內(nèi)河和近海航運(yùn)分析報(bào)告.doc

航運(yùn)行業(yè)分析報(bào)告為改善公司客戶結(jié)構(gòu)，降低業(yè)務(wù)潛在風(fēng)險(xiǎn)，在此對(duì)內(nèi)河及近海航運(yùn)做出分析和判斷，現(xiàn)將有關(guān)情況匯報(bào)如下：中國(guó)內(nèi)河航運(yùn)和海運(yùn)內(nèi)河運(yùn)輸和海上運(yùn)輸同屬水路運(yùn)輸業(yè)。中國(guó)有大小天然河流5800多條，總長(zhǎng)40多萬(wàn)公里，現(xiàn)已辟為航道的里程約12萬(wàn)多公里，其中7萬(wàn)多公里可通航機(jī)動(dòng)船只，幾乎是英、法、德三國(guó)內(nèi)河航道總長(zhǎng)的3倍；另有可通航的大小湖泊900多個(gè)。這些河流、湖泊，水量一般都較充沛，大多終年不凍。主要通航河流大部分布在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口稠密的地區(qū)，且都由西向東流入大海，極利于實(shí)行河海聯(lián)運(yùn)。中國(guó)又是世界海洋國(guó)家之一，有漫長(zhǎng)的海岸線，港灣眾多，尤其是橫貫東西的大河入?？冢瑯O有利于建立富于經(jīng)濟(jì)價(jià)值的河口港。長(zhǎng)江是中國(guó)“黃金水道”。干支流通航里程達(dá)10萬(wàn)公里。干流自四川宜賓至入海口，全長(zhǎng)2800余公里，可全年通航，是中國(guó)全年晝夜通航最長(zhǎng)的深水干線內(nèi)河航道。干流、支流、湖泊與人工運(yùn)河相互貫通聯(lián)結(jié)，組成了中國(guó)最大的水運(yùn)網(wǎng)。長(zhǎng)江干、支流航道同成昆、京廣、川黔、成渝、焦枝等鐵路干線相交，還通過(guò)河和局部地段的水陸聯(lián)運(yùn)，與淮河、珠江及浙閩水系相連。2011年長(zhǎng)江干流貨運(yùn)量達(dá)到16.6億噸，所完成的貨運(yùn)量占全國(guó)內(nèi)河航運(yùn)貨運(yùn)總量的70。沿線主要港口有重慶、宜昌、沙市、城陵磯、武漢、黃石、九江、安慶、蕪湖、馬鞍山、南京、鎮(zhèn)江、張家港、南通、上海等。航運(yùn)業(yè)是一個(gè)資本密集型、投資回報(bào)周期長(zhǎng)的行業(yè)。由于船舶具有造價(jià)高的特點(diǎn)，航運(yùn)企業(yè)需要投入大量資金才能實(shí)現(xiàn)并保持規(guī)模優(yōu)勢(shì)。由于新定船舶的交付期較長(zhǎng)，當(dāng)航運(yùn)市場(chǎng)對(duì)船舶運(yùn)量需求增加時(shí)，航運(yùn)企業(yè)無(wú)法立即增加船舶數(shù)量來(lái)滿足市場(chǎng)的需求。而當(dāng)大量新增運(yùn)量投放市場(chǎng)時(shí)，將改變航運(yùn)市場(chǎng)的供求關(guān)系，此時(shí)，航運(yùn)企業(yè)同樣無(wú)法立即減少船舶數(shù)量來(lái)控制維護(hù)成本。船舶供應(yīng)相對(duì)于航運(yùn)需求的滯后性增加了航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)和整個(gè)航運(yùn)行業(yè)的周期性波動(dòng)，提高了對(duì)于航運(yùn)企業(yè)的資金要求，同時(shí)也迫使大部分優(yōu)秀航運(yùn)企業(yè)采用自有船舶與租賃船舶相結(jié)合的運(yùn)營(yíng)方式靈活經(jīng)營(yíng)。此外，部分船員的高工資、部分船舶的維護(hù)和維修高成本，也提高了航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本。因此，航運(yùn)企業(yè)資金需求量大，存在較高的資金壁壘。2011年是航運(yùn)行業(yè)的虧損年。截至2012年4月30日，在上海、深圳、香港和臺(tái)灣證券市場(chǎng)上市企業(yè)的年報(bào)全部出爐，70家航運(yùn)、港口及造船上市企業(yè)去年累計(jì)實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)278億元，僅為工商銀行的1/10。其中，A股上市的12家航運(yùn)企業(yè)去年的凈利潤(rùn)虧損更是高達(dá)126.24億元，較2009年金融危機(jī)時(shí)期的119.78億元的虧損規(guī)模更為嚴(yán)重。航運(yùn)企業(yè)說(shuō)起虧損的原因，基本如下，一是傳統(tǒng)的歐美經(jīng)濟(jì)區(qū)受經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇進(jìn)程緩慢，市場(chǎng)疲軟、需求萎縮，影響到我國(guó)，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)大環(huán)境低迷，企業(yè)獲得銀行融資難度加大；另一方面，中國(guó)航運(yùn)企業(yè)為搶占市場(chǎng)份額而盲目造船，導(dǎo)致運(yùn)力嚴(yán)重過(guò)剩；再一方面，油價(jià)持續(xù)攀升，使得運(yùn)輸成本大幅增加，很多企業(yè)利潤(rùn)率下降甚至虧本，目前已形成行業(yè)性虧損。在航運(yùn)業(yè)如此低迷的情況下，涉足航運(yùn)的金融機(jī)構(gòu)也難免受牽連，去年底今年初，寧波海事法院和上海海事法院分別受理了幾起銀行狀告船東討要貸款的糾紛；后也有銀行系金融租賃公司打算退出航運(yùn)業(yè)的傳聞。對(duì)于從事黃沙、石子、鋼材、水泥等建材類運(yùn)輸?shù)拇鱽?lái)說(shuō)，更是雪上加霜，在房地產(chǎn)政策從緊的形勢(shì)下，開發(fā)商即無(wú)法外部融資獲得流動(dòng)資金，又無(wú)法通過(guò)正常的運(yùn)營(yíng)獲得資金，傳導(dǎo)至間接為房地產(chǎn)開發(fā)商配套的航運(yùn)業(yè)，航運(yùn)公司應(yīng)收賬款的周期大都在3、4個(gè)月甚至更長(zhǎng)。2008年國(guó)際金融危機(jī)以后，航運(yùn)市場(chǎng)一度泛起了短期反彈上升，給市場(chǎng)以航運(yùn)將迅速恢復(fù)的信號(hào)，又導(dǎo)致造船訂單泛起較大幅度增長(zhǎng)，造成2010年和2011年大批新增運(yùn)力投入市場(chǎng)。一方面，現(xiàn)有運(yùn)力未能充分運(yùn)用，另一方面，新增運(yùn)力又要找市場(chǎng)，航運(yùn)市場(chǎng)的供需失衡加劇。此外，航運(yùn)企業(yè)還面對(duì)著運(yùn)價(jià)下降、本錢全面上漲的困境。 燃油本錢、船員工資、融資本錢等持續(xù)上升，導(dǎo)致行業(yè)虧損大幅度增加。近年以來(lái)，各類油價(jià)持續(xù)飛漲，燃油成本目前已占公司運(yùn)輸收入的50%以上，加上船員人工成本、船舶折舊費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、港口費(fèi)等紛紛上漲，航運(yùn)企業(yè)面臨嚴(yán)峻的考驗(yàn)。據(jù)相關(guān)從業(yè)人員介紹，一趟來(lái)回耗時(shí)半個(gè)月的黃沙運(yùn)輸，航運(yùn)公司僅得利潤(rùn)1萬(wàn)4千元，航運(yùn)公司的利潤(rùn)被大量壓榨，甚至虧本。在成本大幅攀升的情況下，航運(yùn)價(jià)格反而跌去2/3，2008年從秦皇島至廣州運(yùn)輸煤炭，五六萬(wàn)噸載重船舶航線的運(yùn)價(jià)約為120元/噸，而現(xiàn)在這一價(jià)格才40元/噸。業(yè)內(nèi)人士表示運(yùn)力的驟增導(dǎo)致航運(yùn)企業(yè)對(duì)貨源運(yùn)價(jià)失去“議價(jià)權(quán)”。在中國(guó)，2006年造船訂單還在3000萬(wàn)至4000萬(wàn)噸上下，市場(chǎng)相對(duì)理性；到了2007年，卻瘋漲到1.7億噸，即便在金融危機(jī)全面顯現(xiàn)后的2010 年，造船量依然高達(dá)8000多萬(wàn)噸。這即意味著，2006至2010年的5年間，國(guó)內(nèi)航運(yùn)新增運(yùn)力相當(dāng)于以往正常年份約20多年的需求。航運(yùn)業(yè)退出成本極高。因此，航運(yùn)企業(yè)需要長(zhǎng)期穩(wěn)定的大客戶資源作為業(yè)務(wù)量的重要支撐，從而一定程度上規(guī)避行業(yè)系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)。因此，無(wú)法在短期內(nèi)取得長(zhǎng)期穩(wěn)定的客戶資源，是新企業(yè)在航運(yùn)業(yè)立足的重要障礙。相對(duì)來(lái)說(shuō)，為中石化等國(guó)企進(jìn)行長(zhǎng)期配套運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)情況較為樂觀，一是該類運(yùn)輸大部分具有特殊性，對(duì)船舶的要求也較高，小型的航運(yùn)公司沒有足夠的資金與實(shí)力進(jìn)入；另一方面貨物需求量大而穩(wěn)定，受經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響不大；另外，該類國(guó)企與航運(yùn)公司賬款質(zhì)量高，回款周期也較短。針對(duì)上述情況，國(guó)務(wù)院、交通部現(xiàn)行政策對(duì)新成立的航運(yùn)公司提高了注冊(cè)要求，從原來(lái)的具有600噸總載重量即可成立航運(yùn)公司提升到5萬(wàn)噸總載重量，這標(biāo)志著新注冊(cè)的航運(yùn)公司僅在造船一項(xiàng)方面的投入就必須達(dá)到1億元左右，加大了入行門檻，保障了現(xiàn)有航運(yùn)公司的規(guī)模及市場(chǎng)；另外，目前交通部對(duì)于新造船舶的審批工作一律暫緩，若大量新建造的具有較大載重量和較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的船舶持續(xù)進(jìn)入，將加劇目前僧多粥少的局面，大批的航運(yùn)企業(yè)將面臨倒閉。中國(guó)航運(yùn)企業(yè)按照性質(zhì)，分為大型央企、地方國(guó)企、國(guó)有私營(yíng)合資以及純粹的民營(yíng)企業(yè)。從經(jīng)營(yíng)特性來(lái)分，包括傳統(tǒng)的航運(yùn)企業(yè)以及貨主型的船東，貨主型的船東主要是2008年金融危機(jī)后由貨主轉(zhuǎn)為船東的。在中國(guó)，現(xiàn)在很多國(guó)有的鋼廠、電廠擺脫了與航運(yùn)企業(yè)的合作，自己組建船隊(duì)；從民營(yíng)企業(yè)來(lái)說(shuō)，代理商、貿(mào)易商，煤炭貿(mào)易、糧食貿(mào)易從業(yè)者也有很多成為船東。還有一類是投資型船東，原來(lái)是從事不相關(guān)行業(yè)的，認(rèn)為航運(yùn)業(yè)有投資價(jià)值才進(jìn)入。而中國(guó)的民營(yíng)船東從發(fā)家史看，可分為傳統(tǒng)船東、資源型船東、國(guó)有企業(yè)背景船東、新興船東。傳統(tǒng)船東一般來(lái)自航運(yùn)世家，對(duì)航運(yùn)有著深厚感情，航運(yùn)經(jīng)驗(yàn)也相對(duì)豐富；資源型船東背靠?jī)?yōu)質(zhì)岸線或者大量貨源，也是比較優(yōu)質(zhì)的船東；國(guó)有企業(yè)背景的船東，相對(duì)來(lái)說(shuō)也較為規(guī)范；新興船東，可能只是有錢，專業(yè)經(jīng)驗(yàn)難說(shuō)，對(duì)這部分船東要重點(diǎn)考察。因此，建議公司下一步對(duì)航運(yùn)公司調(diào)查過(guò)程中一方面應(yīng)