高速鐵路動車組參數(shù)對調(diào)整計劃編制影響的研究

1、高速鐵路動車組參數(shù)對調(diào)整計劃編制影響的研究高速鐵路動車組參數(shù)對調(diào)整計劃煽制影響的研究張煥林穆建成高速鐵路動車組參數(shù)對調(diào)整計劃編制影響的研究張煥林穆建成(北京交通大學北京100044)(鐵道部北京100044)摘要文章闡述了高速鐵路動車組的接續(xù)參數(shù),檢修參數(shù)和日檢參數(shù)的含義,以及這些參數(shù)對編制調(diào)整計劃的影響.在此基礎上提出動車組調(diào)整計劃搜索動車組的原則,并以京滬高速鐵路為背景,利用所開發(fā)的模擬軟件對動車調(diào)整計劃進行了模擬,給出了更為直觀動車組運用周轉(zhuǎn)圖,為高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)的發(fā)展和完善提供了一些有價值的研究成果.關鍵詞高速鐵路;動車組;調(diào)整計劃;周轉(zhuǎn)圖Abstract:Thispaperdes

2、cribesthemeaningofparametersoflink,maintenanceanddailymaintenanceofhighspeedrailwaytrainset.Thepaperalsoexplainstheeffectoftheseparametersoncompilingadjustmentplan.Furthermore,thispaperputsforwardtheprincipleofsearchingthetrainsetaccordingtothetrainsetadjustmentplan.Usingtheselfdevelopedsimulationso

3、ftware,theauthorsconductacomprehensivesimulationexperimentontrainsetadjustmentplanatthebackgroundofBeijingShanghaihighspeedrailway.Amoredirectlyperceivedcirculatingdiagramisobtained,whichprovidesvaluableresultsforthedevelopmentandimprovementofthecomprehensivedispatchingsystemofhighspeedrailway.Keywo

4、rds:highspeedrailway;trainset;adjustmentplan;circulatingdiagram關于高速鐵路動車組運用問題已有不少文獻進行了研究,為完善高速鐵路動車組運用的理論與方法,本文對影響調(diào)整計劃編制的參數(shù)進行了描述和分析,并給出了動車組調(diào)整計劃搜索原則,以及新的動車組周轉(zhuǎn)圖的表現(xiàn)形式.1影響動車組調(diào)整計劃編制的主要參數(shù)動車組調(diào)整計劃編制主要考慮的是動車組在下一任務車次前的空閑時間,以及動車組距離最近一日檢或距各個級別檢修還能擔當?shù)睦锍虜?shù).因此涉及到的參數(shù)主要有3類,即接續(xù)參數(shù),檢修參數(shù)和日檢參數(shù).接續(xù)參數(shù)是指動車組完成當前車次的到站時間與下一車次出發(fā)時間的

5、時差,如圖1所示.設動車組的車次任務安排依次為:T1,T2,T3,T4,則T2車次的到站時間和T3車次發(fā)車時間的時間差即為.組建了5個XP團隊,其中XP7由6人組成,當中有4人分別來自XP36團隊;第4階段則完成幫助,說明書及其它文檔的編寫工作.4結(jié)語基于以上方法,筆者在保持XP特點的基礎上,對XP系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進行了一些改進,使之適應大型項目的需要,基于改進的XP方法的公路工程項目集成管理系統(tǒng)的開發(fā)工作已經(jīng)完成,該系統(tǒng)中的部分子系統(tǒng),如辦公自動化系統(tǒng),清單編制系統(tǒng),招投標系統(tǒng)運行穩(wěn)定,其它子系統(tǒng)的功能也完收稿日期:20040820全滿足了用戶的需求.實踐證明,將XP應用于大型項目的開發(fā),也能達到加

6、快軟件開發(fā)速度,提高軟件開發(fā)質(zhì)量的目的.參考文獻1BeckK.Extremeprogrammingexplained.AddisonWesleyPEduc,2000.152RumpeBC.Hierarchicalstructuringextremepro-gramming.AddisonwesleyPEduc.2001.3O603JeffriesR,AndersonA,HendricksonC.Extremeprogramminginstalled.Addison-Wesley,2000.24324劉好德,杜榮華.極限編程在公路建設招投標管理系統(tǒng)開發(fā)中的應用.交通與計算機,2004,22(1)

7、:118120114交通與計算機2004年第6期第22卷(總第121期)廠/-_車次到點713車次到點圖1動車組接續(xù)參數(shù)根據(jù)的不同分為3種接續(xù)關系.1)立即折返.動車組不需進入動車段,在站上待本車次乘客下車以及乘坐下一車次乘客上車完畢后,按日班計劃時刻表繼續(xù)擔當任務.此時17rainAt<45min.2)回段折返.這種情況是站上作業(yè)任務繁忙或者停車線能力限制,使動車組必須人段停留,但不作日檢和其他檢修作業(yè).由于動車段和車站之間有一定的距離,動車組出入段走行需要一定的時問,因而45minf<120min.3)回段日檢折返.這種情況使動車組走行的里程數(shù)已經(jīng)達到日檢或各級檢修的范圍,必須

8、入段做日檢或檢修,由于日檢或檢修作業(yè)需要的時間比較長,最短的日檢時問是60min,再加上動車在段和站之間的走行時問,所以120min.接續(xù)參數(shù)是動車組的運用和維修所必須的,是動車組安全高效運轉(zhuǎn)的最基本保障,故在作計劃調(diào)整時必須充分考慮動車組的接續(xù)參數(shù).檢修參數(shù)是指判斷動車組是否到達各個級別修程的里程指標,以及各個級別檢修所需要的時問.由于動車組的組合方式不同,表1列出了主要的組合方式動力集中式和動力分散式的檢修參數(shù).關于各個級別的修程范圍以及檢修內(nèi)容可參考文獻F1-.應用時,檢修參數(shù)的里程指標是采取域值處理方法.即在對應的里程指標士1O的范圍內(nèi),我們都認為是達到了修程表1動車組檢修參數(shù)表檢修修

9、程窒墮塑壘堡壁盟動力集中式動力分散式動力集中式動力分散式動車組每天都需例行日常檢修,文獻F1-對日檢的內(nèi)容做了具體描述.日檢參數(shù)是用來描述動車組的日常檢修的參數(shù),包含兩個內(nèi)容:一是當動車組當天走行的里程數(shù),在3000(10.10)km范圍內(nèi)時,就需要對動車組進行日檢;另一是日常檢修需要的時問,一般為60rain.因此當編制調(diào)整計劃時必須考慮動車組做日常檢修對調(diào)整計劃編制的影響.以上的這些參數(shù)都直接影響動車運用計劃和調(diào)整計劃的編制,動車組運用計劃描述了的動車組所承擔的運行車次任務,接續(xù)關系以及檢修修程,將實際的動車組依次指派給每一個交路,就可以得到動車組的運用計劃.同時還要考慮動車組檢修和動車組

10、初始狀態(tài),包括動車組停留地點,最早可用時問,已走行的里程及各級維修里程等條件.當列車運行紊亂時,某些列車之問的接續(xù)時問可能不再滿足要求,這時必須對動車組運用計劃進行調(diào)整,即動車調(diào)整計劃的編制.2調(diào)整計劃的編制調(diào)整計劃的目標就是按照一定的搜索順序來安排動車組以盡量完成原日班計劃的任務,如果調(diào)整以后還不能消除晚點,那么只能更改列車的出發(fā)時間,或重新指派動車組.因此調(diào)整計劃的編制和上述描述的3類參數(shù)密切相關.對于個別列車因故晚點,可用如圖2所示的流程對運行計劃進行調(diào)整.下舉例說明.讀取動車調(diào)整信息.設置參數(shù)竺蘭蘭哆弋上否按搜索順序選出一個動車組擔當動車組的任務,動車組的任務1.土交換給動車組II繪制

11、劇轉(zhuǎn)圖更改y動車紐的標志圖2動車組調(diào)整計劃編制的計算機仿真流程圖若有x動車組因故晚點,需編制調(diào)整計劃時,首先判斷原動車組X是否還能滿足接續(xù)關系,如果不能,依據(jù)搜索的順序選出一個動車組y來擔當?shù)娜蝿?若y動車組按日班計劃還有任務,則把y的接續(xù)任務分配給動車組,并把y動車組的標志更新以表示調(diào)整好的任務;再判斷是否能完成y的接續(xù)任務,不能則按搜索順序?qū)ふ倚碌膭榆嚱M來完成X的任務,重復上述過程,則可以把所有的日班計劃任務安排好,然后重否一高速鐵路動車組參數(shù)對調(diào)整計劃煽制影響的研究張煥林穆建成新勾畫交路,得到一個完整的動車運用調(diào)整計劃.調(diào)整計劃選取動車組的搜索順序.1)在始發(fā)站停留且到達下一次修程前剩余

12、里程能完成接續(xù)任務,自身沒有接續(xù)任務最早的可用動車組;2)所在段(所)的備用動車組;3)距始發(fā)站最近的到達下一次修程前剩余里程能完成接續(xù)任務,自身沒有接續(xù)任務最早的可用動車組;4)距始發(fā)站最近的段(所)的備用動車組;5)不考慮里程因素,在列車始發(fā)站停留并能保證列車不晚點且可用時間最早的動車組;6)不考慮里程因素,距始發(fā)站最近并能保證列車不晚點且可用時間最早的動車組;7)不考慮里程因素,在列車始發(fā)站停留并且晚點時間最小的可用的動車組;8)不考慮里程因素,距始發(fā)站最近并且晚點時間最小的可用的動車組.在上述搜索過程中,考慮日檢參數(shù)時,當動車組當El走行里程較小時1500(10.1O)km,并且接續(xù)參

13、數(shù)滿足條件時,可以把里程條件放寬,讓該動車組擔當晚點車次的接續(xù)任務,當然也要遵循就近,均衡的原則.而如果是大面積的晚點,則需編制動車調(diào)整計劃.此時是依照編排好的階段計劃,進行調(diào)整.階段計劃的編制和運用計劃的編制方法是相同的,區(qū)別在于階段計劃是在有初始條件下編制動車組運用計劃.基本思想是:按時間先后順序羅列未完成的原日班計劃的車次任務,搜索可用動車組指派任務(搜索動車組的過程與上述相同).當然這里需要確定動車組的數(shù)量和備用動車組數(shù)量,由考慮空車調(diào)撥的動車組周轉(zhuǎn)優(yōu)化模型可以得出,這里不再詳細討論.3周轉(zhuǎn)圖的繪制動車組的周轉(zhuǎn)圖描繪了動車組的運用情況,傳統(tǒng)的周轉(zhuǎn)圖繪制口都是以時間為橫坐標,為了更直觀的

14、表現(xiàn)動車組擔當?shù)娜蝿哲嚧?和動車組的運用指標,筆者提出周轉(zhuǎn)圖的另一種表現(xiàn)形式.即對每個動車組勾畫實績交路,擔當車次及車次的始發(fā)和終到時間,在每個動車組的運用指標欄中顯示了動車組當天的走行總里程,這樣給編制檢修計劃提供了更直觀的里程參考信息.圖3是考慮上述3類參數(shù)對編制調(diào)整計劃的影響,并采用圖2搜索流程繪制出的動車組周轉(zhuǎn)圖.E三墨,50,5口一晶甜.tv-露龠夭諄d暫濟南暫曲卓馀州檔刪誓蚌地詫ll.II1.l暫鎮(zhèn)讓l暫常州II無f,I1.棚It0F蘇州上jII2齠8S船盤蜢用指標25971572圖3動車組運用周轉(zhuǎn)圖的部分注:為動車組第一次出段.在線上方表示下行.在線下方表示上行l(wèi)v為當日動車組入段.在線下方表示終到方向是下行.在線上方表示終到方向是上行I各車站之間的距離按實際距離的比例勾畫的.4結(jié)束語動車組調(diào)整計劃的編制是一個因素眾多,約束條件復雜的問題,本文詳盡討論了影響調(diào)整計劃編制的接續(xù)參數(shù),檢修參數(shù)和El檢參數(shù),并在已有的研究基礎上提出了動車組搜索原則,以滿足3類參數(shù)的要