泰坦尼克號的風險保險分析

1、一、案例介紹1912年4月10日，堪稱“世界最大”、“永不沉沒”、“世界工業(yè)史上的奇跡”、 的巨大豪華郵輪泰坦尼克號，由英國南安普頓出發(fā)，駛向計劃中的目的地美國紐約。然而，經(jīng)過四天的高速航行，1912年4月14日，泰坦尼克號超級郵輪卻在北大西洋撞上了冰山，兩小時四十分鐘后，完全沉沒于大西洋4000米的海底。船上2208名游客除705人生還外，1500余人永遠葬身于茫茫大海之中，這是迄今為止全球最著名的一次海難。泰坦尼克號從表面上看是一場天災(zāi)，實際上由人禍所致。因此我們很有必要從風險管理和保險的角度分析泰坦尼克號沉沒前后，總結(jié)相關(guān)的經(jīng)驗和教訓。二、建船至開航的風險管理與保險（一）從船方角度介紹風

2、險管理意識與保險措施：1從船身自身構(gòu)造、設(shè)備角度考慮是否適航泰坦尼克號有著當時世界最先進的安全性能：（1） 不漏水的密封艙。（2） 可遠程操作的水密門（可以在緊急事件的時候封閉船艙），有16個水密(不進水的)隔艙防止她沉沒。（3） 泰坦尼克號有兩個蒸汽動力轉(zhuǎn)向引擎，一個正在使用，另一個做備用。這個蒸汽引擎的特點是當遇到海浪強勁的推力或是任何方向上快速的轉(zhuǎn)變時都可以靈活地控制方向，從而避免一些風險的發(fā)生。（4） 兩個蒸汽動力轉(zhuǎn)向引擎安裝雖然只有一個是使用在任何一個時間,另一個保存在儲備。他們通過硬彈簧連接到舵柄短,孤立在波濤洶涌的大海,轉(zhuǎn)向引擎從任何沖擊或在快速的變化方向。（5） 救生艇的數(shù)量不

3、足，救生艇數(shù)量只足夠承載1178人，人數(shù)只是船上人數(shù)的一半過一點。但實際上，它的救生船數(shù)量是符合英國法律規(guī)定的，該項法律所定的數(shù)量并非基于乘客數(shù)量，而是基于船的噸位。當時所有船只的救生船數(shù)量都遠低于需要的數(shù)量，目的并不是用來裝下全體乘客；它們只是用來從一艘下沉的船上轉(zhuǎn)移乘客到另一艘救援船上。（6） 用以接合船身的鉚釘可能存在不合理之處，由于泰坦尼克號船頭部分空間狹小，不能像其他部分那樣可以用重型機器來安裝鋼鐵鉚釘，所以需要以人手來安裝鍛鐵鉚釘，但堅固程度不及鋼鐵鉚釘，所以就加入礦渣來強化，但過量的礦渣使鉚釘變得脆弱。從泰坦尼克號殘骸取出的幾根鉚釘，經(jīng)檢驗后發(fā)現(xiàn)有高含量的礦渣，后來一家鑄鐵廠制成

4、一批礦渣含量相近的鉚釘，經(jīng)試驗后證實它們于不足1萬磅的壓力下斷裂，換句話說礦渣含量超標的鉚釘不能承受強力的撞擊，它們遭受破壞之后，船身接合位就出現(xiàn)裂縫，使海水涌入船艙。 2從開航前人員做的準備看是否有足夠的風險管理意識讓船只適航：（1） 1912年4月2日進行過船舶的試航，經(jīng)試驗船身適航，檢測員簽署了有效期為12個月的證明船舶適航的協(xié)議。（2） 開船前準備工作不足：望遠鏡設(shè)備雖然有準備，但卻由于船員的疏忽沒有安裝到位。（3） 此外，早在開船前1912年1月白星航運給泰坦尼克號的船體和設(shè)備上了倫敦勞埃德保險公司的保險，總共可保范圍是£1,000,000 (大概是今天的£89,

5、289,575)，The total coverage was £1,000,000如何翻譯？保險人只在總損失超過£150,000,時承保。當時協(xié)商的投保費用是15 s (75 p) per £100，或者一年支付£7,500 (相當于今天的£669,672 ) （二）從保險公司角度介紹風險管理意識與保險措施：（1） 倫敦勞埃德對泰坦尼克號的保險費率設(shè)的太低，由于泰坦尼克號稱是“永不沉沒的船”，投保費用僅是15先令（75P）每£100。（這個還會找點同類保險費率作支撐，主要是英文沒太讀懂）（2） 倫敦勞埃

6、德保險公司對泰坦尼克號的再保險措施不及時，盡管泰坦尼克號稱永不沉沒，但考慮到其表現(xiàn)標的的金額巨大，本著謹慎性原則應(yīng)該提前轉(zhuǎn)移風險，但其在最初進行保險時并未進行再保險。（3） 對風險的認識不充分，因為在簽訂該筆保險合同前早有其他家保險公司拒絕對泰坦尼克號承保，拒絕承保理由是船的吃水位太深以及航運公司提供的保險率太低。即便如此勞埃德保險公司仍同意低保險率承保。（三）船方與保險公司欠缺之處總結(jié)船方風險管理意識欠缺，盡管船只的設(shè)計從性能上展示出其安全性，但其航行前準備措施并不充足，望遠鏡安裝不到位也是后期風險發(fā)生的原因之一。保險公司對風險評估不到位，僅是憑借船只的名聲就忽視它潛在存在的風險，對費用收取

7、的不合理更加體現(xiàn)其對風險認識的不到位。此外前期并沒有做任何分擔風險的措施，可見其風險慣例意識較低。三、開航至海難的風險管理與保險在講述之前，首先我們來看看泰坦尼克號的航行路線。4月10日中午12點整，泰坦尼克號從英國南安普頓出發(fā)，晚上7點抵達法國瑟堡港，4月11日中午抵達愛爾蘭的昆斯敦，在這兩個港口，大批的乘客和貨物搭乘上了泰坦尼克號，之后它便駛向了終點站紐約。4月14日，船上時間夜里11點40分，泰坦尼克號距離紐約150公里處誤撞冰山，2小時40分鐘后，即4月15日凌晨2點20分，斷裂成兩半后沉入大西洋。（一）海難發(fā)生前：1風險因素（風險事故發(fā)生的潛在原因）：（1） 為了比奧林匹克號（泰坦尼

8、克號的姊妹船）更快的穿越大西洋,泰坦尼克號選擇了距離較短、但是氣溫不斷下降的北航線。這使得在航行過程中遇到冰山的可能性增加。（2） 為了使船早一天到紐約，船長下令全速前進，泰坦尼克號的平均速度遠高于其他郵輪，這樣即使在遇到冰山時也無法及時的停下來。（3） 整艘船只有一架由大副使用的便攜式望遠鏡，在船桅上檢測冰山的觀察員只能用肉眼在黑夜中觀察。無法為沒有制動裝置且又過長的船體提供發(fā)現(xiàn)冰山后躲避冰山的足夠的時間和距離。事實證明，以當時速度行駛的泰坦尼克號要停下來需要一千米的距離，但是冰山與船的距離并沒有一千米。（4） 水密擋板距離船底15米，沒有到達船的頂部，只延伸到吃水線上三米，保留了上層走廊的

9、完整，設(shè)計者這樣設(shè)計是為了乘客不必每次為了到船的另一側(cè)都得到甲板上去。但是這是一個巨大的安全隱患，因為一旦船底破裂，水可以從船體頂部流通，大大降低了水密擋板阻擋水保護船體的功能。2風險識別與衡量（1） 在泰坦尼克號出航之前，與它有相似的構(gòu)造和體型的奧林匹克號在適航中發(fā)生兩次碰撞事故，大家并沒有擔心這是否是因為船體結(jié)構(gòu)的不合理所致，以及泰坦尼克號是否真的做好了出航的準備。（2） 因為泰坦尼克號是英國白星輪船公司的驕傲，這個驕傲同樣刺激著他們，他們也因此而驕傲不已。所以泰坦尼克號駛?cè)氡矫芗瘏^(qū)域，先后收到六個清晰的冰山危險信號，均被白星輪船公司總經(jīng)理伊斯梅截留。期間，在伊斯梅的慫恿下，包活船長愛德

10、華·史密斯在內(nèi)都無視冰山信號警告，繼續(xù)以22.3節(jié)的速度超速行駛?？梢杂迷谧詈髥⑹灸抢?風險處理及效果評價（1） 白星公司聘請了資格最豐富的、世界上工資最高的愛德華史密斯作為船長來指揮泰坦尼克號的首次航海，還配備了眾多的一級航海師。（2） 在南安普頓，泰坦尼克號裝了足量的用來提供動力煤塊，甚至從所屬公司停在該港口的其他郵船中補充了一些。（3） 船上有和外界聯(lián)系的最強大的無線電系統(tǒng)，四條巨大的電纜架設(shè)在泰坦尼克號的船桅上，它的呼救信號在所有方向和幾千公里范圍內(nèi)都能收到。（4） 大副默多克當時下了兩個命令：第一，左滿舵，減速。事后證明這是一個錯誤的決定，當時最好的選擇是減速的同時用堅固的

11、船頭去撞冰山。第二，關(guān)閉水密門，這一命令抑制了海水的完全浸入，但是效果并不十分理想。這艘船被分為15個水密艙，每個水密艙都被密門封住，每個水密門有一噸重，如果讓它們自由下落的話，這些門會直接砸穿地板，液壓缸緩解水密門的下降速度，它們要用30秒鐘才能完全關(guān)上，而泰坦尼克號此時并沒有30秒鐘。（1） 當事故發(fā)生較長一段時間后，船長才下令組織乘客到甲板搭乘救生艇撤離，泰坦尼克號上的船員和乘客都未經(jīng)疏散培訓并且準備不足，這使得疏散時間被大大拖延。結(jié)果必然是一片混亂、毫無秩序，只有少數(shù)乘客可以逃生。而且，自起航后，泰坦尼克號從未進行任何救生艇演練和疏散培訓。（1）（二）海難發(fā)生時：1風險事故：右舷的船底

12、部分還是和水中的冰山部分擦過，而這種沖擊已經(jīng)足以讓船體開個大洞，此時在船內(nèi)的很多艙體，海水源源不斷的涌入。從右舷進入的海水，其重量使得泰坦尼克號向右傾斜。（三）海難發(fā)生后：1風險因素：（2） 泰坦尼克號上所有乘客區(qū)域都沒有信號燈、警報或者警鈴，船上也沒有公共廣播系統(tǒng)。一旦發(fā)生危險情況，要告訴1300名乘客到甲板上的唯一辦法就是讓船上的300名乘務(wù)員一個人一個人的去通知。（3） 傳達電報信息要依賴一個人從船長室走過整個高級船員區(qū)，靠手工傳遞。2風險識別與衡量：（1） 當時正值深夜，由大副代替船長下令。當時大副認為可以通過改變船的航行方向來最大程度減少與冰山的接觸，這樣就不用驚動豪華艙和頭等艙的乘

13、客。（2） 船長及總工程師在撞擊冰山后很長的一段時間里，都認為船是不會沉的，即使無法正常行駛到目的地紐約，也可以保持懸浮等到救援船只的到來。（3） 當海水大量浸入并集中在船頭時，船長認為為了使救援船順利落下，有必要采取措施使船保持平衡。3風險處理及效果評價：（2） 通過總工程師對船以目前的損壞程度可以到達原定目的地的評估，船的發(fā)動機進行了第二次啟動。這使得船體大量吸水，并且一直停留在沉沒地點，使得泰坦尼克號的形勢更加嚴峻。沒有人知道這次啟動的原因是要開往最近的港口還是測試船的適航性。無奈之下，52分的時候，船長下令再次關(guān)閉發(fā)動機。（3） 泰坦尼克號撞上冰山后，由于過分自信導(dǎo)致對撞擊風險估計不足

14、，三十五分鐘后，即零點十五分才發(fā)出第一份求救電報，而且在向其他船發(fā)出求救信號時，傳令員把坐標寫錯了，他寫下的位置在泰坦尼克號的實際位置的往西往北十七公里處。而且英國的無線電操作員很少使用最新的SOS信號,他們更喜歡老式的CQD遇難信號。又過了二十五分鐘才命令準備救生船，零點四十五分第一只救生艇放下。決策滯后，行動緩慢，在救援上耽誤了不少寶貴的時間。（4） 船員錯誤地認為救生船是不能滿載的，如果載滿人員放下去會造成損壞甚至傾覆很多救生艇在半空的狀態(tài)下就被放了下去，因為當時航海界都認為如果救生艇滿載人員放下去的話,會造成損壞甚至傾覆。但實際上泰坦尼克號的救生艇設(shè)計得很結(jié)實，船員們不知道這一點。結(jié)果

15、可以搭載1178人的救生艇，只上去了651人。（5） 為了使船保持平衡，船長下令再次打開水密門，并且安排總工程師帶領(lǐng)部分船員深入船底，使抽水泵更好的工作。但是水密門的再次打開使得當時的5號艙體進水了，而根據(jù)當時總設(shè)計師的評估，如果5號艙體也進水的話，泰坦尼將會沉沒。所以不久之后，泰坦尼克號斷裂成三截后沉入海底。四、海難發(fā)生后的理賠與索賠（一）受害者與船方之間的索賠與理賠1. 依據(jù)：泰坦尼克號沉沒，超過1500人喪失生命，船舶全損，除了一些救生艇外，與船舶有關(guān)的所有貨物、私人物品及郵件全部損失，財產(chǎn)損失不計其數(shù)。受害者可以依據(jù)海上旅客運輸合同（船票或船方登記作證）以及海上貨物運輸合同（合同作證）

16、要求承運人或船方賠償。海上旅客運輸合同中，對承運人責任采取的是“部分的過失推定責任制”，即承運人基本上承擔的是過失責任，但在特殊情況下承擔過失推定責任。具體而言，在承運人的責任期間內(nèi)，因承運人或者承運人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范圍內(nèi)的過失引起的事故，造成旅客人身傷亡或者行李滅失、損壞的，承運人應(yīng)當負賠償責任。對過失的存在，請求人應(yīng)當負舉證責任，但以下兩種情況除外：(1)旅客人身傷亡或者自帶行李的滅失、損壞，是由于船舶的沉沒、碰撞、擱淺、爆炸、火災(zāi)所引起或者是由于船舶的缺陷所引起；(2)無論何種事故引起的旅客自帶行李以外的其他行李的滅失或損壞。這兩種情況下，除非承運人能提出反證，否則推

17、定承運人有過失。海上貨物運輸合同中，承運人負有管理貨物的義務(wù)，但對于貨物的滅失有許多免責事項，諸如駕駛或管船過失、火災(zāi)、海難及類似免責事項等等。2. 索賠：據(jù)當時媒體報道，其中一位名叫Irene Wallach Harris 的女士，因沉船事故失去擔任劇場經(jīng)理的丈夫而索賠100萬美元、來自美國馬薩諸塞州的May Futrelle女士因沉船事故失去曾為作家的丈夫而索賠30萬美元。Lily B Millet 女士為藝術(shù)家丈夫索賠10萬美元等等。困惑：為什么都只為旅客人身傷亡而索賠？ 索賠金額是如何確定的？索賠難點：1、在海難中喪生的生命的價格是難以估計的。承運人難以逐一落實遇難者生前的身份、職業(yè)、

18、未來收入能力，也不可能按照索賠人員的請求賠償。（索賠人會夸大遇難者的創(chuàng)收能力來請求更多的賠償）此外，海上旅客運輸中的承運人享受責任限制，對旅客的人身傷亡有最高賠償限制。（百科：責任限制的具體數(shù)額是：旅客人身傷亡，每人不超過46666計算單位SDR）2、承運人責任的免除。依據(jù)海上旅客運輸合同，承運人對旅客的貨幣、金銀、珠寶、有價證券或者其他貴重物品所發(fā)生的滅失、損壞，不負賠償責任，除非上述物品是交由承運人保管的。而海上貨物運輸合同中，承運人可以援引海難的免責事項以及駕駛或管船過失的免責事項，免除貨物滅失的責任。3、行李的難證明性。承運人不會逐一檢查乘客的所有行李，故不會依據(jù)索賠方的請求賠償。理賠

19、結(jié)果：“面對天文數(shù)字的索賠，（泰坦尼克號船方）白星航運公司予以抗辯，以獲救的船舶殘值和船票收入為限，總賠償金額應(yīng)不超過10萬美元。最終經(jīng)過多輪的和解談判，白星航運公司同意為在事故中喪生的1503名死難者賠付66.4萬美元。其中約有50萬美元用于賠付美國人，5萬美元用于賠付英國人，剩余11.4萬美元用于支付其它與訴訟案相關(guān)的費用”從中我們可以看到，白星公司僅對死難者進行賠付，且實際賠付總額應(yīng)為55萬美元，遠遠小于索賠方的賠償請求額度。原因主要就是人身損害賠償?shù)呢熑蜗拗啤＃ǘ┦芎φ吲c保險公司之間的索賠與理賠因泰坦尼克號所載之人多為名流，物品價值甚巨，這一海難造成的損失也頗受關(guān)注。據(jù)申報報道，“船

20、上所載之貨有橡皮、茶葉及遠東所來頭等材料等，價值甚巨。此外，尚有金剛石一批，價值一百萬鎊；且有美國女子一人所帶之珍珠亦值英金十二萬鎊。據(jù)該公司協(xié)理富蘭克林聲稱：金錢之損失不能定其數(shù)，當以數(shù)百萬鎊計?！庇缮鲜鼋榻B可知，若發(fā)生海難，乘客的個人財產(chǎn)不能依賴客運合同或貨運合同向承運人請求賠償，若想降低風險，則需要購買保險。購買保險：乘客可就人身、財產(chǎn)自行投保。據(jù)了解，在泰坦尼克號游輪中共計有423人投保，投保率達到11%。請求賠償：事故發(fā)生后，被保險人及時報案，依據(jù)保險合同、身份證明、事故相關(guān)證明文件等材料，向保險公司請求賠償。理賠程序：保險人在接到出險通知后，應(yīng)當立即派人進行現(xiàn)場查驗，了解損失情況及

21、原因，查對保險單，登記立案。經(jīng)過審核證明和資料、核定保險責任后履行賠付義務(wù)。理賠結(jié)果：各保險公司對投保人員進行理賠，其中，在災(zāi)難發(fā)生24天后，英國保誠保險集團表公告對本次事件中罹難的客戶進行理賠，并最終為324名乘客和船員賠付14239英鎊，約7萬美元。為什么賠付金額少？原因：1、泰坦尼克號稱永不沉沒，投保比率很低。2、投保風險險種不匹配或事故不在保險責任范圍內(nèi)會減少理賠額。3、單、證等證明文件不齊。4、其它，如被保險人死亡，無親屬。（三）船方與保險公司之間的索賠與理賠。泰坦尼克船長約269米，高10.5米，寬28米，歷史上最大也最豪華的客輪。船上配有室內(nèi)游泳池、健身房、土耳其浴室、圖書館、升

22、降機和一個壁球室。頭等艙的公共休息室由精細的木質(zhì)鑲板裝飾，配有高級家具以及其他各種高級裝飾，并竭盡全力提供了以前從未見過的服務(wù)水平。陽光充裕的巴黎咖啡館為頭等艙乘客提供各種高級點心。泰坦尼克號的二等艙甚至是三等艙的居住環(huán)境和休息室都同樣高檔，甚至可以和當時許多客輪的頭等艙相比。三臺升降機專門為頭等艙乘客服務(wù)；作為革新，二等艙乘客也有一臺升降機使用。船上最為奢華之處是頭等艙的大樓梯，位于第一和第二煙囪之間。配有橡木鑲板以及鍍金欄桿的大樓梯一直延伸到E層甲板，頂部是由熟鐵支架支撐的玻璃穹頂，使自然光灑滿大樓梯。樓梯頂部的墻上鑲有一盞鐘，鐘兩側(cè)雕刻著象征高貴和榮譽的寓言人物。在第三和第四煙囪之間還有

23、一個相對樸素的類似樓梯。整艘游輪的造價為750萬美元（約150萬英鎊）（維基百科），也有說法認為泰坦尼克號船舶造價需要117萬5千英鎊。但因為英國以及歐洲任何一家保險公司都不能承擔如此巨額的賠付，且其船方所付保費甚少，尚不足百分之一，所以泰坦尼克號的投保金額僅為100萬英鎊，且有多家保險公司共同承保。海難發(fā)生后，泰坦尼克號沉沒，船舶全損，憑借保險合同，將船舶殘骸所有權(quán)轉(zhuǎn)交保險公司，向保險公司請求賠償。賠償結(jié)果：在這次海難中，承保的七家大型保險公司共賠付38萬英鎊，從而使其擁有38%的船舶殘骸所有權(quán)。剩下的62%由至少70家不同的小型保險公司或少數(shù)參與者共同所有，涉及人數(shù)超過100人。如安聯(lián)旗下

24、的專業(yè)海運保險公司AGCS作為郵輪的主承保人，需要給付約7000萬德國馬克的保險金，這有些超出了當時安聯(lián)的支付能力，畢竟那時安聯(lián)當時才創(chuàng)立不過20余年，但公司毅然通過出售和抵押資產(chǎn)、發(fā)動股東拿出自有資產(chǎn)等方式積極籌措保險金，完成了保險合同規(guī)定的給付責任。盡管有些“陰謀論”認為泰坦尼克號沉沒并非天災(zāi)而是人禍，但因缺乏證據(jù)，最終結(jié)果為保險公司付出了昂貴的代價，有的甚至在給付完保險金后就宣布破產(chǎn)。（四）小結(jié)首先，購買保險是一種切實有效的風險控制方式。如在第一部分中所描述的，未購買保險的受害者只能就死難者獲得補償，其財產(chǎn)的損失將不能得到補償。購買保險的旅客可依據(jù)保險單上約定得到部分損失補償。而對于船舶

25、而言，購買保險則是必不可少的。不足1萬英鎊的保險單，挽回的可是100萬英磅的保險金，若失去這一筆保險金，白星航運公司怕是難逃破產(chǎn)的命運。不僅如此，對被保險人而言，購買保險時，一定要注意所購買的保險的險種以及保險人責任賠償?shù)姆秶⑼咨票９茏C明文件及材料，在事故發(fā)生后及時報案，憑證明文件及材料向保險公司請求賠償。對于保險公司而言，面對被保險人的請求賠償，在做出理賠之前，務(wù)必要查清事實，如損失金額，事故發(fā)生原因等等，同時積極尋找可援引的責任免除或減少的理由。在確定索賠屬實、落實索賠結(jié)果之后 五、總結(jié)（待補充）六、啟示泰坦尼克號的沉沒極大地影響了船的制造和無線電電報通訊，催生了新的海上安全法規(guī)。19

26、13年12月12日,英國倫敦因此召開了第一屆海上生命安全國際大會，形成了第一部海上人命安全公約，其內(nèi)容涵蓋了船舶的結(jié)構(gòu)、救生設(shè)備、無線電設(shè)備、船舶管理等許多方面，對各類與船舶安全相關(guān)的細節(jié)作出細致入微的規(guī)定，例如所有的載人船只應(yīng)該有足夠的救生船來裝載所有的在船上的人，并且適當?shù)南嚓P(guān)訓練也應(yīng)該進行；無線電通訊應(yīng)該24小時開通,加上一個2級備用電源,這樣就不會漏掉呼救的信號；還有從船上發(fā)送任何火箭必須被解釋為一種求救信號。大會制定的條約導(dǎo)致了國際冰山檢測組織的形成和資金投入。該組織的美國海岸警衛(wèi)隊的下屬部門,直到今天它還在檢測和報告北大西洋的可能威脅航船的冰山。那么從我們現(xiàn)在的角度來看，泰坦尼克號的沉沒能給我們帶來什么啟示呢。（一）從保險的角度1. 對被保險人動機的調(diào)查（陰謀論） 有學者經(jīng)過多年研究發(fā)現(xiàn)，當年沉沒在大西洋海底的不是泰坦尼克號，而是白星輪船公司的另一艘和他外形極為相似的姊妹船奧林匹克號，背后主使正是泰坦尼克號所屬的白星輪船公司。起因源于泰坦尼克號處女航的前六個月，奧林匹克號在一次出海試航中，船舷嚴重毀損，當時白星輪船公司已經(jīng)陷入了嚴重的經(jīng)濟困境，而保險公司因為這次事故責任在奧林匹克號而拒絕賠付。白星輪船公司將面臨破產(chǎn)的危險。于是白星公司把奧林匹克號偽裝成泰坦尼克號，然后安排一場意外事故，既節(jié)