhì)上，這種方法的使用總的可伎倆的收益除以最初資金成本的方法，最基本的公式如下： 對社會的總收益 BCR= 所有機構(gòu)的成本總和和對社會的最初影響 總收益 總的最初成本 （第一年的收益第二年的收益） 總的最初成本 如果得到的結(jié)果大于1，則項目可成為是對社會有利的。數(shù)字1顯示了盈虧平衡點，小于1則表示機構(gòu)投入到這個項目的成本將要大于社會的長期效益。2. Time value of funds（）時間選擇和資金的時間價值（time value of funds）是

9、任何資本項目分析的重要部分，相當(dāng)于折現(xiàn)率。3. Nationalization（國有化） 國有化（nationalization）是公眾支持的一種極端方式。它基本包括公共所有、融資和商業(yè)實體的運營。Answer following questions.1. 討論運輸?shù)慕?jīng)濟管制的根本原因因為航空運輸產(chǎn)業(yè)正在逐步放松管制。貨物和旅客的價格不再受到嚴(yán)格控制，并且國內(nèi)的航空承運人可以在任何地點服務(wù)，只要它們的服務(wù)能夠滿足安全管制的標(biāo)準(zhǔn)，并且能夠找到合適的著陸點。大量對于管道運輸?shù)慕?jīng)濟管制已經(jīng)移交給了聯(lián)邦能源管制委員會。因為大多數(shù)水運者運營不受經(jīng)濟管制?？傮w而言，ICCTA廢除了ICC，去掉了STB，作

10、為保留下來的經(jīng)濟管制的管理者。鐵路不在被要求對運價和非農(nóng)業(yè)合同進(jìn)行歸檔。歷史上的鐵路經(jīng)濟管制有效的保留著公共運輸契約。ICCTA極大的改變了對汽車運輸行業(yè)的經(jīng)濟管制。但是，在常見承運概念依舊存在的情況下，有具有對運價管制以及控制運價改變的需要，使ICCTA成為一個未決之案。承運人依然對損壞的貨物負(fù)責(zé)，但是可以使用松動價格從而限制他們損毀的賠償額度。最后，所有的汽車承運人都可以和托人者訂立合同。2. 運輸用戶收費是什么？他們這樣的收取目的是什么？是公共實體會向承運人收取股價的金額或者費用。設(shè)立理由如下：一個是歸還給公眾在建立模式和鼓勵的過程中的資助。一些用戶收費是投資建設(shè)的渠道。運營成本的支付通

11、常是用戶收費起源的一個原因。另外，用戶收費通常也可以補償模式之間的競爭條件。這在一定程度上減少了現(xiàn)有的由公眾承擔(dān)而不是駁船承擔(dān)的準(zhǔn)許成本的優(yōu)勢。3.在美國，普通法如何提供給政府基礎(chǔ)的運輸管制美國立法體制是以普通法（common law或者成為習(xí)慣法）或者成文法作為依據(jù)的。大多數(shù)英語國家都是以普通法為基礎(chǔ)，因為普通法發(fā)自英格蘭。普通法依賴于先前的審判裁決，或者是基于先前法庭裁決的案例而得到的法案。當(dāng)情況發(fā)生變化時，法律需要進(jìn)一步的細(xì)節(jié)進(jìn)行解釋。所以，普通法一個主要的特征就是，伴隨著社會的進(jìn)步，其自身也在不斷的改變和進(jìn)化。在聯(lián)邦政府或者州政府對于交通管制的控制或者責(zé)任中，我們可以看到很多對于變化進(jìn)

12、行解釋的案例。普通法包含著對于法庭解釋的一個不斷發(fā)展的過程。 當(dāng)很多重要的管制條令開始實施，并且，關(guān)于商業(yè)到底是否應(yīng)該接受管制的這一基本問題開始產(chǎn)生時，運輸管制是以普通法為基礎(chǔ)在州的范圍內(nèi)開始實施。Chapter 3Complete these definitions1. Common Carriers vs. Private carrier(聯(lián)合承運人VS.私人承運人)受雇承運人向公眾提供運輸服務(wù)并以此收費。自有承運人向其所有人或者租用者提供服務(wù)，服務(wù)并不收取費用，但是服務(wù)提供者將產(chǎn)生相應(yīng)的成本。自有承運人可以受雇運輸商品，在這種情況下，自有承運人其實是豁免受雇承運人。受雇承運人運營城市業(yè)務(wù)

13、或城際業(yè)務(wù)，或兩者都有。城市承運人在城市中的商業(yè)區(qū)域集散貨物，城市承運人也經(jīng)常在商業(yè)區(qū)域間的貨物集散中和城際承運人合作。受雇承運人可以分為普通承運人（common oprator）和合同承運人(contract oprator)兩種，普通承運人在沒有歧視對待的情況下，根據(jù)需求以合理的價格對大眾提供運輸服務(wù)，而合同承運人向和他們有持續(xù)合同的客戶提供特殊的運輸服務(wù)，也就是說，合同承運人并不適應(yīng)公眾需求。合同承運人的典型特征是調(diào)整他們的運輸工具和服務(wù)來適應(yīng)客戶的需求。托運人必須在使用商業(yè)承運人和自身運營車隊。2. Fixed cost and variable cost in the motor c

14、arrier industy（汽車運輸業(yè)的可變成本和固定成本） 汽車運輸業(yè)的成本由較高的可變成本和較低的固定成本組成，其中可變成本約占70%90%。固定成本較低的一個重要原因是由于其主要組成部分只是對公路系統(tǒng)的公共投資，因為公路正是汽車運輸?shù)摹奥贰?。另外，汽車運輸能夠通過增加或減少在運車輛的數(shù)量來適應(yīng)短期內(nèi)運量的變化，同樣能夠降低固定成本。最后，多個承運人可以共享同一個場站（零擔(dān)運輸除外），從而降低固定成本。可變成本中最大的兩個組成部分：勞動力和燃料。3.Truckload(TL)vs. less than truckload(LTL) （整車運輸（TL）和零擔(dān)運輸（LTL）整車運輸承運人面向

15、那些貨物運量到達(dá)整車貨運最低要求的托運人，不足整車運量的部分需要另外支付費用。零擔(dān)運輸承運人面向的托運人提供的貨物可以不足整車貨運的要求，比如50到10000磅。這樣一來，零擔(dān)貨物承運人必須整合大量小宗貨物，將貨物運輸?shù)侥康某鞘?，再將整車貨物分散運送到各自目的地。相反，整車貨運承運人接受整車貨物，然后將這車貨物運送到同一目的地。4.Operating ratio（運營率）汽車運輸也用來測量運營效率的指標(biāo)是運營率（operation ratio）。它測量運營收入中運營支出的比例。 運營支出 運營率 *100 運營收入運營支出指直接與運輸?shù)呢浳锵嚓P(guān)的支出，不包括非運輸支出和利息成本。運營收入指貨物

16、運輸服務(wù)所得的總收入，不包括非運輸服務(wù)收入。運營率越接近100，越表明可以通過提高收費來增加總收入。5.Economy of scale in the motor carrier industy（汽車運輸業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟） 大規(guī)模的貨車運輸未必能出現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。充分利用大規(guī)模的廠房和整車運輸，才可以實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。但是，整體性的貨物裝卸并不適用于所有的汽車運輸公司。而且，尤其是在整車貨運部門，大量的小公司的存在恰恰說明小規(guī)模運作是有競爭力的。零擔(dān)運輸行業(yè)的高集中度表明這一行業(yè)的經(jīng)濟運作規(guī)律。在短期經(jīng)營中，利用一些無形的投入，比如場站、管理專家和信息管理系統(tǒng)，可以實現(xiàn)一定的規(guī)模經(jīng)濟。6. Economy

17、 of utilization（經(jīng)濟利用） 由于場站目前在零擔(dān)運輸業(yè)務(wù)固定成本較高。在短期經(jīng)營中，利用一些無形的投入，比如場站、管理專家和信息管理系統(tǒng)，可以實現(xiàn)一定的規(guī)模經(jīng)濟。這些投入的平均成本將隨著貨物裝卸量的上升而下降。 信息系統(tǒng)的要求也增加整車運輸中的固定成本。對于整車運輸來講，在場站的投資很有限，但仍然需要信息系統(tǒng)以提高運營效率、現(xiàn)在的汽車運輸業(yè)中已經(jīng)有了一些信息系統(tǒng)的實踐Answer following questions.1. 什么是汽車運送人的主要聯(lián)運競爭？公路承運人彼此之間競爭激烈，由于受雇承運人數(shù)量眾多，貨運公司之間的競爭非常激烈。盡管如此，對受雇承運人而言，最嚴(yán)峻的競爭還是

18、來自自有承運人。就如之前所說，公路運輸產(chǎn)業(yè)進(jìn)入的資金成本不高，只要很少的投資，任何人都能創(chuàng)立公路承運公司與現(xiàn)存的承運人競爭。因此，隨意進(jìn)入，打折，缺乏管理約束充斥著這個行業(yè)，并似乎表明公司之間的競爭可以控制這個行業(yè)。這個結(jié)論可以解釋汽車運輸業(yè)為什么更多的依賴市場，較少的依賴管制。即使是更加集中的零擔(dān)運輸行業(yè)，在頂尖承運人之間的競爭業(yè)非常激烈。其他競爭者包括美國包裹服務(wù)公司（UPS）、聯(lián)邦快遞（FedEx）和最近的快運公司美國全國鐵路客運公司。2. 描述汽車運輸?shù)囊话惴?wù)運輸特性，解釋這種服務(wù)特性如何給發(fā)展中的汽車運輸業(yè)作出貢獻(xiàn)。汽車運輸?shù)某砷L和壯大得益于這種運輸方式的內(nèi)在服務(wù)特性。具體而言，與

19、其他運輸方式相比，汽車運輸在區(qū)域可達(dá)性方面有著明顯的優(yōu)勢。汽車運輸不受水路、鐵軌和機場的限制，所以，當(dāng)受雇承運人的運營不再受服務(wù)地區(qū)和運送商品的限制時，汽車運輸能夠為任何地區(qū)提供服務(wù)。美國發(fā)達(dá)的公路系統(tǒng)，幾乎將每一個發(fā)貨站和收貨站連接了起來。因此，汽車運輸幾乎可以順利到達(dá)任何一個起點和終點。汽車運輸在區(qū)域可達(dá)性方面的優(yōu)勢，在城區(qū)的貨物集散上表現(xiàn)得尤其明顯。貨物集散的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，幾乎覆蓋了所有的城區(qū)，而汽車運輸在各個貨物集散點之間架起了一座座橋梁，為其他運輸方式提供輔助?？梢哉f，汽車運輸是最通用的調(diào)度方式。速度是汽車運輸?shù)牧硗庖粋€優(yōu)勢。 汽車運輸?shù)牧硪粋€優(yōu)勢是運輸平穩(wěn)性。 與貨運火車和駁船相比，汽

20、車的運載能力較小，使得托運人可以利用整車運輸?shù)馁M率折扣或總額折扣來控制較低的運輸總費用。 最后，汽車運輸中的受雇承運部門是以消費者市場為導(dǎo)向的。3. 描述燃料和勞動力何如影響汽車運輸?shù)某杀窘Y(jié)構(gòu)，他們是如何改變汽車運輸操作？ 汽車運輸尤其是整車運輸面臨的最大的勞動力問題是合格駕駛員的短缺。汽車運輸業(yè)采取了一系列主動措施來保留和聘用駕駛員，包括提高每英里工資和每小時工資，讓駕駛員回家的頻率更高，以及與托運人和收貨人合作從而減輕駕駛員的負(fù)擔(dān)（比如更易裝卸）。自從1974年以來，燃料價格的高漲導(dǎo)致了運輸總成本中燃料所占比例的升高。由聯(lián)邦政府和州政府共同征收的公路使用稅，也包含在柴油價格中。承運人繳納給

21、政府的燃油稅和其他稅，被用來建設(shè)、維護(hù)以及控制公路系統(tǒng)。4. 汽車運輸業(yè)的成本結(jié)構(gòu)受基礎(chǔ)設(shè)施的影響（如高速公路，場站）討論汽車運輸業(yè)的成本結(jié)構(gòu)和如何受基礎(chǔ)設(shè)施影響。有些汽車運輸（比如整車運輸），不需要場站，承運人在托運人的工廠裝貨，到收貨人的工廠卸貨。具體來說，整車貨車場站通常提供貨物的分散、車輛加油和一些維持性的輔助服務(wù)。公路運輸?shù)某杀窘Y(jié)構(gòu)包括固定成本，可變成本和規(guī)模經(jīng)濟。汽車運輸業(yè)的成本由較高的可變成本和較低的固定成本組成，其中可變成本約占 70%90%。固定成本較低的一個重要原因是由于其主要組成部分只是對公路系統(tǒng)的公共投資，因為公路正是汽車運輸?shù)摹奥贰?。另外，汽車運輸能夠通過增加或減少在

22、運車輛的數(shù)量來適應(yīng)短期內(nèi)運量的變化，同樣能夠降低固定成本。最后，多個承運人可以共享同一個場站，從而降低固定成本。大規(guī)模的貨車運輸未必能出現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。充分利用大規(guī)模的廠房和整車運輸，才可以實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。不用。因為現(xiàn)在每個人都應(yīng)該對公路的維護(hù)、監(jiān)督和管理支付費用，所以各地都要確保能夠收取到公路使用稅。對于穿越多的汽車運輸，這意味著承運人需要在各地購買車輛登記表和維持各地里程記錄以便各地收取燃油稅或噸英里稅，這就增加了承運人的運營成本。Chapter 4Complete these definitions1. Car load（車皮）車皮（ carload ）是鐵路測量貨物的基本單位。根據(jù)車輛類型的

23、不同，每車載重量在大小和容量上也不同。在過去的50年里，每車平均載重量增加了很多。2001 年，平均每車載重量是93.1噸，而1929 年是46 .3 噸。2. Right of way （道路所有權(quán)）道路所有權(quán)（ rights-of-way ）是運輸公司提供服務(wù)所依賴的條件。鐵路建設(shè)初期需要投人大量資本。3. Side by side mergers（橫向聯(lián)合合并）進(jìn)行橫向聯(lián)合（side-by-side）是為了提高鐵路的經(jīng)濟地位，并且消除重復(fù)建設(shè)。4. End-to-end mergers（縱向合并）縱向合并（ end-to-end merger ）是為了提供更有效的行業(yè)內(nèi)和行業(yè)間的競爭。5

24、. Container-on-flatcar(COFC)（平車裝運的集裝箱）COFC 是集裝箱運輸?shù)膰H形式，與國內(nèi)的TOFC相對應(yīng)。6. Trailer-on-flatcar(TOFC)（平車裝運的集裝箱掛車）TOFC 是指在鐵路平車上裝載公路用的集裝箱掛車，它結(jié)合了鐵路長途運輸?shù)母咝逝c汽車取貨和交貨服務(wù)的靈活性。準(zhǔn)時交貨、按時發(fā)車和節(jié)約燃料是 TOFC 服務(wù)現(xiàn)在增長和將來發(fā)展的主要優(yōu)勢。Answer following questions1. 鐵路運輸發(fā)展中大量合并的最重大因素已經(jīng)被發(fā)現(xiàn)，但是在發(fā)生時間里有不同類型的合并，討論最主要的合并并解釋為什么會發(fā)生。 合并的主要類型是橫向聯(lián)合和縱

25、向合并。鐵路行業(yè)的很多合并，導(dǎo)致運輸公司規(guī)模相應(yīng)的增加。早期的合并是由于努力擴大生產(chǎn)量，以達(dá)到運輸?shù)母咝院徒?jīng)濟性。后來，進(jìn)行橫向聯(lián)合是為了提高鐵路的經(jīng)濟地位，并且消除重復(fù)建設(shè)。最近，縱向合并是為了提供更有效的行業(yè)內(nèi)和行業(yè)間的競爭。由于許多運營成本，如車輛交接和勞動力成本等，都能得到控制，這些合并改善了對顧客的服務(wù)及可靠性。2. 自1996年起，鐵路已經(jīng)拋棄了許多重要路線的鐵軌，但是為什么還是趨向于發(fā)展的？ 即使鐵路的軌道總英里數(shù)減少過半，剩下的線路仍然承擔(dān)著大多數(shù)的貨運量。取消的線路可能是鄉(xiāng)村的支線，也可能是合并重復(fù)的線路。雖然州際商務(wù)委員會以及后來的地區(qū)運輸委員會仍然對取消線路進(jìn)行管制，但

26、是法律的變化使鐵路行業(yè)關(guān)閉不盈利的線路更為容易。不是所有關(guān)閉的線路都會被廢棄，區(qū)域性的和地方鐵路運輸公司接管了其中一些。 新的發(fā)展，例如從托運人到收貨人運送煤或糧食等一種貨物的整列火車，有助于鐵路經(jīng)營取得盈利。當(dāng)越來越多的運輸流集中于越來越少的線路后，營業(yè)間接成本在更多的企業(yè)間分散。當(dāng)一家鐵路運輸公司與另一家公司進(jìn)行列車交接時，總會有時間延遲的可能性。合并減少了鐵路的數(shù)量，也減少了交接。3. 討論鐵路運輸?shù)闹萍s與優(yōu)勢局限性：1）鐵路線路固定，因此提供的服務(wù)程度不同。2）準(zhǔn)點性和服務(wù)質(zhì)量不盡人意。3） 鐵路提供了一個真正服務(wù)全國的網(wǎng)絡(luò)，但是在直達(dá)服務(wù)中，多家公司聯(lián)合運輸則可能導(dǎo)致價格分配問題和延

27、遲到達(dá)。優(yōu)勢：大的運送容量使鐵路適宜運送長距離、大體積、低價值物品。另一方面，汽車受體積和重量限制，服務(wù)于較小的卡車整車和零擔(dān)市場。另外，管道雖然和鐵路直接競爭但大多數(shù)被限制在液體和氣體的運輸上（而且只有一個方向）。 鐵路的裝載容量和各種類型的車輛，使其能夠運送幾乎所有類型的貨物。 另一個重要的服務(wù)是鐵路對丟失和損壞貨物的賠償（ liability ) ，因為鐵路損壞率相對較高（大約是運送噸數(shù)的3 % ）。 鐵路也不斷加強對設(shè)備和技術(shù)的改進(jìn)。微處理器在鐵路行業(yè)中有了一定的運用，尤其在通信和信號領(lǐng)域。芯片被用在很重要的電路中（涉及安全）。光纖用來改善通信，以提高服務(wù)和增加收入。鐵路希望通過改善服

28、務(wù)來增加運輸量。4. 鐵路運輸?shù)某杀窘Y(jié)構(gòu)與汽車運輸不同，什么因素導(dǎo)致他們的不同？什么因素影響了鐵路的定價，競爭力和投資 勞動力成本，燃料 鐵路的短期成本主要是指間接固定成本。與其他運輸方式不同，這種成本結(jié)構(gòu)主要由于鐵路與管道一樣，自身擁有并維護(hù)自己的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和車場設(shè)施。另外，如同其他運輸方式，鐵路管理運營自己的全部車輛。與其他運輸方式（管道除外）的成本結(jié)構(gòu)不同、鐵路行業(yè)承擔(dān)的主要成本是道路的運營、維護(hù)以及道路所有權(quán)。鐵路的另一部分高固定成本是車場設(shè)施。鐵路在機車和火車等設(shè)備上的投資也是驚人的。半可變成本包括建筑、設(shè)備和道路維護(hù)等費用?？勺兂杀臼氰F路管理層最關(guān)心的一種成本，其支出占收入很大的一部

29、分比例。勞動力成本是鐵路可變成本中比例最大的一種，其次是燃料和能源成本。 影響： 價格：很明顯，鐵路短期內(nèi)有很高的固定成本支出。不過，也有一部分成本是隨著運輸量而明顯變化的。鐵路管理者認(rèn)為，如果鐵路希望盡快擺脫現(xiàn)在的狀況，對職工工作標(biāo)準(zhǔn)的修訂必須盡快完成。在管理者和職工之間，應(yīng)該建立相互的信任和合作，以促進(jìn)生產(chǎn)率的提高、勞動力的節(jié)約和技術(shù)的進(jìn)步。其他行業(yè)的進(jìn)步表明生產(chǎn)力的提高是可能的。鐵路在燃料運用上的效率，是使多式聯(lián)運比公路運輸更有吸引力的一個重要因素。 競爭：以后的幾十年中，鐵路與其他運輸方式的競爭越來越激烈，到了 20 世紀(jì) 50 年代，更多的人選擇公路或航空運輸，而不是鐵路運輸，鐵路行

30、業(yè)的城際貨運市場份額降到不足 50。雖然與其他運輸方式的競爭越來越激烈，鐵路仍然被認(rèn)為是貨運的主導(dǎo)形式而受到了嚴(yán)格的管制。政府為其他運輸方式提供資金，建設(shè)道路，不像對鐵路一樣，需要完全收回建設(shè)和維修成本。投資：第二次世界大戰(zhàn)以后，鐵路的經(jīng)濟狀況一直惡化。 20 世紀(jì) 70 年代，鐵路的投資回報率僅維持在 2%左右 ，從沒有超過 3。鐵路被下降的市場份額、渺茫的前景和高債務(wù)率所困擾。1970 年，至少有 20的鐵路運輸公司破產(chǎn)。服務(wù)的延遲、低質(zhì)量的維護(hù)、索賠的不斷增加以及造成鐵路巨大損失的事故，證明了這一情況。鐵路在城際貨運的收入份額從 1929年的 72下降到 20 世紀(jì) 70 年代中期的不到

31、 18。很明顯，在這種情形下，鐵路很難生存，需要清除的主要障礙是限制它們競爭能力的太多的管制，而且如此低的收入也使其很難有足夠的資金來改善線路和軌道設(shè)施。Chapter 5Complete these definitions1. Commuter air carriers（通勤航空公司） 通勤（commuter）航空公司在技術(shù)上講是一個區(qū)域性的航空公司。它們公布聯(lián)結(jié)人口稀疏地區(qū)和大城市的固定航班的運營時刻表。對于這些低密度的航線，經(jīng)常有航空公司因為運量不足而暫停飛行。此時通勤航空公司就會乘勢而入，填補航線的空缺。通勤航空公司的業(yè)務(wù)和其他航空公司是一種此消彼長的關(guān)系，因此運營不穩(wěn)定。許多通勤航空

32、公司現(xiàn)在都成為跨國航空公司的專營公司，如美國航空快遞。2. Charter carriers（包機） 包機（ charter ）像空中出租一樣，使用中小型的飛機運送乘客或貨物。它們沒有固定的航線和航班，而是按照客戶的要求從一地把人或貨物運送到另一地。3. Economies of density（密度經(jīng)濟） 當(dāng)一個運輸商從起點到終點存在著充足的正向和反向運輸需求，密度經(jīng)濟（economies of density）就產(chǎn)生了。這一理論存在于各種運輸方式。 密度經(jīng)濟，對于提高既定市場航線的設(shè)備利用率非常重要。Answer following questions1. 問：航空公司彼此競爭的方式，監(jiān)管

33、政策如何影響這種競爭 答：1）行業(yè)間競爭：在貴重物品運輸方面，航運和鐵路存在一定的競爭。在客運方面，航運與公路運輸存在一定的競爭。2） 行業(yè)內(nèi)競爭：有些航空公司針對運量過剩的問題，采用壓低價格的辦法吸引顧客。3） 服務(wù)競爭：首當(dāng)其沖的航班班次和起飛時間的競爭。航空公司還通過類似于“顧客至上”的廣告宣傳樹立自己的形象，還出現(xiàn)了一種新的形式：“最簡服務(wù)”。4） 運貨競爭航空公司競相降低運費，但總體的運費水平任然高于水路運輸，于是著力縮短運輸時間。2. 航空存在規(guī)模經(jīng)濟？舉例說明答：大規(guī)模航空公司的經(jīng)營存在規(guī)模經(jīng)濟，它們熱衷于大型的飛機和整體化的運作。大約25家大中型公司占據(jù)了90%客運量，這就是規(guī)

34、模經(jīng)濟的明證。航空公司規(guī)?；?jīng)營另一例子是用于飛機控制和機票預(yù)訂的綜合通訊網(wǎng)絡(luò)。3. 航空公司如何給他們的服務(wù)定價？是和體重，密度因素有關(guān)？貨運價格主要取決于貨物重量和集裝箱的尺寸。如果貨物密度小于8磅每立方英寸，則要另外支付一部分費用，以補償重量較輕的貨物占據(jù)較大的貨艙體積而帶來的空載損失。影響貨運價格的因素還有服務(wù)的完備性以及是否需要特殊服務(wù)，比如武裝護(hù)衛(wèi)。 Chapter 6Answer following questions1. 多式聯(lián)運與水為載體的多式聯(lián)運競爭更為激烈，為什么？ 在管道的嚴(yán)重威脅是運輸轉(zhuǎn)向其他方式。管道要在技術(shù)上跟鐵路、水運、公路競爭。盡管有多種運輸方式，但競爭有限。

35、管道運輸最有競爭力的對手是運費同樣低廉的水運或油輪。但水運有限的覆蓋面也限制了它的競爭力。對管道運輸?shù)漠a(chǎn)品，公路在這方面的運量也在增加。但公路是管道的有效補充而不是競爭對手，它為管道提供配送功能（例如，交貨）。 一旦兩個地方之間修建了管道，其他運輸方式很難與管道運輸競爭。管道成本極低，可靠性很高，輸送的貨物損失風(fēng)險很小。唯一例外的可能就是煤泥運輸，因為運送水中的煤粉，其運輸成本跟鐵路差不多。水運成本和費用跟管道最接近。2. 為什么很多人不了解管道運輸，你覺得管道運輸需要做廣告來改變嗎？ 1） 由于可以作為免費倉庫使用，管道的低速被認(rèn)為是一種優(yōu)勢。但在某些條件下，管道的低速卻是一個不利條件。2）

36、 能夠通過管道運輸?shù)漠a(chǎn)品局限于有選擇的幾種：原油，成品油，天然氣，煤炭和有限的幾種化學(xué)制品。3） 我們一般認(rèn)為管道運輸靈活性小。它們在有限的地域內(nèi)服務(wù)，并且只能為區(qū)域里有限的地點服務(wù)。它們所能運送的貨物種類很有限，且只能提供單向服務(wù)。此外，運營技術(shù)的限制使小批貨物不能通過管道運輸。4） 論及服務(wù)的完整性，管道也處于不利地位。因為管道線路是相對固定的，不易于擴展為門到門的服務(wù)，也就是說，管道有地理或可到達(dá)性的限制。 Chapter 7Complete these definitions.1. Intermodal transportation （多式聯(lián)運） 多式聯(lián)運是指在把貨物從出發(fā)地運往目的地

37、的過程中使用兩種或多種運輸方式，主要使用集裝箱。 大多數(shù)多式聯(lián)運共同的一種運輸方式是汽車運輸。高度的可達(dá)性（accessibility） 使它能夠到達(dá)其他方式不能到達(dá)的地點進(jìn)行服務(wù)。2. Piggyback（馱背運輸） 馱背運輸包括平板車載運帶拖車的集裝箱（ TOFC ）和集裝箱在平臺貨車上的運輸（ COFC ）。馱背運輸也允許鐵路跟隨行業(yè)客戶進(jìn)入郊區(qū)。3. RORO像一個多層的渡輪，這些船主要是用來運送卡車、拖車和建筑設(shè)備等。Answer following questions.1. Discuss the advantage of Intermodal transportation, an

38、d give some examples. 多式聯(lián)運服務(wù)綜合了使用的各運輸方式的優(yōu)缺點。例如，航空汽車多式聯(lián)運就綜合了公路運輸?shù)目尚行耘c低成本和航空運輸?shù)乃俣?。同時，綜合服務(wù)也包含了航空運輸?shù)母叱杀竞凸愤\輸?shù)牡退佟：娇掌嚩嗍铰?lián)運的費率比全航空運輸?shù)?，但比全公路運輸要高，運輸?shù)臅r間比全公路運輸短，比全航空運輸長。 大多數(shù)多式聯(lián)運共同的一種運輸方式是汽車運輸。高度的可達(dá)性（accessibility） 使它能夠到達(dá)其他方式不能到達(dá)的地點進(jìn)行服務(wù)。汽車可以到托運人那里，裝上貨物，運到機場，在目的地機場將貨物從機場運交收貨人。2. Describe the general service type

39、s of ocean transportation carriers in global transportation.（描述在全球運輸中海洋運輸承運人的一般服務(wù)類型。） 在美國，進(jìn)行國際貿(mào)易海洋運輸?shù)某羞\人采用以下幾種具體營運方式：班輪運輸、不定期船運輸和專用船運輸。 班輪（liner）指的是在固定的航線上按事先公布的船期表航行的船舶。典型的情況是，班輪根據(jù)事先公布的運價表收取運費，運價表有的為一條航線專門制定，有的由在特定的貿(mào)易運輸路線上運營的幾家班輪公司共同制定。班輪運輸包括集裝箱運輸和散裝貨物運輸兩種。 不定期租船（tramp ship）是一種類似于出租汽車或出租貨車的供出租使用的船舶

40、。也就是說，它是一種按照航程或者航期來租賃的散裝船或油船。 自有船（private ship）是指那種運輸貨物的公司所擁有的或由它們長期出租的船只。許多運油的船只和自動船、運木船都屬于這一類。3. Describe the general service types of air carriers in global transportation. 國際運輸?shù)某羞\人有4種可用的航空運輸方式可以選擇：航空郵政運輸、航空快遞/專遞、乘客運輸、純貨物運輸。 航空郵政運輸由一國的郵政服務(wù)部門提供，主要用來傳遞一些小的包裹。 航空快遞/專遞服務(wù)由航空承運人提供，一般只能運輸重量低于70磅的小件貨物。送達(dá)

41、速度快是這種服務(wù)方式是最本質(zhì)的特征，可以達(dá)到次日送到的標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)水準(zhǔn)。 定期的國際客運機在機身的腰部運載貨物。這些承運人主要進(jìn)行乘客運送，但是在非乘客艙的多余空間也可以來運輸貨物和乘客。運輸貨物的容積和大小要受到每架飛機大小的限制，但是飛機的定期航行為貨物運輸提供了產(chǎn)地和目的地之間的大量航班。 純貨物運輸服務(wù)專門進(jìn)行貨物運輸，不運送乘客。飛機上裝備有較大的貨倉開口、貨艙、底面支撐額定設(shè)備。4.Describe the ancillary service in global transportation.（輔助的運輸服務(wù)）1） 航空貨運代理商,國際航空貨運代理公司以一種類似于國內(nèi)航空代理商的方式經(jīng)營。航空代理商從貨運商處預(yù)訂艙位，從大量的托運人處兜攬需要運輸?shù)呢浳飦硖畛湟呀?jīng)預(yù)訂的艙位。2）國際貨運代理商,這些公司為托運人安排貨物運輸。他們不一定像國內(nèi)的代理商一樣充當(dāng)集運人，也不一定以國內(nèi)代理商的經(jīng)營方式獲得收入。國際貨運代理商憑借著對海洋貨物運輸?shù)牧私夂蛯ｉL，為托運人代理運輸業(yè)務(wù)，使貨物運輸變得簡單方便。他們代表托運人安排國內(nèi)運輸、包裝、辦理單證、訂艙并處理一些合法的費用，根據(jù)整個代理活動收取一定比例的傭金。3)無船承運人,無船承運人（nonvessel ope