中級(jí)經(jīng)濟(jì)師考試 運(yùn)輸公路 小抄 精心瀝血打造

1、第一章運(yùn)輸與運(yùn)輸業(yè)2.運(yùn)輸效用：運(yùn)輸最基本的效用是能夠克服產(chǎn)品的生產(chǎn)與需求之間存在的空間和時(shí)間上的差異，產(chǎn)生空間效用和時(shí)間效用。二、運(yùn)輸?shù)姆诸惐?-2運(yùn)輸?shù)姆诸惙诸惙绞筋悇e按其在社會(huì)再生產(chǎn)的過(guò)程中的作用和位置不同生產(chǎn)過(guò)程運(yùn)輸、流通過(guò)程運(yùn)輸按運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的性質(zhì)及服務(wù)對(duì)象營(yíng)業(yè)性運(yùn)輸、非營(yíng)業(yè)性運(yùn)輸按運(yùn)輸?shù)膶?duì)象旅客運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸按運(yùn)輸?shù)姆绞剑ㄟ\(yùn)輸設(shè)備和運(yùn)輸工具）公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、管道運(yùn)輸三、運(yùn)輸生產(chǎn)特點(diǎn)1.運(yùn)輸生產(chǎn)的派生性2.運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程與消費(fèi)過(guò)程的同一性3.運(yùn)輸生產(chǎn)的開(kāi)放性4.運(yùn)輸生產(chǎn)的增值性5.運(yùn)輸產(chǎn)品的無(wú)形性6.運(yùn)輸產(chǎn)品的同一性一、運(yùn)輸系統(tǒng)的概念及其構(gòu)成1.運(yùn)輸系統(tǒng)的概念系

2、統(tǒng)：由具有特定功能、相互聯(lián)系的要素構(gòu)成的有機(jī)整體。運(yùn)輸系統(tǒng)：特定功能：實(shí)現(xiàn)人和物的空間位移。要素：實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸功能的基礎(chǔ)設(shè)備、運(yùn)輸工具、工作人員、運(yùn)輸技術(shù)等。運(yùn)輸系統(tǒng)的組成運(yùn)輸系統(tǒng)硬件系統(tǒng)運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)輸線路運(yùn)輸場(chǎng)站導(dǎo)航、通訊和管制等設(shè)施運(yùn)輸設(shè)備船舶、汽車、飛機(jī)、列車裝卸搬運(yùn)設(shè)備等軟件系統(tǒng)運(yùn)輸行政管理組織運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)組織1.場(chǎng)站的涵義：位于運(yùn)輸線路上的結(jié)點(diǎn)是旅客和貨物的集散地各種運(yùn)輸工具的銜接點(diǎn)辦理客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)和運(yùn)輸工具作業(yè)的場(chǎng)所是運(yùn)輸企業(yè)對(duì)運(yùn)輸工具進(jìn)行保養(yǎng)、修理的技術(shù)基礎(chǔ)是交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分主要有鐵路車站、水港、汽車站場(chǎng)、航空港、管道站2.場(chǎng)站的分類與分級(jí)：方式劃分依據(jù)分類或分級(jí)鐵路按技

3、術(shù)作業(yè)內(nèi)容不同中間站、編組站、區(qū)段站按辦理的運(yùn)輸業(yè)務(wù)不同客運(yùn)站、貨運(yùn)站、綜合站汽車按等級(jí)有三種不同的分類方法（詳見(jiàn)第七章）港口按用途商港、漁港、工業(yè)港、軍港、避風(fēng)港按在水運(yùn)中的地位世界性港、國(guó)際性港、地區(qū)港按相互之間的關(guān)系樞紐港、喂給港（協(xié)作港）空港（機(jī)場(chǎng)）按功能分一、二、三、四個(gè)等級(jí)管道站按所處位置的不同首站、末站、中間站3.樞紐的涵義：事物相互聯(lián)系的一個(gè)中心環(huán)節(jié)，其特點(diǎn)是多種運(yùn)輸方式或多種交通線路的交匯點(diǎn)；設(shè)有大型綜合性交通港站或多個(gè)大型的獨(dú)立式交通港站；各種運(yùn)輸方式、交通線路、交通港站在統(tǒng)一的意志下運(yùn)轉(zhuǎn)。4.樞紐的分類：按照運(yùn)輸方式的多少可以分為：綜合性運(yùn)輸樞紐和方式性運(yùn)輸樞紐。（1）綜

4、合性運(yùn)輸樞紐：運(yùn)輸樞紐中的最高層次，多種運(yùn)輸方式的銜接點(diǎn)。（2）方式性運(yùn)輸樞紐：把同一運(yùn)輸方式不同服務(wù)對(duì)象和服務(wù)區(qū)域的運(yùn)輸功能匯集于一身的港站或密切協(xié)作的港站群。主要包括：港口樞紐、鐵路樞紐、航空樞紐等。3.其他運(yùn)輸設(shè)備：貨物運(yùn)輸中的集裝單元，是現(xiàn)代運(yùn)輸設(shè)備的重要組成部分。 以集裝單元為基礎(chǔ)來(lái)進(jìn)行裝卸、運(yùn)輸、保管等作業(yè)，統(tǒng)稱為“集裝單元化運(yùn)輸”，常見(jiàn)的形式有：托盤運(yùn)輸、柔性集裝袋運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸。1.運(yùn)輸行政管理組織鐵道部交通運(yùn)輸部中國(guó)石油天然氣總公司下屬的管道局二、運(yùn)輸業(yè)的性質(zhì)1.生產(chǎn)特性（1）運(yùn)輸業(yè)是生產(chǎn)過(guò)程在流通過(guò)程內(nèi)的繼續(xù)，屬于物質(zhì)生產(chǎn)領(lǐng)域。（2）運(yùn)輸改變商品的使用價(jià)值狀態(tài)，完成消費(fèi)的

5、準(zhǔn)備。（3）運(yùn)輸所產(chǎn)生的產(chǎn)品是空間、位置的變動(dòng)，運(yùn)輸勞動(dòng)的追加使商品的生產(chǎn)和消費(fèi)在空間上的矛盾得以解決，運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品是商品，具有價(jià)值和使用價(jià)值。2.服務(wù)特性（1）運(yùn)輸業(yè)提供的勞動(dòng)不是去制造有形的物質(zhì)產(chǎn)品，而是通過(guò)提供運(yùn)輸服務(wù)直接去滿足人們的某種需求。（2）運(yùn)輸業(yè)提供的服務(wù)是使用價(jià)值和價(jià)值的統(tǒng)一物。（3）運(yùn)輸業(yè)勞動(dòng)者付出勞動(dòng)這一運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品形成過(guò)程，與運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品消費(fèi)是同一過(guò)程。3.基礎(chǔ)設(shè)施特性（1）社會(huì)公益性：為全社會(huì)使用。（2）運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的價(jià)值和使用價(jià)值。（3）運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的級(jí)差效益。（4）運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的商品屬性。2.運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)（1）專門化 （2）大型化 （3）高速化 （4）環(huán)?；?

6、（5）智能化第二章運(yùn)輸方式與綜合運(yùn)輸二、運(yùn)輸方式的主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)五個(gè)衡量指標(biāo)：運(yùn)送速度、運(yùn)輸成本、勞動(dòng)生產(chǎn)率、燃料消耗量、始建投資1.運(yùn)送速度：指旅客、貨物在運(yùn)輸過(guò)程中平均每小時(shí)被運(yùn)送的距離。在途時(shí)間指，對(duì)客運(yùn)來(lái)說(shuō)是從檢票、上車到下車為止；對(duì)貨運(yùn)來(lái)說(shuō)是從裝貨開(kāi)始到卸完貨終止。從遠(yuǎn)距離運(yùn)輸講，運(yùn)送速度從高到低依次是飛機(jī)、火車、汽車、輪船；從近距離運(yùn)輸講，運(yùn)送速度最高的是汽車。影響運(yùn)送速度的因素：技術(shù)速度：營(yíng)運(yùn)速度：始發(fā)和終到作業(yè)時(shí)間：裝卸作業(yè)、列車船隊(duì)編組解體所需時(shí)間等。該部分時(shí)間占整個(gè)運(yùn)輸時(shí)間的比重越大，運(yùn)送速度越低。途中作業(yè)時(shí)間：如途中?？可舷驴蜁r(shí)間，途中作業(yè)時(shí)間占整個(gè)運(yùn)輸時(shí)間的比重越大，

7、運(yùn)送速度越低。2.運(yùn)輸成本：指運(yùn)輸生產(chǎn)部門在完成一定運(yùn)輸任務(wù)時(shí)成本和費(fèi)用的支出。（1）單位運(yùn)輸成本：是平均每一單位運(yùn)輸工作量支出的費(fèi)用。（元/千噸公里）運(yùn)輸成本是一個(gè)綜合性指標(biāo)，反映了：勞動(dòng)生產(chǎn)率的高低、燃料的節(jié)約與浪費(fèi)、設(shè)備利用率的高低、運(yùn)輸組織工作的改進(jìn)。（2）運(yùn)輸成本的劃分：根據(jù)運(yùn)輸業(yè)的特殊性：固定設(shè)施成本、移動(dòng)設(shè)備擁有成本、運(yùn)營(yíng)成本。固定設(shè)施成本：如鐵軌、公路、機(jī)場(chǎng)、管道等的建設(shè)、維修養(yǎng)護(hù)及使用成本。移動(dòng)設(shè)備擁有成本：機(jī)車車輛、卡車、船只、飛機(jī)等的購(gòu)置、維修、折舊費(fèi)用。管道是唯一僅使用固定設(shè)備的運(yùn)輸方式。運(yùn)營(yíng)成本：根據(jù)與運(yùn)輸量是否有關(guān)，可分為：直接運(yùn)營(yíng)成本：燃料、直接運(yùn)營(yíng)人員的工資等；

8、間接運(yùn)營(yíng)成本：輔助、管理人員的工資等。（3）運(yùn)輸成本的影響因素：運(yùn)輸工具的類型及利用程度、載重量、運(yùn)距、貨運(yùn)密度、貨物種類、運(yùn)輸方向均衡度等。3.勞動(dòng)生產(chǎn)率：指一定時(shí)期內(nèi)勞動(dòng)者的勞動(dòng)效率。公式2-2勞動(dòng)生產(chǎn)率的高低主要決定于單位運(yùn)輸工具的裝載量及運(yùn)輸線路通過(guò)能力的大小。4.燃料消耗量：以各種運(yùn)輸方式所完成的每單位運(yùn)輸工作量的平均燃料消耗來(lái)計(jì)算。5.始建投資：指運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備的初始建造價(jià)值。在比較各種運(yùn)輸方式的始建投資時(shí)，首先是比較建設(shè)線路投資和運(yùn)輸工具投資。（1）運(yùn)送速度：長(zhǎng)途：航空有明顯的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，火車、汽車、船。短途：汽車的最快。（2）運(yùn)輸成本：主要從運(yùn)量、運(yùn)距兩方面來(lái)考察。鐵路：與運(yùn)量無(wú)關(guān)

9、的成本占50%，因此運(yùn)量小時(shí)單位成本很高，運(yùn)量大時(shí)成本大幅下降。裝卸作業(yè)成本占18%，因此運(yùn)距短成本高，運(yùn)距長(zhǎng)成本大幅下降。內(nèi)河：高的可變成本和低的固定成本。運(yùn)量大，成本會(huì)增加。由于裝卸作業(yè)占成本的4050%，因此運(yùn)距短成本高，運(yùn)距長(zhǎng)成本下降。海運(yùn)由于運(yùn)距較長(zhǎng)，因此成本在所有方式中最低。汽車：較高的可變成本和較低的固定成本。固定成本要略高于水運(yùn)。航空：低的可變成本和高的固定成本。管道：與鐵路類似，固定成本高，可變成本低。規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益明顯。綜合而言，水運(yùn)的單位運(yùn)輸成本較低，而汽車較高，航空的運(yùn)輸成本最高。（3）勞動(dòng)生產(chǎn)率：從高到低依次是水、管、鐵、公、航。（4）運(yùn)輸能耗：速度越高，阻力越大，單位

10、能耗越高。（5）始建投資：從線路建設(shè)投資看，從大到小依次是：鐵路、管道、公路、內(nèi)河、航空、海運(yùn)。從運(yùn)輸工具投資看，從大到小依次是：飛機(jī)、輪船、火車、汽車。（6）其他方面：安全性、機(jī)動(dòng)性等。一、各種運(yùn)輸方式的特點(diǎn)1.鐵路：優(yōu)點(diǎn)：運(yùn)輸能力大；運(yùn)輸成本低；能保證運(yùn)行的經(jīng)常性和持續(xù)性；運(yùn)輸?shù)牡貐^(qū)局限性??；統(tǒng)一管理指揮，準(zhǔn)時(shí)高速；安全可靠；規(guī)模優(yōu)勢(shì)明顯。缺點(diǎn)：始建投資大周期長(zhǎng)；裝卸作業(yè)時(shí)間長(zhǎng)；機(jī)動(dòng)性差；固定投資大，停運(yùn)后不易轉(zhuǎn)讓回收。2.公路：優(yōu)點(diǎn)：覆蓋面廣；機(jī)動(dòng)靈活；方便，“門到門”；資金周轉(zhuǎn)快，回收期短；搶險(xiǎn)、救災(zāi)及戰(zhàn)時(shí)的最有效運(yùn)輸方式。缺點(diǎn)：?jiǎn)诬囎鳂I(yè)量小，相對(duì)成本高；運(yùn)行持續(xù)性差；不安全；有污染。

11、3.水路：優(yōu)點(diǎn)：通航能力不受限制，可運(yùn)載超大型貨物；航道投資?。灰讛U(kuò)建；運(yùn)載能力大；勞動(dòng)生產(chǎn)率高；運(yùn)行持續(xù)性強(qiáng)，可遠(yuǎn)距離運(yùn)輸。缺點(diǎn)：速度低；受天氣影響大；受航道限制，靈活性差；需要其它接駁方式。4.航空：優(yōu)點(diǎn)：速度快；機(jī)動(dòng)性大；舒適安全；建設(shè)周期短、投資少，只需要有飛機(jī)和機(jī)場(chǎng)。缺點(diǎn)：飛機(jī)制造昂貴；能耗大；運(yùn)載成本和運(yùn)價(jià)高；受天氣影響，雷雨等；短途中運(yùn)送速度優(yōu)勢(shì)不明顯，適宜中長(zhǎng)途運(yùn)輸和鮮活、高價(jià)值貨物運(yùn)輸。5.管道：優(yōu)點(diǎn)：運(yùn)量大；建設(shè)投資相對(duì)小，占地少；不受氣候影響，穩(wěn)定；易于自動(dòng)化和集中遙控；環(huán)保。缺點(diǎn)：靈活性差，調(diào)節(jié)運(yùn)量及方向的幅度?。贿\(yùn)輸對(duì)象單一；運(yùn)輸工具不能移往他處使用；部分油品長(zhǎng)期積存

12、在管道內(nèi)，占用成本。二、各種運(yùn)輸方式的合理分工與協(xié)作（3）原則：充分滿足需求原則總體效益最優(yōu)原則銜接便利順暢原則可持續(xù)發(fā)展原則1.運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的涵義（要求掌握）（1）涵義：運(yùn)輸結(jié)構(gòu)是指運(yùn)輸部門內(nèi)外部相互聯(lián)系的各個(gè)方面和環(huán)節(jié)的有機(jī)比例和構(gòu)成。（3）要求： 宏觀要以中觀和微觀為基礎(chǔ) 中觀和微觀要服從宏觀的要求2.運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的內(nèi)容（1）運(yùn)量結(jié)構(gòu)：各種貨物品類的貨運(yùn)量比例；各種性質(zhì)的旅客占客運(yùn)量的比例。（2）區(qū)域結(jié)構(gòu)：各種運(yùn)輸方式的營(yíng)運(yùn)線路長(zhǎng)度、運(yùn)輸工具數(shù)量、客貨運(yùn)量在區(qū)域分布情況。（3）技術(shù)結(jié)構(gòu)：科技含量。如：裝卸手段的機(jī)械化程度等。（4）投資結(jié)構(gòu)：各種運(yùn)輸方式之間的投資比例，反映投資方向，發(fā)展重點(diǎn)。（5

13、）運(yùn)力結(jié)構(gòu)：各種運(yùn)輸方式運(yùn)能的比例關(guān)系。4.運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化（1）結(jié)構(gòu)優(yōu)化的原則：適應(yīng)需求適應(yīng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的需求資源密集型產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)：運(yùn)輸結(jié)構(gòu)就要考慮運(yùn)量大、規(guī)模大，對(duì)運(yùn)輸方式選擇要求重載化和大型化。 資金密集型產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)：運(yùn)輸結(jié)構(gòu)要考慮運(yùn)量小、批量小、速度快，對(duì)運(yùn)輸方式選擇要求小型化、靈活化和快捷化。適應(yīng)人民生活水平的需求適應(yīng)實(shí)際的需求適應(yīng)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的需求：少投入高回報(bào)。1.綜合運(yùn)輸由3部分組成：運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)及運(yùn)載工具；運(yùn)輸代理企業(yè)；運(yùn)輸管理部門。4.聯(lián)合運(yùn)輸特征：全程性、簡(jiǎn)便性、代理性、通用性、協(xié)同性表2-5 聯(lián)合運(yùn)輸?shù)姆诸悇澐謽?biāo)準(zhǔn)類型按運(yùn)輸對(duì)象分類旅客聯(lián)運(yùn)、貨物聯(lián)運(yùn)按運(yùn)輸方式不同單一方式聯(lián)運(yùn)、

14、多種方式聯(lián)運(yùn)（多式聯(lián)運(yùn)）按聯(lián)運(yùn)的起終點(diǎn)不同國(guó)際聯(lián)運(yùn)、國(guó)內(nèi)聯(lián)運(yùn)（2）運(yùn)輸密度：衡量運(yùn)輸網(wǎng)狀況的一個(gè)重要指標(biāo)指一定土地面積，或一定人口平均擁有的某種運(yùn)輸方式的線路里程數(shù)?？捎枚鞲駹栂禂?shù)表示：人均密度和單位面積密度的幾何平均數(shù)。公式2-3公式2-4式中： d恩格爾系數(shù)，l運(yùn)輸網(wǎng)長(zhǎng)度，s面積，p人口，sd 綜合運(yùn)輸網(wǎng)密度，q 國(guó)民生產(chǎn)總值。2.運(yùn)輸布局的依據(jù)與原則（1）運(yùn)輸布局的概念（掌握）運(yùn)輸布局是研究各種運(yùn)輸方式的合理分布和合理配備以及發(fā)展規(guī)律。（3）運(yùn)輸布局的原則（3條原則）：運(yùn)輸通道原則；綜合運(yùn)輸原則；運(yùn)輸效益原則運(yùn)輸通道是指在某一長(zhǎng)條地域內(nèi)，存在流向相同的密集交通流量，有多種運(yùn)輸方式為其服務(wù)

15、。綜合運(yùn)輸原則是指“優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)”、“因地制宜”、“協(xié)調(diào)配合”這種位移可以表現(xiàn)為：（1）運(yùn)輸線路的布局掌握3大要素： 運(yùn)輸線路的走向、運(yùn)輸線路的類型和運(yùn)輸線路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。掌握線路類型的選擇：數(shù)量大、價(jià)值低、距離長(zhǎng)水運(yùn)、鐵路運(yùn)量小、運(yùn)距短公路運(yùn)距長(zhǎng)、貴重民航石油、天然氣的運(yùn)輸管道1.運(yùn)輸發(fā)展四階段法隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展的程度：“封閉經(jīng)濟(jì)”經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展經(jīng)濟(jì)高度發(fā)展最高層次“點(diǎn)”階段“線”階段 “網(wǎng)”階段高度優(yōu)先連接階段2.最小生長(zhǎng)樹(shù)規(guī)劃法：類似運(yùn)輸發(fā)展四階段法3.空間運(yùn)輸聯(lián)系定量分析法1）運(yùn)輸聯(lián)系強(qiáng)度的計(jì)算公式2-52）根據(jù)運(yùn)輸聯(lián)系強(qiáng)度規(guī)劃運(yùn)輸通道3）對(duì)運(yùn)輸通道節(jié)點(diǎn)的要求既是區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中心，又是集散中心必須

16、是運(yùn)輸干線上的主要運(yùn)輸樞紐必須同屬于一個(gè)規(guī)劃層次第三章運(yùn)輸需求與運(yùn)輸供給1.運(yùn)輸需求的概念指在一定時(shí)期內(nèi)，運(yùn)輸服務(wù)的購(gòu)買者（旅客、貨主）向運(yùn)輸市場(chǎng)所提出的一種有貨幣支付能力的要求。從兩個(gè)方面分析：（1）基本條件：具有實(shí)現(xiàn)位移的愿望；具有支付能力。（缺一不可）（2）需求是自愿的：這是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下自由讓渡原則的基本要求。2.運(yùn)輸需求的實(shí)質(zhì)（兩個(gè)方面）需求的空間效用：本質(zhì)上是對(duì)“位移”的需要，這個(gè)需求是無(wú)形的。需求的經(jīng)濟(jì)性：需求能否實(shí)現(xiàn)，取決于經(jīng)濟(jì)性。4.運(yùn)輸需求的特點(diǎn)（6個(gè)，本節(jié)重點(diǎn)）（1）無(wú)形性：需求是通過(guò)獲得無(wú)形的服務(wù)而得到滿足的。（2）廣泛性：運(yùn)輸需求涉及到日常生活的方方面面。（3）派生性：依

17、賴于本源性需求而產(chǎn)生的。（4）波動(dòng)性：一定時(shí)期內(nèi)運(yùn)輸需求量在時(shí)間分布上呈現(xiàn)出來(lái)的不均衡性。（5）替代性：指實(shí)現(xiàn)方式的可替代性。（6）多樣性：由于需求者的差別引起的。2.影響運(yùn)輸需求的因素（6個(gè)）（1）社會(huì)因素：人口數(shù)量及構(gòu)成、人口結(jié)構(gòu)、人的生活方式及習(xí)俗等。（2）經(jīng)濟(jì)因素：經(jīng)濟(jì)發(fā)展與運(yùn)輸需求呈正相關(guān)關(guān)系。（3）政策因素：有直接影響也有間接影響，如：西部大開(kāi)發(fā)。（4）技術(shù)因素：為更好的滿足運(yùn)輸需求提供了保障。（5）價(jià)格因素：（表現(xiàn)在2方面）1.運(yùn)輸需求彈性運(yùn)輸需求彈性用來(lái)分析運(yùn)輸需求量隨其影響因素變化而變化的反映程度。一般用彈性系數(shù)ed表示：公式3-22.運(yùn)輸需求價(jià)格彈性：反映運(yùn)輸需求量隨運(yùn)價(jià)變

18、動(dòng)的敏感程度。（1）公式：公式3-3（2）5種情形：完全無(wú)彈性：|ep|0；無(wú)論價(jià)格怎么變化，需求都不變完全有彈性：|ep|；價(jià)格不變，需求也增長(zhǎng)單位彈性：|ep|1；正雙曲線缺乏彈性：0|ep|1；曲線比較陡峭富有彈性：1|ep|1缺乏彈性：es1單位彈性：es12.影響運(yùn)輸供給價(jià)格彈性的因素（3個(gè)）生產(chǎn)要素適應(yīng)運(yùn)輸需求的范圍：適應(yīng)范圍大，專業(yè)性不強(qiáng)，則彈性大。調(diào)整運(yùn)力的難易程度：容易，則彈性大，難于調(diào)整，則彈性小。運(yùn)輸成本的增加程度：成本增加的大，則彈性小。3.運(yùn)輸供給價(jià)格彈性的特點(diǎn)（4個(gè)）（1）同考察期間的時(shí)間長(zhǎng)短有關(guān)（2）同運(yùn)輸市場(chǎng)上供需的相對(duì)狀況有關(guān)（3）同運(yùn)價(jià)波動(dòng)的方向有關(guān)（4）同

19、運(yùn)輸市場(chǎng)范圍有關(guān)（二）交叉彈性運(yùn)輸供給的交叉價(jià)格彈性：某種運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格的變動(dòng)引起的另一種運(yùn)輸服務(wù)供給變動(dòng)的敏感程度。（1）公式：公式3-10（2）三種情形：esab 0，兩者相互獨(dú)立；esab 0，互補(bǔ)。運(yùn)輸需求指在一定時(shí)期內(nèi)，運(yùn)輸服務(wù)的購(gòu)買者（旅客、貨主）向運(yùn)輸市場(chǎng)所提出的一種有貨幣支付能力的要求運(yùn)輸需求量與運(yùn)價(jià)之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系運(yùn)輸供給運(yùn)輸供給量與運(yùn)價(jià)之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系運(yùn)輸需求的兩個(gè)基本條件具有實(shí)現(xiàn)位移的愿望具有支付能力運(yùn)輸供給的兩個(gè)基本條件出售運(yùn)輸服務(wù)的愿望運(yùn)輸服務(wù)的能力運(yùn)輸需求量指在一定時(shí)間、空間和一定的條件下，運(yùn)輸消費(fèi)者愿意購(gòu)買且能夠購(gòu)買的運(yùn)輸服務(wù)的數(shù)量運(yùn)輸供給量指在一定時(shí)間、空間和一定條件

20、下，運(yùn)輸生產(chǎn)者愿意且能夠提供的運(yùn)輸服務(wù)數(shù)量運(yùn)輸需求的變化非價(jià)格因素變動(dòng)導(dǎo)致的運(yùn)輸供給的變動(dòng)非價(jià)格因素變動(dòng)導(dǎo)致的運(yùn)輸需求量的變化非價(jià)格因素不動(dòng)，價(jià)格變化運(yùn)輸供給量的變動(dòng)非價(jià)格因素不動(dòng)，價(jià)格變化一、運(yùn)輸供求均衡理論1.供求均衡的形成當(dāng)運(yùn)輸需求和運(yùn)輸供給兩種力量達(dá)到一致時(shí)，即處于均衡狀態(tài)。這時(shí)：運(yùn)輸?shù)男枨髢r(jià)格 運(yùn)輸?shù)墓┙o價(jià)格 均衡價(jià)格；運(yùn)輸需求量 運(yùn)輸供給量 均衡供求量。均衡機(jī)制：當(dāng)價(jià)格高于均衡價(jià)格時(shí)，出現(xiàn)供大于求現(xiàn)象，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)回落；3.稅收和補(bǔ)貼對(duì)運(yùn)輸供求的影響1）稅收的影響：對(duì)需求曲線沒(méi)有影響，但是會(huì)影響供給曲線。使運(yùn)價(jià)提高，需求量減少。2）補(bǔ)貼的影響：使運(yùn)價(jià)降低，需求量增加。第四章道路運(yùn)輸價(jià)格

21、三、道路運(yùn)輸價(jià)格形成的因素（7個(gè)因素）運(yùn)輸成本：形成運(yùn)價(jià)的最低界限。運(yùn)輸成本由營(yíng)運(yùn)成本、管理費(fèi)用和財(cái)務(wù)費(fèi)用3部分組成。運(yùn)輸供求關(guān)系：供大于求，價(jià)格下降，供不應(yīng)求，價(jià)格上漲。貨幣價(jià)值的變化：運(yùn)輸產(chǎn)品價(jià)值量不變的條件下，貨幣所代表的價(jià)值量的變化必定引起運(yùn)價(jià)總水平發(fā)生變化。運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)模式：根據(jù)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)程度，運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)可大體分為四種類型，即完全競(jìng)爭(zhēng)運(yùn)輸市場(chǎng)、完全壟斷運(yùn)輸市場(chǎng)、壟斷競(jìng)爭(zhēng)運(yùn)輸市場(chǎng)、寡頭壟斷運(yùn)輸市場(chǎng)。如壟斷運(yùn)輸市場(chǎng)上，運(yùn)輸企業(yè)對(duì)運(yùn)輸價(jià)格有一定的決策權(quán)。國(guó)家經(jīng)濟(jì)政策和法規(guī)制度：如稅收和補(bǔ)貼都會(huì)對(duì)運(yùn)價(jià)產(chǎn)生影響。各種運(yùn)輸方式間的競(jìng)爭(zhēng)：運(yùn)送速度慢的方式通過(guò)實(shí)行較低運(yùn)價(jià)來(lái)?yè)屨际袌?chǎng)。其他因素：如運(yùn)

22、輸需求的旺季，運(yùn)價(jià)也會(huì)上漲。四、道路運(yùn)輸價(jià)格分類劃分依據(jù)分類按運(yùn)輸對(duì)象分貨物運(yùn)輸價(jià)格；旅客運(yùn)輸價(jià)格；行李包裹運(yùn)價(jià)注：貨物運(yùn)價(jià)又可以分為普通貨物運(yùn)價(jià)、危險(xiǎn)貨物運(yùn)價(jià)、冷藏貨物運(yùn)價(jià)按運(yùn)價(jià)適用的地區(qū)分國(guó)際運(yùn)價(jià)；國(guó)內(nèi)運(yùn)價(jià)；地方運(yùn)價(jià)按運(yùn)價(jià)的管理方式分國(guó)家定價(jià)；國(guó)家指導(dǎo)價(jià)；市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)按運(yùn)價(jià)的計(jì)費(fèi)方式劃分計(jì)時(shí)運(yùn)價(jià)；計(jì)程運(yùn)價(jià)一、定價(jià)理論兩種觀點(diǎn)：一、源于馬克思的勞動(dòng)價(jià)值論：派生出勞動(dòng)價(jià)值理論。二、認(rèn)為價(jià)格不僅取決于價(jià)值，而由市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)決定的：均衡價(jià)格論、邊際成本論、從價(jià)理論。1.勞動(dòng)價(jià)值理論1）基本觀點(diǎn)認(rèn)為價(jià)值規(guī)律是商品的基本經(jīng)濟(jì)規(guī)律，價(jià)格是價(jià)值的貨幣表現(xiàn)，運(yùn)價(jià)制定的實(shí)質(zhì)是對(duì)運(yùn)輸價(jià)值量的測(cè)算。2）運(yùn)價(jià)計(jì)算方法價(jià)值

23、量=c+v+m，由于運(yùn)輸產(chǎn)品的價(jià)值量難以確定，所以一般采用間接方法確定，即先計(jì)算運(yùn)輸成本，在此基礎(chǔ)上加一部分利潤(rùn)來(lái)確定運(yùn)價(jià)。按照利潤(rùn)的4種計(jì)算方法分別計(jì)算運(yùn)價(jià)：工資型：按平均工資盈利率來(lái)確定盈利運(yùn)價(jià)=運(yùn)輸成本+運(yùn)輸業(yè)職工的工資平均工資利潤(rùn)率成本型：以成本盈利率來(lái)制定運(yùn)價(jià)=運(yùn)輸成本+運(yùn)輸成本社會(huì)平均成本盈利率資金型（生產(chǎn)價(jià)格型）：以資金利潤(rùn)率來(lái)確定運(yùn)價(jià)=運(yùn)輸成本+單位運(yùn)輸產(chǎn)品占用資金量社會(huì)平均資金利潤(rùn)率復(fù)合型：主張按平均盈利率和平均工資利潤(rùn)率來(lái)確定價(jià)格3）采用勞動(dòng)價(jià)值理論的兩個(gè)前提條件：應(yīng)以運(yùn)輸供求基本平衡為前提；必須預(yù)先確定社會(huì)平均資金利潤(rùn)率。2.均衡價(jià)格理論西方經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為，運(yùn)輸價(jià)格是由運(yùn)輸產(chǎn)

24、品的需求價(jià)格和供給價(jià)格決定的。1）運(yùn)輸需求價(jià)格：指貨主對(duì)于運(yùn)輸一定數(shù)量的貨物所愿支付的運(yùn)價(jià)。運(yùn)輸需求價(jià)格由這一數(shù)量的運(yùn)輸貨物對(duì)貨主的邊際效用所決定的。由于邊際效用具有遞減規(guī)律，因此運(yùn)輸需求量與運(yùn)價(jià)呈反比例關(guān)系。2）運(yùn)輸供給價(jià)格：指提供運(yùn)輸服務(wù)的運(yùn)輸者所愿意接受的價(jià)格。運(yùn)輸供給價(jià)格由運(yùn)輸服務(wù)中所付出的邊際生產(chǎn)費(fèi)用決定的。運(yùn)輸供給量與運(yùn)價(jià)呈正比例關(guān)系。3）均衡價(jià)格均衡價(jià)格理論是以完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)為前提的，由供求關(guān)系相互作用達(dá)到一個(gè)市場(chǎng)均衡，這時(shí)形成均衡的運(yùn)輸價(jià)格，以均衡價(jià)格來(lái)制定運(yùn)價(jià)。缺點(diǎn)：只注重供求關(guān)系對(duì)價(jià)格的決定因素，沒(méi)有考慮其他如政府干預(yù)、壟斷存在等各種影響因素，因此實(shí)際中很難廣泛應(yīng)用。3.邊際

25、成本論指在運(yùn)輸供求發(fā)生變動(dòng)時(shí)，運(yùn)輸企業(yè)必須增加或減少運(yùn)輸數(shù)量，并以因增加或減少運(yùn)輸數(shù)量而引起的總成本的變動(dòng)為基礎(chǔ)確定運(yùn)輸價(jià)格。競(jìng)爭(zhēng)條件下采用邊際成本定價(jià)可使社會(huì)福利達(dá)到最大，因此也常稱為最優(yōu)定價(jià)理論。1）計(jì)算公式p是運(yùn)價(jià)，mc是邊際成本，tc總成本的增量，q運(yùn)量的增量。2）邊際成本定價(jià)理論兩個(gè)概念的解釋：邊際成本：指的是企業(yè)每增加一單位產(chǎn)品產(chǎn)量所增加的總成本量。mc邊際收益：企業(yè)出售額外一單位產(chǎn)品所能得到的收益的增量。mr兩種典型情形：完全競(jìng)爭(zhēng)下，邊際收益等于運(yùn)價(jià)，p=mr。利用p=mc確定最優(yōu)運(yùn)量，這時(shí)邊際收益=邊際成本即mc=mr，最佳運(yùn)量為qmc，不僅能讓企業(yè)獲得最大效益，也能實(shí)現(xiàn)社會(huì)福

26、利最大化。對(duì)于企業(yè)來(lái)說(shuō)，當(dāng)運(yùn)量增加mcmr時(shí)，增加單位運(yùn)量所增加的成本大于收益，出現(xiàn)虧損。當(dāng)運(yùn)量小于qmc使mcmr，這時(shí)說(shuō)明有潛在的利潤(rùn)沒(méi)有獲得。完全壟斷下，如果根據(jù)mc=mr確定運(yùn)量為qm則社會(huì)福利水平為abepmc，這時(shí)可以給鐵路企業(yè)帶來(lái)最大利潤(rùn)卻不能使社會(huì)福利最大化。應(yīng)采用p=mc=pmc，則這時(shí)運(yùn)量為qmc，產(chǎn)生的總社會(huì)福利為adpmc，這時(shí)社會(huì)福利最大。3）邊際成本理論在我國(guó)的應(yīng)用在貨源不足、運(yùn)力過(guò)剩的市場(chǎng)上，平均成本高，邊際成本低，如果按平均成本定價(jià)，會(huì)抑制運(yùn)輸需求，制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展，另外又使運(yùn)輸設(shè)施閑置，造成資源的浪費(fèi)。在貨源充足，運(yùn)力不足的市場(chǎng)上，邊際成本超過(guò)平均成本，按邊際成本

27、定價(jià)制定最高限價(jià)，可以限制壟斷或過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)的發(fā)生，緩解運(yùn)力緊張，使運(yùn)輸需求分布趨于合理。例如：在運(yùn)力緊張的情況下開(kāi)設(shè)新線，新線的邊際成本要高于舊線，這時(shí)新線一般采用比舊線高的價(jià)格。4.從價(jià)理論：主要是貨運(yùn)價(jià)格的制定理論1）涵義也稱“貨物對(duì)運(yùn)費(fèi)的負(fù)擔(dān)能力理論”。指以所運(yùn)貨物本身的價(jià)值高低為基礎(chǔ)確定的運(yùn)輸價(jià)格。從市場(chǎng)營(yíng)銷角度講，是一種需求差異定價(jià)模式。實(shí)質(zhì)是按需求價(jià)格彈性高低來(lái)確定貨物運(yùn)價(jià)的一種轉(zhuǎn)化模式。價(jià)值高的貨物，需求價(jià)格彈性小，采取較高的運(yùn)價(jià)。需求量的下降比率要小于價(jià)格提高的比率，所以企業(yè)收入提高。價(jià)值低的貨物，需求價(jià)格彈性大，采取較低的運(yùn)價(jià)，需求量的上升比率要大于價(jià)格降低的比率，所以也會(huì)令企

28、業(yè)收入提高。難點(diǎn)：在于如何確定高價(jià)值貨物的運(yùn)價(jià)和低價(jià)值貨物的運(yùn)價(jià)之間的合理比例。高價(jià)值貨物的貨主對(duì)“從價(jià)理論”定價(jià)有抵觸情緒，因此在實(shí)施中受到阻力。2）應(yīng)注意的問(wèn)題：高價(jià)值的貨物高運(yùn)價(jià)也是有一定限度的，原因是：高價(jià)值貨物是各種運(yùn)輸方式爭(zhēng)奪的對(duì)象，因此需求交叉彈性高，牽制了運(yùn)價(jià)過(guò)高波動(dòng)；貨主對(duì)運(yùn)價(jià)的承受能力是有范圍的。公式4-1二、定價(jià)方法（成本導(dǎo)向、需求導(dǎo)向、競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)向）1.成本導(dǎo)向定價(jià)法：以運(yùn)輸成本為基礎(chǔ)定價(jià)表4-3 成本導(dǎo)向定價(jià)的三種方法方法計(jì)算公式優(yōu)缺點(diǎn)/適用范圍成本加成定價(jià)法運(yùn)價(jià)=單位運(yùn)輸成本（1+加成率）計(jì)算方便，但忽視了市場(chǎng)需求和競(jìng)爭(zhēng)邊際貢獻(xiàn)定價(jià)法運(yùn)價(jià)單位變動(dòng)成本單位邊際貢獻(xiàn)適用于運(yùn)

29、輸生產(chǎn)力有余和回程貨運(yùn)等情況，可以減少運(yùn)力閑置損益平衡定價(jià)法，其中f固定成本，w企業(yè)目標(biāo)利潤(rùn)，q盈虧平衡點(diǎn)運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量，v單位變動(dòng)成本應(yīng)用簡(jiǎn)單，可以求出企業(yè)可接受的最低價(jià)格，問(wèn)題的關(guān)鍵是確定盈虧平衡點(diǎn)的運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量2.需求導(dǎo)向定價(jià)法3.競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)向定價(jià)法（需要解決4個(gè)方面的問(wèn)題）競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)向定價(jià)法基于運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的激烈性，通過(guò)研究競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的生產(chǎn)條件、服務(wù)狀況、運(yùn)價(jià)水平等因素，根據(jù)自身競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，針對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的形勢(shì)來(lái)制定運(yùn)輸價(jià)格。一、道路貨物運(yùn)價(jià)率的確定運(yùn)價(jià)基數(shù)又稱基本運(yùn)價(jià)率，是決定總體運(yùn)價(jià)水平的基礎(chǔ)。道路貨物運(yùn)輸基本運(yùn)價(jià)有整批貨物基本運(yùn)價(jià)、零擔(dān)貨物基本運(yùn)價(jià)和集裝箱基本運(yùn)價(jià)第五章道路運(yùn)輸合同2.道路運(yùn)輸合同的

30、特征（1）運(yùn)輸合同原則上為雙務(wù)、有償合同（2）運(yùn)輸合同既有諾成性合同，也有實(shí)踐性合同諾成性合同：合同的成立以雙方當(dāng)事人意思表示一致為標(biāo)準(zhǔn)。如：包車運(yùn)輸合同、整車運(yùn)輸合同實(shí)踐性合同：合同雙方不僅需要雙方當(dāng)事人意思表示一致，還須交付標(biāo)的物。如：零擔(dān)貨物運(yùn)輸合同（3）運(yùn)輸合同的客體為運(yùn)輸行為或運(yùn)輸勞務(wù)（4）運(yùn)輸合同大都是標(biāo)準(zhǔn)合同（5）運(yùn)輸合同具有強(qiáng)制締約性班車客運(yùn)、旅游客運(yùn)合同等是實(shí)踐性合同，包車客運(yùn)合同是諾成性合同。采用取票制的預(yù)訂客票情況，旅客取票并付款行為即為要約，預(yù)訂行為不是。（3）道路貨運(yùn)合同的標(biāo)的是承運(yùn)人運(yùn)送貨物所提供的運(yùn)輸行為，而不是貨物本身。其核心內(nèi)容是承運(yùn)人承運(yùn)貨物所提供運(yùn)輸勞務(wù)的

31、數(shù)量和質(zhì)量以及其運(yùn)價(jià)。、道路貨物運(yùn)輸合同要約1.實(shí)踐性貨運(yùn)合同中的要約：要約表現(xiàn)為托運(yùn)的行為，承運(yùn)行為則是承諾。道路貨物運(yùn)單合同是實(shí)踐性貨運(yùn)合同行李、包裹運(yùn)輸也是實(shí)踐性貨運(yùn)合同2.諾成性貨運(yùn)合同中的要約：托運(yùn)行為不是要約，而是履行已成立的合同的一個(gè)步驟要約是承運(yùn)人或托運(yùn)人一方做出的以訂立合同為目的的明確的意思表述定期運(yùn)輸合同、一次性運(yùn)輸合同是諾成性貨運(yùn)合同出租汽車貨運(yùn)合同也是諾成性貨運(yùn)合同貨運(yùn)合同分為三類：定期運(yùn)輸合同、一次性運(yùn)輸合同、道路貨物運(yùn)單。機(jī)動(dòng)車輛維修合同屬于承攬合同，車站服務(wù)合同屬于無(wú)名合同第六章道路運(yùn)輸設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)1.項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的原則（2個(gè)原則）（1）同比原則注意兩點(diǎn)：

32、不同方案比較時(shí)要有同一的目標(biāo)；評(píng)價(jià)時(shí)要注意指標(biāo)在時(shí)間上的同一性和可比性。（2）全面原則一次支付復(fù)利因子fp公式64現(xiàn)存入30元，求3年后的本利之和：f30（110%）339.93現(xiàn)值因子pf公式653年后要30元，現(xiàn)在應(yīng)一次存入多少？p30（110%）322.54（元）等額多次支付復(fù)利因子fa公式66每年末存入10元，求第3年的本利之和：f10（1i）210（1i）11010（1i）31/i33.1償還基金因子af公式673年后要30元，現(xiàn)開(kāi)始每年存入多少元？a300.1/（1i）319.06現(xiàn)值因子pa公式683年內(nèi)每年需要10元，那么現(xiàn)在應(yīng)該存多少錢？已知a10，求p代入公式得到p24.8

33、7資金回收因子ap公式69現(xiàn)借30元，3年還清，每年需存多少元？已知p30，求a代入公式得到a12.06等差支付等差支付因子ag今年用5元，以后每年遞增10元，3年內(nèi)應(yīng)每年存多少元？g10求aa14.37項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)基準(zhǔn)就是確定道路運(yùn)輸設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)各個(gè)指標(biāo)和參數(shù)的范圍，作用是為項(xiàng)目的決策的選擇提供正確、合理的指導(dǎo)。道路運(yùn)輸設(shè)施項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)基準(zhǔn)主要包括項(xiàng)目財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)基準(zhǔn)和項(xiàng)目國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)基準(zhǔn)。評(píng)價(jià)體系國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)相同點(diǎn)評(píng)價(jià)目的為項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)的可行性提供判斷依據(jù)理論依據(jù)和方法貨幣時(shí)間價(jià)值理論，用現(xiàn)值法進(jìn)行動(dòng)態(tài)分析為主不同點(diǎn)分析角度從國(guó)家整體利益出發(fā)投資者角度分析項(xiàng)目的財(cái)務(wù)可能性：如盈利能

34、力等效益計(jì)算直接效益和間接效益只計(jì)直接效益，收入等損失計(jì)算直接損失和間接損失不計(jì)折舊、稅收、國(guó)內(nèi)借款利息只計(jì)財(cái)務(wù)支出，計(jì)入折舊、稅收、國(guó)內(nèi)借款利息折現(xiàn)率社會(huì)折現(xiàn)率項(xiàng)目或行業(yè)基準(zhǔn)折現(xiàn)率采用價(jià)格影子價(jià)格現(xiàn)行市場(chǎng)價(jià)格綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率、經(jīng)濟(jì)凈現(xiàn)值財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率、凈現(xiàn)值、投資回收期1.財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)的目標(biāo)（1）盈利能力目標(biāo)：主要通過(guò)建成運(yùn)營(yíng)后所產(chǎn)生的利潤(rùn)和稅金等反映。（2）清償能力目標(biāo)：財(cái)務(wù)清償能力；債務(wù)清償能力。（3）財(cái)務(wù)外匯平衡目標(biāo)。（1）財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率（firr）動(dòng)態(tài)指標(biāo)財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率是指項(xiàng)目在整個(gè)計(jì)算期內(nèi)各年凈現(xiàn)金流量現(xiàn)值累計(jì)等于零時(shí)的折現(xiàn)率，它反映項(xiàng)目所占用資金的盈利率。國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)是按照

35、資源合理配置的原則1.國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的基本目標(biāo)國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的目標(biāo)是宏觀經(jīng)濟(jì)效果。體現(xiàn)在要求項(xiàng)目投資所增加的國(guó)民收入凈增量和社會(huì)效益最大化。3.國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)參數(shù)（重點(diǎn)）（1）影子價(jià)格影子價(jià)格是指資源在最優(yōu)利用情況下，單位（資源的利用單位）效益增量?jī)r(jià)值。影子價(jià)格不僅能夠反映出產(chǎn)品的價(jià)值，并能夠反映社會(huì)勞動(dòng)消耗、資源稀缺程度和市場(chǎng)供求關(guān)系。使用影子價(jià)格時(shí)，項(xiàng)目投入物和產(chǎn)出物分為外貿(mào)貨物、非外貿(mào)貨物和特殊投入物（勞動(dòng)力和土地）三種類型。在進(jìn)行國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)時(shí)原則上都要求使用影子價(jià)格。兩類必須使用影子價(jià)格的投入物：建設(shè)及養(yǎng)護(hù)所涉及的主要投入物，包括鋼材等（一般投入物）和勞動(dòng)力、土地特殊投入物；維持車輛營(yíng)運(yùn)服

36、務(wù)的投入物，如工人、燃料、輪胎等。（2）影子工資影子工資指勞動(dòng)力的影子價(jià)格。影子工資可以用財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)時(shí)所用的工資及提取的職工福利基金之和乘以影子工資換算系數(shù)求得。（3）影子匯率影子匯率是外匯的影子價(jià)格。它體現(xiàn)了從國(guó)家角度對(duì)外匯真實(shí)價(jià)值的估量。（4）社會(huì)折現(xiàn)率社會(huì)折現(xiàn)率是由國(guó)家機(jī)關(guān)制定的、衡量項(xiàng)目國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益的重要參數(shù)。我國(guó)規(guī)定社會(huì)折現(xiàn)率為12%。一、不確定性分析的主要內(nèi)容不確定性分析是在項(xiàng)目財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，分析和研究不確定因素，分析不確定因素的假想變動(dòng)對(duì)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)結(jié)論的影響程度，明確項(xiàng)目可能承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的大小，以確保項(xiàng)目投資的可行性。包括：盈虧平衡分析、敏感性分析和概率分析。盈虧平衡分

37、析是一種靜態(tài)分析，只用于財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)；敏感性分析和概率分析一般為動(dòng)態(tài)分析，可以同時(shí)用于財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)。二、不確定性分析的主要方法1.盈虧平衡分析：定義：盈虧平衡分析是研究項(xiàng)目投產(chǎn)后產(chǎn)量、成本、銷售收入變化對(duì)盈虧的影響的分析方法，關(guān)鍵是求出盈虧平衡點(diǎn)bep，然后用該點(diǎn)分析項(xiàng)目承受經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的能力。關(guān)鍵求盈虧平衡點(diǎn)bep，即確定總收入等于總成本時(shí)的保本生產(chǎn)量。盈虧平衡點(diǎn)產(chǎn)量：生產(chǎn)能力利用率：第七章道路運(yùn)輸路網(wǎng)與場(chǎng)站我國(guó)城市道路主要包括快速路、主干道、次干道、支路四個(gè)級(jí)別。公路網(wǎng)密度是衡量公路網(wǎng)的一項(xiàng)主要指標(biāo)，反映了公路網(wǎng)總體建設(shè)及其規(guī)模特性。按面積計(jì)算的公路網(wǎng)密度：；按人口計(jì)算的公路網(wǎng)密度：；公

38、路網(wǎng)綜合密度：，leq為等效車道長(zhǎng)度，a為面積，p為人口。2.公路網(wǎng)組成我國(guó)公路網(wǎng)是由干道網(wǎng)和地方道路網(wǎng)組成的。干道網(wǎng)包括國(guó)省干道，地方道路網(wǎng)包括縣鄉(xiāng)公路及鄉(xiāng)村道路。計(jì)算公路網(wǎng)綜合密度時(shí)選用的指標(biāo)有：公路網(wǎng)的等效車道長(zhǎng)度、公路網(wǎng)所屬區(qū)域的土地面積、公路網(wǎng)所屬區(qū)域的人口總數(shù)。我國(guó)公路網(wǎng)是由干道網(wǎng)和（.地方道路網(wǎng)）組成。高速公路網(wǎng)是最高層次的骨干通道；布局形態(tài)，7條放射線，9條南北縱線，18條東西橫線，簡(jiǎn)稱“7918網(wǎng)”；公路路政管理的主體：縣級(jí)以上地方人民政府交通主管部門或法律、法規(guī)授權(quán)的各級(jí)公路行政管理機(jī)構(gòu)。公路路政管理的兩大內(nèi)容：保護(hù)公路“路產(chǎn)”；維護(hù)公路秩序。公路路政管理的主要任務(wù)：保護(hù)路

39、產(chǎn)： 維護(hù)路權(quán)維護(hù)秩序保護(hù)權(quán)益客運(yùn)站的分類劃分標(biāo)準(zhǔn)類型按車站規(guī)模劃分等級(jí)站、簡(jiǎn)易車站、招呼站按車站位置和特點(diǎn)劃分樞紐站、口岸站、?？空尽⒏蹫痴景窜囌痉?wù)方式劃分公用型車站、自用型車站公路客運(yùn)站的主要功能有（）。a.運(yùn)輸服務(wù)功能b.運(yùn)輸組織功能c.中轉(zhuǎn)、換乘功能e.多式聯(lián)運(yùn)功能1.公路客運(yùn)“三優(yōu)”道路客運(yùn)“三優(yōu)”是指通過(guò)精神文明、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、經(jīng)營(yíng)管理等工作，實(shí)現(xiàn)道路客運(yùn)的優(yōu)質(zhì)服務(wù)、優(yōu)美環(huán)境和優(yōu)良秩序。優(yōu)質(zhì)服務(wù)是“三優(yōu)”的核心和根本要求優(yōu)美環(huán)境： “三優(yōu)”的條件優(yōu)良秩序：三優(yōu)”的保證公路客運(yùn)“三化”是指為達(dá)到“三優(yōu)”的基本要求，通過(guò)制定公路客運(yùn)各項(xiàng)服務(wù)工作質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)服務(wù)過(guò)程程序化、服務(wù)管理規(guī)

40、范化和服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化。2.貨運(yùn)站的等級(jí)（1）總體劃分標(biāo)準(zhǔn)：依據(jù)年換算貨物吞吐量，將貨運(yùn)站劃分為四級(jí)。集裝箱站內(nèi)的主要流線是貨流（含箱流）和車流。集裝箱中轉(zhuǎn)站的總平面工藝設(shè)計(jì)主要包括區(qū)域劃分、各組成部分的形式和占地面積及位置的確定。第八章道路運(yùn)輸車輛對(duì)營(yíng)運(yùn)車輛進(jìn)行經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)時(shí)，選擇的方法主要有以下幾種：1.投資回收期法 公式8-1其中，車輛投資額包括車輛價(jià)格（購(gòu)置費(fèi)）、車輛購(gòu)置附加費(fèi)、運(yùn)輸費(fèi)用等全部投資選擇投資回收期最短的方案為最優(yōu)方案。2.費(fèi)用效率分析法也稱壽命周期費(fèi)用分析法，或成本效益分析法。 公式8-23.費(fèi)用換算法考慮資金的時(shí)間價(jià)值，算出車輛的總費(fèi)用，通過(guò)比較總費(fèi)用，來(lái)評(píng)價(jià)不同車輛的經(jīng)濟(jì)性

41、優(yōu)劣。（1）年費(fèi)法：將車輛購(gòu)置費(fèi)折算為平均每年購(gòu)置費(fèi)用。 公式8-3車輛每年購(gòu)置總費(fèi)用=平均每年購(gòu)置費(fèi)用+每年使用費(fèi)用 公式8-4（2）現(xiàn)值法：與年費(fèi)法的換算方法相反，是將各年的使用費(fèi)換算為購(gòu)置年的現(xiàn)值。 公式8-5車輛總費(fèi)用（現(xiàn)值）=車輛購(gòu)置費(fèi)+各年使用費(fèi)換算的現(xiàn)值一、車輛時(shí)間利用 （共4項(xiàng)指標(biāo)）關(guān)于時(shí)間的幾個(gè)基本概念：總車日 圖1車輛時(shí)間的基本概念示意圖1.車輛工作率車輛工作率：在一定時(shí)期內(nèi)，營(yíng)運(yùn)車輛總車日中，工作車日所占的比重。其他條件不變的情況下，車輛工作率越高，表示車輛的時(shí)間利用率越高。 公式8-7車輛完好率：完好車日在總車日中的比重。表征營(yíng)運(yùn)車輛的技術(shù)狀況。車輛技術(shù)狀況不良對(duì)車輛行

42、駛速度、裝載能力的利用也有重要影響，還會(huì)增加燃料消耗和駕駛?cè)藛T的勞動(dòng)強(qiáng)度。 公式8-8 公式8-9根據(jù)圖1，完好車日=工作車日+停駛車日，得出：車輛工作率=車輛完好率-車輛停駛率 公式8-10車輛工作率車輛完好率（車輛停駛率為0時(shí)取“=”） 公式8-112.平均每日出車時(shí)間（小時(shí)）平均每日出車時(shí)間：在車輛工作率一定的情況下，平均每日出車時(shí)間越多，表示車輛的時(shí)間利用程度越高。受企業(yè)規(guī)定的工作制度（單班制、雙班制等）、運(yùn)行組織水平、運(yùn)輸距離、道路通阻、天氣等多種因素影響。3.晝夜時(shí)間利用系數(shù)晝夜時(shí)間利用系數(shù)：可以通過(guò)實(shí)行多班制提高晝夜時(shí)間利用系數(shù)，提高車輛運(yùn)用效率4.出車時(shí)間利用系數(shù)出車時(shí)間利用系

43、數(shù)：運(yùn)行時(shí)間在出車時(shí)間中所占的比例，提高該系數(shù)的唯一方法是壓縮出車時(shí)間中的停歇時(shí)間。二、車輛速度利用 （共3項(xiàng)指標(biāo)）1.技術(shù)速度（公里/小時(shí)）營(yíng)運(yùn)車輛在運(yùn)行時(shí)間內(nèi)實(shí)際達(dá)到的平均行駛速度。2.營(yíng)運(yùn)速度由公式8-16與公式8-14可得出：營(yíng)運(yùn)速度=技術(shù)速度出車時(shí)間利用系數(shù)公式8-173.平均車日行程平均車日行程：可綜合反應(yīng)營(yíng)運(yùn)車輛在時(shí)間和速度兩方面的利用程度。平均車日行程=平均每日出車時(shí)間營(yíng)運(yùn)速度公式8-19平均車日行程=平均每日出車時(shí)間出車時(shí)間利用系數(shù)技術(shù)速度公式8-20三、車輛行程利用（1項(xiàng)指標(biāo)）總行程=平均車日行程工作車日數(shù)公式8-21工作車日數(shù)=總車日車輛工作率=平均運(yùn)營(yíng)車輛日歷天數(shù)車輛工

44、作率公式8-22總行程=平均運(yùn)營(yíng)車輛日歷天數(shù)車輛工作率平均車日行程公式8-23行程利用率：是指載重行程占總行程的比重，受客流量、貨流量在時(shí)間和空間上分布不均衡，以及車輛運(yùn)行調(diào)度等多種因素影響。公式8-24四、車輛載重能力利用 （共2項(xiàng)指標(biāo)）1.噸（座）位利用率噸（座）位利用率：反映載重能力的利用程度。計(jì)算方法有兩種：（一）按一輛營(yíng)運(yùn)車一個(gè)運(yùn)次（班次）來(lái)考察： （二）按全部營(yíng)運(yùn)車輛一定時(shí)期內(nèi)的全部運(yùn)次綜合考察： 2.實(shí)載率實(shí)載率：按全部營(yíng)運(yùn)車輛一定時(shí)期內(nèi)的“總行程”計(jì)算的載重能力利用程度指標(biāo)。100%公式8-28 總行程載重量=（總行程額定噸（座）位） 公式8-29當(dāng)汽車運(yùn)輸企業(yè)全部營(yíng)運(yùn)車輛額定

45、噸位（或座位）都相同的條件下，實(shí)載率和噸（座）位利用率的關(guān)系是：實(shí)載率=行程利用率噸（座）位利用率公式8-30五、車輛拖掛能力利用 （1項(xiàng)指標(biāo)）拖掛率：指汽車和拖帶的掛車合計(jì)完成的貨物周轉(zhuǎn)量中，掛車完成的周轉(zhuǎn)量所占的比重。100% 公式8-31 為了安全起見(jiàn)，拖掛率的最高值不能超過(guò)50%。六、車輛生產(chǎn)率 （共3項(xiàng)指標(biāo)）車輛生產(chǎn)率是指單位時(shí)間（年、季、月、日）內(nèi)，單位車輛所完成的運(yùn)輸工作量。1.單車期產(chǎn)量指標(biāo)單車期產(chǎn)量：一輛營(yíng)運(yùn)車在一定時(shí)期內(nèi)所完成的換算周轉(zhuǎn)量。a.按周轉(zhuǎn)量和平均車數(shù)計(jì)算的單車期產(chǎn)量其中平均營(yíng)運(yùn)車輛數(shù)應(yīng)按“計(jì)算期總車日數(shù)計(jì)算期日歷天數(shù)”計(jì)算。b.按車輛運(yùn)用效率指標(biāo)計(jì)算的單車期產(chǎn)量

46、c.單車日產(chǎn)量指標(biāo)2.車噸（座）期產(chǎn)量指標(biāo)車噸期產(chǎn)量：指一輛營(yíng)運(yùn)貨車的一個(gè)額定噸位在一定時(shí)期內(nèi)（年、季、月、日）所完成的換算周轉(zhuǎn)量（噸公里）。車座期產(chǎn)量：指一輛營(yíng)運(yùn)客車的一個(gè)額定座位在一定時(shí)期內(nèi)所完成的換算周轉(zhuǎn)量（人公里）。a.按周轉(zhuǎn)量和平均總噸（座）位計(jì)算的車噸（座）期產(chǎn)量平均總噸位=總車噸日數(shù)日歷天數(shù)平均總噸位=平均車數(shù)平均噸位b.按車輛各項(xiàng)運(yùn)用效率指標(biāo)計(jì)算的車噸（座）期產(chǎn)量c.車噸（座）日產(chǎn)量指標(biāo)車噸（座）期產(chǎn)量日歷天數(shù)=車噸（座）日產(chǎn)量，得到公式8-39、8-403.車公里產(chǎn)量指標(biāo)車公里產(chǎn)量：指車輛平均每行駛1公里所完成的周轉(zhuǎn)量。兩個(gè)公式：a.按周轉(zhuǎn)量和總行程計(jì)算b.按有關(guān)車輛運(yùn)用效率

47、指標(biāo)計(jì)算二、車輛技術(shù)經(jīng)濟(jì)定額的制定營(yíng)運(yùn)車輛技術(shù)、經(jīng)濟(jì)定額是實(shí)行經(jīng)濟(jì)核算，分析經(jīng)濟(jì)效益，考核經(jīng)營(yíng)管理水平的依據(jù)。1.制定車輛技術(shù)經(jīng)濟(jì)定額的原則1）合理性2）執(zhí)行性：嚴(yán)格執(zhí)行，及時(shí)檢查執(zhí)行情況按照交通部汽車運(yùn)輸業(yè)車輛技術(shù)管理規(guī)定，必須將車輛完好率、平均技術(shù)等級(jí)、新度系數(shù)等主要技術(shù)、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)納入經(jīng)理責(zé)任考核內(nèi)容。3）穩(wěn)定性：執(zhí)行中要保持技術(shù)經(jīng)濟(jì)定額的穩(wěn)定性，也要隨使用條件改善和技術(shù)進(jìn)步而作必要修訂。2.制定車輛技術(shù)經(jīng)濟(jì)定額的基本方法1）經(jīng)驗(yàn)估計(jì)法：準(zhǔn)確程度較差2）統(tǒng)計(jì)分析法：利用統(tǒng)計(jì)資料分析和確定3）實(shí)際測(cè)定法：受測(cè)定人員、工具等多種因素的影響和限制4）技術(shù)計(jì)算法：依據(jù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行調(diào)

48、整計(jì)算制定定額1.車輛技術(shù)管理的定義車輛技術(shù)管理是指對(duì)車輛進(jìn)行擇優(yōu)選配、正確使用、定期檢測(cè)、強(qiáng)制維護(hù)、視情修理、合理改造、適時(shí)更新和報(bào)廢的一系列活動(dòng)過(guò)程。3.車輛技術(shù)管理的原則1）安全性原則 2）先進(jìn)性原則3）經(jīng)濟(jì)性原則4）適用性原則車輛技術(shù)管理的組織體系，大中型汽車運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)建立由總工程師負(fù)責(zé)的車輛技術(shù)管理體系。3）車輛檢測(cè)的具體內(nèi)容汽車的安全性、可靠性、動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性以及噪聲和廢氣排放狀況等。第十一章城市公共交通1.城市公共交通的涵義包含四層含義：1）活動(dòng)范圍局限于城市內(nèi)；2）城市公共交通所服務(wù)的對(duì)象不具有專一性；3）屬于營(yíng)業(yè)性交通；4）是以人為服務(wù)對(duì)象的。表11-2城市公共交通的分類分類

49、方法類型舉例按其行駛的路線分 行駛于城市街道上的公共客運(yùn)公共汽車 行駛于城市街道外的公共客運(yùn)輪渡按其輸送乘客的特征分 低速公共交通公共汽車、出租車 快速公共交通地鐵、輕軌 特殊形式公共交通輪渡按其提供運(yùn)輸服務(wù)的性質(zhì)分基本公共交通：有固定線路、站點(diǎn)等公共汽車、地鐵等輔助公共交通：無(wú)固定線路、站點(diǎn)等出租車1.城市公共交通的性質(zhì)1）公共交通具有鮮明的社會(huì)公共使用性質(zhì)和為社會(huì)服務(wù)的性質(zhì)。2）公共交通屬于公用事業(yè)，屬于服務(wù)性的生產(chǎn)企業(yè)。公共交通企業(yè)是以社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益為兩大目標(biāo)的。2.城市公共交通的特點(diǎn)1）服務(wù)的公共性與兩重性2）效益的間接性和綜合性3）基本建設(shè)的超前性和能力形成的協(xié)同性4）經(jīng)營(yíng)管理的多樣性和一定程度的壟斷性5）時(shí)間性要求和社會(huì)關(guān)聯(lián)性強(qiáng)6）城市公共交通具有準(zhǔn)公費(fèi)服務(wù)特性劃分依據(jù)類型特征