第四章：運(yùn)輸能力及能力加強(qiáng)

1、第四章第四章 運(yùn)輸能力及能力加強(qiáng)運(yùn)輸能力及能力加強(qiáng) 主要內(nèi)容：主要內(nèi)容： 學(xué)習(xí)通過能力計(jì)算學(xué)習(xí)通過能力計(jì)算 學(xué)習(xí)通過能力與使用通過能力學(xué)習(xí)通過能力與使用通過能力 學(xué)習(xí)運(yùn)輸能力與加強(qiáng)措施學(xué)習(xí)運(yùn)輸能力與加強(qiáng)措施 概述概述 運(yùn)輸能力是指通過能力和輸送能力的總稱。運(yùn)輸能力是指通過能力和輸送能力的總稱。 一、通過能力一、通過能力 城市軌道交通的通過能力是指一定的車輛類型、城市軌道交通的通過能力是指一定的車輛類型、 行車組織方法條件下，城市軌道交通固定設(shè)備在單位行車組織方法條件下，城市軌道交通固定設(shè)備在單位 時(shí)間內(nèi)時(shí)間內(nèi)(通常是高峰小時(shí)通常是高峰小時(shí))所能通過的最大列車數(shù)。所能通過的最大列車數(shù)。 max

2、max 100% p c max max 100% p c 概述概述 一、通過能力一、通過能力 1 1、通過能力的分類、通過能力的分類 （1 1）設(shè)計(jì)通過能力：預(yù)計(jì)新線修建以后或既有線）設(shè)計(jì)通過能力：預(yù)計(jì)新線修建以后或既有線 路技術(shù)改造以后，線路所能達(dá)到的通過能力。路技術(shù)改造以后，線路所能達(dá)到的通過能力。 （2 2）現(xiàn)有通過能力：在現(xiàn)有固定設(shè)備、現(xiàn)行的行）現(xiàn)有通過能力：在現(xiàn)有固定設(shè)備、現(xiàn)行的行 車組織方法和現(xiàn)有的運(yùn)輸組織水平的條件下，線路能車組織方法和現(xiàn)有的運(yùn)輸組織水平的條件下，線路能 夠達(dá)到的通過能力。夠達(dá)到的通過能力。 （3 3）需要通過能力：在一定時(shí)期內(nèi)，為了適應(yīng)未）需要通過能力：在一定

3、時(shí)期內(nèi)，為了適應(yīng)未 來規(guī)劃期間的運(yùn)輸需求，線路所應(yīng)具備的包括后備能來規(guī)劃期間的運(yùn)輸需求，線路所應(yīng)具備的包括后備能 力在內(nèi)的通過能力。力在內(nèi)的通過能力。 按照時(shí)間段的不同，通過能力也可分為初期通過按照時(shí)間段的不同，通過能力也可分為初期通過 能力、近期通過能力和遠(yuǎn)期通過能力。能力、近期通過能力和遠(yuǎn)期通過能力。 概述概述 一、通過能力一、通過能力 2 2、通過能力的計(jì)算、通過能力的計(jì)算 城市軌道交通的通過能力應(yīng)按下列固定設(shè)備計(jì)算：城市軌道交通的通過能力應(yīng)按下列固定設(shè)備計(jì)算： （1 1）線路）線路 （2 2）列車折返設(shè)備）列車折返設(shè)備 （3 3）車輛設(shè)備）車輛設(shè)備 （4 4）牽引供電設(shè)備）牽引供電設(shè)備

4、 概述概述 二、輸送能力二、輸送能力 1 1、輸送能力的概念、輸送能力的概念 輸送能力是在一定的車輛類型、行車組織方法的輸送能力是在一定的車輛類型、行車組織方法的 條件下，按照現(xiàn)有設(shè)備和司機(jī)的數(shù)量，城市軌道交通條件下，按照現(xiàn)有設(shè)備和司機(jī)的數(shù)量，城市軌道交通 系統(tǒng)在單位時(shí)間內(nèi)所能運(yùn)送的乘客人數(shù)。系統(tǒng)在單位時(shí)間內(nèi)所能運(yùn)送的乘客人數(shù)。 2 2、與通過能力的關(guān)系、與通過能力的關(guān)系 通過能力反映的是線路所能開行的列車數(shù)，它通過能力反映的是線路所能開行的列車數(shù)，它 是輸送能力的基礎(chǔ)。輸送能力是運(yùn)輸能力的最終體現(xiàn)，是輸送能力的基礎(chǔ)。輸送能力是運(yùn)輸能力的最終體現(xiàn)， 它反映了在開行列車數(shù)一定的前提下，線路所能運(yùn)

5、送它反映了在開行列車數(shù)一定的前提下，線路所能運(yùn)送 的乘客人數(shù)。在通過能力一定的條件下，線路的最終的乘客人數(shù)。在通過能力一定的條件下，線路的最終 輸送能力還與車站設(shè)備的設(shè)計(jì)容量、列車定員數(shù)、線輸送能力還與車站設(shè)備的設(shè)計(jì)容量、列車定員數(shù)、線 路的服務(wù)定位存在密切關(guān)系。路的服務(wù)定位存在密切關(guān)系。 通過能力計(jì)算通過能力計(jì)算 一、線路通過能力計(jì)算原理一、線路通過能力計(jì)算原理 城市軌道交通線路通常為雙線，列車在區(qū)間實(shí)城市軌道交通線路通常為雙線，列車在區(qū)間實(shí) 行追蹤運(yùn)行，在每一個(gè)車站停車供乘客乘降。行追蹤運(yùn)行，在每一個(gè)車站停車供乘客乘降。 在計(jì)算固定設(shè)備的通過能力時(shí)，沒有必要分別計(jì)在計(jì)算固定設(shè)備的通過能力時(shí)

6、，沒有必要分別計(jì) 算區(qū)間通過能力和車站通過能力，而應(yīng)把區(qū)間和車站算區(qū)間通過能力和車站通過能力，而應(yīng)把區(qū)間和車站 看成是一個(gè)整體予以綜合分析?？闯墒且粋€(gè)整體予以綜合分析。 max max 100% p c max max 100% p c 通過能力計(jì)算通過能力計(jì)算 二、線路通過能力計(jì)算二、線路通過能力計(jì)算 線路通過能力計(jì)算的一般公式為：線路通過能力計(jì)算的一般公式為： 車站間隔時(shí)間車站間隔時(shí)間I I，包括兩部分：，包括兩部分： ma x 3 6 0 0 n I I Itt 站間隔 Itt 站間隔 通過能力計(jì)算通過能力計(jì)算 三、折返設(shè)備通過能力三、折返設(shè)備通過能力 1 1、折返站的布置、折返站的布置

7、 折返站按折返線與站臺(tái)的位置關(guān)系，可分為縱列折返站按折返線與站臺(tái)的位置關(guān)系，可分為縱列 式、橫列式和混合式三種；按折返線銜接方式可分為式、橫列式和混合式三種；按折返線銜接方式可分為 盡頭式、貫通式；按折返方式又可分為站前折返、站盡頭式、貫通式；按折返方式又可分為站前折返、站 后折返。后折返。 通過能力計(jì)算通過能力計(jì)算 三、折返設(shè)備通過能力三、折返設(shè)備通過能力 2 2、折返設(shè)備通過能力計(jì)算、折返設(shè)備通過能力計(jì)算 列車折返設(shè)備通過能力是根據(jù)列車編組數(shù)量、調(diào)列車折返設(shè)備通過能力是根據(jù)列車編組數(shù)量、調(diào) 車速度、信號(hào)反應(yīng)時(shí)間、辦理進(jìn)路時(shí)間和上下客時(shí)間車速度、信號(hào)反應(yīng)時(shí)間、辦理進(jìn)路時(shí)間和上下客時(shí)間 綜合決

8、定。在實(shí)際運(yùn)用中，列車折返設(shè)備通過能力計(jì)綜合決定。在實(shí)際運(yùn)用中，列車折返設(shè)備通過能力計(jì) 算公式為：算公式為： 3 6 0 0 n I 折 返 發(fā) 通過能力計(jì)算通過能力計(jì)算 列車折返方式主要有站后折返和站前折返兩種。列車折返方式主要有站后折返和站前折返兩種。 站后折返通常是列車?yán)谜竞蟊M端折返線進(jìn)行折返，站后折返通常是列車?yán)谜竞蟊M端折返線進(jìn)行折返， 站前折返則是列車經(jīng)由站前渡線進(jìn)行折返站前折返則是列車經(jīng)由站前渡線進(jìn)行折返。 （1 1）站后折返）站后折返 通過能力計(jì)算通過能力計(jì)算 采用站后折返方式時(shí)，當(dāng)上行到達(dá)列車在折返線規(guī)定的停采用站后折返方式時(shí)，當(dāng)上行到達(dá)列車在折返線規(guī)定的停 留時(shí)間結(jié)束后即

9、能進(jìn)入下行車站正線，此時(shí)有最小的折返列車留時(shí)間結(jié)束后即能進(jìn)入下行車站正線，此時(shí)有最小的折返列車 出發(fā)間隔時(shí)間，如下圖所示。出發(fā)間隔時(shí)間，如下圖所示。 Ittttt 站發(fā)作業(yè)確認(rèn)出線離去 通過能力計(jì)算通過能力計(jì)算 （2 2）站前折返）站前折返 列車在站前折返條件下，列車的運(yùn)行徑路可分為直進(jìn)側(cè)出列車在站前折返條件下，列車的運(yùn)行徑路可分為直進(jìn)側(cè)出 和側(cè)進(jìn)直出兩種情況。和側(cè)進(jìn)直出兩種情況。 直進(jìn)側(cè)出：折返列車在折返過程中直向到達(dá)、側(cè)向出發(fā)。直進(jìn)側(cè)出：折返列車在折返過程中直向到達(dá)、側(cè)向出發(fā)。 側(cè)進(jìn)直出：即側(cè)向到達(dá)、直向出發(fā)。側(cè)進(jìn)直出：即側(cè)向到達(dá)、直向出發(fā)。 通過能力計(jì)算通過能力計(jì)算 采用站前渡線折返時(shí)，

10、當(dāng)進(jìn)站列車位于進(jìn)站位置外方確認(rèn)采用站前渡線折返時(shí)，當(dāng)進(jìn)站列車位于進(jìn)站位置外方確認(rèn) 信號(hào)距離處時(shí)即能進(jìn)入下行車站正線，此時(shí)有最小的折返列車信號(hào)距離處時(shí)即能進(jìn)入下行車站正線，此時(shí)有最小的折返列車 出發(fā)間隔時(shí)間，如下圖所示。出發(fā)間隔時(shí)間，如下圖所示。 httttt 進(jìn)站站發(fā)作業(yè)確認(rèn)離去 通過能力與使用通過能力通過能力與使用通過能力 一、最終通過能力一、最終通過能力 城市軌道交通最終通過能力通常受限制于線路或城市軌道交通最終通過能力通常受限制于線路或 列車折返設(shè)備的通過能力，則最終通過能力可用下式列車折返設(shè)備的通過能力，則最終通過能力可用下式 表示：表示： max 3600 max, n I I 發(fā)

11、通過能力與使用通過能力通過能力與使用通過能力 二、使用通過能力二、使用通過能力 在日常行車組織中，因?yàn)榱熊囘\(yùn)行時(shí)分偏離、設(shè)在日常行車組織中，因?yàn)榱熊囘\(yùn)行時(shí)分偏離、設(shè) 備故障、行車事故以及外界影響等帶來的通過能力損備故障、行車事故以及外界影響等帶來的通過能力損 失是很難避免的。因此，實(shí)際可使用的通過能力達(dá)不失是很難避免的。因此，實(shí)際可使用的通過能力達(dá)不 到理想狀態(tài)下的計(jì)算能力。為合理安排列車運(yùn)能、保到理想狀態(tài)下的計(jì)算能力。為合理安排列車運(yùn)能、保 證列車運(yùn)行秩序，有必要計(jì)算實(shí)際使用通過能力，如證列車運(yùn)行秩序，有必要計(jì)算實(shí)際使用通過能力，如 下式：下式： 3 6 0 0 n It 使 用 損 失 通

12、過能力與使用通過能力通過能力與使用通過能力 三、輸送能力三、輸送能力 軌道交通線路的輸送能力是衡量其服務(wù)水平和技軌道交通線路的輸送能力是衡量其服務(wù)水平和技 術(shù)水平的重要指標(biāo)。軌道交通線路在單位時(shí)間內(nèi)所能術(shù)水平的重要指標(biāo)。軌道交通線路在單位時(shí)間內(nèi)所能 運(yùn)送的乘客人數(shù)，在線路通過能力一定的條件下，主運(yùn)送的乘客人數(shù)，在線路通過能力一定的條件下，主 要決定于列車編組輛數(shù)和車輛定員人數(shù)，即：要決定于列車編組輛數(shù)和車輛定員人數(shù)，即： max Pnmp 定 通過能力與使用通過能力通過能力與使用通過能力 1 1、列車編組輛數(shù)、列車編組輛數(shù) 列車編組輛數(shù)確定的主要依據(jù)是預(yù)測的規(guī)劃年度列車編組輛數(shù)確定的主要依據(jù)是

13、預(yù)測的規(guī)劃年度 高峰小時(shí)最大斷面客流量，計(jì)算公式如下：高峰小時(shí)最大斷面客流量，計(jì)算公式如下： P m np 車高峰 通過能力與使用通過能力通過能力與使用通過能力 此外，在確定列車編組輛數(shù)時(shí)還應(yīng)考慮如下制約此外，在確定列車編組輛數(shù)時(shí)還應(yīng)考慮如下制約 因素：因素： （1 1）站臺(tái)長度限制：站臺(tái)長度通常在設(shè)計(jì)階段就已經(jīng)確定，）站臺(tái)長度限制：站臺(tái)長度通常在設(shè)計(jì)階段就已經(jīng)確定， 后期難以改變。后期難以改變。 （2 2）對(duì)線路通過能力的影響：當(dāng)列車長度接近站臺(tái)長度時(shí)，）對(duì)線路通過能力的影響：當(dāng)列車長度接近站臺(tái)長度時(shí)， 要求列車準(zhǔn)確停車，通常要增加停車附加時(shí)間。并且由追蹤列要求列車準(zhǔn)確停車，通常要增加停車附

14、加時(shí)間。并且由追蹤列 車間隔時(shí)間的分析計(jì)算可知，列車長度也是一個(gè)影響變量。車間隔時(shí)間的分析計(jì)算可知，列車長度也是一個(gè)影響變量。 （3 3）經(jīng)濟(jì)合理性：采用長編組列車，車輛滿載率在非運(yùn)營）經(jīng)濟(jì)合理性：采用長編組列車，車輛滿載率在非運(yùn)營 高峰時(shí)間內(nèi)一般較低。高峰時(shí)間內(nèi)一般較低。 通過能力與使用通過能力通過能力與使用通過能力 2 2、車輛定員人數(shù)、車輛定員人數(shù) 車輛定員人數(shù)由車輛的座位人數(shù)和站位人數(shù)組成。車輛定員人數(shù)由車輛的座位人數(shù)和站位人數(shù)組成。 站位面積為車廂面積減去座位面積，顯然，軌道交通站位面積為車廂面積減去座位面積，顯然，軌道交通 線路車輛的尺寸大小、座席布置方式、單位站位面積線路車輛的尺

15、寸大小、座席布置方式、單位站位面積 內(nèi)的站立人數(shù)是決定車輛定員人數(shù)多少的主要因素。內(nèi)的站立人數(shù)是決定車輛定員人數(shù)多少的主要因素。 通過能力與使用通過能力通過能力與使用通過能力 四、運(yùn)輸能力儲(chǔ)備四、運(yùn)輸能力儲(chǔ)備 所謂運(yùn)輸儲(chǔ)備能力，是指在一定的時(shí)期內(nèi)給定的所謂運(yùn)輸儲(chǔ)備能力，是指在一定的時(shí)期內(nèi)給定的 運(yùn)量條件下，充分考慮運(yùn)量波動(dòng)、維修作業(yè)、技術(shù)改運(yùn)量條件下，充分考慮運(yùn)量波動(dòng)、維修作業(yè)、技術(shù)改 造和系統(tǒng)發(fā)展等因素后，運(yùn)輸系統(tǒng)具備的完成一定日造和系統(tǒng)發(fā)展等因素后，運(yùn)輸系統(tǒng)具備的完成一定日 常運(yùn)輸任務(wù)必須的最小的使用能力以外的附加能力。常運(yùn)輸任務(wù)必須的最小的使用能力以外的附加能力。 按照性質(zhì)，儲(chǔ)備能力可分

16、為通過能力儲(chǔ)備和輸送按照性質(zhì)，儲(chǔ)備能力可分為通過能力儲(chǔ)備和輸送 能力儲(chǔ)備。能力儲(chǔ)備。 通過能力儲(chǔ)備是固定設(shè)備的能力儲(chǔ)備，主要是運(yùn)通過能力儲(chǔ)備是固定設(shè)備的能力儲(chǔ)備，主要是運(yùn) 輸線路上的通過能力儲(chǔ)備；而輸送能力儲(chǔ)備是活動(dòng)設(shè)輸線路上的通過能力儲(chǔ)備；而輸送能力儲(chǔ)備是活動(dòng)設(shè) 備的能力儲(chǔ)備。備的能力儲(chǔ)備。 運(yùn)輸能力與加強(qiáng)措施運(yùn)輸能力與加強(qiáng)措施 一、運(yùn)能一、運(yùn)能運(yùn)量適應(yīng)分析運(yùn)量適應(yīng)分析 在研究解決運(yùn)輸能力不足的情況下，是否需要采在研究解決運(yùn)輸能力不足的情況下，是否需要采 取和何時(shí)采取提高運(yùn)輸能力的措施，應(yīng)通過運(yùn)能取和何時(shí)采取提高運(yùn)輸能力的措施，應(yīng)通過運(yùn)能 運(yùn)量適應(yīng)分析來確定，即根據(jù)軌道交通線路的高峰小運(yùn)量適

17、應(yīng)分析來確定，即根據(jù)軌道交通線路的高峰小 時(shí)現(xiàn)有運(yùn)輸能力能否適應(yīng)規(guī)劃年度高峰小時(shí)需要運(yùn)輸時(shí)現(xiàn)有運(yùn)輸能力能否適應(yīng)規(guī)劃年度高峰小時(shí)需要運(yùn)輸 能力來確定。高峰小時(shí)需要運(yùn)輸能力，可根據(jù)預(yù)測的能力來確定。高峰小時(shí)需要運(yùn)輸能力，可根據(jù)預(yù)測的 規(guī)劃年度高峰小時(shí)最大斷面客流量進(jìn)行計(jì)算確定，計(jì)規(guī)劃年度高峰小時(shí)最大斷面客流量進(jìn)行計(jì)算確定，計(jì) 算公式如下：算公式如下： 1pp 需規(guī)劃備 運(yùn)輸能力與加強(qiáng)措施運(yùn)輸能力與加強(qiáng)措施 二、提高運(yùn)輸能力的途徑二、提高運(yùn)輸能力的途徑 1 1、影響運(yùn)輸能力的變量包括影響運(yùn)輸能力的變量包括 （1 1）線路：包括正線數(shù)目，路權(quán)使用，交叉口類型和交通）線路：包括正線數(shù)目，路權(quán)使用，交叉口

18、類型和交通 控制方式等。控制方式等。 （2 2）車輛：包括車輛型號(hào)，定員數(shù)，最高運(yùn)行速度，加、）車輛：包括車輛型號(hào)，定員數(shù)，最高運(yùn)行速度，加、 減速度，車門數(shù)及車門寬度和座椅布置方式等。減速度，車門數(shù)及車門寬度和座椅布置方式等。 （3 3）車站：包括站間距，站臺(tái)高度和寬度，售檢票方式和）車站：包括站間距，站臺(tái)高度和寬度，售檢票方式和 上下車區(qū)域是否分開等。上下車區(qū)域是否分開等。 運(yùn)輸能力與加強(qiáng)措施運(yùn)輸能力與加強(qiáng)措施 （4 4）列車運(yùn)行控制：列車自動(dòng)控制系統(tǒng)的控制方式。）列車運(yùn)行控制：列車自動(dòng)控制系統(tǒng)的控制方式。 （5 5）運(yùn)輸組織：列車編組輛數(shù)，列車在折返站停留時(shí)間，客）運(yùn)輸組織：列車編組輛數(shù)

19、，列車在折返站停留時(shí)間，客 流的時(shí)間和空間分布特征。流的時(shí)間和空間分布特征。 （6 6）其他交通：與其他交通方式的銜接形式、線路設(shè)置等。）其他交通：與其他交通方式的銜接形式、線路設(shè)置等。 在上述影響運(yùn)輸能力的變量中，最重要的是列車追蹤間隔時(shí)在上述影響運(yùn)輸能力的變量中，最重要的是列車追蹤間隔時(shí) 間、折返線數(shù)量及其布置方式、列車編成輛數(shù)和車輛定員數(shù)等。間、折返線數(shù)量及其布置方式、列車編成輛數(shù)和車輛定員數(shù)等。 運(yùn)輸能力與加強(qiáng)措施運(yùn)輸能力與加強(qiáng)措施 2 2、運(yùn)輸能力加強(qiáng)的途徑、運(yùn)輸能力加強(qiáng)的途徑 根據(jù)公式根據(jù)公式 ，輸送能力與列車編組，輸送能力與列車編組 輛數(shù)和車輛定員人數(shù)直接相關(guān)，而列車編組輛數(shù)在站

20、輛數(shù)和車輛定員人數(shù)直接相關(guān)，而列車編組輛數(shù)在站 臺(tái)固定的情況下很難改變，因此運(yùn)輸能力加強(qiáng)的途徑臺(tái)固定的情況下很難改變，因此運(yùn)輸能力加強(qiáng)的途徑 主要在于提高通過能力和增加列車定員。主要在于提高通過能力和增加列車定員。 （1 1）修建新線或線路改造修建新線或線路改造 m ax Pnm p 定 運(yùn)輸能力與加強(qiáng)措施運(yùn)輸能力與加強(qiáng)措施 （2 2）增加行車密度）增加行車密度 增加行車密度的通過能力提高值可由下式表示：增加行車密度的通過能力提高值可由下式表示： max 11 3600n II max 11 3600n II 運(yùn)輸能力與加強(qiáng)措施運(yùn)輸能力與加強(qiáng)措施 （3 3）增加列車定員）增加列車定員 通過增加

21、列車編組輛數(shù)、采用大型車輛或優(yōu)化車通過增加列車編組輛數(shù)、采用大型車輛或優(yōu)化車 輛內(nèi)部布置來增加列車定員，是提高既有線輸送能力輛內(nèi)部布置來增加列車定員，是提高既有線輸送能力 的又一途徑。的又一途徑。 增加列車定員的輸送能力提高值可由下式表示：增加列車定員的輸送能力提高值可由下式表示： max pnpp 列列 運(yùn)輸能力與加強(qiáng)措施運(yùn)輸能力與加強(qiáng)措施 三、加強(qiáng)運(yùn)輸能力的措施三、加強(qiáng)運(yùn)輸能力的措施 運(yùn)輸能力是通過能力與輸送能力的統(tǒng)稱。運(yùn)輸能力是通過能力與輸送能力的統(tǒng)稱。 提高運(yùn)輸能力的措施大體上還是可以分為運(yùn)輸提高運(yùn)輸能力的措施大體上還是可以分為運(yùn)輸 組織措施和設(shè)備改造措施兩大類：組織措施和設(shè)備改造措施

22、兩大類： 運(yùn)輸組織措施是指無須大量投資，運(yùn)用比較完善的運(yùn)輸組運(yùn)輸組織措施是指無須大量投資，運(yùn)用比較完善的運(yùn)輸組 織方法，更有效地使用既有技術(shù)設(shè)備，就能使運(yùn)輸能力達(dá)到需織方法，更有效地使用既有技術(shù)設(shè)備，就能使運(yùn)輸能力達(dá)到需 要水平的提高能力措施。要水平的提高能力措施。 設(shè)備改造措施是指需要一定投資來加強(qiáng)技術(shù)設(shè)備的措施。設(shè)備改造措施是指需要一定投資來加強(qiáng)技術(shù)設(shè)備的措施。 運(yùn)輸能力與加強(qiáng)措施運(yùn)輸能力與加強(qiáng)措施 1 1、提高線路通過能力的措施、提高線路通過能力的措施 決定線路通過能力的是追蹤列車間隔時(shí)間，因此決定線路通過能力的是追蹤列車間隔時(shí)間，因此 可通過壓縮列車的進(jìn)站時(shí)間、加減速附加時(shí)間和停站可通

23、過壓縮列車的進(jìn)站時(shí)間、加減速附加時(shí)間和停站 作業(yè)時(shí)間來提高線路通過能力。因此，提高線路通過作業(yè)時(shí)間來提高線路通過能力。因此，提高線路通過 能力的措施主要有：能力的措施主要有： （1 1）修建雙線或四線）修建雙線或四線 在既有單線或雙線基礎(chǔ)上建成雙線或四線、平行雙線能大在既有單線或雙線基礎(chǔ)上建成雙線或四線、平行雙線能大 幅度提高線路通過能力，在市郊鐵路的繁忙地段可修建平行雙幅度提高線路通過能力，在市郊鐵路的繁忙地段可修建平行雙 線。線。 運(yùn)輸能力與加強(qiáng)措施運(yùn)輸能力與加強(qiáng)措施 （2 2）改造線路平、縱斷面）改造線路平、縱斷面 采用該措施能提高行車速度，進(jìn)而提高線路通過能力。采用該措施能提高行車速度

24、，進(jìn)而提高線路通過能力。 （3 3）客流較大中間站修建側(cè)線客流較大中間站修建側(cè)線 采用該措施使側(cè)式站臺(tái)變成島式站臺(tái)，單向運(yùn)行列車能在采用該措施使側(cè)式站臺(tái)變成島式站臺(tái)，單向運(yùn)行列車能在 站臺(tái)兩側(cè)輪流?？?，這樣可以縮短構(gòu)成追蹤列車間隔時(shí)間的列站臺(tái)兩側(cè)輪流停靠，這樣可以縮短構(gòu)成追蹤列車間隔時(shí)間的列 車停站時(shí)間部分，較大幅度提高線路通過能力。車停站時(shí)間部分，較大幅度提高線路通過能力。 （4 4）客流較大中間站增建站臺(tái)）客流較大中間站增建站臺(tái) 運(yùn)輸能力與加強(qiáng)措施運(yùn)輸能力與加強(qiáng)措施 （4 4）客流較大中間站增建站臺(tái)）客流較大中間站增建站臺(tái) 該措施通常在島式站臺(tái)情況下采用，使停站列車的兩側(cè)均該措施通常在島式

25、站臺(tái)情況下采用，使停站列車的兩側(cè)均 有站臺(tái)，乘客能從兩側(cè)上下車或上下車分開，縮短列車停站時(shí)有站臺(tái)，乘客能從兩側(cè)上下車或上下車分開，縮短列車停站時(shí) 間，提高線路通過能力間，提高線路通過能力。 （5 5）使用新型車輛）使用新型車輛 新型車輛的涵義包括車輛運(yùn)行性能改善和安裝車載控制設(shè)新型車輛的涵義包括車輛運(yùn)行性能改善和安裝車載控制設(shè) 備等。備等。 運(yùn)輸能力與加強(qiáng)措施運(yùn)輸能力與加強(qiáng)措施 （6 6）改進(jìn)車輛設(shè)計(jì)改進(jìn)車輛設(shè)計(jì) 車輛上的新設(shè)計(jì)通常是針對(duì)縮短列車停站時(shí)間、增加車輛車輛上的新設(shè)計(jì)通常是針對(duì)縮短列車停站時(shí)間、增加車輛 定員和提高乘車舒適程度等進(jìn)行的。定員和提高乘車舒適程度等進(jìn)行的。 （7 7）采用

26、先進(jìn)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)）采用先進(jìn)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng) 采用先進(jìn)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)能較大幅度提高線路通過能力。采用先進(jìn)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)能較大幅度提高線路通過能力。 運(yùn)輸能力與加強(qiáng)措施運(yùn)輸能力與加強(qiáng)措施 （8 8）改用移動(dòng)閉塞）改用移動(dòng)閉塞 在列車追蹤運(yùn)行過程中，移動(dòng)閉塞能使后行列車與前行列在列車追蹤運(yùn)行過程中，移動(dòng)閉塞能使后行列車與前行列 車始終保持一個(gè)自動(dòng)控制程序規(guī)定的最小安全間隔距離，而不車始終保持一個(gè)自動(dòng)控制程序規(guī)定的最小安全間隔距離，而不 是原先固定閉塞時(shí)規(guī)定必須間隔若干個(gè)閉塞分區(qū)所形成的安全是原先固定閉塞時(shí)規(guī)定必須間隔若干個(gè)閉塞分區(qū)所形成的安全 間隔距離。因此，用移動(dòng)閉塞取代固定閉塞，能縮

27、短追蹤列車間隔距離。因此，用移動(dòng)閉塞取代固定閉塞，能縮短追蹤列車 間隔時(shí)間。間隔時(shí)間。 運(yùn)輸能力與加強(qiáng)措施運(yùn)輸能力與加強(qiáng)措施 （9 9）分割車站區(qū)域軌道電路）分割車站區(qū)域軌道電路 下圖是采用該措施后縮短追蹤列車間隔時(shí)間的一個(gè)下圖是采用該措施后縮短追蹤列車間隔時(shí)間的一個(gè) 圖解。圖解。 運(yùn)輸能力與加強(qiáng)措施運(yùn)輸能力與加強(qiáng)措施 （1010）加強(qiáng)站臺(tái)客運(yùn)組織加強(qiáng)站臺(tái)客運(yùn)組織 乘客為了減少走行距離，同時(shí)避免時(shí)間延誤，往乘客為了減少走行距離，同時(shí)避免時(shí)間延誤，往 往在靠近自動(dòng)扶梯或樓梯的位置候車，進(jìn)而導(dǎo)致列車往在靠近自動(dòng)扶梯或樓梯的位置候車，進(jìn)而導(dǎo)致列車 內(nèi)乘客分布不勻，最終造成列車在車站的停站時(shí)間延內(nèi)乘客

28、分布不勻，最終造成列車在車站的停站時(shí)間延 長。采用該措施就是通過站臺(tái)乘車的組織，使列車內(nèi)長。采用該措施就是通過站臺(tái)乘車的組織，使列車內(nèi) 的乘客盡可能分布均勻，以減少列車停站時(shí)間。的乘客盡可能分布均勻，以減少列車停站時(shí)間。 運(yùn)輸能力與加強(qiáng)措施運(yùn)輸能力與加強(qiáng)措施 2 2、提高列車折返能力的措施、提高列車折返能力的措施 （1 1）修建環(huán)形折返線）修建環(huán)形折返線 下圖是地面軌道交通線路修建環(huán)形折返線的圖解。下圖是地面軌道交通線路修建環(huán)形折返線的圖解。 運(yùn)輸能力與加強(qiáng)措施運(yùn)輸能力與加強(qiáng)措施 （2 2）增建站臺(tái)）增建站臺(tái) 采用該措施形成島式與側(cè)式站臺(tái)的組合形式，可以縮短乘客上采用該措施形成島式與側(cè)式站臺(tái)的組合形式，可以縮短乘客上 車總時(shí)間，加速列車折返作業(yè)過程。車總時(shí)間，加速列車折返作業(yè)過程。 （3 3）優(yōu)化道岔與軌道電路設(shè)計(jì)）優(yōu)化道岔與軌道電路設(shè)計(jì) 如將渡線道岔按兩個(gè)單動(dòng)道岔進(jìn)行設(shè)計(jì)和將車站區(qū)域軌道電路如將渡線道岔按兩個(gè)單動(dòng)道岔進(jìn)行設(shè)計(jì)和將車站區(qū)域軌道電路 進(jìn)行分割等，采用這些措施后能減少列車等待進(jìn)路空閑情況，進(jìn)行分割等，采用這些措施后能減少列車等待進(jìn)路空閑情況， 縮