構(gòu)建無(wú)水港物流網(wǎng)絡(luò)背景和意義

1、構(gòu)建無(wú)水港物流網(wǎng)絡(luò)背景和意義1.無(wú)水港的內(nèi)涵和優(yōu)勢(shì) 1.1無(wú)水港的內(nèi)涵 所謂無(wú)水港，就是依托相應(yīng)沿海港口，通過(guò)現(xiàn)代信息手段和多式聯(lián)運(yùn)方式，在內(nèi)陸地區(qū)建立的具有報(bào)關(guān)、報(bào)驗(yàn)、簽發(fā)提單等內(nèi)容的口岸監(jiān)管、港口服務(wù)功能的大型區(qū)域物流服務(wù)平臺(tái)，兼具物流中心（供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)）、多式聯(lián)運(yùn)集散地和信息交匯平臺(tái)三種性質(zhì)。首先，無(wú)水港應(yīng)是其所參與的沿海港口供應(yīng)鏈的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。它與沿海港口緊密聯(lián)系，起著為后者集疏貨物的基礎(chǔ)作用。無(wú)水港是港口口岸功能向內(nèi)陸地區(qū)的延伸和前移，最終將以“邏輯海港”的形態(tài)存在。對(duì)內(nèi)陸腹地的進(jìn)口而言，所有海港功能后移至內(nèi)陸無(wú)水港；對(duì)內(nèi)陸腹地出口而言，所有海港功能前移至內(nèi)陸無(wú)水港。其運(yùn)作是否高效關(guān)

2、系整個(gè)鏈條的效率。無(wú)水港作為供應(yīng)鏈的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，將為客戶提供包括物流功能及其增值服務(wù)在內(nèi)的集港口物流服務(wù)為一體的綜合服務(wù)。其次，無(wú)水港應(yīng)是內(nèi)陸腹地的多式聯(lián)運(yùn)集散地。無(wú)水港作為水、陸、空等多種運(yùn)輸方式的集散中心和控制中心，控制著基礎(chǔ)交通資源和相關(guān)物流資源。集約化使用不同運(yùn)輸方式進(jìn)行協(xié)調(diào)作業(yè)，為客戶提供方便和快捷的服務(wù)，是多式聯(lián)運(yùn)能夠發(fā)揮優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵所在。作為多式聯(lián)運(yùn)集散地的無(wú)水港，理應(yīng)具備多種運(yùn)輸方式的物流整合能力和在港口物流與內(nèi)陸物流資源的協(xié)調(diào)優(yōu)化配置作用。再次，無(wú)水港應(yīng)是信息交匯平臺(tái)。無(wú)水港作為擁有港口功能的特殊發(fā)展區(qū)域，涉及海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等行政職能部門(mén)及港口當(dāng)局、船公司和貨主等。無(wú)水港作為信息

3、交換平臺(tái)，通過(guò)口岸及區(qū)域信息系統(tǒng)建設(shè)和資源共享，協(xié)調(diào)各監(jiān)管部門(mén)及多式聯(lián)運(yùn)各方的信息化服務(wù)系統(tǒng)需求，實(shí)現(xiàn)貨物各節(jié)點(diǎn)的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等物流信息的實(shí)時(shí)監(jiān)控和通關(guān)及檢驗(yàn)檢疫。 1.2無(wú)水港的優(yōu)點(diǎn) “無(wú)水港”作為集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中內(nèi)陸集裝箱運(yùn)輸?shù)臉屑~，是集裝箱貨物的集散地以及集卡之間、集卡與火車(chē)之間的銜接點(diǎn)；為沿海港口提供了集聚輸運(yùn)貨物的作用；也為內(nèi)陸企業(yè)便捷了報(bào)關(guān)報(bào)檢等相關(guān)業(yè)務(wù)；把港口的部分功能遷移至內(nèi)陸地區(qū)完成，舒緩了沿海港口的壓力等。綜合而言，無(wú)水港具有以下幾點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)：增加貿(mào)易流量；擴(kuò)大現(xiàn)有海港的容量；降低貨物門(mén)到門(mén)的運(yùn)價(jià)；降低總運(yùn)輸成本；優(yōu)化使用公路和鐵路運(yùn)輸；更好的利用港口的吞吐能力；有利于集裝箱普遍

4、使用；有利于多事聯(lián)運(yùn)的發(fā)展；減小環(huán)境問(wèn)題和空氣污染。 2.我國(guó)無(wú)水港發(fā)展現(xiàn)狀 2.1我國(guó)無(wú)水港群雛形初現(xiàn)，但建設(shè)弊端漸現(xiàn) 自2002年10月首開(kāi)具有無(wú)水港性質(zhì)的朝陽(yáng)口岸后，無(wú)水港建設(shè)得到了沿海港口和內(nèi)陸腹地的一致認(rèn)可和大力支持。中國(guó)無(wú)水港的建設(shè)走勢(shì)可以準(zhǔn)確地表述為：從北到南，由東至西。從北部的天津港、大連港逐步向南推進(jìn)到寧波港，再到珠三角、北部灣及海西地區(qū)也奮起直追，向內(nèi)陸無(wú)水港貨源高地進(jìn)發(fā)。目前，我國(guó)無(wú)水港建設(shè)模式主要有三種：港口企業(yè)為主的建設(shè)模式、內(nèi)陸地區(qū)為主的建設(shè)模式、內(nèi)陸和港口企業(yè)共同開(kāi)發(fā)的建設(shè)模式。目前發(fā)展初具規(guī)模，從北到南已形成了4個(gè)無(wú)水港群：一是以大連為門(mén)戶的沈陽(yáng)、長(zhǎng)春、哈爾濱東

5、北無(wú)水港群；二是以天津牽頭的北京、石家莊、鄭州、德州、包頭等中東部12個(gè)省市區(qū)無(wú)水港群；三是江浙沿海一帶向華南和西南內(nèi)陸輻射的金華、義烏、紹興、余姚、衢州等無(wú)水港群；四是積極籌劃的以廈門(mén)港與福州港為龍頭的龍巖、三明、南平、長(zhǎng)沙、南昌、鷹潭、贛州等海西無(wú)水港群?？v然無(wú)水港在中國(guó)的建設(shè)布局已經(jīng)展開(kāi)，但無(wú)水港整體的運(yùn)營(yíng)效果不佳，還有諸多的問(wèn)題亟待解決，如地域限制明顯，缺乏協(xié)調(diào)一致的管理機(jī)制；無(wú)水港功能尚不完善、信息化程度不高，港口的設(shè)施、功能和服務(wù)以及口岸系列配套服務(wù)與無(wú)水港服務(wù)無(wú)法進(jìn)行對(duì)接；沿海港口、道路運(yùn)輸、一關(guān)三檢、金融保險(xiǎn)、物流企業(yè)等物流機(jī)構(gòu)通過(guò)電子商務(wù)平臺(tái)與無(wú)水港的整合進(jìn)展緩慢。不少無(wú)水港

6、遭遇上馬時(shí)大張旗鼓、眼下卻運(yùn)營(yíng)困難的尷尬境地。 2.2我國(guó)無(wú)水港整體運(yùn)營(yíng)效果不佳，但發(fā)展前景看好 談及無(wú)水港運(yùn)營(yíng)效果不佳，不排除個(gè)別地方為搞政績(jī)工程、沒(méi)有進(jìn)行深入調(diào)研和可行性研究的因素，造成無(wú)水港建設(shè)表面上的繁榮。但是有相當(dāng)一部分的無(wú)水港都存在運(yùn)營(yíng)不佳的情況，其原因值得深究。首先，無(wú)水港投資回報(bào)周期長(zhǎng)。無(wú)水港前期建設(shè)投入巨大，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用不菲，直接回報(bào)較低，使得無(wú)水港即時(shí)的經(jīng)濟(jì)效益很不明顯。特別是在無(wú)水港的建設(shè)初期，如果沒(méi)有政府公共資金的支持，完全依靠港口企業(yè)、私有資本的投入，會(huì)造成無(wú)水港的負(fù)債運(yùn)營(yíng)，增加無(wú)水港的運(yùn)營(yíng)成本，降低無(wú)水港服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)力和對(duì)市場(chǎng)客戶的吸引力。在無(wú)水港運(yùn)營(yíng)費(fèi)用較高的情況下，卻

7、沒(méi)有足夠貨源量的支持，出現(xiàn)設(shè)施設(shè)備閑置現(xiàn)象，進(jìn)一步加劇虧損的嚴(yán)重程度。其次，內(nèi)陸腹地的經(jīng)濟(jì)推動(dòng)力和貨源量不足。當(dāng)前，大部分腹地外向型經(jīng)濟(jì)不活躍，適箱貨源短缺。無(wú)水港在投入運(yùn)營(yíng)中缺少現(xiàn)時(shí)的貨量支持，出現(xiàn)”有港無(wú)貨”的情況。無(wú)水港的積聚效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)也只有在無(wú)水港貨源量得到保障的前提下得以實(shí)現(xiàn)，而經(jīng)濟(jì)推動(dòng)力和貨源量不足這一狀況的改變也不可能一蹴而就。同時(shí)，各地紛紛上馬無(wú)水港項(xiàng)目，造成無(wú)水港網(wǎng)絡(luò)布局不能得到合理規(guī)劃，導(dǎo)致無(wú)水港輻射區(qū)域經(jīng)濟(jì)腹地的疊加，不利于無(wú)水港群整體經(jīng)濟(jì)效益的實(shí)現(xiàn)。再次，無(wú)水港模式不能得到貨主的大力支持。無(wú)水港本身是一個(gè)較新的名詞，普及程度不夠。即使無(wú)水港模式有著諸多優(yōu)勢(shì)，廣大貨主

8、還是選擇傳統(tǒng)的運(yùn)作方式，業(yè)務(wù)量不大也不足為奇。加上無(wú)水港的相關(guān)對(duì)接政策沒(méi)有真正落實(shí)。例如無(wú)水港內(nèi)在功能要求具備在當(dāng)?shù)匾淮涡赞k結(jié)海關(guān)手續(xù)，但目前海關(guān)現(xiàn)有的通關(guān)模式均難以滿足。目前絕大部分無(wú)水港還不能實(shí)現(xiàn)真正意義上的內(nèi)陸口岸功能和信息服務(wù)功能，只能起到單純的內(nèi)陸貨運(yùn)場(chǎng)站的作用，在效率和效益方面都沒(méi)有優(yōu)勢(shì)，對(duì)廣大貨主缺失吸引力。 3.無(wú)水港物流網(wǎng)絡(luò)的意義 3.1沿海港口方面 3.1.1擴(kuò)大了沿海港口的經(jīng)濟(jì)腹地范圍，提升沿海港口的競(jìng)爭(zhēng)力 具有廣闊經(jīng)濟(jì)腹地的港口具有巨大的發(fā)展?jié)摿透?jìng)爭(zhēng)力，如果過(guò)于單一的依賴(lài)其他國(guó)家或地區(qū)的喂給港，其發(fā)展肯定會(huì)受到一定的限制和威脅。因此沿海港口和內(nèi)陸地區(qū)合建無(wú)水港，將港口

9、的功能“內(nèi)遷”至內(nèi)陸地區(qū)，擴(kuò)大了港口的輻射面積，將無(wú)水港城市的區(qū)位優(yōu)勢(shì)延伸為具有沿海國(guó)際性港口城市的優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)了沿海港口的可持續(xù)性發(fā)展。同時(shí)，現(xiàn)代無(wú)水港其實(shí)也是一個(gè)具有沿海港口口岸功能的區(qū)域物流中心，作為沿海港口參與供應(yīng)鏈的重要一個(gè)節(jié)點(diǎn)，為沿海港口起著集聚疏散的作用。因此無(wú)水港的建設(shè)不僅擴(kuò)大沿海港口的腹地和增加貨源，同時(shí)無(wú)水港物流網(wǎng)絡(luò)的好壞直接影響著整體供應(yīng)鏈?zhǔn)欠窳魍槙?，進(jìn)而影響沿海港口功能的發(fā)揮和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的提高。 3.1.2緩解了沿海港口集疏能力不足的局面 管理學(xué)上有個(gè)“木桶理論”，就是講即使其他所有方面的都是最優(yōu)，但是由于某一塊的缺失或不足，那整體上的評(píng)分還是取決于那塊缺失的或不足的能

10、力，最終的能力還是差的。由于碼頭的土地資源有限，常會(huì)發(fā)生庫(kù)場(chǎng)能力或集疏運(yùn)能力不足的問(wèn)題，造成港口擁堵的現(xiàn)象。而無(wú)水港有著集貨的功能，可改變零星的貨物長(zhǎng)期以來(lái)單獨(dú)送到港口的狀況，通過(guò)從貨主企業(yè)中匯集貨物，將貨物成批的運(yùn)輸?shù)礁劭?，從而緩解港口集疏運(yùn)緊張的局面。同時(shí)無(wú)水港物流網(wǎng)絡(luò)組織會(huì)動(dòng)態(tài)的，自適應(yīng)性的調(diào)整整個(gè)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的均衡，使得每批貨物能順暢的通過(guò)港口，而不會(huì)在港口中有過(guò)長(zhǎng)的等待時(shí)間，造成擁擠現(xiàn)象。 3.2無(wú)水港方面 毋庸置疑無(wú)水港的建立對(duì)發(fā)展當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)、促進(jìn)沿海港口發(fā)展起到了很大的作用，但是在發(fā)展無(wú)水港，推進(jìn)跨區(qū)域的口岸合作是一項(xiàng)長(zhǎng)期而艱巨的任務(wù)。目前，我國(guó)的無(wú)水港建設(shè)實(shí)踐還處于起步階段，大多數(shù)設(shè)

11、施規(guī)模較小，沒(méi)有形成具有樞紐性質(zhì)的內(nèi)陸港。而港口必須要發(fā)展到一定的規(guī)模才能吸引更多的貨源、物流公司等相關(guān)公司入駐，所以其功能和運(yùn)作還有待進(jìn)一步研究和提高。從無(wú)水港的功能上我們可以看出:無(wú)水港并非一個(gè)簡(jiǎn)單的結(jié)點(diǎn)，而是一種高效的物流組織，其建設(shè)是一個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程。無(wú)水港的建設(shè)涉及了企業(yè)、港口、海關(guān)、商品檢驗(yàn)檢疫部門(mén)、銀行、地方政府等多個(gè)因素，只有這些因素都具備了才能建成一個(gè)無(wú)水港。如果無(wú)水港失去了任何一方參與都會(huì)對(duì)其功能和自身的發(fā)展會(huì)有所影響，也失去了當(dāng)初建設(shè)的目的和意義。而在眾多參與方中，沿海樞紐港口又是其中最重要的一環(huán)，它對(duì)內(nèi)陸無(wú)水港的發(fā)展起著舉足輕重的支持作用。因此無(wú)水港就可以通過(guò)物流

12、網(wǎng)絡(luò)借助沿海樞紐港口企業(yè)豐富的經(jīng)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)、管理技術(shù)和資金優(yōu)勢(shì)，再充分利用當(dāng)?shù)刈匀毁Y源優(yōu)勢(shì)，提高其運(yùn)作效率，最終實(shí)現(xiàn)其自身的迅速發(fā)展。 3.3其他方面 3.3.1對(duì)企業(yè)的影響 內(nèi)陸各類(lèi)有進(jìn)出口業(yè)務(wù)的企業(yè)都要到港口、沿邊口岸辦理貨物的轉(zhuǎn)關(guān)或結(jié)關(guān)手續(xù)，以致要多次往返企業(yè)所在地和口岸之間，不僅消耗了大量人力物力，而且延遲了貨物投入市場(chǎng)的時(shí)間，增加了物流成本。合理的無(wú)水港物流網(wǎng)絡(luò)不僅可以便捷企業(yè)就可以就近在內(nèi)陸港辦理貨物的各種進(jìn)出口通關(guān)手續(xù)，提高效率，又可以讓企業(yè)能以最小的物流成本使貨物通關(guān)，節(jié)約了成本。 3.3.2促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展 集裝箱運(yùn)輸作為一種先進(jìn)的運(yùn)輸組織和管理形式，已被國(guó)內(nèi)外廣泛的采用?，F(xiàn)代的集裝箱運(yùn)輸熱潮遍及全球，各國(guó)都把集裝箱運(yùn)輸?shù)钠占昂桶l(fā)展作為本國(guó)貨物運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的標(biāo)志。集裝箱多事聯(lián)運(yùn)是集裝箱運(yùn)輸?shù)母呒?jí)發(fā)展階段，代表著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向。集裝箱是多式聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)，多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展會(huì)形成多式聯(lián)運(yùn)通道，換言之，隨著集裝箱的不斷深入和發(fā)展，促使著集裝箱多式聯(lián)運(yùn)通道的形成。而集裝箱多式聯(lián)運(yùn)也會(huì)促進(jìn)集裝箱的發(fā)展?！盁o(wú)水港”在作用上加快了集裝箱貨物的流通。無(wú)水港物流網(wǎng)絡(luò)的建立會(huì)合理配置資源，讓集裝箱貨物能有效率