高速鐵路的運輸組織培訓(xùn)資料

1、 高速鐵路的運輸組織 第 32 頁 共 32 頁高速鐵路的運輸組織鐵道科學(xué)研究院 何邦模高速鐵路的運輸組織是根據(jù)高速鐵路的特點，研究一些有別于普通鐵路運輸組織中的一些技術(shù)問題。高速鐵路的運運輸組織是涉及高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢能否充分發(fā)揮，能否最大限度地吸引客流，能否獲得最佳的經(jīng)濟、社會效益的軟件環(huán)境，是高速鐵路技術(shù)的重要組成部分。 第一節(jié) 高速鐵路的運營特點一、 高速鐵路的服務(wù)對象(一) 客運市場需求分析根據(jù)“京滬高速鐵路運量預(yù)測”專題組(鐵三、四院、鐵科院、經(jīng)規(guī)院共同承擔(dān))的調(diào)查，京滬通道相關(guān)旅客交流量和周轉(zhuǎn)量鐵路分別占各種交通運輸方式的58.5%和73.5%。在鐵路客流中企業(yè)管理人員占20

2、.47%;農(nóng)民占16.85%；科技人員占13.49%；個體經(jīng)商人員占11.89%；離退休人員占9.08%；行管人員占7.45%；學(xué)生占6.71%；工人占4.31%；軍人占2.56%；其他占7.39%。在鐵路客流中公務(wù)出行占43.4%；非公務(wù)占56.6%。在這些旅客中月均收入5001500元占59.%；15002500元占13.6%；2500元者占14.8%；低于500元者占12.6%。鐵路客流以出差居多，占27.2%；其他依次為探親占21.0%；經(jīng)商占13.8%；旅游占10.5%；務(wù)工占6.6%；開會占5.5%。上述資料說明鐵路客流中各種職務(wù)，低、中、高收入，各種旅行目的的旅客都有。進(jìn)一步分析

3、表明，行管人員，企業(yè)管理人員和科技人員旅行的主要目的是出差和開會，是公費旅行的客源；個體經(jīng)商人員旅行主要是為了做生意，農(nóng)民旅行主要是去做工，學(xué)生旅行主要是探親，離退休人員旅行主要是去旅游，這些是自費客源。鐵路客流在各種出行距離所占的比例見表 1.1。由表可見，鐵路在中、長距離占絕對優(yōu)勢；但對行程在200km以內(nèi)的量大的短途客流也很有競爭性，幾乎可與公路平分秋色。這說明鐵路適合于各種距離的旅客運輸。表 1.1 京滬通道旅客出行距離別分布表 單位：%距離(km)方式100100300300500500700700900900110011001300130015001500鐵路43.4448.875

4、0.4361.9177.7277.3468.0589.8189.29公路56.5651.1348.9926.7217.099.051.3300民航000.5811.375.1913.1530.6210.1910.71合計100100100100100100100100100(二) 旅客出行方式及服務(wù)屬性的選擇旅客出行一般都選擇自己最喜歡的交通運輸方式，而交通運輸方式的選擇又受各自認(rèn)為最重要的供給屬性(即服務(wù)屬性)的影響。供給屬性包括安全性、運輸速度、舒適性、方便性以及交通費用等。根據(jù)調(diào)查分析的結(jié)果，旅客對出行方式及服務(wù)屬性的選擇意向見表 1.2和表 1.3。表 1.2 旅客出行方式及服務(wù)屬性選

5、擇 單位：%項目旅客首選交通運輸方式首選服務(wù)屬性鐵路公路民航安全速度舒適直達(dá)*費用全部旅客70.0523.646.3160.3816.029.237.446.93鐵路旅客62.8113.949.556.637.07公費旅客69.1222.658.2361.9318.049.675.934.43自費旅客71.1424.094.7758.914.428.98.739.05* 本表以直達(dá)(不換乘)代表方便性。表 1.3 不同收入水平的旅客對出行方式及服務(wù)屬性的選擇項目月收入(元)首選交通運輸方式(%)首選服務(wù)屬性(%)鐵路公路民航安全速度舒適直達(dá)*費用50057.4339.72.8751.2713.

6、497.396.72210637.474.9261.2913.979.837.697.221000150073.3016.899.1862.6316.248.438.574.131500250057.949.5132.5562.2617.68.677.63.87250052.757.1440.1159.2519.6811.245.394.44* 本表以直達(dá)(不換乘)代表方便性。上述統(tǒng)計分析可以看出，各種不同收入水平的旅客，無論是自費還是公費出行首選鐵路者占大多數(shù)。旅行費用及收入水平不同的旅客對服務(wù)屬性重要度的選擇也有所不同。對各種旅客來說，最為關(guān)心的是安全，僅次于安全

7、的要素是速度。票價被選擇為第一重要因素的比例最低。隨著收入的提高旅費不再是控制因素。高級管理人員，以開會、出差、經(jīng)商為旅行目的者，公費旅行者選擇速度快為第一重要因素比例相對較高。收入越高對速度越重視，近距離和遠(yuǎn)距離均認(rèn)為速度快重要。工人、農(nóng)民，月均收入低于500元，旅行目的為做工，旅費來源為自費，旅行距離在900-1500公里選擇費用低為第一重要因素比例相對較高。離退休人員、以旅游為主要旅行目的、旅行距離在1300公里以上選擇舒適為第一重要因素比例相對較高。(三) 高速鐵路的市場定位高速鐵路一般都是客運專線，其服務(wù)對象是旅客。由于列車運行速度比較高，其服務(wù)范圍比較廣。尤其是高速鐵路所具有的一系

8、列技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢如服務(wù)頻率高、便捷舒適、安全可靠，、全天候服務(wù)等，使其在運輸市場具有強勁的競爭能力，服務(wù)范圍幾乎不受所謂(時間因素上的)優(yōu)勢距離的限制。但為保持較高的旅行速度，高速鐵路一般設(shè)站都比較少，因而沿線小城鎮(zhèn)到發(fā)的零星客流不能吸納。高速鐵路的市場定位，即主要服務(wù)對象應(yīng)是要求縮短旅途時間的中、長途客流和要求隨時提供服務(wù)的量大的短途客流。在(一)、(二)部分中雖是對京滬通道的調(diào)查資料進(jìn)行的分析，但在我國頗具典型性。隨著人們生活水平提高使消費結(jié)構(gòu)產(chǎn)生變化，消費結(jié)構(gòu)升級開始顯現(xiàn)。居民消費水平的提高，特別是旅游消費旺盛期的來臨，將帶動消費性旅行需求不斷增加，非公務(wù)性自費旅客比例將逐漸增大。未來的客

9、流構(gòu)成中，自費旅游、打工求職、探親訪友等出行目的旅客還會不斷提高。旅游消費將逐漸成為一種大眾消費方式，旅游客流將逐漸發(fā)展成為龐大的運輸市場。此外，大型博覽會、商品交易會、體育比賽的頻繁舉行是客運市場廣闊的發(fā)展空間。這些客流在速度上都有較高的要求，是高速鐵路的重要潛在客源。隨著區(qū)域通道的綜合運輸網(wǎng)絡(luò)日臻完善，各種運輸方式互補性日益增強，市場容量繼續(xù)擴大；同時，各種方式競爭程度也日趨激烈，方式間可替代性提高，追求運輸質(zhì)量的傾向性需求將更加突出。旅客將選擇最經(jīng)濟、合理、服務(wù)質(zhì)量高的運輸方式。經(jīng)濟和社會的發(fā)展改變了人們的生活習(xí)慣及工作方式，同進(jìn)也改變了對運輸需求的概念。生活質(zhì)量的提高，國民收入的增加，

10、旅客經(jīng)濟承受能力明顯增強，消費觀念即隨之改變，人們的旅行生活在數(shù)量得到滿足的基礎(chǔ)上，將更加注重舒適性、安全性、便捷程度及服務(wù)水平；生活節(jié)奏的加快，時間價值的增殖，旅客對提高旅行速度的要求愈加強烈，對高速交通方式將更為青睞。可以預(yù)見未來人們對改善旅行條件、縮短旅途時間、提高服務(wù)水平等運輸質(zhì)量方面的需求將會與日俱增，旅客運輸將向提供多層次、多元化服務(wù)和多功能的方向發(fā)展。高速鐵路優(yōu)勢明顯，客源充足。旅客有各種不同層次，要求提供服務(wù)的隨意性較強。以最少的消耗，一流的管理，優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，安全、正點地輸送旅客，最大限度地吸引客流，獲得最大的經(jīng)濟效益和社會效益，是高速鐵路運輸組織的根本任務(wù)。二、 高速鐵路的運

11、輸組織目標(biāo)(一) 高速度 速度是高速鐵路技術(shù)水平最主要的標(biāo)志，各國都不斷提高高速列車的運營速度。法國繼1990年5月創(chuàng)造的試驗速度515.3 km/h的世界紀(jì)錄后，新世紀(jì)伊始，法國地中海新干線建成，構(gòu)成了由加來至馬賽全長1067.2km的高速線路；2001年5月26日，法國組織了不停車高速運行1000km以上的試驗，前1000km只用了3h9min，平均運行速度達(dá)到317.46km/h(全程歷時約3.5h，平均運行速度305km/h)，最高運行速度達(dá)到了366.6km/h。最高運營速度法國、德國和日本等都達(dá)到了300km/h，達(dá)到并突破350km/h已為期不遠(yuǎn)。運營速度的概念是相對試驗速度而言

12、的，最高運營速度就是指最高運行速度。除最高運行速度外，旅客更關(guān)心旅行速度；因為旅行速度直接決定了旅客全程的旅行時間。在最高設(shè)計速度一定的情況下，設(shè)計中應(yīng)追求的目標(biāo)是盡可能提高平均運行速度；而在平均運行速度一定的情況下，運營管理(尤其是行車組織)追求的目標(biāo)是盡可能提高旅行速度。處理好旅速與為旅客提供必要的乘降頻率的關(guān)系，是營造方便、快速環(huán)境的先決條件。在方便旅客乘降的前提下，旅速越高越好。目前日本、法國和西班牙個別高速列車的旅行速度都達(dá)到了200km/h以上。東京大阪間全長552.6km，乘坐“希型號”高速列車2.5小時即可到達(dá)，比高速鐵路開通前的特別快車縮短了4小時。我國未來的京滬高速鐵路全長

13、約1300多km，北京至上海的高速列車全程運行時間將在56小時間，比目前的特快列車縮短89小時，其旅行速度大約在220260km/h間。(二) 高密度列車間的間隔越小，運行密度越大，為旅客提供的服務(wù)頻率越高，旅客等待乘車的時間就越短，就能吸引更多的客流。如a、b兩站間每天開3對列車定員為1000人/列的列車，可吸引22100人/日；開6對列車定員為500人/列的列車，則有可能吸引22400人/日。我國既有鐵路干線，由于運輸能力普遍都比較緊張，客貨運輸互爭運能現(xiàn)象較為突出，加大旅客列車密度受到限制。客運專線，尤其是高速鐵路，在滿足運量需求的前提下，一般都采取“小編組，高密度”的組織方式。列車密度

14、主要決定于最小追蹤列車間隔時間，客運專線(高速鐵路)最小追蹤列車間隔時間技術(shù)設(shè)備可以達(dá)到3min。但最小追蹤列車間隔時間并不等于實際可以達(dá)到的平均列車間隔時間(見本章第四節(jié))。目前高速鐵路列車密度最高的系日本東海道新干線，在最小追蹤列車間隔時間為4min的情況下，每日運行18小時，日行車量達(dá)到了142.5對。實際平均列車間隔為8對/h即7.5min。京滬高速鐵路最小追蹤列車間隔按3min設(shè)計，近期按4min使用，在高中速混跑的情況下，如何縮小實際平均列車間隔時間，是運輸組織中的新課題。(三) 高正點率正點率是高速鐵路系統(tǒng)設(shè)備可靠性和運輸組織水平的綜合反映，也是運輸服務(wù)質(zhì)量的核心。只有列車始發(fā)、

15、運行和終到正點，旅客才能有效安排自己的時間，所以旅客十分看重正點率。各國都十分重視高速列車的正點率問題，并以此作為與其他交通運輸方式競爭的重要手段。西班牙規(guī)定高速列車晚點超過5min要退還旅客的全額車票費；日本規(guī)定到發(fā)超過1min就算晚點，晚點超過2h就要退還旅客的加快費。在列車正點率方面對旅客有所承諾，不但在市場競爭中盈得了旅客，同時也強化了自身的管理工作。西班牙高速鐵路自投入運營以來，列車正點率高達(dá)99.6%以上，很少發(fā)生過賠付事件（退款只占總收入的 0.2）。 日本東海道新干線列車平均誤點時間只有0.3min。京滬高速鐵路一旦建成，在列車正點率上對旅客也應(yīng)有所承諾。由于有中速列車的影響，

16、要保持較高的列車正點率有一定的難度，這正是我國高速鐵路運輸組織應(yīng)研究解決的問題。 (四) 高可靠性這里的可靠性是針對安全而言。高速鐵路必須保證行車的高度安全。否則，一旦出事故都將是毀滅性的。各國高速鐵路都有完善的安全保障體系。憑借于此，自高速鐵路問世(39年)以來，除德國1998年6月3日的事故外，各國高速鐵路都未發(fā)生過重大行車事故，也沒有因事故而引起的人員傷亡。這是各種現(xiàn)代交通運輸方式所罕見的。幾個主要高速鐵路國家，一天要發(fā)出上千列的高速列車，其事故率及人員傷亡率都遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他現(xiàn)代交通運輸方式。因此，高速鐵路被認(rèn)為是最安全的現(xiàn)代交通運輸方式。高速鐵路的安全保障體系，除采用了一系列的現(xiàn)代化的先

17、進(jìn)技術(shù)設(shè)備，構(gòu)成了十分完善的安全監(jiān)控系統(tǒng)外，在運輸組織中對涉及行車安全的各個環(huán)節(jié)還必須有一套十分嚴(yán)密的管理制度，有關(guān)運輸設(shè)備與設(shè)施必須科學(xué)地進(jìn)行養(yǎng)護(hù)與維修，與行車有關(guān)的操作人員都必須事先進(jìn)行崗位培訓(xùn)，持證上崗。先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備及其安全保障系統(tǒng)只能起到防止事故的作用，而嚴(yán)密的管理才能減少和消滅事故。因此，事故率不僅是衡量技術(shù)設(shè)備系統(tǒng)可靠性的尺度，更是檢驗組織管理水平的法碼。零事故率，高可靠性是各國高速鐵路運營管理的最重要目標(biāo)。因為只有做到了安全可靠，才可能成為旅客出行的首選交通運輸方式。(五) 高質(zhì)量服務(wù)這里所說的高質(zhì)量服務(wù)主要是指服務(wù)設(shè)施和運營組織工作的高質(zhì)量。國外高速鐵路其服務(wù)質(zhì)量是無可挑剔的

18、，旅客乘座高速列車旅行幾乎無不便之感。為減少換乘給旅客帶來的不便，法國和德國等采取了高速列車下高速線的方式。日本為使高速列車延伸到山形(新莊)和秋田，在福島山形新莊(87.1km+61.5km)和盛岡秋田(127.3km)間改成了標(biāo)準(zhǔn)軌或增設(shè)了第三軌。如果采取換乘的方式，由于增加一次上下車，延長了途中時間，根據(jù)國外的研究，旅客將流失(轉(zhuǎn)向其他交通運輸方式)30%以上?？梢姕p少換乘是提高服務(wù)質(zhì)量的重要方面。京滬高速鐵路銜接20余條干支線，40%以上的客流系跨線客流，為減少旅客換乘，將主要采取速度在160km/h及其以上的跨線列車上、下高速線運行的方式。高質(zhì)量服務(wù)必須要有完善的客運服務(wù)系統(tǒng)作保證。

19、客運服務(wù)系統(tǒng)是指直接面向旅客，為其在旅行過程中提供方便、周到的服務(wù)而設(shè)置的設(shè)施及系統(tǒng)。它可以分為三類：一是車站旅客服務(wù)系統(tǒng)；二是車上旅客服務(wù)系統(tǒng)；三是車站廣場城市配套系統(tǒng)。這三個系統(tǒng)包括：站房站臺服務(wù)系統(tǒng)、客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)、旅客向?qū)到y(tǒng)、旅客查詢系統(tǒng)、列車到發(fā)通告系統(tǒng)、自動檢票系統(tǒng)、自動廣播系統(tǒng)、餐飲服務(wù)系統(tǒng)、車上客運服務(wù)系統(tǒng)以及城市交通配套系統(tǒng)等。在運營管理工作中要充分利用各種服務(wù)設(shè)施，使旅客隨時隨地都能購到滿意的車次的車票，并組織旅客有序乘降。在車上適時供應(yīng)餐茶及提供各種途中服務(wù)。 (六) 高市場占有率高速鐵路具有一系列的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢，倍受人們的青睞。高速鐵路的運輸組織就是要使其技術(shù)經(jīng)濟

20、優(yōu)勢得以充分發(fā)揮，并以此去開拓市場，提高其市場占有率。在這方面國外不乏成功之師。日本已擁有高速鐵路2049km。東海新干線1964年開業(yè)時預(yù)計每天運送4萬人，實際達(dá)到了6萬人。10年后的1974年每日達(dá)到了32萬人，增到5.33倍；其周轉(zhuǎn)量為開業(yè)時的8.9倍。由于列車的旅行速度較原既有線提高一倍，票價較飛機便宜，迫使東京名古屋的航班停運。東京大阪間其市場份額高速鐵路達(dá)84%，而飛機只有16%。山陽新干線大阪福田間，高速鐵路的市場份額超過了70%，而飛機不足30%。東北新干線高速列車由福島經(jīng)山形線運行至山形后，東京至山形的航班由原來的每日5班減為3班。新干線線路長度約占日本鐵路營業(yè)里程的近10

21、%，而旅客周轉(zhuǎn)量卻占了30%，運輸收入占45%；客運密度新干線是既有線的4倍，每公里的運輸收入新干線是既有線的6倍。39年以來，新干線已安全運送旅客逾65億人次。法國高速鐵路總長已達(dá)1520km，首先建成的tgv東南新干線，10年后其運量就增加了90%。巴黎里昂間新干線的市場份額在80%以上。法國高速列車承擔(dān)的旅客周轉(zhuǎn)量占法國鐵路干線周轉(zhuǎn)量的一半以上，已成為法國國有鐵路的客運支柱。西班牙目前只有馬德里塞維利亞一條高速鐵路，全長471km。該高速鐵路自1992年4月投入運營以來，以其安全、舒適、正點贏得了良好的信譽。由于原來馬德里塞維利亞運輸走廊沿既有鐵路線旅行時間過長和旅客對旅行服務(wù)設(shè)施及服務(wù)

22、質(zhì)量不滿意，西班牙國鐵在這一方向所占運量比重僅為14%。馬德里塞維利亞高速鐵路通車后的第一年(1992.04.201993.04.20)共運送旅客210萬人(上座率85%)，第二年(1993.04.201994.04.20)即增長到370萬人，使西班牙國鐵在這個方向上的運輸市場所占份額提高到54%。乘坐ave高速列車旅行的旅客普通感到滿意(滿意率達(dá)96%)。京滬高速鐵路建成后，由于全程運行時間只有5-6小時，雖約遜于飛機，但票價只有飛機的60%，如果在市場營銷方面能夠采取正確的策略和手段，推出合適的產(chǎn)品，就能獲得高額的市場份額，成為京滬通道旅客運輸?shù)闹髁Α?七) 高社會經(jīng)濟效益高速鐵路使鐵路所

23、固有的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢得以充分發(fā)揮。盡管建設(shè)投資高于普通鐵路，但建成后能吸引和誘發(fā)大量的客流，在能源利用、環(huán)境保護(hù)、國土開發(fā)與利用、安全、準(zhǔn)時、舒適等方面優(yōu)于航空和高速公路，尤其是社會成本遠(yuǎn)低于其他現(xiàn)代交通遠(yuǎn)輸方式。國外高速鐵路，尤其是日本的東海道和山陽新干線社會經(jīng)濟效益都非常好。其營業(yè)系數(shù)(營業(yè)支出/營業(yè)收入100%)在民營化前就分別達(dá)到了40%和65%左右。法國tgv東南線全線通車后的第二年(1984年)就有盈利，內(nèi)部收益率達(dá)到了15%，10年就全部收回了投資。tgv大西洋線內(nèi)部收益率達(dá)到了12%。各國都十分看重高速鐵路帶來的效益。所以許多國家和地區(qū)，其中也不乏發(fā)展中的國家，都有進(jìn)一步發(fā)展高速

24、鐵路的計劃。根據(jù)國家科委中國科技促進(jìn)發(fā)展研究中心的研究，高速鐵路可以把經(jīng)濟區(qū)域在8001000km范圍內(nèi)孤立的、分散的經(jīng)濟區(qū)形成一條經(jīng)濟帶或經(jīng)濟走廊，使這一帶的經(jīng)濟社會活動聯(lián)系更加緊密，發(fā)展速度更快。由此而產(chǎn)生的社會經(jīng)濟效益是十分重大、難以估價的。據(jù)研究京滬高速鐵路建成后，每年對國民經(jīng)濟貢獻(xiàn)的凈效益平均在160億元以上。每年節(jié)省的社會成本平均在200億元以上。第二節(jié) 高速鐵路的客流組織一、 旅客列車開行方案的設(shè)置(一) 服務(wù)頻率與列車密度服務(wù)頻率指某一方向(從甲站到乙站)，一日內(nèi)提供給每位旅客乘車選擇的車次次數(shù)。服務(wù)頻率越高，一日內(nèi)提供給旅客選擇的列車(車次)越多，旅客乘車就越方便，等待時間就

25、越短；進(jìn)而吸引的旅客就越多。據(jù)研究，當(dāng)服務(wù)頻率超過18趟(即每小時一列)后，運量隨服務(wù)頻率增加而增大的幅度很??；同時短途客流對服務(wù)頻率特別敏感，說明應(yīng)加大短途高速列車的密度?？瓦\站服務(wù)頻率大小主要決定于旅客列車的開行數(shù)量；對于中間站而言，決定于始發(fā)列車數(shù)和通過列車中停站列車數(shù)之和；對于無始發(fā)列車的中間站，主要決定于停站列車數(shù)。在一定預(yù)測運量情況下，開行列車數(shù)量的多少，主要決定于列車定員數(shù)和席位上座率。為適應(yīng)運輸市場的需要，提高運輸服務(wù)質(zhì)量，從而提高自身的競爭能力，提高客運能力主要是增加旅客列車對數(shù)，而不是擴大列車編組及增加列車定員；同時應(yīng)限制上座率，杜絕超員運輸。由于短途客流與長途客流相比，對

26、服務(wù)頻率更為敏感，為提高其競爭能力，短途列車一般采用短編組，以加大其列車密度、提高服務(wù)頻率。長途列車一般采用長編組，以充分利用區(qū)間通過能力。(二) 列車定員 所謂客流組織就是將預(yù)測的各年度的0d客流量進(jìn)行具體分析，根據(jù)旅客的出行規(guī)律，本著滿足不同層次旅客的需求、盡量減少換乘、最大限度地方便旅客、加速旅客送達(dá)的原則，用各種旅客列車把旅客輸送到目的地?？土鹘M織的具體體現(xiàn)就是旅客列車的開行方案。旅客列車的開行方案包括旅客列車定員、列車組成(一、二等車比例)、列車的等級、列車的發(fā)到站、開行數(shù)量、中途停站方案等。高速鐵路一般應(yīng)采取短編組、多開車的方針，以方便旅客。歐洲高速列車一般定員都不超過1000人列

27、，日本高速列車定員一般在13001500人列間。列車定員過高，不但降低了服務(wù)頻率，在速度一定的情況下還將要求較大的列車牽引總功率，如采用動力集中的方式，將會加大其技術(shù)上的難度；如果過低，有時又不能完成預(yù)測的運量。因此列車定員是由多種因素決定的。(三) 列車組成高速列車由于運行距離和運行時間都較短，一般都不設(shè)非載客車輛，為滿足不同層次旅客的需求，可設(shè)包間、一等車和二等車。各種車輛的比例可根據(jù)實際需要確定。(四) 列車等級高速鐵路與普通鐵路一樣，旅客列車也分若干等級。當(dāng)只運行一種最高運行速度的高速列車時，主要是根據(jù)其中途停站的多少劃分，停站越少等級越高。由于高速車底不斷更新，國外一些高速線上同時運

28、行幾種速度的高速列車，此時等級的劃分主要根據(jù)最高運行速度，速度越高等級也越高。我國未來的高速鐵路將有多種停站方案，也將同時運行多種速度(如一種是進(jìn)口的300kmh及其以上，一種是國產(chǎn)的250kmh左右)的高速列車。這與日本東海道及山陽新干線很相似。日本將其劃分為“希望號”、“光號”和“回聲號”三種，計90種停站模式，每天開行450多列車。(五) 列車的發(fā)到站高速列車的發(fā)到站決不等于高速鐵路的起始和終止站，高速列車的發(fā)到站也不等于載運旅客的起始與終到站。旅客列車不只是為始發(fā)與終到站間的旅客服務(wù)，還應(yīng)為沿途上、下的旅客服務(wù)。不能機械地根據(jù)預(yù)測的0d流，只要兩點間夠一列就開一列。對于客流比較集中的短

29、途客流，一般應(yīng)安排短途列車，早晚密集到發(fā)。高速列車到發(fā)站的選擇除根據(jù)客流結(jié)構(gòu)外，還應(yīng)兼顧高速車底的運用。(六) 列車開行數(shù)量旅客列車的開行數(shù)量一般可根據(jù)公式進(jìn)行計算： (2.1)式中 n需要開行的旅客列車數(shù)，旅客列車一般都是成對運行，只計算一個方向即可(列)；n某區(qū)段計算年度客流密度 (萬人)；a高速列車定員 (人列)；k高速列車上座率，一般可在0.700.80間取值。在高速列車發(fā)到站及其數(shù)量已定的情況下，可通過繪制列車流圖，計算出各區(qū)段開行的旅客列車數(shù)。如開行列車數(shù)小于按式2.1計算數(shù)，說明開少了；反之，則開多了。開少了完不成輸送客流任務(wù)(或引起列車嚴(yán)重超員)，開多了上座率過低，經(jīng)濟上不合理

30、。因此，開少開多都應(yīng)進(jìn)行調(diào)整，直至各區(qū)段都接近按式2.1的計算數(shù)為止。(七) 列車停站方案的設(shè)置列車途中停站是為了滿足中途旅客上、下車的需要。旅客到發(fā)較少的中間站，主要靠通過列車停站的方式達(dá)到輸送旅客的目的。停站的列車越多，越有利于旅客的上、下車。但高速列車途中停站過多將降低其旅行速度，從而失去了“高速”的意義。既要為中間站的旅客提供方便的乘車條件，又要不過多的降低高速列車的旅速，是停站方案設(shè)置的難點。日本東海道和山陽新干線，設(shè)置了90種高速列車到發(fā)與停站模式。一般凡某1對發(fā)到站間有2對及其以上的列車，途中就應(yīng)采取交替停站的方式；4對以上就應(yīng)安排一定比例中途不停站的直達(dá)列車。到發(fā)量較大的中間站

31、，應(yīng)安排一定數(shù)量的始發(fā)與終到列車，以減輕通過列車的壓力。旅客列車開行方案還應(yīng)充分滿足市場營銷要求。如何綜合各種因素，設(shè)計出較好的方案來，目前尚缺乏類似于貨物列車編組計劃的理論體系，只能通過在實踐中逐步調(diào)整的辦法，來達(dá)到優(yōu)化(滿意)的目標(biāo)。二、 跨線客流的輸送方式(一)問題的提出對一個國家而言，高速鐵路始終只是鐵路網(wǎng)中的一部分，而且只是一小部分。由于高速鐵路處于經(jīng)濟相對比較發(fā)達(dá)，人口相對較多的主要交通運輸通道上，其客流除本線上各站間到發(fā)的外，還有部分是鐵路網(wǎng)上其他站與本線各站間相互到發(fā)，或其他站間互相到發(fā)而通過本線的客流。高速線上各站間到發(fā)的客流叫高速客流，其他客流叫跨線客流。高速鐵路一般設(shè)站都

32、比較少，擬建的京滬高速鐵路計劃設(shè)31個站，而既有京滬線有190多個站。原既有線中、小站到發(fā)的客流，由于高速線上無相應(yīng)車站，不能上高速線。這部分客流叫沿線客流，將保留在既有線上。跨線客流仍由既有線承擔(dān)還是上高速線，如果上高速線又以什么方式輸送，是高速鐵路運輸組織中必須面對的問題。(二)跨線客流的基本輸送方式由高速線承擔(dān)的跨線客流，有三種基本輸送方式：一是在高速線與既有線的銜接站換乘，高速線上用高速列車輸送，其他線路上用普通列車輸送，簡稱換乘方式；二是高速列車下高速線，全程都用高速列車輸送，在其他線路上按線路允許速度運行，簡稱下高速線方式；三是跨線列車上、下高速線，全程都用專門的跨線列車(最高運行

33、速度可達(dá)200km/h)輸送，在高速線上按車輛構(gòu)造速度運行，簡稱跨線運行方式。1. 換乘方式采用換乘方式輸送跨線客流，在銜接站要有相應(yīng)的換乘設(shè)備，增加二倍于原通過列車數(shù)的列車始發(fā)、終到設(shè)施；如果換乘不在同一站，還將加重市內(nèi)交通負(fù)擔(dān)。無論采取什么樣的換乘方式，都將增加旅客的不便，根據(jù)國外的經(jīng)驗及有關(guān)研究，一次換乘要損失(轉(zhuǎn)入其他交通運輸方式)客流30%以上。為此各國高速鐵路都在千方百計開展直達(dá)運輸，減少旅客換乘，以更多地吸引客流。采用換乘方式，高速線上運行的都是高速列車，速度單一(或速差較小)區(qū)間能力利用較充分，行車組織較簡單，但換乘客流組織較復(fù)雜。2. 下高速線方式采用高速列車下高速線方式輸送

34、跨線客流，需要具備以下條件：一是要有大量的高速車底投入運用；二是相關(guān)線路必須電氣化；三是高速車底折返站要有相應(yīng)的整備及維修設(shè)備。下高速線方式與換乘方式一樣，高速線上運行的都是高速列車，速度單一(或速差較小)，區(qū)間能力利用較充分，行車組織較簡單；同時還可減少旅客換乘之苦，與換乘方式相比，可更多地吸引客流。3. 跨線運行方式上、下高速線運行的跨線列車如果采用機車牽引方式，則對相關(guān)既有線無特殊要求，但跨線列車必須由適宜在高速線上運行的專用機車車輛組成；如果采用動車組方式，相關(guān)既有線必須電化，跨線列車必須既適應(yīng)高速線的技術(shù)條件，又適應(yīng)相關(guān)既有線的技術(shù)條件。這種方式可減少旅客換乘，與換乘方式相比可更多地

35、吸引客流。但高速線上將運行速度200km/h的中速列車，高中速列車速差較大、區(qū)間通過能力受到限制，行車組織較復(fù)雜。(三)國外高速鐵路的基本做法日本所有新干線(高速線路)都是1435mm的標(biāo)準(zhǔn)軌距，而既有線是1067mm的窄軌。高速鐵路是獨立的體系，一些旅客換乘是必然的。1987年民營化后jr東日本公司為提高東北新干線的效益，首先將山形線(福島山形87.1km)改成了標(biāo)準(zhǔn)軌(部分地段增設(shè)第三軌)；為適應(yīng)山形線的限界，還專門開發(fā)了400系高速列車，并于1992年7月1日實現(xiàn)了東京山形（目前已延長到新莊）直達(dá)旅客運輸。為此客流增長56.7%。東京山形的航班由原來的每日5班減為3班。由于直達(dá)旅客運輸取

36、得了較好的效益，1997年3月22日東京秋田間對既有線進(jìn)行相應(yīng)改造后，也開行了直達(dá)高速列車。到山形（新莊）和秋田的動車組隨東北新干線上的高速列車，以240km/h的速度分別運行至福島與盛岡，分解后下高速線，在既有線(日本稱其為小型新干線)上以130km/h的速度分別運行至山形（新莊）和秋田。法國在高速鐵路還只有近1300km時，tgv高速列車的運行范圍就達(dá)到了6000km以上；德國高速鐵路近600km時，ice高速列車就在4000km左右的線路上運行。以上可以總結(jié)出兩種趨勢：其一，為提高高速鐵路的效益及整個社會效益，高速鐵路必須多吸引旅客。減少換乘是吸引旅客的重要手段之一?？梢哉f盡可能開展直達(dá)

37、旅客運輸，減少換乘，是各國共同的致力方向；其二，開展直達(dá)旅客運輸(輸送跨線客流)的基本做法是“高速列車下高速線”。(四)跨線客流輸送方式的選擇如前所述，換乘方式不但旅客不方便，也未必容易實現(xiàn)。參照國際上的發(fā)展趨勢，換乘方式只能有條件，有限度地采用，不能作為我國未來高速鐵路跨線客流的主要輸送方式。主要采用下高速線方式輸送跨線客流，在一定時期內(nèi)，我國難以具備相應(yīng)的技術(shù)條件和經(jīng)濟實力。因此，下高速線方式也不能作為我國未來高速鐵路跨線客流的主要輸送方式，只能有條件地采用?？缇€運行方式其專用機車車輛或動車組我國已初步具備了相應(yīng)生產(chǎn)能力，速度在200km/h左右，適宜在高速線上運行的跨線列車，完全可以自己

38、生產(chǎn)。綜上所述，從我國的現(xiàn)實條件出發(fā)，跨線運行方式將是我國高速鐵路一定時期內(nèi)跨線客流的主要輸送方式。以該方式為主，換乘和下高速線方式為輔，承擔(dān)起繁重的跨線客流輸送任務(wù)。(五)高中速混跑在技術(shù)上是可行的跨線運行的實質(zhì)就是高中速列車共線混合運行，即高中速混跑。高中速混跑必然要求技術(shù)設(shè)備的“高中速兼容”和行車組織工作的“高中速兼顧”。這將增加技術(shù)和組織工作上的難度。技術(shù)上是否可行，取決于技術(shù)設(shè)備是否能高中速兼容，行車組織工作(軟技術(shù))是否能高中速兼顧。1. 技術(shù)設(shè)備的高中速兼容所謂高中速兼容就是既能運行高速列車，也可運行中速列車。如果跨線列車采用機車牽引方式，中速機車應(yīng)是專用的，完全可裝備適應(yīng)高速鐵

39、路信號制式的車載設(shè)備；如跨線列車采用動車組，則可裝設(shè)既適應(yīng)高速線也適應(yīng)既有線信號制式的多種車載設(shè)備。信號設(shè)備的兼容性沒有問題。根據(jù)國外的經(jīng)驗和我國的研究，線、橋、隧基礎(chǔ)設(shè)施的兼容也是可以做到的，只不過與同等速度的全高速相比，要提高一些技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。由于發(fā)展高速鐵路技術(shù)必須體現(xiàn)前瞻性，充分考慮進(jìn)一步提高速度的需要與可能，因此主要基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)按350km/h行車要求設(shè)計。這已基本涵蓋了300km/h與160km/h的高中速混跑所要求的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。銜接站(主要樞紐)高速線與既有線的聯(lián)絡(luò)線，無論有沒有跨線列車上、下高速線，從路網(wǎng)的機動性出發(fā)總是要修的。由于要運行跨線中速列車，將增加部分越行站和股道數(shù)量，增加部

40、分跨線列車的整備設(shè)備。綜上，技術(shù)設(shè)備的高中速兼容是可以做到的，也不會因此而較大幅度地提高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及其相應(yīng)投資。因而高中速混跑在技術(shù)上是可行的。2. 行車組織的高中速兼顧行車組織上高中速兼顧是指既要合理組織高速列車運行，也要保證中速列車的正常運行。這里人們關(guān)注的重點是兩個問題：一是高速鐵路的區(qū)間通過能力能不能適應(yīng)；二是跨線列車上高速線前晚點會不會打亂高速鐵路上列車運行的正常秩序。(1) 區(qū)間通過能力的適應(yīng)性問題據(jù)有關(guān)課題的研究，160km/h與300km/h兩種速度的列車混跑，中速列車的扣除系數(shù)將達(dá)到3.54.0。在追蹤列車間隔時間=4min，中速列車占總行車量30%40%的情況下，非平行運行圖

41、能力可達(dá)120對左右。這一能力一般能滿足近期預(yù)測運量的需求。遠(yuǎn)期中速列車逐步減少，高速列車逐步增加(減少1列中速列車約可增加3列高速列車)。一定時期內(nèi)，高中速混跑盡管中速列車的扣除系數(shù)較大，但區(qū)間通過能力是適應(yīng)的。(2) 跨線列車晚點的影響問題我國鐵路的旅客列車晚點比較普遍，擔(dān)心跨線列車晚點打亂了高速鐵路的列車運行秩序，是可以理解的。其實跨線客流的三種輸送方式，都存在著晚點影響問題。換乘，尤其是一對一的換乘，如果需要接運的普通列車到晚、接續(xù)的高速列車只能相應(yīng)晚點發(fā)出。其后果是高速列車始發(fā)就晚點。如果接續(xù)的高速列車仍正點發(fā)出，必然是放空車，晚到的跨線客流無列車接運。其后果是引起客流級織工作的混亂

42、。只有高速列車的安排不考慮換乘客流的接續(xù)，才能避免上述影響。但這種不考慮旅客換乘方便的做法其后果客流大量流失，顯然是不可取的。下高速線方式中的高速列車在一般線路上運行就相當(dāng)于普遍跨線列車，回高速線前的晚點概率與上高速線的跨線列車是相同的；所不同的是一旦晚點，在高速線運行的是晚點的高速列車，而不是晚點的跨線列車。從發(fā)展的眼光看，隨著鐵路運輸進(jìn)入市場，旅客列車的晚點將有所遏制。一旦出現(xiàn)跨線列車上高速線前晚點，從調(diào)度指揮上可以作到不讓其影響一大片。寧肯讓晚點列車增晚，也不會讓其影響其它正點列車。這將是高速鐵路調(diào)度指揮的一條重要原則。在運行圖上將分別為跨線和高速列車預(yù)留一定數(shù)量的備用運行線，晚點列車如

43、調(diào)整困難，可按就近的備用運行線運行。備用運行線如何預(yù)留，留多少，尚有待專題研究。從以上的分析可以得出這樣的結(jié)論：高速鐵路只要不是一個封閉系統(tǒng)，都存在著跨線列車(或跨線客流)晚點的影響問題。跨線列車車上、下高速線方式，其跨線列車上高速線前的晚點影響并不比換乘方式和高速列車下高速線方式相應(yīng)列車到晚的影響嚴(yán)重?？缇€列車一旦晚點，可以通過調(diào)度調(diào)整及預(yù)留備用運行線的方式，消除對其他正點列車的影響。綜上，行車組織上的高中速兼顧是可以辦到的，高中速混跑在運輸組織上也是可行的。第三節(jié) 高速鐵路的列車運行圖一、 高速鐵路列車運行圖的特點 (一) 高峰時段更加突出高速鐵路一般是客運專線，為旅客出行提供快捷、舒適的

44、旅行條件是其運輸組織工作的出發(fā)點。我國鐵路客流平均行程為400多公里，這說明大部分旅客的出行距離在400km以內(nèi)；這部分旅客的出行規(guī)律大體上是早出晚歸。高速鐵路，尤其是京滬高速鐵路也符合這一規(guī)律。高速鐵路的列車運行圖其列車運行線的安排必須滿足旅客出行規(guī)律的要求。這樣早(6:309:30)晚(17:0020:00)將形成列車密集發(fā)車及到到達(dá)的高峰時間帶。對于一條普通鐵路而言，由于旅客列車對數(shù)較少，高峰時段旅客列車密集到發(fā)的情況不十分明顯，而高速鐵路(或客運專線)在高峰時段旅客列車，尤其是短途旅客列車幾乎是按最小追蹤列車間隔密集到發(fā)。由于高峰時段大量列車密集到發(fā)，造成運力資源利用極不均衡，高峰時段

45、全部投入運用，非高峰時段大量閑置。因此，高速鐵路應(yīng)對其高峰時段的運輸能力(如到發(fā)線通過能力)及供電能力進(jìn)行檢算；應(yīng)按高峰時段檢算動車組需要量。(二) 嚴(yán)格的旅行速度限制在高速鐵路上運行的是高速或跨線中速旅客列車，旅客之所以要花較多的錢乘座這些列車，其主要原因是為了縮短旅途時間。高速鐵路的最高運行速度，綜合反映了其技術(shù)水平，也為縮短旅客途中旅行時間提供了保障條件。因此，高速鐵路的最高運行速度是最具魅力的技術(shù)指標(biāo)。但最高運行速度并不等于可直接獲得最短的旅行時間；只有旅行速度與旅行時間才存在這種直接關(guān)系。因此，在高速鐵路上運行時旅客列車都應(yīng)有一定的旅行速度要求，比如，京滬高速鐵路北京上海間要求6小時

46、以內(nèi)到達(dá)。其相應(yīng)的旅行速度必須在220km/h以上；跨線中速列車的旅行速度不應(yīng)低于既有京滬線t13/14和t21/22次列車的旅行速度，即不得低于105km/h。在一定技術(shù)條件下，列車旅行速度與停站次數(shù)和停站時間有關(guān)。為提高服務(wù)頻率，縮短旅客候車時間，中間站要求有較多的列車停站；為使旅客有充裕的時間上、下車，停站時間應(yīng)長一點。高速鐵路列車運行圖的編制要妥善解決保證一定的旅行速度與提高服務(wù)頻率之間的矛盾。為保證跨線中速列車一定的旅行速度，必須盡可能減少高速列車越行中速列車的次數(shù)，且盡可能使客運停站與越行相結(jié)合。 (三) 高彈性的運行線安排為保證列車的高正點率，列車運行圖必須要有足夠的應(yīng)變能力，即

47、具有高度的彈性；當(dāng)列車運行紊亂時，要能盡快恢復(fù)正常，以保證能經(jīng)常處于按圖行車的狀態(tài)。為此，列車運行線間要預(yù)留一定的冗裕時間，以減少個別列車晚點的影響；或者預(yù)留一定數(shù)量的備用線，讓晚點列車按就近的備用線運行。(四) 有效時間帶的出現(xiàn)高速鐵路一般06點都作為“天窗”時間，一來供線路及牽引供電設(shè)備的養(yǎng)護(hù)維修用，二來在高速鐵路未成網(wǎng)前，高速列車的運行時間都比較短，06點無人乘車。由于“天窗”多采用矩形，列車又只能在6點鐘及其以后出發(fā)，0點鐘及其以前到達(dá)，因此，對不同運行距離的列車就形成了有效時間帶，見圖6.1。設(shè)列車運行在a-b間，平均旅行時間為4小時，則6點自a站發(fā)出的列車，10點到b站，零點到b站

48、的列車在a站必須在20點發(fā)出。該種列車只能鋪畫在620點間。圖3.1中的三角區(qū)對該種列車是無效的，只能用于鋪畫運行時間較短的列車。高速鐵路列車運行圖的鋪畫必須遵守并充分運用這一規(guī)律，以充分利用其區(qū)間通過能力。有效時間帶ab000681012141618206810121416182022天 窗三角區(qū)三角區(qū) 圖3.1 有效時間帶示意圖二、 列車運行圖基本要素的確定(一) 確定列車運行圖基本要素的原則列車運行圖基本要素在一定程度上影響區(qū)間和車站通過能力的充分利用、運輸設(shè)備的效率及列車的旅行速度。高速鐵路列車運行圖基本要素的確定應(yīng)在保證列車運行安全的前提下，按先進(jìn)的作業(yè)組織和操作方法進(jìn)行確定。其采點

49、時間可按30s或15s計。 (二) 高速鐵路列車運行圖的基本要素以京滬高速鐵路為例，高速列車最高運行速度；跨線中速列車最高運行速度160200km/h。1追蹤列車間隔時間高速列車按3min設(shè)計，近期按4min使用；跨線列車按4min設(shè)計和使用。在按4min使用的條件下，根據(jù)京滬高速鐵路設(shè)計暫行規(guī)定（下冊）的規(guī)定，各種追蹤列車間隔時間的取值見圖3.2。2列車區(qū)間運行時間高速及跨線列車運行時間應(yīng)采用牽引計算確定。3列車起停車附加時間起停車附加時間采用牽引計算結(jié)果（但高速及跨線列車的起車附加時分最好不大于2min，停車附加時分最好不大于1min）。4列車在站停車時間高速列車在樞紐客運站2-5mm，在

50、中間站13min；跨線列車在樞紐客運站46min，在中間站24min。5動車組折返時間在站立即折返2025min。入段作業(yè)60min加自車站至動車段往返走行時間。i通通=4mini發(fā)發(fā)=4mini到到=4mini通發(fā)=2mini到通=2.5mini發(fā)通=4mini到到=3.5mini發(fā)發(fā)=3mini通到=3mini發(fā)到=5min（同一股道） * 圖中虛線為中速列車圖3.2各種追蹤列車形式及其取值6天窗時間內(nèi)按單線行車時的車站間隔時間 不同時到達(dá)時間不=3min；會車間隔時間會=1min；不同時通過連接雙線和單線車站的時間不通=4min。三、 綜合維修天窗的設(shè)置(一) 綜合維修天窗的設(shè)置形式雙線

51、線路維修天窗分矩型和v型兩種基本形式。在某種情況下，可以部分采用v型，部分采用矩刑型；將兩者對接起來而構(gòu)成y型天窗。采用矩型天窗的優(yōu)點是：l 作業(yè)時間集中，大型養(yǎng)路機械作業(yè)和接觸網(wǎng)維修可同時進(jìn)行； 上下行接觸網(wǎng)同時停電，相互無電氣干擾，可保證檢修作業(yè)的安全； 兩線同時停電，電務(wù)部分的兩線維修可同時進(jìn)行，便于安排施工計劃。單線雙線不不會不通圖3.3 車站間隔時間示意圖而采用矩型天窗的問題是： 跨線列車不能在檢修天窗時間段內(nèi)上、下高速線，將對部分既有線跨線列車上、下高速線的銜接時間的選擇，帶來一定的困難，夕發(fā)朝至列車也無法運行； 檢修天窗的額外影響時間帶比較長，對通過能力有較大的影響； 晚點列車一

52、旦跨天窗，無法繼續(xù)運行，將給列車運行組織帶來嚴(yán)重后果。采用v型天窗的優(yōu)點是： 上、下方向檢修天窗分設(shè)，作業(yè)時間相對分開，便于均衡地安排檢修人員作業(yè)； 天窗時間內(nèi)始終保持一線行車，通過組織列車反向運行，便于上、下行列車均衡安排，尤其便于跨線列車運行； 在日常工作中，通過適量平移檢修天窗時間，可避免晚點列車“停車等天窗”現(xiàn)象發(fā)生。而采用v型天窗的問題是： 上、下行分線檢修，在部分地段可導(dǎo)致上、下行線路檢修作業(yè)相隔時間較長； 檢修天窗位于0點至6點時間域之外時，將影響非全程旅客列車的開行數(shù)量； 一線檢修，另一線運行列車時，對檢修人員的人身安全有一定的影響。國外由于高速鐵路較短，加之國土面積小，列車一

53、般運行距離較短。所以夜間(0-6點)不行車，可以用于設(shè)備的養(yǎng)護(hù)與維修。針對我國京滬高速鐵路而言，全長1300多公里，在相當(dāng)長的時期內(nèi)還將運行跨線中速列車，這樣在以下兩方面將制約維修天窗設(shè)置方式的選擇：第一，由于京滬高速鐵路較長，開設(shè)v型天窗將延伸到每天 6-24點間；而白天正是高速列車運行的時段，一線維修，另一線以最高速度300km/h運行，保證不了作業(yè)人員的安全。因而v型天窗不可取。第二，由于我國國土面積大，一般列車的運行距離都較長，再加上上高速線的中速列車較多，又來至鐵路網(wǎng)的四面八方，很難躲過某一時段。這些列車要求高速鐵路能允許其上線24小時運行。因此，開設(shè)矩型天窗也不能滿足運營要求。同時

54、在長大干線上的高速鐵路，為適應(yīng)運輸市場需求，夜間有可能需要開行夕發(fā)朝至列車。這也要求夜間能行車。v型、矩型都不可行，當(dāng)然y型也不可行了。(二) 單日維修下行線，雙日維修上行線的構(gòu)想根據(jù)以上分析，長大干線上的高速鐵路維修天窗的設(shè)置方式只能另辟蹊徑。以京滬高速鐵路為例，該線全長雖達(dá)1300多公里，但高速列車全程運行時間也只有5-6小時，因此夜間不會安排高速列車運行，即使開行部分夕發(fā)朝至列車，其速度將在160km/h左右(與跨線中速列車同)。因為該列車的運行時間一般應(yīng)延長到9小時左右，否則不利于乘客在車上休息而無人乘座。同時在夜間(0-6點)的幾小時內(nèi)，在高速線上運行的中速列車也不會很多。根據(jù)以上分

55、析，有以下兩點可作為確定京滬高速鐵路選擇維修天窗設(shè)置方式的依據(jù)：第一，夜間無高速列車運行，為在夜間一線維修，一線行車(速度約為160km/h左右)的作業(yè)安全創(chuàng)造了條件；第二，夜間只運行少量的中速列車和夕發(fā)朝至列車，其行車量不大，天窗時間內(nèi)這些列車在非維修線路上按按單線組織行車基本可以滿足要求。因此，設(shè)想在0-6點中，單日維修下行線、雙日維修上行線(或構(gòu)成一條單線通道)。在維修時間內(nèi)，非維修線路按單線行車的要求，組織跨線中速列車和夕發(fā)朝至列車運行。這種維修方式很有規(guī)律，便于日常工作，也有利于列車運行。 (三) 圍繞維修天窗的設(shè)置需深化研究的問題單日維修下行線、雙日維修上行線，維修時間內(nèi)保持一條單

56、線行車條件的維修方式是否可行，尚有以下一些問題有待深研究：l 這種天窗設(shè)置方式對一條線路而言，實質(zhì)上是兩天養(yǎng)護(hù)維修一次，這對行車量及通過總重有無限制，為保證行車安全還應(yīng)采取哪些附加措施；l 在一線維修，一線行車的情況下，應(yīng)采取的安全防護(hù)措施。l 單線行車時段的通過能力，行車量需求，設(shè)站方案三者間的協(xié)調(diào)。四、 列車運行圖的編制(一) 編制原則1充分保證列車運行安全、正點高速鐵路上運行的都是旅客列車，而且運行速度又比較高，行車安全是至關(guān)重要的。因為一旦發(fā)生事故都將是毀滅性的，將造成上百人的傷亡。另外隨著時間觀念的增加，人們越來越注重時間的充分利用，因此除提高速度外，列車的正點運行已成為運輸質(zhì)量的重要內(nèi)容。只有列車運行正點，旅客才能合理安排和利用自己的時間。為保證列車運行安全，編制列車運行圖時必須嚴(yán)格遵守各種間隔時間標(biāo)準(zhǔn)及運行時分的限制。如果高速鐵路引入既有鐵路樞紐后，高速線上列車運行與接發(fā)列車進(jìn)路有交叉干擾，列車運行線的安排，應(yīng)避