從人文角度說各國汽車印象

歐洲車歐洲作為最早工業(yè)化地區(qū)，社會發(fā)展最早也最先進。說歐洲各國造車理念有區(qū)別，其實相同點更多。德國人駕車追求速度，可是作為速度機器而生的汽車，誰也逃不開這個情結(jié)，歐洲有Formula1、美國有印地500、日本擅長Drift，誰不喜歡高速奔馳那令人窒息的快感呢？歐洲汽車業(yè)發(fā)達，主要是因為現(xiàn)代文明出于歐洲，經(jīng)濟發(fā)達、制度完善。知識產(chǎn)權保護完備，旁門左道竊取別人的技術，可能付出的代價更大，人們思考如何超越別人時，更多是發(fā)展自己的技術。所以說：“紀律不是約束，早已成為習慣”。車廠想保持產(chǎn)品競爭力，首先想到技術進化，直觀的說是造型發(fā)展、動力提升，舒適度升級、安全加強、乃至環(huán)保提高；更深層是材料進化、工藝變革；最終延伸到工業(yè)工程、管理科學的進步，降低成本、提升質(zhì)量、提高效率。比如工業(yè)革命完成了手工作坊到生產(chǎn)線的進化，上世紀七八十年代普及柔性生產(chǎn)線、平臺化生產(chǎn)，到現(xiàn)在的模塊化生產(chǎn)策略。從幾個人敲敲打打，到分工合作，最終演變成接口化組合、增加協(xié)同效應。一個廠家只需研發(fā)一套模塊，所有車型共享，整車開發(fā)只需預留好接口，根據(jù)市場需求配置不同性能、功用、價格的組件，再添加設計師針對目標人群賦予每個車型的個性即可。雖然可能研發(fā)費用更高，但組件變得通用，裝車數(shù)量可能是原來的數(shù)十倍，成本進一步攤薄；各組件設計人員完全可以不理會別人的進度，也不必告訴別人自己的設計需求，因為接口協(xié)議早已定完，只需專注于自己的業(yè)務，減少了部門間的協(xié)調(diào)，開發(fā)周期變短。歐洲有很多享譽全球的品牌，比如奔馳、寶馬、沃爾沃、法拉利、勞斯萊斯等，雖然代表著歐洲甚至全球最優(yōu)秀的生產(chǎn)技術，但它們面向全世界市場，不只關注歐洲。那什么才是歐洲車？大眾、菲亞特、PSA、雷諾，甚至福特歐洲、通用歐寶才根植于這片大陸。這些車小型化、低能耗、功能很強。雖然大排量超豪華誰都喜歡，但實際上歐洲人口稠密，國土面積都不大，石油資源匱乏，油價幾乎世界第一，政府偏重發(fā)展公共交通體系，不鼓勵私人購車，稅率不低車價偏高，汽車消費較貴，購買小車甚至不買車更適合歐洲人。但對于可能有多個孩子的歐洲家庭，小型車又不夠用。實用為先的歐式價值觀，在十分完善的公路網(wǎng)上，創(chuàng)造出旅行轎車、MPV和一些衍生跨界車，比如俺非常喜歡的雪鐵龍C3Picasso、菲亞特Doblo。美式大卡車、SUV在歐洲中西部沒市場，只有在地廣人稀又不缺資源的俄羅斯才能找到同好。美國車：說美國是車輪上的國家，一點兒都不過分，民用運輸網(wǎng)絡除了飛機，幾乎只有汽車。中國客運支柱火車，在美國不過是旅游專線，有錢有閑的人才消受得起。作為全球最發(fā)達經(jīng)濟體，人工成本非常高，雇人做事花銷太大，人們更喜歡DoItYourself，比如修修房、修修車，甚至自己蓋個花園，或者造個什么有意思的東西，車太小可裝不下。也正因為汽車很普及，美式市場離生活區(qū)普遍很遠，試想一雙父母，帶上三、五個孩子，開車幾十公里買上一周的生活物資，沒有大號SUV、VAN行嗎？再加上那些農(nóng)場主們，可能拉上兩頭牛、一車菜，不讓他們用卡車用什么？許多人連房子都和車關聯(lián)在一起，美國車一個重要指標是拖弋重量，它們拖著房子、游艇，還要在高速公路上以100多公里的時速奔馳，沒有大排量怎么行？在這樣一個存在大量大型車的國度開輛奧拓？都懷疑別人能不能看到自己，帶動更多人買更大的車，大多數(shù)美國人都認為大車能帶來更多的力量和安全。而且美國作為世界最強經(jīng)濟體，獨霸全球，控制著大部分石油資源，國內(nèi)一直推行低油價政策。純粹歐式汽車，如大眾、菲亞特、PSA在美國完全沒有市場；寶馬、奔馳這些全球化豪華大車又太貴；只有低技術含量的美式大排肌肉車才能保證廉價又有勁兒，但品質(zhì)、油耗就不能苛求了。隨著近些年油價高企，故障率低、品質(zhì)優(yōu)異又廉價實用的日本車、后來韓國車越來越受民眾歡迎，可惜固執(zhí)的歐洲人沒抓住這些機會，只有在中國市場風生水起資金充盈的大眾，想在美國有所作為，可惜技術太新潮，故障率不低，俗話說不省心，大排量技術又是短板，車小還不便宜。很難勾起美國人的購買欲。韓國車幾千年來分分合合聯(lián)系不斷，韓國車的形態(tài)或許就是我們的趨向。日本自1930年代開始發(fā)展汽車工業(yè)，而韓國一直處于戰(zhàn)爭漩渦中。首先是十九世紀末中日戰(zhàn)爭，把韓國從中國分離；然后俄國支持韓國建國，但日俄戰(zhàn)爭俄國落敗，被日本完全殖民；至二戰(zhàn)結(jié)束，朝鮮半島成為兩大陣營博弈的中心，最終爆發(fā)朝鮮戰(zhàn)爭，1953年停戰(zhàn)朝鮮半島已是一片焦土，至今還被北緯38度線分割成南北兩半。南朝鮮得益于美國的援助，60年代末開始造車。初始技術源于美國，后來借鑒了些日本的經(jīng)驗，近些年憑借比日本車更低的售價、更好的車內(nèi)裝備行銷全球，但還沒形成自己的風格。南北朝鮮常年被侵略造就了堅韌的民族性格，就像足球，沒有身體優(yōu)勢、技術不算出色，依靠頑強的意志拼命奔跑，采用各種方法朝著明確的目標努力，雖未成為世界第一，但足以讓人刮目相看。相信現(xiàn)代汽車會有美好的未來。日本車：日本文化最重要是“恩”，這與中國儒家五常的核心“仁”不同?！叭省弊陨隙?、由內(nèi)而外，描述自己如何對待別人和生活。比如佛家會講對螻蟻之仁，古代說施仁政是對統(tǒng)治者最好的褒獎。日本人報“恩”的觀點，是自下而上、由外而內(nèi)的，描述自己如何感謝和回饋別人。報答天皇的恩、父母的恩、社團的恩，以及各種各樣不計其數(shù)的恩。以至于日本人不會輕易幫助別人，因為會造成很難化解的“恩”循環(huán)，反而更加困擾。不管處于什么職位的日本人都抱著感恩之心工作，生怕自己的業(yè)務沒做好影響到別人，拼命盡快盡職盡責完成自己的工作，所以日本工廠的生產(chǎn)效率很高，出錯率卻很低。曾經(jīng)去過一個日本生產(chǎn)鐵路信號特殊設備的工廠，因為專業(yè)性太強產(chǎn)量很小，就幾乎沒使用自動化設備，芝麻粒大的電子元件全部依靠手工焊接，產(chǎn)品卻整齊劃一，應用在鐵路行車安全的核心領域（去年723溫州動車追尾脫軌事故就是信號系統(tǒng)故障所致），在國內(nèi)絕對不會以手工作坊的生產(chǎn)方式來制造這么重要的設備，足以體現(xiàn)日本人的敬業(yè)精神。在全世界，日系車故障率統(tǒng)計也普遍更低，都是當?shù)厝松a(chǎn)，造成差異的恐怕只有企業(yè)文化和管理方式的區(qū)別。在這個必須服從于上級，只想著別人的社會里，最缺乏的就是自我。因此日本人的觀念更中庸，跟隨大多數(shù)人的作法總不會錯，更容易被接受，很少有人越雷池半步。個性被壓抑太多總需要代償，日本汽車改裝文化就有體現(xiàn)，本來是個0.6升排量的買菜車，動力未見得有多強，但原廠就提供個性中網(wǎng)和車標、外觀包圍和尾翼。在歐洲那些百公里加速能跑進6s、甚至4s、3s的高爾夫，外觀卻幾乎保持原廠狀態(tài)，不深踩油門與普通車無異。對自我的過分壓抑，造成日本人怨念重、壓力大。但萬事終須平衡，人們需要排解的渠道，所以日本娛樂業(yè)超級發(fā)達，動漫、游戲、性服務等產(chǎn)業(yè)世界首屈一指，在我們看來很多娛樂項目比較幼稚，亦說明日本人比較單純。汽車設計也注重減小壓力，強調(diào)人機和諧，講求輕松、省心、舒適。比如日本車上杯座不僅多，還簡單好用，一個圓形凹槽加上塑料彈片，放上即可固定穩(wěn)妥。遠不像一些歐洲設計，開車三年才發(fā)現(xiàn)，原來這兒一按會彈出個杯托，本身容易卡，插上水瓶來回晃，還把空調(diào)按鈕、音響控制擋住，但卻成為一些人欣賞炫耀的資本。在歐洲豪車上看到個筆架，摁下開關自動開蓋、彈出、舉升，的確非常精巧。但卻占用整整一個手套箱，這么大的儲物格只能放支筆？裝置如此復雜故障的可能也不小吧？在日本車上只是一個凹槽中間窄一點剛好卡住筆，既簡單又穩(wěn)定。雖然中庸，創(chuàng)新力看似不足，但懷著感恩之心的日本人精益求精，熟能生巧，日本設計總能把自己所專注的方面改進到極致。相對于歐美推倒重來的純電動車開發(fā)，豐田建立在已有系統(tǒng)上的混動技術大獲成功。日本資源相當貧乏，由于火山活躍地震頻發(fā)，雖然各種礦產(chǎn)都有發(fā)現(xiàn)，但幾乎不具備開采價值，所以日本得了個很特別的雅號礦產(chǎn)博物館，只有樣品大量能源材料依賴進口，因此日本人特別注重節(jié)約。本田常年設立的節(jié)能競技大賽，1升燃油居然能行駛近3500公里。剛才說過的混動技術，普銳斯系列產(chǎn)品風靡全球，獲得了大家的認可。日本車經(jīng)常被人說皮兒薄，連齒輪都是塑料制品。想來也是，資源匱乏的日本，自然更愿減少礦產(chǎn)材料的使用，并積極開發(fā)可再生替代品。而這與傳統(tǒng)觀念相駁，誰想到采用先進技術的鋼材強度很高卻很輕薄，高分子復合材料比金屬性能更優(yōu)成本更低，這是科學的勝利。老式蜂窩煤爐壁厚達15MM，撞擊力稍大就會向瓦片一樣碎裂；新型鋼材由于成分和形狀的優(yōu)勢，1.5MM就已達到同樣的強度。至于車身外飾板，只有導流和裝飾作用，與車身安全結(jié)構(gòu)無關,與其在車與車的小刮蹭中更好的保全自身，倒不如在人與車的碰撞中保人一命。沒有平原的日本，山路蜿蜒曲折，但路面質(zhì)量好，產(chǎn)生了獨特的駕駛?cè)の?。與歐美人對直線加速的迷戀相反，更關心彎道能力。日本車駕駛輕盈，長時間跑山疲勞自然會少些；而且更注重輕量化，減低成本提升經(jīng)濟性的同時，操控性能提升。頭文字D里那輛COROLLAAE86下坡能勝過那么多超級跑車，很大程度上因為800KG的體重，對于動輒1.5噸的性能車來說優(yōu)勢巨大。彎道極限操控，甚至把漂移單獨提出作為賽事，這與別國有很大不同。比如美國同樣跑山的比賽派克峰登山賽，幾乎全程上坡，還多是非鋪裝路面，更多比拼的還是賽車的馬力，并透露出一種原始的野性。而歐洲人主導的WRC、達喀爾拉力賽，在鄉(xiāng)間小路上、甚至沒有道路的地方奔馳，更多體現(xiàn)的是一種自由意志。中國車一、面子工程中國古代有三教：儒教、道教、佛教。儒教是中國最早的學派，正因為建立太早，儒家思想沒有太多提煉，只是道德和政治的結(jié)合。周公姬旦建立，孔子發(fā)揚光大，作為治世綱領，被歷朝統(tǒng)治者尊崇，成為中國社會最重要的規(guī)范。三綱五常脫胎于中國農(nóng)業(yè)宗法專制，必然最能推進本地封建社會發(fā)展。君為臣綱、國為民綱、父為子綱、夫為妻綱正說明中國是等級制社會，類似的還有上篇所述的日本，下級沒有話語權，只有被壓抑的個性和怨念。社會上流行部級奧迪、局級帕薩特、處級桑塔納的說法，就徹頭徹尾的體現(xiàn)了等級制分配方案。五常中“禮”講的是習俗和儀式，過分重視形式，限制別人時，也束縛了自己。古代統(tǒng)治者作為法則的制定者，看似大權在握，實際上每天起床、問安、功課、理政、批折、吃飯，甚至吃什么飯，用什么餐具都有詳細的規(guī)定，最終自己也失去了自由這些禮法雖然讓人們養(yǎng)成了遵紀守法、安分守己的習慣，但也會導致虛偽，更注重形式、表面的東西，俗稱“臉面”。那什么車更有面子？看車商廣告語可以略窺一二“越級空間、越級尊享”，等紅燈時看看周圍的大個子，恐怕是國人最常做的事兒。即使A0級小車，車長也做到4500mm+，只賣5萬塊，也要擠壓其它成本，裝上天窗、導航、真皮座椅、多功能方向盤這些“有面子”的奢侈裝備。至于后懸是多連桿還是扭力梁，只有理科學生才會關注，新速騰的熱銷就是明證。在這里我要聲明一點，更低成本的懸架，必然會導致更低的售價，或者更好的裝備，廠家迎合市場制造產(chǎn)品，其實是消費者的選擇，而非廠家意愿。中國趨向大車，原因有四。第一，面子工程部分提到的“面子”，外形夠大在觀感上就有優(yōu)勢。坐在高些的車里俯視著別人，優(yōu)越感油然而生。第二，中國幅員遼闊，有得天獨厚的客觀條件容納大型車。日本人也要面子，但他們想擺譜兒，首先要考慮能不能承受超級昂貴的空間成本。第三，大車能提供更多的安全感。國土面積太大、人口太多，總會有鞭長莫及的情況出現(xiàn)。比如在偏遠地區(qū)，多帶一條備胎，拋錨的可能性就減小一分。萬一遇險，多一點兒補給生存的幾率就大一些。如果發(fā)生碰撞大車抗沖擊性必然更強。即使在城市，大車帶給人的心理優(yōu)勢也比小車強，最起碼受欺負的可能就小。第四，在東部地區(qū)，以北上廣為代表人口稠密的城市，空間成本越來越高，如果在西方，車型的選擇會越來越小型化，崇尚自由平等的法國是最鮮明的代表。但在中國有很大不同，首先政府采取了一些限購措施，限制汽車市場的自由發(fā)展。上海那種完全由經(jīng)濟為杠桿的拍賣式，只有趨向金字塔上層的人才承受得起；北京的搖號倒是體現(xiàn)了共產(chǎn)主義的平等精神；廣州很有意思，兩種兼而有之。這充分體現(xiàn)了中國正處在東西方文化沖突融合的時期。而民眾也很難接受車型小型化。最終像紐約、東京等大都會一樣，汽車趨向高端化，甚至變成奢侈品成為身份的象征。老百姓出行更多由政府建立公交系統(tǒng)完成，北京地鐵線路規(guī)劃就超過20條，建成后無處不在，日常生活的自駕車需求變得很少。說日本是小車王國，只有在首都圈外才適用。未來中國，市場將以大型車居多，小型車喪失生存空間，現(xiàn)在小車銷量較高只是因為百姓手中的錢不夠多而已。三、能省就省的大汽車雖然中國車越來越大，甚至會追上美國，但石油消費又有很大區(qū)別。第一，中美用油成本不同。美國是全球第一強國，直接或間接占有著全球大部分石油資源，成本較低。過去美國車幾乎不考慮油耗，怎么好用怎么設計，3.6入門5.7剛好。如今石油這種不可再生資源日益減少，油價翻了數(shù)倍，社會開始有所關注，但改變不會朝夕完成。大眾捷達全球普遍裝備1.X發(fā)動機，在美國卻主推2.5L，人們還覺得不夠力。反觀中國等很多國家只能在美國的壟斷夾縫中尋求石油資源，要么承擔高油價，要么使用替代能源，比如乙醇汽油。第二，美國人均收入數(shù)倍于中國，雖然我們一直在努力，但在未來相當長的時間里，差距會一直存在。前面說過美國的油價更低，石油消費在收入中所占比例截然不同，美國人可以不在乎那點兒油錢，但國人不行。加上現(xiàn)階段中國經(jīng)濟實力不夠強，社會保障制度不健全，以及國人思想保守，大多數(shù)人都會留存一定數(shù)量的貨幣預防突發(fā)事件，自然會對油耗斤斤計較。第三，外形龐大很直觀、更風光，但發(fā)動機動力優(yōu)勢在面子上很難體現(xiàn)，加上思想中特有的道家悠然自在的生活態(tài)度，很少有壓榨動力的情況出現(xiàn)。第四，對動力需求本來就不大。我們的理想車設計思想最接近的自然是我們的鄰邦日本和韓國。擁有一脈相承的傳統(tǒng)文化，相似的社會模式，產(chǎn)品特點更符合國人的意識。但日本與我們的地理環(huán)境