減震橡膠知識及應用.doc

減震橡膠知識及應用一. 緒論現(xiàn)實生活中振動無處不在,振動的現(xiàn)象是不容忽視也是不可缺少的,人們一直致力于振動的產(chǎn)生,控制和消除的研究,所有的物體的振動都會產(chǎn)生聲音,如果沒有振動就不會有音樂,人類也無法進行語言交流了.但是振動也會對人們的生活產(chǎn)生許多不利的影響,如:共振會導致裝置的損壞,噪音會影響人類的生活環(huán)境等.怎樣將振動對人們產(chǎn)生的不利影響減到最小,是當前減震技術發(fā)展和追求的方向.減震技術的核心是消除干擾性振動或找出解決的方法,現(xiàn)在比較適用和成熟的減震方法是橡膠減震系統(tǒng),早在橡膠應用于工業(yè)之初,人們就使用了橡膠隔離來進行減震,但當時還沒有有效的橡膠粘接技術,橡膠在減震領域的應用沒有獲得成功,隨著橡膠粘接技術的的發(fā)展和運用,于1932年出現(xiàn)了最早的橡膠減震制品,使得減少底盤和引擎系統(tǒng)產(chǎn)生的振動成為可能,隨后越來越多的金屬和橡膠粘接的零件應用于差速器、后軸等汽車驅(qū)動系統(tǒng),20世紀50年代起越來越多的發(fā)動機懸置得以應用,早在1979年德國大眾成功地將液壓懸置應用到發(fā)動機懸置系統(tǒng),使得減震技術得到很大的發(fā)展,現(xiàn)在人們正在研究可轉換裝置和主動裝置在工程上的實際應用.二. 減震橡膠基礎理論1.減震基礎 當沿重心軸方向?qū)ο鹉z裝置進行碰撞會產(chǎn)生一定頻率的振動,如果系統(tǒng)內(nèi)沒有外力作用,激發(fā)振動將逐步衰減,衰減的速度取決于橡膠材料的減幅,根據(jù)牛頓定律將得到下面公式: 質(zhì)量+阻力+彈力=0 若忽略減幅不計,可以得到橡膠的固有頻率如下: f0=1/2 c/m f0 :固有頻率; c:彈簧剛度; m:質(zhì)量 當碰撞力遠離重心橡膠裝置系統(tǒng)會在三個軸中產(chǎn)生扭轉振動,各自的角頻率為:D = cv /J D:角頻率; cv:扭轉剛度; J:慣量 彈性體在正常情況下都有將逐漸增強的共振減小到一定水平的特性,橡膠減震器的隔離減震效率等于激振頻率/固有頻率即:=f/ f0, 當 2 時,激振力將減少而且遠不等于固有頻率, 橡膠減震器將起到隔離振動的效果,當=3時,減震效果將達到80%,也就是說僅有20%的激振振動在傳播.圖1 振動傳遞示意圖 圖2 彈性裝置隔離系統(tǒng)示意圖2.彈性裝置系統(tǒng)和線型彈性裝置系統(tǒng)的單自由度相比,立體系統(tǒng)擁有更多的自由度和可移動性,一個發(fā)動機懸置有三個直移和三個轉動的自由度,六個固有頻率需抵制共振使激振力減少到一定程度,該裝置系統(tǒng)主要是減少重心處的振動使之趨向于零,使不同方向的激振不再相互影響.該裝置系統(tǒng)的設計目標是根據(jù)客戶的開發(fā)設想決定懸置布置的位置和懸置的剛度,使得所有的固有頻率遠不等于干擾頻率,最初的裝置主要是決定臨時的位置和剛度,最后安裝到車上時要考慮到發(fā)動機裝置子系統(tǒng)的相互作用,現(xiàn)在人們已能通過有限元分析軟件系統(tǒng)建立汽車整車模型,并通過計算機模擬進行懸置的優(yōu)化設計,設計時需考慮找到使舒適性和減少噪音的最好的折中方法,使得零件可以抵擋所有外力并使力的傳遞達到襖最小化,同時還需滿足零件的最大運動和外界環(huán)境的要求.3.減震橡膠概要3.1減震橡膠的作用:代替金屬彈簧起到消振,吸振作用.其主要的性能要求在靜剛度、動剛度、耐久性能上.3.2減震橡膠的特點:(與金屬彈簧相比膠)橡膠是由多種材料相組合而成,同一種形狀通過材料調(diào)整可以擁有不同的性能.橡膠內(nèi)部分子之間的摩擦使它擁有一定的阻尼性能,即運動的滯后性(受力過程中橡膠的變形滯后于橡膠的應力).橡膠在壓縮、剪切、拉伸過程中都會產(chǎn)生不同的彈性系數(shù).3.3減震橡膠的工作原理:吸收振動: 此類減震橡膠件主要是用于發(fā)動機與車身之間的連接,此狀態(tài)下發(fā)動機是振動源, 減震橡膠的作用是吸收發(fā)動機產(chǎn)生的振動,避免傳遞到車身上,同時也減輕發(fā)動機自身的振動.消減振動: 此類減震橡膠件主要是用于底盤與車身之間的連接,此狀態(tài)下底盤車輪是振動源, 減震橡膠的作用是將路面與車輪產(chǎn)生的振動通過高阻尼作用迅速消減,防止振動通過底盤傳遞到車身.4.減震橡膠的性能特征4.1靜剛度 4.1.1靜剛度的定義：指減震橡膠在一定的位移范圍內(nèi),其所受壓力(或拉伸力) 變化量與其位移變化量的比值. 靜剛度的測定必須在一定的位移范圍內(nèi)測定,不同的位移范圍測定的靜剛度值是不同的,但有的廠家則要求整個位移范圍測定的變化曲線.下面以壓縮變形試驗為例說明減震橡膠與今屬彈簧的靜剛度的不同之處：圖3 金屬彈簧壓縮載荷位移曲線圖 將金屬彈簧壓縮到彈簧彈性極限內(nèi)的一定范圍的位移量后，再將壓力緩慢勻速卸去，彈簧所受的載荷與位移量的關系如圖3所示呈線性關系,在外力卸去后彈簧能夠回復到初始位置.圖4 減震橡膠壓縮載荷位移曲線圖將減震橡膠壓縮到一定范圍的位移量后，再將壓力緩慢勻速卸去，減震橡膠所受的載荷與位移量的關系如圖4所示呈非線性關系,在外力卸去后減震橡膠不能夠回復到初始位置,出現(xiàn)位移相對于載荷的滯后現(xiàn)象. 從上面的試驗可以得出:橡膠的靜剛度是在一定的位移范圍內(nèi),其所受載荷變化量與其位移變化量的比值,位移范圍不同所得到的靜剛度值是不同的,即(F2-F1)/(X2-X1)(F3-F2)/(X3-X2)而金屬彈簧在任意位移范圍內(nèi)其所受載荷變化量與其位移變化量的比值是一定的,即(F2-F1)/(X2-X1)=(F3-F2)/(X3-X2)將金屬彈簧和減震橡膠同時壓縮到極限后,金屬彈簧的壓力會一直保持不變,而減震橡膠的壓力會隨著時間的推移出現(xiàn)壓力松弛的現(xiàn)象,如圖5所示,減震橡膠的這種壓力松弛的特性使它具有比金屬彈簧更好的消振作用.圖5 減震橡膠和金屬彈簧壓力時間曲線4.1.2靜剛度的計算方法:減震橡膠的靜剛度是與產(chǎn)品的形狀和橡膠的自身特性有關,靜剛度是可以通過理論計算求出,其計算方法如下:A.柱狀減震橡膠(如圖6所示)的靜剛度計算: 方柱 圓柱 中空圓柱圖6 柱狀減震橡膠a.計算形狀系數(shù): S=AL/AF AL:受壓面積; AF:自由面積方柱的形狀系數(shù)為:S=AL/AF=(a*b)/(2(a+b)*h) 圓柱的形狀系數(shù)為:S=AL/AF=(d/2)2/*d*h=d/4h中空圓柱的形狀系數(shù)為:S=AL/AF=(d1/2)2-(d2/2)2)/( *d1*h+*d2*h)= (d1 -d2)/4hb.計算表征彈性率(微小變形): 方柱的表征彈性率: 1/3a/b3時: Eap/G=3+6.58S2 Gap/G=1/(3+6.580S2)(1+1/48 S2) 1/3a/b或a/b3時: Eap/G=4+3.29 S2 Gap/G=1/(4+3.29 S2)(1+1/36 S2)圓柱和中空圓柱的表征彈性率: Eap/G=3+4.935 S2 Gap/G=1/(3+4.935 S2)(1+1/36 S2)Eap:表征縱向彈性率; Gap:表征剪切彈性率; G:靜態(tài)剪切彈性率; S:形狀系數(shù);c.計算靜剛度: 壓縮方向靜剛度:Kc= Eap(AL/h) 剪切方向靜剛度:Ks=Gap(AL/h)B.襯套(如圖7所示)的靜剛度計算: 形狀a 形狀b 圖7 襯套形狀結構a.計算形狀系數(shù):形狀a: S=AL/AF=(L/(r1+r2)*(1/log(r2/r1)形狀b: S AL/AF=(L1*r2-L2*r1)/(r2-r1)*(1/log(L1*r2/l2*r1)b.計算表征彈性率(微小變形): Eap/G=4+3.29 S2 Gap/G=1/(4+3.29 S2)(1+1/36 S2)c. 計算靜剛度: 形狀a: 徑向靜剛度:Kc= Eap(AL/h)=1.36(Eap+G)*L/ log(r2/r1) 軸向靜剛度:Ks=Gap(AL/h)=2.73 Gap*L/ log(r2/r1) 形狀b: 徑向靜剛度:Kc= Eap(AL/h)=1.36(Eap+G)*(L1*r2-L2*r1)/(r2-r1)/ log(L1r2/L2r1) 軸向靜剛度:Ks=Gap(AL/h)=2.73 Gap*(L1*r2-L2*r1)/(r2-r1)/ log(L1r2/L2r1)C. 靜態(tài)剪切彈性模量G的測量方法:a.制作試驗片:按圖8所示制作試驗片,試驗片可以硫化直接成形,也可在大塊片材上切割制出,試驗片的厚度和寬度尺寸公差為0.1mm,試驗片不能有雜質(zhì)和傷痕等缺陷.試驗片的裝夾時固定試驗片的兩夾頭之間的距離應在80mm以上.圖8 試驗片尺寸規(guī)格及裝夾示意圖b.試驗方法: 先預拉伸兩次,拉伸速度一般選擇4515mm/min,第一次拉伸從初始位置拉伸到1.5%位置處,停頓30秒后回到初始位置,第二次重復第一次的試驗過程.(注:%=25%的定拉伸位移).正式試驗的拉伸速度和預拉伸一致,但此次只拉伸到%位置處, 停頓30秒后計錄以下數(shù)據(jù):25%的定拉伸時的負荷F(Kgf),c.計算25%時的定拉伸應力=F/A: 25%定拉伸應力; F:25%的定拉伸時的負荷; A:試驗片的截面積;d.靜態(tài)剪切彈性率G的計算: G=/(-1/2) =25%時G: 25%定拉伸的靜態(tài)剪切彈性率; =1+=1.25計算時取4個數(shù)據(jù)的平均值,有效數(shù)值保留小數(shù)點后兩位.4.2動剛度: 4.2.1動剛度的定義：指減震橡膠在一定的位移范圍內(nèi), 一定的頻率下, 其所受壓力(或拉伸力)變化量與其位移變化量的比值. 動剛度的測定必須在一定的位移范圍內(nèi),一定的頻率下測定,不同的位移范圍不同的頻率下測定的動剛度值是不同的. 減震橡膠不僅在靜態(tài)特性上與金屬彈簧不同而且在動特性上也與與金屬彈簧存在很大的差異,下面以試驗為例說明兩者的不同之處: 圖9 減震膠與金屬彈簧的振幅-振動時間關系圖 如圖9所示,分別對減震橡膠與金屬彈簧施加一個沖擊力,來對比沖擊后的振幅與振動時間的變化關系(不考慮系統(tǒng)以外力的影響),可以看出減震橡膠的振動很快消減并在很短時間振動停止,而金屬彈簧的振動能持續(xù)很長時間,振幅的衰減速度很慢,因此減震橡膠與金屬彈簧相比具有較大的阻尼,對振動的吸收性能好,能有效地防止振動的傳播. 圖10 減震橡膠與金屬彈簧的振動狀態(tài)載荷位移曲線圖 如圖10所示,分別對減震橡膠與金屬彈簧壓縮到一定位移后,施加一個定振幅的振動,測定其載荷與位移的關系,在X1-X2位移范圍內(nèi),金屬彈簧的動態(tài)載荷與位移關系仍和靜態(tài)相似呈線性關系,其Kd=Ks=(F2-F1)/(X2-X1),而減震橡膠的動態(tài)載荷與位移關系和靜態(tài)不同,其Kd=(F3-F1)/(X2-X1),Ks=(F3-F2)/(X2-X1),因F2F1所以KdKs,從上面關系可以看出:相同變形范圍下的動剛度永遠大于靜剛度,產(chǎn)生這種現(xiàn)象的原因是橡膠分子間存在內(nèi)摩擦力,使得減震橡膠的變形與橡膠的內(nèi)應力(外力的反作用力)之間存在有一定的滯后,這種滯后反應到減震橡膠受到外加的受迫振動時,其變形與內(nèi)應力之間存在一個相位角,如圖11所示.圖11 減震橡膠應力-變形函數(shù)示意圖從圖中可以得出變形與內(nèi)應力的函數(shù)解析式如下: 變形: r(t)=r0 *cos(wt) 應力:(t)=0*sin(wt+)當相位角090時: (t)=0*sin(wt+)= 0(cos*coswt-sin* coswt)= 0cos*coswt-0 sin* coswt0cos*coswt是與變形同相位的應力分量0 sin* coswt是與變形相位差為90的應力分量求兩個方向應力分量與變形量峰值的比值為: G1=0cos*coswt/ r0 G2=0sin* coswt/ r0 G1:存儲彈性模量或動態(tài)彈性模量 G2:損耗彈性模量在振動學中通常將損耗彈性模量G2與存儲彈性模量G1的比值稱之為損耗系數(shù)=G2/G1=(0sin* coswt/ r0)/(0cos*coswt/ r0)=tg因損耗彈性模量G2=c(阻尼系數(shù))*2*f(振動頻率),因此得出: =c*2*f/G1 或G1= c*2*f/ tg從上式可以看出:a.減震橡膠的損耗系數(shù)與橡膠自身的阻尼系數(shù)成正比,與振動頻率成正比. b.減震橡膠的動剛度是橡膠自身特性,當橡膠自身的阻尼系數(shù)確定時,動剛度與振動頻率成正比. c. 當橡膠自身的阻尼系數(shù)確定時,隨著振動頻率的增減, 損耗系數(shù)和動剛度同時增減但增減的幅度并不一致.4.3動倍率: 4.3.1動倍率的定義指減震橡膠在一定的位移范圍內(nèi)所測定的動剛度與靜剛度的比值,即:Kd/Ks因KdG1*S2 ,KsG*S2 因此: Kd/KsG1/G G1:存儲彈性模量; G:靜態(tài)剪切彈性模量從上式可以看出:動倍率與產(chǎn)品形狀無關,是橡膠材料自身的特性. 對于發(fā)動機用減震橡膠而言,減震機理是吸收振動,要求動倍率越小越好,從動倍率的定義可以看出,若想減小動倍率需從兩個方面入手:增大靜剛度減小動剛度.如增大靜剛度可以使減震橡膠在靜態(tài)時的支承作用增強,而減小動剛度可以減小振動的傳遞率,防止將發(fā)動機的振動傳遞到車身上,提高乘坐的舒適性,因此發(fā)動機用減震橡膠要求動倍率越小越好.但是實際上形狀一定時,改變橡膠材料配方以增加靜剛度的同時動剛度也在增加,減小動剛度的同時靜剛度也在減小,只是靜剛度與動剛度增減的幅度不同,這就要求在配方設計時掌握好平衡點使得配方的調(diào)整有利于動倍率的降低.4.3.2動倍率的測定方法:作為基礎研究時可以參照圖12中的試驗塊做動倍率測定.圖12 動倍率測定用試驗塊 測定時,如靜剛度的測定范圍是20.5mm,對應在動剛度的測定范圍為:預壓2mm后在一定頻率下,振幅0.5mm,也就是動剛度的測定范圍一定要與靜剛度的測定范圍一致,此時的動倍率才具有可比性和實際意義.4.4損耗系數(shù): 在減震橡膠的受力過程中,橡膠的變形與橡膠的應力之間存在著一定的相位差,而橡膠的應力一般要超前于橡膠的變形一定的相位角.通常所說的損耗系數(shù)就是橡膠應力與橡膠變形的相位角的正切,即損耗系數(shù)=tg.4.5扭轉剛度: 指減震橡膠在一定的扭轉角范圍內(nèi),其扭轉力矩與扭轉角之間的比值.4.6耐久性能: 指減震橡膠在一定的方向一定的預加載荷、振幅、振動頻率下,經(jīng)往復振動n次后產(chǎn)品完好或?qū)a(chǎn)品往復振動直至破壞時的振動次數(shù), 耐久性能是衡量一個減震橡膠件的安全性能和綜合性能的重要指標.三.減震橡膠制品常用材料1.彈性體材料1.1減震橡膠用彈性體材料的選用: 做為減震橡膠用的彈性體材料一般主要有以下幾種:NR,SBR,BR,NBR,CR,EPDM,IIR,RUP等,其選用原則為:一般常用減震橡膠材料為: NR,SBR,BR(發(fā)動機懸置,襯套等)有耐油性要求的減震橡膠材料為:NBR(油管支架等)有耐候性要求的減震橡膠材料為:CR(球銷襯套)有耐熱性要求的減震橡膠材料為:EPDM(排氣管吊件)阻尼性要求大的減震橡膠材料為:IIR(因其加工工藝性差,一般不采用)RUP一般用于減震支柱中的復原緩沖塊.1.2彈性體材料對減震特性的影響 從橡膠配方上考慮,影響橡膠的減震特性的主要因素是:生膠的選用;彈黑的選用和配合量;油的種類的選用. 下面以NR/SBR/BR系為例介紹橡膠配方與減震特性的關系: 改變靜剛度:生膠選用時改變SBR和BR的并用量對靜剛度沒有影響;碳黑選用時粒徑小的碳黑可以提高靜剛度,增大碳黑的配合量可以提高靜剛度;油的選用時使用芳香烴油比使用環(huán)烷烴油的配方有利于提高靜剛度;改變動剛度:生膠選用時減少SBR的并用量有利于降低動剛度, 改變BR的并用量對動剛度沒有影響,碳黑選用時粒徑大的碳黑可以降低動剛度,減少碳黑的配合量有利于降低動剛度;油的選用時選用環(huán)烷烴油比使用芳香烴油有利于降低動剛度;改變動倍率: 生膠選用時減少SBR的并用量有利于降低動倍率, 改變BR的并用量對動倍率沒有影響,碳黑選用時粒徑大的碳黑可以降低動倍率,減少碳黑的配合量有利于降低動倍率;油的選用時使用環(huán)烷烴油比使用芳香烴油有利于降低動倍率;改變損耗系數(shù):生膠選用時增加SBR的并用量有利于提高損耗系數(shù), 改變BR的并用量對動倍率沒有影響,碳黑選用時粒徑小的碳黑可以提高損耗系數(shù),增加碳黑的配合量有利于提高損耗系數(shù);油的選用時使用芳香烴油比使用環(huán)烷烴油的配方有利于提高損耗系數(shù);耐久性:生膠選用時增加SBR的并用量耐久性會出現(xiàn) 先增后減的變化趨勢; 增加BR的并用量耐久性會出現(xiàn) 先增后減的變化趨勢;因此SBR和BR的并用量應適當,碳黑選用時粒徑小的碳黑可以提高耐久性,增加碳黑的配合量耐久性:出現(xiàn) 先增后減的變化趨勢,油的選用時使用芳香烴油比使用環(huán)烷烴油的配方有利于提高耐久性.2.剛性骨架 實際應用時減震橡膠基本都是帶有剛性骨架的零件,同時這些剛性骨架都對減震橡膠的減震性能有一定的影響,它們起到聯(lián)接和支撐作用.常用的剛性骨架材料有:鋼,鋁合金,工程塑料等.2.1鋼因其具有高強度而被廣泛用于減震橡膠中,常用的結構形式有板材沖壓(熱軋板,冷軋板);冷拔管材鑄造件鍛壓件等多種形式2.2鋁合金因其有較輕的比重而在汽車上得到越來越多的應用, 常用的結構形式有板材沖壓;冷拔管材鑄造件鍛壓件等多種形式2.3因工程塑料的聚合體具有較輕的比重但其強度硬度較低,對溫度的依賴性很強,高的熱膨漲和低的熱傳導性,在使用時一般需對原材料進行處理,加入填料和加固物,減震橡膠中常用的塑料PA66加20%-40%的玻璃纖維,一般常用于襯套和副車架支承的外套管.四汽車常用減震橡膠制品介紹：1.發(fā)動機懸置類：發(fā)動機懸置是用于發(fā)動機與車身的聯(lián)接,對發(fā)動機起到支承作用,在這個系統(tǒng)中發(fā)動機是產(chǎn)生振動的振動源,而車身防振對象,這就要求發(fā)動機懸置能夠有效地吸收振動,避免將振動傳遞到車身,提高乘車的舒適性,為滿足這一性能就要求發(fā)動機懸置具有足夠的靜剛度的同時應盡量減小動剛度.2.驅(qū)動系統(tǒng)用減震件：驅(qū)動系統(tǒng)是指將發(fā)動機的動力傳遞到車輪的機構總成,主要有離合器變速器傳動軸減速器差速器驅(qū)動橋和車輪組成,該系統(tǒng)主要的振動形式是扭振,該系統(tǒng)用減震件主要有用于傳動軸的中心軸承,該產(chǎn)品的使用可避免傳動軸過長造成固有頻率降低而導致傳動軸斷裂,一般要求該產(chǎn)品的徑向靜剛度盡量小;3.操縱系統(tǒng)用減震件：操縱系統(tǒng)是指將方向盤的角變位傳遞到車輪的機構總成,該系統(tǒng)主要的振動形式是扭轉,最常用的減震件是各類襯套,其主要受到徑向沖擊力和軸向的扭轉和偏擺一般要求該類產(chǎn)品的耐久性能好;4.懸掛系統(tǒng)用減震件：懸掛系統(tǒng)主要作用是承受車體重量, 防止車輪的上下振動傳遞到車身,提高汽車的乘坐舒適性,同時能傳遞動力制動力和操縱時的側向力,該系統(tǒng)使用的減震件特別多,如:前減上支架,后橋后彈性聯(lián)接件,橡膠座分組件,防壓墊,減震墊,彈簧墊,防撞墊,溫定桿襯套,拉桿軸套,各類板簧襯套,各類擺臂襯套及各類緩沖塊,現(xiàn)減震部生產(chǎn)的大部分產(chǎn)品是屬于該系統(tǒng)的.五.汽車用典型減震橡膠制品結構設計基礎1.發(fā)動機懸置 1.1普通標準結構 發(fā)動機懸置的工作狀況如下:發(fā)動機是通過發(fā)動機懸置與車身相連接,發(fā)動機與車身之間發(fā)動機是振動源車身是防振對象,這就要求發(fā)動機懸置的性能為:能夠有效地吸收振動,降低振動的傳導率,避免將發(fā)動機的振動傳遞到車身,發(fā)動機工作時振動頻率與振幅有如下關系,在低頻振動時振幅較大,高頻振動時振幅較小,因此對發(fā)動機懸置則要求在發(fā)動機低頻振動區(qū)域有較大的損耗系數(shù),以便能夠迅速將大的振幅消減下來,而在發(fā)動機高頻振動區(qū)域有較小的動剛度, 以便能夠更好地吸收發(fā)動機的振動降低振動的傳導率. 通過近幾十年的研究開發(fā),一些形狀結構被確定為基礎設計,實際使用的發(fā)動機懸置大部分是在這些結構基礎上的改型和調(diào)整.如圖13-1所示,發(fā)動機的前懸置大多采用這種壓縮/剪切結構,一般情況三點支撐的發(fā)動機都是采用前端兩點后端一點的支撐形式,且兩發(fā)動機前懸置采用傾斜一定的角度對裝,在工作中同時受到壓縮和剪切載荷的作用.而發(fā)動機的后懸置大多采用如圖13-2所示這種楔形座結構,這種楔形對稱結構的懸置在工作中易受到壓縮和剪切變形,同時當彈性體部分設計成平行四邊形結構還可以消除懸置所受的彎曲應力,這種楔形懸置的三個方向的剛度可以由空間尺寸和角度來決定,為各方向的剛度調(diào)整提供了方便. 圖13-3所示的是一種襯套式的發(fā)動機懸置,這種結構都是由內(nèi)外金屬套管和橡膠硫化成型在一起的,它能實現(xiàn)較大的徑向與軸向剛度比. 發(fā)動機前懸置發(fā)動機后懸置襯套式發(fā)動機懸置 圖13 發(fā)動機懸置常用標準結構型式 以上這些發(fā)動機懸置都是屬于常規(guī)的普通結構形式,對于在發(fā)動機的減震性能上都存在一定的局限性,對發(fā)動機懸置要求的性能是:高頻時低的動剛度,低頻時高的阻尼系數(shù),實際上這是一對相互的矛盾體,因為懸置的動剛度和損耗系數(shù)都是橡膠自身的固有特性且都是隨振動頻率的增大而增大,在提高其損耗系數(shù)時動剛度也會隨之增大,因此作為一般的減震橡膠已無法滿足發(fā)動機懸置的這一特殊要求.1.2 液壓懸置 下表是影響乘坐舒適性的因素與減震橡膠的要求特性的關系:序號影響因素防振對象的頻率范圍要求的減震特性1操縱穩(wěn)定性靜剛度高2車身共振510HZ損耗系數(shù)大3發(fā)動機共振1030HZ損耗系數(shù)大4底盤噪音100300HZ動剛度低5發(fā)動機噪音50200HZ動剛度低6變速箱噪音200500HZ動剛度低人們?yōu)榱烁纳埔话愕臏p震橡膠性能,使之滿足發(fā)動機懸置的高頻時低的動剛度,低頻時高的阻尼系數(shù)的這一特殊要求,采用了液體封入的結構形式,最早的液壓懸置是德國大眾于1979年開發(fā)的奧迪車用發(fā)動機液壓懸置,現(xiàn)在這種液體封入技術已廣范應用于汽車發(fā)動機懸置上. 發(fā)動機液壓懸置從開始應用到汽車上至今主要經(jīng)過了以下幾個發(fā)展階段.1.2.1單通道結構液壓懸置 發(fā)動機液壓懸置發(fā)展的最初形式是如圖14所示的單通道結構液壓懸置,在液體封入前前,其性能與一般減震橡膠相似,當液體封入后, 液壓懸置在低頻振動區(qū)受到外力作用時,主體受壓變形,壓力傳遞到液體上,迫使液體從主液室向從液室流動,液體在通過通道時受到流動阻力,從而產(chǎn)生很大的損耗系數(shù),使液壓懸置在低頻時具有較好的減震效果,當外加的振動頻率等于液體的自身固有頻率時,產(chǎn)生的損耗系數(shù)達到最大值.液體的自身固有頻率與液封的結構及液體的性能有關: 圖14 單通道液壓懸置結構圖液體的固有頻率滿足下面關系:n2S0*(K1+K2)/(*L0) n: 液體的固有頻率 S0: 流道的截面積 K1: 主體的動剛度 K2: 液室部的動剛度 : 液體密度 L0: 流道的長度液壓懸置設計時應考慮到使液體的固有頻率調(diào)整到與防震對象的頻率一致,使得液封具有最佳的防振效果.1.2.2雙通道結構液壓懸置 當外界施加的振動頻率超過液體的固有頻率后, 液壓懸置的動剛度有增大的趨勢,這時動剛度就不能滿足使用的要求,需要對液壓懸置的結構進行改良,改良方法如圖15所示,在開設低頻通道的同時增設可動板結構(或叫解偶膜).發(fā)動機在各個不同的工作狀態(tài)其振動頻率與振幅情況分布如下: 汽車行駛時: 振動頻率在10HZ左右,振幅在0.5mm至1mm; 發(fā)動機空轉時: 振動頻率在20HZ至40HZ,振幅在0.1mm左右; 發(fā)動機產(chǎn)生噪音時: 振動頻率在50200HZ,振幅在0.1mm以下;當汽車在正常行駛時振動頻率低振幅較大,可動板的移動量大,能夠把可動板附近的高頻通道封住,此時液體只在低頻通道中產(chǎn)生流動,由于通道的阻力產(chǎn)生較大的阻尼系數(shù),有利于阻止發(fā)動機的振動傳遞到車身,提高減震效果. 圖15 雙通道液壓懸置結構圖 當發(fā)動機處在怠速空轉時,振動頻率高而振幅較小,因為液體的流動相對于外力存在一定的滯后性,致使液體無法跟隨外加振動而流動,在低頻通道中不會產(chǎn)生液體的流動,此時因振幅較小,可動板的移動量小,不能將可動板附近的高頻通道封住,可動板運動時帶動周圍的液體運動,使得液壓懸置的動剛度降低,從而改善液壓懸置在高頻時的減震性能.1.2.3雙通道帶翼板結構液壓懸置 當外界施加的頻率超過50HZ時,可動板振動的滯后性也使它無法跟隨外界的振動而振動時,可動板的結構效應達到極限,動剛度又會有增大的趨勢,此時如圖16所示,在主體上增加翼板使液壓懸置在可動板的結構效應達到極限后,翼板能始終跟隨主體振動而振動,能對液室中的液體起到攪拌作用,使得動剛度有所降低,來達到對高頻噪音起到較好的防震效果.圖16 雙通道帶翼板液壓懸置結構圖1.3發(fā)動機懸置最新設計介紹 1.3.1可轉換裝置 隨著人們對汽車乘坐舒適性的的要求的不斷提高,開始出現(xiàn)了可轉換裝置的懸置,實現(xiàn)動剛度和阻尼的要求可以轉換,圖17就介紹了一種可轉化裝置的懸置,在傳統(tǒng)的液壓懸置的主體和主液室間增加了一個附加膜,當發(fā)動機處在怠速空轉時,附加膜和主體間的空氣對降低小振幅的動剛度有一定的效果,當汽車行駛時,真空泵將空氣全部吸出,附加膜直接和主體連在一起,整個裝置就成了一個傳統(tǒng)結構的液壓懸置,實現(xiàn)在低頻下的高阻尼作用.這樣就可以隨著發(fā)動機的信號,通過真空泵的開關,實現(xiàn)降低動剛度和增大阻尼間的隨意切換.圖17 可轉換裝置液壓懸置結構圖1.3.2主動裝置 人們在新開發(fā)的產(chǎn)品中,有一種叫主動裝置的懸置,這就意味著在運動中的零件可以對相關參數(shù)如阻尼和動剛度進行控制,以適合實際的行駛狀態(tài),主動意味著在短時間內(nèi)這些參數(shù)可以調(diào)整. 圖18就介紹了一種主動裝置的懸置,在該結構中將通道壁設計成電極裝置,通過對電極施加高電壓,使得通道內(nèi)的粘度增強,從而實現(xiàn)懸置從高彈性低阻尼的裝態(tài)轉變到高阻尼的裝態(tài),在這種主動裝置中使用的液體主要是可導電硅油樹脂,硅酸鹽的懸浮液,但這些液體的長期穩(wěn)定性不佳,在靜置裝態(tài)會出現(xiàn)沉定,這些沉定物不能在振動狀態(tài)下分散,導致了液體不能達到長期穩(wěn)定性,同時液室內(nèi)的硅酸鹽還產(chǎn)生研磨效果影響裝置的耐久性.圖18 主動裝置液壓懸置結構圖2.減震器橡膠支架 減震器橡膠支架用于“麥克弗遜”式獨立懸架的減震器支柱與車身之間的連接,如圖19所示,此狀態(tài)下底盤車輪是振動源.利用橡膠的作用將路面與車輪產(chǎn)生的振動通過作用迅速消減,防止振動通過底盤傳遞到車身.不僅可以緩和從地面?zhèn)鱽淼牧嚿淼臎_擊，提高乘坐的舒適性，還可以有效緩解減震器所受的側向力,提高減震器的使用壽命.圖19 減震器橡膠支架的工作狀態(tài)示意圖3.止動/緩沖塊止動/緩沖塊主要是用于前后懸掛系統(tǒng),在汽車行駛時車胎與路面產(chǎn)生振動,在這種狀態(tài)下車身是防振對象,底盤是振動源,止動器的作用是用來緩和振動時的沖擊,通過橡膠的阻尼特性將振動迅速消減,同時在遇到過大沖擊時,防止車身動作過大而造成相關部件的損壞和金屬間接觸而產(chǎn)生噪音,在止動/緩沖塊的設計時應考慮到靜剛度和耐久性的要求,而對動剛度一般不作要求,為了提高耐久性應從結構和配方設計兩方面考慮:在結構設計時應使最大的體積壓縮量控制在30%以內(nèi),如圖20所示, 止動/緩沖塊在自由狀態(tài)時的橡膠體的高度是h,總體積是V0,在最大受壓狀態(tài)時橡膠體的高度被壓縮了x,相對應的壓縮體積是V1,這就要求V1/V030%,X值一般是汽車廠根據(jù)實際裝車使用狀態(tài)提供的;從配方設計時應考慮選用永久變形小的橡膠配方以提高其耐久性.圖20 止動/緩沖塊壓縮狀態(tài)4.聯(lián)接襯套橡膠襯套做為一種非常有效的連接元件,廣范應用于汽車各零部件間的連接,按其在汽車上使用部位主要可分為:穩(wěn)定桿襯套,控制臂襯套,拉桿襯套,板簧襯套等;按制造方法和特性可分為以下幾類:純橡膠的襯套,如圖21所示;只有內(nèi)金屬套的橡膠襯套,如圖22所示;有內(nèi)、外金屬套的橡膠襯套, 如圖23所示;其中內(nèi)外套的襯套按其制造工藝又可分為:內(nèi)外套都粘接型;內(nèi)套粘接外套壓入型;內(nèi)外套都壓入型. 圖21 純橡膠的襯套結構形式圖22 有內(nèi)金屬套的橡膠襯套結構形式圖23 有內(nèi)、外金屬套的橡膠襯套結構形式5.減震產(chǎn)品設計時應注意事項5.1產(chǎn)品形狀上:5.1.1橡膠的角部及橡膠與金屬連接處應有R過渡,在所有影響耐久性的位置都應考慮R過渡,避免應力集中提高產(chǎn)品的耐久性;5.1.2結構上不能有模具難以加工的以及生產(chǎn)困難的部位;5.1.3在骨架與橡膠的過渡處應考慮有適當?shù)膹娭骑w邊,可以提高粘接性能避免粘合劑流出而污染模具;5.1.4骨架與橡膠模具的配合性是否良好,骨架的尺寸精度應合理;5.1.5形狀上能否保證橡膠在成型時的壓力,避免橡膠流出而造成粘接不良;5.1.6保證模具內(nèi)部最小厚度尺寸在2mm以上,以免模具因強度不足而變形;5.1.7產(chǎn)品的必要尺寸是否標注清楚;5.1.8襯套類產(chǎn)品的后道加工方法是否明確;5.2材料上:5.2.1骨架的材料及熱處理方法是否明確;骨架的強度要求是否明確;5.2.2橡膠材料是否明確;5.3性能特性上:5.3.1相關部件的使用場合,尺寸及安裝條件是否明確5.3.2動靜剛度的測定條件范圍是否明確;5.3.3動靜剛度的公差范圍是否合理,減震橡膠一般為:15%;5.3.4在各方向上都有剛度要求時應明確主方向,主方向的剛度應明確公差,其他方向剛度公差應放寬;5.3.5耐久試驗條件是否明確(方向,載荷/位移,頻率,耐久次數(shù)等)5.3.6現(xiàn)有試驗設備的能力是否滿足;六.減震橡膠制品生產(chǎn)技術1.橡膠混煉為提高產(chǎn)品使用性能，改進工藝和降低成本，常在生膠中加各種配合劑，在煉膠機上將各種配合劑加入生膠制成混煉膠的過程稱為混煉?；鞜捰址譃榉鬯?、混入、分散、混合、塑化等幾個階段。粉碎是將較大塊狀配合劑粉碎成大小適當?shù)募毼㈩w粒，以便混入橡膠?；烊胧侵冈陂_煉機上包輥或密煉機有效區(qū)內(nèi)將配合劑混入橡膠中。分散是混入橡膠后填料在機械力作用下被逐漸打碎成小顆粒的過程。混合是填料與其它配合劑均勻分布的過程。塑化是橡膠分子受機械化學作用而斷鏈導致膠料粘度下降的過程。1.1 配合體系:1.1.1生膠:減震橡膠常用的生膠有:NR,SBR,BR,CR,EPDM,等1.1.2硫化劑:減震橡膠一般常用的硫化劑為硫黃S(但CR除外一般采用過氧化物做為硫化劑),硫化劑的用量對橡膠的性能有很大影響,若硫化劑的配合量太少時,在橡膠硫化成型過程中,橡膠與粘接劑發(fā)生反應時,會使粘接劑中的硫化劑反滲到橡膠中,而造成橡膠與粘合劑發(fā)生反應產(chǎn)生的化學鍵不足,使粘接強度下降,若若硫化劑的配合量太多時,會造成硫化速度過快,T10過短,生產(chǎn)時膠料的安全性下降,一般情況下的減震橡膠硫化劑S的配合量在1.52份,這種配合量不會對生產(chǎn)造成太大的影響.1.1.3促進劑:減震橡膠一般常用的促進劑為:CZ,NOBS,D,DM,M等,促進劑的選用原則是根據(jù)T10的長短,橡膠的硬度以及模具流道的長短,有時需根據(jù)生產(chǎn)的綜合情況進行并用1.1.4防老劑:在減震橡膠中應控制防老劑的配合量,因為防老劑會從橡膠中析出,而游離在橡膠的表面,將橡膠與粘合劑隔離開,造成粘接破壞或粘接強度下降,常用的防老劑有4010A,防老劑RD,防老劑A等.1.1.5碳黑:減震橡膠中的碳黑選用主要考慮產(chǎn)品的耐久性和動倍率的平衡,一般情況碳黑的粒徑越細其耐久性越好,但分散性差,動倍率高;碳黑的粒徑越大其動倍率低,分散性好,但耐久性一般.1.1.6油:減震橡膠中常用的油分為芳香烴油和環(huán)烷烴油,油的選用時主要考慮對動倍率和粘接性能的影響,環(huán)烷烴油對降低動倍率效果較好,但對粘接的性能影響較大,選用時需考慮綜合性能的平衡.1.2混煉方法混煉分為開煉機混煉與密煉機混煉。開煉機混煉靈活機動性大，適合規(guī)模小、批量小的生產(chǎn)，開煉機混煉分為三個階段，包輥、吃粉和翻煉。包輥隨溫度不同而改變，吃粉是應在輥縫上保持適當堆積膠，使配合劑盡快混入橡膠，在翻煉中補充加工方法有八把刀、三折四扭和三角包等，其目的為使一個膠料左右上下盡量翻勻，影響開煉機混煉的因素有裝料容量、輥距、輥溫、輥速比、加料順序等。密煉機混煉有勞動強度低、生產(chǎn)效率高等優(yōu)點。影響密煉機混煉的工藝因素有裝料容量、加料順序、上頂栓壓力、轉子轉速、混煉溫度和混煉時間等因素?；鞜捘z的冷卻、停放和保管。目前冷卻方法有空氣冷卻、水冷卻、造料冷卻。停放能使膠料均勻分散，減少膠料收縮率。2.骨架前處理骨架的前處理：是指骨架在涂粘接劑之前,對骨架進行預處理的過程,其作用是去除骨架表面的油脂或氧化層,提高粘接劑與骨架的粘接力.主要有脫脂,拋丸(噴砂),磷化等工藝方法.2.1脫脂:是將工件浸入到極性溶劑或堿液中,使得工件在溶液中脫去附著在表面的油脂的過程,脫脂過程中主要需控制溶液的濃度,溫度和脫脂的時間等工藝參數(shù).2.1拋丸(噴砂): 是將工件放入到噴砂室中,利用壓縮空氣將砂粒拋射或噴射到工件表面,將工件表面的氧化皮或銹跡等去除,使工件暴露出基體,便于后續(xù)的磷化處理;2.3表調(diào):表調(diào)的作用是調(diào)整工件表面的PH值,同時為磷化時提供磷化結晶所需的晶核,表調(diào)液的濃度必需加以控制,若濃度過高時提供的晶核過多,會導致磷化的晶粒直徑偏小且磷化結晶會產(chǎn)生堆積,若濃度過低時提供的晶核過少,會導致磷化的晶粒直徑偏大而易破碎.2.4磷化:是將工件浸入到磷化槽液中,使得工件表面均勻地覆蓋上一層磷酸鋅結晶,該結晶層可以將金屬基體與外界隔離而避免發(fā)生電極反應,從而使金屬骨架的粘接性能和防銹性能大幅度地提高,磷化層最理想的狀態(tài)應為均勻的一層磷酸鋅粒狀單結晶層,應盡量避免形成多層結晶疊加現(xiàn)象,從而導致結晶層受力破碎.2.5磷化結晶生成原理:2.5.1磷化液的組成:磷化液根據(jù)液體主要成份可分為鋅系,鋅鈣系,鋅鐵系等多種體系,現(xiàn)減震部使用的是鋅系磷化液,其主要組成為:H3PO4 游離酸度Zn(H2PO4) 總酸度 促進劑O 促進劑濃度2.5.2磷化反應過程:Fe+2H3PO4 Fe(H2PO4)+2H+ O O H2O Fe(H2PO4)+ H3PO4 +1/2H2O 3Zn(H2PO4) H2O Zn3(PO4)2.4H2O+4H3PO4 (磷化層結晶體) Fe+2Zn(H2PO4) H2O O Zn2Fe(PO4)2.4H2O+2H3PO4+ H2O3.粘接劑涂布3.1粘接機理(CH205/CH220為例):CH205的主要成份是酚醛樹脂中含有一定量的氧化鈦,CH220的主要成份是含有一定量碳黑、硫化劑、促進劑的鹵化橡膠,在金屬表面涂上CH205后, CH205中的酚醛樹脂吸附在金屬表面產(chǎn)生很強的粘接力,待CH205干燥后再涂上一層CH220, CH205與CH220能發(fā)生化學反應形成一定量的化學鍵,在硫化成型時CH220中的鹵化橡膠與橡膠發(fā)生硫化交聯(lián)反應,使得橡膠與CH220緊密聯(lián)接在一起,這樣就使得橡膠與金屬之間得以很好的粘接.3.2粘接劑涂布工藝:粘接劑涂布的方法有噴涂法,刷涂法,浸涂法,這需要根據(jù)具體的產(chǎn)品來選擇最佳的涂布方法,粘接劑的涂布工藝一般為: CH205涂布 干燥(105) CH220涂布 干燥(105)3.3粘接劑涂布后的骨架管理:現(xiàn)減震部涂布后的骨架的使用有效期一般為15天,特殊骨架的有1周,對于超過有效期的骨架一般不直接使用,其處理方法為:將涂布的粘接劑清除后,在進行脫脂,磷化,涂布處理;直接在原涂層上加涂一層CH220,經(jīng)試生產(chǎn)確認后可使用.3.4粘接劑的選用:在選用粘接劑種類時,應根據(jù)不同的粘接劑做粘接性能試驗來確定選用粘接劑種類,一般可根據(jù)膠種優(yōu)先選用.CH205/CH220 NR(一般減震件)CH205/CH252 NR(特殊要求的減震件)PM05/PC16 CR(一般減震件)RM-1 NBRCH218 AU/EU(聚氨脂)4.硫化4.1定義:硫化是指混煉膠在一定壓力,溫度,時間條件下發(fā)生交聯(lián)反應的過程. 圖24 硫化反應過程圖4.2硫化工藝參數(shù)的作用硫化壓力：保證產(chǎn)品的致密性,促進膠料在模腔內(nèi)流動,并迅速充滿模腔,可提高產(chǎn)品的粘接強度;硫化溫度：影響了產(chǎn)品的硫化速度;硫化時間：在溫度壓力一定的情況下硫化時間決定了硫化反應的程度,時間過短會導致欠硫, 時間過長會導致過硫,對于產(chǎn)品質(zhì)量而言,過硫具有和欠硫同等的影響效果4.3硫化工藝參數(shù)制定方法：硫化壓力的確定:由試模工藝員通過試模驗證,測定飛邊厚度和檢查產(chǎn)品外觀質(zhì)量來制定工藝壓力,如產(chǎn)品飛邊太厚、產(chǎn)品缺料、產(chǎn)品表面流痕、氣泡等均需對設備壓力進行調(diào)整,再根據(jù)常規(guī)硫化壓機壓力換算表,最終來確定該模具在各硫化壓機上的工藝壓力.硫化溫度的確定:由試模工藝員根據(jù)各膠種通過試模驗證,檢查產(chǎn)品外觀質(zhì)量來確定模具溫度,對于純膠產(chǎn)品在保證產(chǎn)品在不焦邊的前提下硫化溫度可提高到180-190，對于帶骨架產(chǎn)品硫化溫度一般不超過165。同時記錄試模時該硫化壓機的設備設定溫度,做為生產(chǎn)時進行溫度設定的參考,因硫化設備的差異、季節(jié)的變遷、環(huán)境溫度的變化等因素,導致設備設定溫度與模具溫度之間的關系發(fā)生變化,在生產(chǎn)時為保證產(chǎn)品質(zhì)量的穩(wěn)定,需嚴格控制實際的模具溫度(檢測模具中心部位),而設備設定溫度允許存在一定的偏差,僅供參考.硫化時間的確定:由試模工藝員根據(jù)產(chǎn)品厚度與參考硫化時間表，上下每間隔12分鐘分別硫化出產(chǎn)品,明確標識后并解剖、觀察產(chǎn)品內(nèi)部致密程度以及膠料與骨架粘接的情況,若有剛度檢測要求的,需將內(nèi)部致密以及膠料與骨架粘接良好的產(chǎn)品,送技術中心試驗室進行檢測,再根據(jù)以上驗證結果,確定最佳硫化時間.4.4減震制品硫化成型方式模壓法:指直接將膠料填入模腔,合模后再通過硫化壓機加壓和加熱使混煉膠硫化成橡膠制品的硫化成型方式移模注壓法:指先將模具合模后,再將膠料加入專用料杯中,通過硫化壓機的壓力傳遞將膠料經(jīng)注料孔壓入模腔, 再經(jīng)過加壓和加熱使混煉膠硫化成橡膠制品的硫化成型方式.注射成型法:指硫化壓機自身帶有進料機構,膠料通過進料管的螺桿旋轉將膠料帶入貯料筒中預熱,模具合模后通過貯料筒上端的液壓活塞加壓將膠料擠壓進模腔,將混煉膠硫化成橡膠制品的硫化成型方式. 現(xiàn)介紹一種注射機的工作過程,該注射機上下熱板最大距離為450mm,模具最小閉合高度為150mm,注射機下熱板上聯(lián)接有液壓推出機構,可將下熱板由工作主缸位置,推出到頂出缸位置.在硫化生產(chǎn)時,先將模具推出到頂出缸位置,將金屬內(nèi)套管安放在下模腔內(nèi),再按下自動工作按鈕,推出機構將下熱板連同中模板、下模板回位到工作主缸位置, 碰到行程開關后,工作主缸再自動上行完成合模,達到設定的合模壓力后,抽真空系統(tǒng)開始起動,同時注射頭開始注料硫化;在硫化完成后注射機工作主缸下行,帶動上模板、中模板、下模板下行,流道板固定不動,流道板與上模板打開,上模板下行一段行程后,由于反拉桿作用將上模板的下行行程進行控制, 中模板、下模板繼續(xù)下行, 碰到行程開關后, 液壓推出機構將下熱板連同中模板、下模板推出到頂出缸位置, 碰到行程開關后,頂出缸將中模板頂出一段行程,硫化好的產(chǎn)品連同中模板一起被頂出,再取出產(chǎn)品,按下頂出缸回位按鈕后,頂出缸立即將中模板回位到頂出前位置,完成一個成型周期.4.5硫化成型注意事項(以注射為例) 膠料注射時間應控制在1545秒,若注射速度太快,會使膠料進入型腔時摩擦生熱大而造成產(chǎn)品在膠料溶接面處出現(xiàn)不良;會使膠料在注入時造成排氣不及時而產(chǎn)生氣泡;會使粘接劑產(chǎn)生流動而造成粘接不良和粘接劑流出污染模具;若注射速度太慢,會使膠料未完全進入型腔即在流道中部分硫化而造成粘接不良.放置骨架的時間應控制在30秒之內(nèi),時間過長會使粘接劑受熱而自身發(fā)生硫化反應,從而失去粘接性能.脫模取產(chǎn)品時應避免野蠻操作,防止在橡膠和骨架之間產(chǎn)生不合理的拉力,因為在熱的狀態(tài)下粘接劑與橡膠之間的粘接強度很低,若存在不合理的拉力會使粘接劑與橡膠產(chǎn)生脫膠破壞.脫模劑的使用應避免在骨架部位噴上脫模劑,最好不要使用硅油類脫模劑,而應使用固化型脫模劑.模具的溫度需嚴格控制:對于純膠制品模具溫度可以達到180185,對于帶骨架的制品模具溫度需控制在165以下,因為溫度高于165時,粘接劑的CH205易發(fā)生龜裂而造成粘接破壞.對于厚制品應考慮采用低溫長時間硫化.應嚴格遵守硫化工藝防止硫化壓力不足和硫化不完全的現(xiàn)象.模具上的進料點應盡量避開粘接面,防止橡膠注入時對粘接劑造成沖刷而導致