廣州市快速公交（BRT）試驗(yàn)線的經(jīng)驗(yàn)總結(jié).doc

廣州市快速公交（BRT）試驗(yàn)線的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)一廣州市快速公交(BRT)試驗(yàn)線的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)口譚云龍(1.廣州市交通運(yùn)輸研究所,廣州510030;2.吉林大學(xué)交通學(xué)院,吉林130025)摘要:快速公交系統(tǒng)作為提高公共交通服務(wù)水平的一種新型公交方式,在世界許多國(guó)家得到應(yīng)用,并累積了一定的經(jīng)驗(yàn).以廣州市中山大道BRT試驗(yàn)線為例,對(duì)BBT在規(guī)劃,設(shè)計(jì),建設(shè)及運(yùn)營(yíng)管理方面的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行總結(jié),分析成功與不足.關(guān)鍵詞:快速公交系統(tǒng);經(jīng)驗(yàn)總結(jié);規(guī)劃;設(shè)計(jì);運(yùn)營(yíng)管理中圖分類(lèi)號(hào):U491文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):16713400(2010)12006503ExperiencesofBusRapidTransitSystem(BRT)TrialRouteinGuangzhouTANYunlong.(1.GuangzhouTransportResearchInstitute,Guangzhou510030,China;2.CollegeofTransportation,JilinUniversity,Changchun130025,China)Abstract:BusRapidTransitsystemasanewbusmodewhichimprovespublictransportserviceshasbeenwidelyusedinmanycountriesoftheworld,andsomeexperiencesareaccumulated.TheBRTtrialrouteinguangzhouzhongshanavenueistakenasexample,theexperiencesofplanning,design,constructionandoperationmanagementofBRTaresummerized,andthesuccessesandshortcomingsofBRTareanalyzed.Keyword:Busrapidtransitsystem;Experiencessummary;Planning;Design;OperationmanagementO引言快速公交系統(tǒng)(BusRapidTransit)簡(jiǎn)稱(chēng)BRT,是一種介于軌道交通與常規(guī)公交之間的新型公共客運(yùn)系統(tǒng).近20年來(lái),BRT系統(tǒng)不僅在南美,而且在世晃許多國(guó)家收稿日期:20101105作者簡(jiǎn)介:譚云龍(f979一),男,漢族,山東,臨沂人,廣州市交通運(yùn)輸研究所主任工程師,吉林大學(xué)博士研究生,主要研究方向:交通規(guī)劃與管理,交通運(yùn)輸系統(tǒng)仿真.和地區(qū)獲得重視.國(guó)內(nèi)的北京,杭州,濟(jì)南,昆明,常州和廣州等城市相繼建設(shè)了不同類(lèi)型的快速公交系統(tǒng),對(duì)快速公交系統(tǒng)進(jìn)行了探索,因此有必要對(duì)快速公交系統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行總結(jié),以促進(jìn)快速公交系統(tǒng)在我國(guó)的健康發(fā)展.本文以廣州市中山大道BRT試驗(yàn)線為例,對(duì)快速公交系統(tǒng)在規(guī)劃,設(shè)計(jì),建設(shè)及運(yùn)營(yíng)管理方面的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行總結(jié),分析其成功與不足.1中山大道BRT試驗(yàn)線基本情況中山大道BRT試驗(yàn)線是廣州市第一條快速公交系統(tǒng),應(yīng)同步配套建設(shè)P+R停車(chē)場(chǎng).另外,在加快落實(shí)綜合客運(yùn)樞紐規(guī)劃的P+R樞紐基礎(chǔ)上,充分利用社會(huì)停車(chē)資源和企業(yè)商業(yè)開(kāi)發(fā)的潛力,在商業(yè)開(kāi)發(fā)的同時(shí),新建綜合配套的P+R設(shè)施,拓寬P+R停車(chē)場(chǎng)供應(yīng)渠道.參考文獻(xiàn):1】上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所研究【R】.2008.【2】上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所.停車(chē)換乘P+R停車(chē)場(chǎng)試點(diǎn)評(píng)估研究RI.2009.【3上海城市綜合交通規(guī)劃科技有限公司,深圳凱達(dá)爾科技實(shí)業(yè)有限公司.世博停車(chē)換乘誘導(dǎo)示范工程R】.2009.【4上海公共交通卡股份有限公司.基于交通卡的停車(chē)換乘收費(fèi)系統(tǒng)示范工程【R.2009.停車(chē)換乘系統(tǒng)發(fā)展對(duì)策5】上海真灼電子有限公司.淞虹路P+R停車(chē)場(chǎng)監(jiān)控管理系統(tǒng)示范工程【R.2009.西起天河體育中心,東至黃埔夏園,全長(zhǎng)22.9km,全線標(biāo)準(zhǔn)路規(guī)劃紅線寬60ITI,車(chē)站26座,沿線設(shè)置路中雙向2車(chē)道公交專(zhuān)用道,社會(huì)車(chē)道不少于雙向6車(chē)道.中山大道BRT試驗(yàn)線相關(guān)設(shè)計(jì)技術(shù)參數(shù)如下表所示.表1BRT試驗(yàn)線設(shè)計(jì)技術(shù)參數(shù)序號(hào)內(nèi)容技術(shù)參數(shù)1長(zhǎng)度/km22.92沿線交叉口153路中站臺(tái)數(shù)264路中BRT車(chē)道寬度/m3.55運(yùn)營(yíng)速度/km?h.266高峰單向斷面客流/萬(wàn)人次?h.237預(yù)測(cè)單向運(yùn)載能力/萬(wàn)人次?h.3.5中山大道BRT試驗(yàn)線于2008年11月30口開(kāi)上建設(shè),2010年2月20日正式投入運(yùn)營(yíng).該系統(tǒng)A運(yùn)營(yíng)以來(lái)已繹打破了多項(xiàng)紀(jì)錄,完全顛覆了藎于公交車(chē)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的傳統(tǒng)概念,具體要點(diǎn)如下:(1)亞洲運(yùn)力最大的BRT系統(tǒng),高峰小時(shí)單向斷面客流超過(guò)2.69萬(wàn)人次,僅低于波哥大的千禧年快速公交系統(tǒng);(2)世界最繁忙的BRT車(chē)站,在客流最大的車(chē)站,早,晚高峰上車(chē)的客流均超過(guò)8500人次(不包括換乘);(3)世界上最長(zhǎng)的BRT車(chē)站,最長(zhǎng)車(chē)站約260m,其中包括天橋長(zhǎng)度;(4)世界最大的BRT車(chē)輛流量,每小時(shí)單向經(jīng)過(guò)的公交車(chē)超過(guò)350臺(tái),約每10S就有1臺(tái)BRT車(chē)輛經(jīng)過(guò);(5)世界上第一個(gè)實(shí)現(xiàn)了與地鐵車(chē)站通過(guò)地下通道直接物理整合的BRT系統(tǒng);(6)亞洲第一個(gè)根據(jù)乘客客流需求而決定車(chē)站尺寸規(guī)模的BRT系統(tǒng).所以車(chē)站規(guī)模由55-260m不等;(7)中國(guó)第一個(gè)擁有超過(guò)1家運(yùn)營(yíng)商的BRT系統(tǒng),引入有效競(jìng)爭(zhēng),廣州的BRT系統(tǒng)擁有3家運(yùn)營(yíng)集團(tuán),所有BRT線路由7家運(yùn)營(yíng)公司進(jìn)入運(yùn)營(yíng);(8)中國(guó)第一個(gè)整合了自行車(chē)停車(chē)設(shè)施和公共自行車(chē)的BRT系統(tǒng).2中山大道BRT試驗(yàn)線經(jīng)驗(yàn)總結(jié)2.1BRT試驗(yàn)線規(guī)劃總結(jié)據(jù)調(diào)查,BRT試驗(yàn)線自開(kāi)通以來(lái),日均客流量80萬(wàn)人次,占全市公交運(yùn)量的1/10,單向最大斷面客流超過(guò)2.69萬(wàn)人次/h.BRT試驗(yàn)線的客流規(guī)模是韓國(guó)首爾BRT系統(tǒng)的3倍以上,濟(jì)南市BRT系統(tǒng)的6倍以上.根據(jù)廣州市地鐵運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)顯示,高峰時(shí)段單向斷面最大客流的地鐵線路為2號(hào)線,達(dá)2_4萬(wàn)人次/h,日均客運(yùn)量最大線路為1號(hào)線,達(dá)68萬(wàn)人次/d.中山大道BRT試驗(yàn)線在高峰時(shí)段的斷面客流和日均客運(yùn)量均超過(guò)了廣州市任何一條地鐵線路.BRT試驗(yàn)線與地鐵各項(xiàng)對(duì)比指標(biāo)如下表所示.表2BRT試驗(yàn)線與地鐵客流對(duì)比高峰時(shí)段斷面客流日均客運(yùn)量名稱(chēng)/萬(wàn)人次?h./萬(wàn)人次?h.BRT試驗(yàn)線2.6980.0地鐵2.468.O注:地鐵數(shù)據(jù)中的高峰時(shí)段斷面客流與日均客運(yùn)量采用地鐵各線路最大值根據(jù)廣州市軌道交通網(wǎng)絡(luò)相關(guān)規(guī)劃,中山大道BRT通道上還有地鐵13號(hào)線過(guò)境,但不與BRT全線重復(fù).在如此高強(qiáng)度的客流走廊同時(shí)規(guī)劃BRT與地鐵線路,一可用BRT為未來(lái)逼爆的地鐵解圍,充分發(fā)揮其軌道交通補(bǔ)充與延伸的功能;二可提供差異化服務(wù),滿足不同的出行需求;_=三可短期內(nèi)緩解中山大道當(dāng)前的交通困境.但在如此高密度的客流走廊,未先修建地鐵而先運(yùn)營(yíng)BRT是目前規(guī)劃方面存在的最大問(wèn)題.2.2BRT試驗(yàn)線設(shè)計(jì)總結(jié)2.2.1BRT專(zhuān)用道設(shè)計(jì)形式中山大道BRT試驗(yàn)線采用路中專(zhuān)用道的形式,車(chē)站處設(shè)置超車(chē)道,是BRT系統(tǒng)設(shè)置專(zhuān)用車(chē)道最理想的方式.目前,世界上絕大部分城市的BRT專(zhuān)用道采用路中專(zhuān)用道的形式.該類(lèi)型專(zhuān)用道可以最大限度地降低對(duì)其他車(chē)流的影響,保障BRT車(chē)輛的快速通行,同時(shí)有利于乘客的換乘,且易于設(shè)施立交通過(guò)交叉口.據(jù)統(tǒng)計(jì),BRT試驗(yàn)線開(kāi)通后,BRT車(chē)輛的平均運(yùn)行速度約23km/h,比開(kāi)通前提高了84%.2.2.2BRT站臺(tái)設(shè)計(jì)形式中山大道BRT是亞洲第一個(gè)根據(jù)乘客客流需求而決定站臺(tái)尺寸規(guī)模的BRT系統(tǒng).中山大道BRT站臺(tái)采用對(duì)開(kāi)式和對(duì)錯(cuò)式兩種形式:一是在走廊西部中心區(qū)范圍,由于客流大,車(chē)輛多,需要的車(chē)站模塊多,雖然錯(cuò)位設(shè)計(jì)節(jié)省道路寬度,但是由于道路條件限制,只能設(shè)置對(duì)開(kāi)式站臺(tái).二是在走廊東部車(chē)站多為12個(gè)模塊,交叉口間距較遠(yuǎn),采用錯(cuò)位站臺(tái)設(shè)計(jì),節(jié)省道路寬度要求,減少人行道拆遷.中山大道BRT站臺(tái)采用側(cè)式站臺(tái)形式,但事實(shí)上在道路條件和車(chē)輛左右開(kāi)門(mén)允許的情況下,中央島式站臺(tái)比目前采用的側(cè)式站臺(tái)要優(yōu),主要表現(xiàn)在可減少道路資源的占用,避免一個(gè)站建設(shè)兩套售檢票系統(tǒng),便于乘客反向換乘等方面.BRT試驗(yàn)線站臺(tái)設(shè)計(jì)形式主要優(yōu)缺點(diǎn)如表3所示.2.2-3行人過(guò)街設(shè)施設(shè)計(jì)在BRT項(xiàng)目中同步建設(shè)天橋和行人過(guò)街設(shè)施.其中,表3BRT試驗(yàn)線站臺(tái)形式優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)占用道路資源多保持公交車(chē)右側(cè)開(kāi)關(guān)門(mén)的投資建設(shè)費(fèi)用高形式,減少車(chē)輛改造成本日常維護(hù)費(fèi)用高乘客換乘不便有利于減少人流的沖突客流潮汐現(xiàn)象嚴(yán)重,資源利用率低新建天橋l2座,改建6座,改建人行過(guò)街隧道3條,改建地鐵過(guò)街隧道3條,基本滿足行人過(guò)街需求.過(guò)街設(shè)施中也著重考慮到殘疾人的特殊需求,所有過(guò)街設(shè)施預(yù)留加裝電梯的可能.但由于大部分電梯未能安裝到位,這對(duì)不方便人士乘坐B(niǎo)RT帶來(lái)了困難.2-2.4自行車(chē)系統(tǒng)設(shè)計(jì)中山大道BRT試驗(yàn)線是中國(guó)第一個(gè)整合了自行車(chē)停車(chē)設(shè)施和公共自行車(chē)的BRT系統(tǒng).通過(guò)在BRT走廊設(shè)置專(zhuān)用和隔離的自行車(chē)道,自行車(chē)與汽車(chē),行人均各行其道.目前,中山大道BRT馬路兩旁的自行車(chē)道初步成形,并在中山大道的BRT東段部分站點(diǎn)投放5000輛公共自行車(chē)作為與BRT系統(tǒng)之間的接駁工具.在BRT干線附近的路段,將會(huì)劃出特定的自行車(chē)通道,在地面上涂上不同的色彩以示區(qū)別.自行車(chē)專(zhuān)用道的設(shè)計(jì)有利于加強(qiáng)BRT與各社區(qū)的銜接,擴(kuò)大BRT的輻射范圍,有利于引導(dǎo)居民采用綠色交通方式出行.但由于道路兩側(cè)部分空間不足,以及行人天橋的影響,造成BRT走廊兩側(cè)的白行車(chē)道不連續(xù),影響自行車(chē)道整體效益的發(fā)揮.2.2.5道路系統(tǒng)設(shè)計(jì)中山大道BRT試驗(yàn)線是對(duì)原有的中山大道道路進(jìn)行改造而成.建成后兩側(cè)依然維持雙向6車(chē)道,供社會(huì)車(chē)輛通行,社會(huì)車(chē)輛的道路并沒(méi)有因?yàn)榻ㄔO(shè)BRT而減少.同時(shí),由于公交車(chē)輛干擾的減少,交通秩序的改善,中山大道沿線社會(huì)車(chē)輛平均速度提高至17.8km/h,比開(kāi)通前提速28%,實(shí)現(xiàn)了BRT與社會(huì)車(chē)輛雙贏的目標(biāo).但由于局部路段受站臺(tái),道路設(shè)施條件等影響未能征夠用地,3個(gè)車(chē)道寬度不足,產(chǎn)生通行瓶頸.2.3BRT試驗(yàn)線建設(shè)總結(jié)2_31BRT試驗(yàn)線建設(shè)費(fèi)用中山大道BRT工程總投資7.23億元,約3157萬(wàn)元/km,僅相當(dāng)于建設(shè)1.3km地鐵的費(fèi)用.與國(guó)內(nèi)外其他城市BRT的投資相比,中山大道BRT工程造價(jià)較低,且系統(tǒng)的設(shè)計(jì)速度較高,運(yùn)力較大.國(guó)內(nèi)外城市BRT系統(tǒng)的投資情況如表4所示.2.3.2BRT試驗(yàn)線施工影響長(zhǎng)度為22.9km的中山大道BRT試驗(yàn)線,歷時(shí)一年表4國(guó)內(nèi)外城市BRT系統(tǒng)投資情況城市設(shè)計(jì)車(chē)速理論運(yùn)力單位造價(jià)序號(hào)名稱(chēng)/km?h一/萬(wàn)人?h/萬(wàn)元?km1北京25301.539002廈門(mén)301.51.845003常州2541l04廣州263.531575波哥大4.570009000零兩個(gè)月建設(shè)完工,這充分顯示BRT相對(duì)于地鐵建設(shè)時(shí)間短的一大優(yōu)勢(shì),但在施工工程中存在以下一些問(wèn)題:(1)受BRT不文明施工及大范圍圍蔽的影響,天河區(qū)東西向和南北向的交通都受到了限制,交通擁堵嚴(yán)重,市民每天出行都備受堵車(chē)之苦.(2)BRT在施工過(guò)程中環(huán)評(píng)程序各環(huán)節(jié)漏洞重重,導(dǎo)致項(xiàng)目施工過(guò)程中對(duì)周邊居民的居住,出行環(huán)境影響較大.(3)項(xiàng)目施工效率低,導(dǎo)致部分區(qū)段圍蔽時(shí)間過(guò)長(zhǎng),并經(jīng)常出現(xiàn)圍蔽工地?zé)o人施工的情景.2.4BRT試驗(yàn)線運(yùn)營(yíng)管理總結(jié)2.4.1BRT運(yùn)營(yíng)組織模式根據(jù)對(duì)國(guó)內(nèi)外各大城市BRT系統(tǒng)的比較研究,將快速公交運(yùn)營(yíng)模式分為兩類(lèi):封閉式和開(kāi)放式.兩種運(yùn)營(yíng)模式的主要優(yōu)缺點(diǎn)如表5所示.表5兩種BRT運(yùn)營(yíng)模式主要優(yōu)缺點(diǎn)組織形式優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)系統(tǒng)運(yùn)輸效率高,增加換乘次數(shù)和時(shí)效益好間優(yōu)化運(yùn)輸資源配置換乘站設(shè)施建設(shè)成封閉式系統(tǒng)可控性和可靠本較高性較高須大規(guī)模調(diào)整公交系統(tǒng)形象好線路避免過(guò)多換乘,節(jié)運(yùn)輸效率和可控性不省時(shí)間高開(kāi)放式延續(xù)市民的出行習(xí)慣總出行時(shí)間較難控制基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本系統(tǒng)形象及方便性不較小好充分考慮兩種運(yùn)營(yíng)模式的優(yōu)缺點(diǎn),并結(jié)合廣州市中山大道實(shí)際情況,最終確定采用封閉走廊+靈活線路的運(yùn)營(yíng)模式.該模式類(lèi)似于法國(guó)里昂,巴西圣保羅和波爾圖阿雷格利,韓國(guó)首爾的運(yùn)行系統(tǒng),兼顧吸納了全封閉高端BRT和開(kāi)放式系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn),既保證了原公交線網(wǎng)覆蓋范圍基本不變,又極大地提高了中山大道BRT系統(tǒng)的運(yùn)輸效率.據(jù)統(tǒng)計(jì),考慮BRT系統(tǒng)免費(fèi)換乘的因素,東部地區(qū)居民一次付費(fèi)可到達(dá)的區(qū)域擴(kuò)大了約25倍.2.4.2BRT運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)為更好地做好BRT運(yùn)營(yíng)管理,為市民提供更好的出行服務(wù),在充分吸收相關(guān)成功城市經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上,并結(jié)合廣州市公交行業(yè)實(shí)際,專(zhuān)門(mén)成立一家BRT運(yùn)營(yíng)管理公司廣州快速公交運(yùn)營(yíng)管理有限公司,負(fù)責(zé)BRT站臺(tái)管理,統(tǒng)一線路智能調(diào)度和票款收集清分等職能.2.4_3BRT智能調(diào)度系統(tǒng)智能調(diào)度是BRT的典型特征之,是BRT的神經(jīng)和大腦,是把BRT各要素整合運(yùn)行的數(shù)據(jù)中樞,是BRT系統(tǒng)平穩(wěn)有序運(yùn)營(yíng)不可或缺的關(guān)鍵部分.中山大道BRT試驗(yàn)線已實(shí)現(xiàn)了GPS實(shí)時(shí)定位,視頻,雙向語(yǔ)音交互對(duì)話,以及統(tǒng)一集中調(diào)度等組成的較為先進(jìn)的智能公交調(diào)度系統(tǒng).2.4.4BRT視頻監(jiān)控系統(tǒng)在BRT試驗(yàn)線的26個(gè)站點(diǎn),南北52個(gè)站臺(tái)103個(gè)子站和19個(gè)點(diǎn)路口都安裝了不同類(lèi)型的視頻監(jiān)控?cái)z像槍,對(duì)BRT站臺(tái)及重要路口進(jìn)行全天24h不間斷的監(jiān)控.一旦發(fā)現(xiàn)突發(fā)情況(如BRT通道阻塞,站臺(tái)乘客滯留過(guò)多等),便立即協(xié)調(diào)相關(guān)單位聯(lián)動(dòng)配合,調(diào)配運(yùn)力,疏導(dǎo)交通和乘客,保障市民正常出行和BRT通道的暢通無(wú)阻.2.4.5BRT乘客信息系統(tǒng)乘客信息系統(tǒng)亦為BRT重要組成部分,將車(chē)輛位置,車(chē)輛到站時(shí)間等信息準(zhǔn)確地傳達(dá)給乘客,能夠充分體現(xiàn)社會(huì)公共產(chǎn)品為市民服務(wù),以人為本的思想.BRT全線安裝103塊電子站牌,為乘客提供線路,車(chē)輛離到站時(shí)間等交通服務(wù)信息.目前,BRT通道內(nèi)全部線路已實(shí)現(xiàn)信息發(fā)布,候車(chē)乘客可通過(guò)線路信息準(zhǔn)確候車(chē),節(jié)省出行時(shí)間,并可自由靈活地選乘合適的車(chē)輛到達(dá)目的地.3結(jié)語(yǔ)本文以廣州市中山大道BRT試驗(yàn)線為例,對(duì)BRT在規(guī)劃,設(shè)計(jì),建設(shè)及運(yùn)營(yíng)管理方面的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行總結(jié),提出成績(jī)與不足,為廣州市及其他城市快速公交系統(tǒng)的發(fā)展提供借鑒.參考文獻(xiàn):1】劉嫂,張衛(wèi)華.巴士快速交通(BRT)與軌道交通特性及使用范圍的比較J1.交通標(biāo)準(zhǔn)化,2007(4):161164.2】廣州市市政工程設(shè)計(jì)研究院.廣州市中山大道快速公交(BRT)試驗(yàn)線工程項(xiàng)目建議書(shū)R.2007.【3廣州市交通運(yùn)輸研究所.廣州市BRT通道網(wǎng)絡(luò)拓展方案研究【R】.2010.4】龍小強(qiáng),閏攀字.快速公交運(yùn)營(yíng)模式分析及適應(yīng)性研究J】.交通標(biāo)準(zhǔn)化,2009(17):2631.0引言城市道路是現(xiàn)代城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分,是城市客流,物流的物質(zhì)載體之一,為城市交通集散,分流等提供服務(wù).正確預(yù)測(cè)未來(lái)城市的道路交通流量和流向,才能使道路,橋梁的布局,標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)模適應(yīng)道路交通需求的發(fā)展,在通行能力上能夠與整個(gè)道路系統(tǒng)相互協(xié)調(diào),與道路橋梁自身的服務(wù)水平要求相協(xié)調(diào).1道路通行能力計(jì)算在道路的可行性研究報(bào)