原創(chuàng)城市軌道交通工程的融資模式.doc

摘要:城市軌道交通具有快捷、準(zhǔn)時、安全、高容量、低污染、低能耗的優(yōu)點,是解決當(dāng)前城市交通及環(huán)境問題的重要途徑。不過當(dāng)前傳統(tǒng)的政府投資為主的融資模式已不能夠滿足城市軌道交通的發(fā)展,尋求多元化及市場化的融資模式將是必然趨勢。本文介紹了國內(nèi)在探索主體多元化及運作市場化的幾種常見融資模式,并分別分析了各自的特點以及在國內(nèi)城市軌道交通中的應(yīng)用和面臨的問題。認(rèn)為PPP 模式是一種適合當(dāng)前社會環(huán)境及經(jīng)濟環(huán)境融資模式。 中國論文網(wǎng) 關(guān)鍵詞:軌道交通工程;融資模式;PPP融資模式 1、當(dāng)前我國城市軌道交通的常見融資模式 近年來新產(chǎn)生的多元化的融資模式為我國城市軌道交通融資開拓了新的思路,拓寬了融資渠道。現(xiàn)對國內(nèi)外應(yīng)用比較廣泛的新型主體多元化、運作商業(yè)化的融資模式進行分析介紹,并分析其在我國城市軌道交通中的應(yīng)用,主要包括BOT、TOT以及PPP。 1.1 BOT融資模式 1.1.1 BOT融資模式的含義 BOT即建設(shè)經(jīng)營移交融資模式是指由項目所在國政府或所屬機構(gòu)對項目的建設(shè)和經(jīng)營提供種特許經(jīng)營權(quán)協(xié)議作為項目融資的基礎(chǔ),由本國公司或外國公司為項目的投資者和經(jīng)營者安排融資、承擔(dān)風(fēng)險、開發(fā)建設(shè)項目,并在有限的時間內(nèi)經(jīng)營項目獲取商業(yè)利潤,最后,根據(jù)協(xié)議將該項目轉(zhuǎn)讓給有關(guān)的政府機構(gòu)的一種獨特融資模式。BOT 融資在找國也稱為“特許經(jīng)營權(quán)融資方式”,主要以外資為融資對象,其含義是指國家或者地方政府部門通過特許經(jīng)營權(quán)協(xié)議,授予簽約方的外商投資企業(yè)承擔(dān)公共性基礎(chǔ)設(shè)施項目的融資、建造、經(jīng)營和維護;在協(xié)議規(guī)定的特許期限內(nèi),項目公司擁有投資建造設(shè)施的所有權(quán),允許向設(shè)施使用者收取適當(dāng)?shù)馁M見,由此回收項目投資、經(jīng)營和維護成本并獲得合理的回報;特許期滿后,項目公司將設(shè)施無償?shù)匾平唤o簽約方的政府部門。 1.1.2 BOT融資模式的含義 BOT項目融資方式由國內(nèi)外私營機構(gòu)提供股本資金,進行融資建設(shè),政府只需提供一些附屬性擔(dān)保及優(yōu)惠政策。這樣,在不增加政府財政支出的負(fù)擔(dān)的同時,又促進了基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。BOT方式具有重大意義:(1)減輕政府財政負(fù)擔(dān),促進我國基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展;(2)促進外資流入我國的基礎(chǔ)設(shè)施,同時引進先進的設(shè)計。施工生產(chǎn)技術(shù)及豐富的項目管理經(jīng)驗;(3)實現(xiàn)資產(chǎn)負(fù)債表之外的融資,不影響國際金融機構(gòu)對政府借貸資金的限額,使得政府可以有更多的建設(shè)資金用于我國急需建設(shè)的基礎(chǔ)項目;(4)實現(xiàn)了間接利用外資,改變了我國以前只是直接利用外資的單一狀況,優(yōu)化了我國利用外資的結(jié)構(gòu);(5)政府部門對BOT的實施實行全權(quán)參與,加強了對重大項目的宏觀管理。 1.2 TOT 融資模式 1.2.1 TOT融資模式的含義 TOT是指通過出售現(xiàn)有投產(chǎn)項目在一定期限內(nèi)的現(xiàn)金流量從而獲得資金來建設(shè)新項目的一種融資方式。一般做法是東道國把已經(jīng)投產(chǎn)運行的項目在一定期限內(nèi)移交給投資者經(jīng)營,以項目在該期限的現(xiàn)金流量為標(biāo)的,一次性地從外商那里獲得一筆資金,然后可以用于開發(fā)建設(shè)新的項目;而投資者在約定的期限內(nèi)擁有項目的經(jīng)營權(quán),通過該項資產(chǎn)取得的現(xiàn)金流量收回全部投資和合理的回報后,再把原來的項目移交回東道國。它最突出的特點是以現(xiàn)有資產(chǎn)項目為基礎(chǔ),無需償還資金,因而風(fēng)險較低。TOT是一種既不同于以資信為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)融資方式,也不同于BOT 方式的新融資方式。我國利用TOT 模式是特指中方把已經(jīng)投產(chǎn)的項目移交給資金實力雄厚的外國投資者經(jīng)營,憑借項目在未來若干年內(nèi)的現(xiàn)金流量,一次性地從國外融得一部分資金,用于建設(shè)國內(nèi)的新項目。在約定的時間,外國投資者擁有該項資產(chǎn)的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán),經(jīng)營期滿,外方再把項目的產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營權(quán)無償移交給中方,即我國政府或公共部的一種融資模式。 1.2.2 TOT融資模式的特點 TOT項目融資模式之所以能得到各界人士的極度關(guān)注,是因為其具備諸多BOT項目融資模式所不具備的優(yōu)勢,主要表現(xiàn)如下:(1)能夠盤活國有存量資產(chǎn),為城市建設(shè)提供資金。(2)TOT模式不包括建設(shè)期間的項目風(fēng)險,因而風(fēng)險大大降低,加之TOT 模式涉及環(huán)節(jié)少,相應(yīng)的一些附屬費用也會減少。融資成本的有效降低有利于產(chǎn)品價格的降低。(3)TOT模式只涉及已建項目的經(jīng)營權(quán),在我國現(xiàn)行的法律、法規(guī)的范圍內(nèi)容易操作解決,不至于在引資方面有太大的阻力。(4)通過對已投產(chǎn)項目的T-O操作,類似貿(mào)易買賣,容易獲得資金來投資新項目,縮短新建項目籌措資金的時間,有利于新建項目的盡早建設(shè)和運營。(5)在BOT方式下,融資對象一般是比較大的商業(yè)銀行和財團、相當(dāng)規(guī)模建筑公司等,而在TOT模式下許多金融機構(gòu)、基金組織和私人資金都有機會參與投資和經(jīng)營,拓寬了融資渠道。 1.3 PPP融資模式 1.3.1 PPP融資模式的含義 20世紀(jì)90年代后,一種嶄新的融資模式PPP模式(Public Private Partnership),即公共部門與私人企業(yè)合作模式)在歐洲流行起來,在公共基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域,尤其是在大型、一次性的項目,如公路、鐵路、地鐵等的建設(shè)中扮演著重要角色。PPP 模式是一種優(yōu)化的項目融資與實施模式,以各參與方的“雙贏”或“多贏”作為合作的基本理念,其典型的結(jié)構(gòu)為:政府部門或地方政府通過政府采購的形式與中標(biāo)單位組建的特殊目的公司簽訂特許合同,由特殊目的公司負(fù)責(zé)籌資、建設(shè)及經(jīng)營。政府通常與提供貸款的金融機構(gòu)達成一個直接協(xié)議,這個協(xié)議不是對項目進行擔(dān)保的協(xié)議,而是一個向借貸機構(gòu)承諾將按與特殊目的公司簽訂的合同支付有關(guān)費用的協(xié)定,這個協(xié)議使特殊目的公司能比較順利地獲得金融機構(gòu)的貸款。 1.3.2 PPP融資模式的特點 PPP模式的基本特征包括共享投資收益、分擔(dān)投資風(fēng)險和承擔(dān)社會責(zé)任。其模式具有以下特點:(1)PPP融資模式可以使更多的民營資本參與到項目中,以提高效率,降低風(fēng)險。也正是現(xiàn)行項目融資模式所鼓勵的政府的公共部門與民營企業(yè)以特許權(quán)協(xié)議為基礎(chǔ)進行全程合作,雙方共同對項目運行的整個周期負(fù)責(zé)。PPP 融資模式的操作規(guī)則使民營企業(yè)能夠參與到城市軌道交通項目的確認(rèn)、設(shè)計和可行性研究等前期工作中來,這不僅降低了民營企業(yè)的投資風(fēng)險,而且能將民營企業(yè)的管理方法與技術(shù)引入項目中來,還能有效地實現(xiàn)對項目建設(shè)與運行的控制,從而有利于降低項目建設(shè)投資的風(fēng)險,較好地保障國家與民營企業(yè)各方的利益。(2)PPP模式可以在一定程度上保證民營資本“有利可圖”。私營部門的投資目標(biāo)是尋求既能夠還貸又有投資回報的項目,無利可圖的基礎(chǔ)設(shè)施項目是吸引不到民營資本的投入的。而采取PPP模式,政府可以給予私人投資者相應(yīng)的政策扶持作為補償,如稅收優(yōu)惠、貸款擔(dān)保、給予民營企業(yè)沿線土地優(yōu)先開發(fā)權(quán)等。通過實施這些政策可提高民營資本投資城市軌道交通項目的積極性。(3)PPP模式在減輕政府初期建設(shè)投資負(fù)擔(dān)和風(fēng)險的前提下,提高城市軌道交通服務(wù)質(zhì)量。在PPP模式下,公共部門和民營企業(yè)共同參與城市軌道交通的建設(shè)和運營,由民營企業(yè)負(fù)責(zé)項目融資,有可能增加項目的資本金數(shù)量,進而降低資產(chǎn)負(fù)債率,這不但能節(jié)省政府的投資,還可以將項目的一部分風(fēng)險轉(zhuǎn)移給民營企業(yè),從而減輕政府的風(fēng)險。同時雙方可以形成互利的長期目標(biāo),更好地為社會和公眾提供服務(wù)。(4)PPP模式有利于轉(zhuǎn)換政府職能,減輕財政負(fù)擔(dān)。政府可以從繁重的事務(wù)中脫身出來,從過去的基礎(chǔ)設(shè)施公共服務(wù)的提供者變成監(jiān)管的角色,從而保證質(zhì)量,也可以在財政預(yù)算方面減輕政府壓力。 2、PPP融資模式在我國軌道交通中的應(yīng)用 北京地鐵四號線是貫穿城區(qū)南北的一條交通主干線,項目總投資約為153 億元,計劃于2008年初竣工,2009年底正式投入運營。項目已由國家發(fā)改委批準(zhǔn)立項。該項目投資劃分為兩部分:A 部分包括征地拆遷、土建工程、軌道、人防工程等,其投資與建設(shè)由政府投資方負(fù)責(zé),占總投資的70%,約107 億元;B部分包括車輛、自動售檢票系統(tǒng)、信號和通信、空調(diào)通風(fēng)、給排水和消防、自動扶梯和電梯、控制設(shè)備、供電設(shè)施等機電設(shè)備的采購和安裝,占總投資的30%,約46億元。社會投資者(香港地鐵公司、北京首都創(chuàng)業(yè)集團有限公司)具體負(fù)責(zé)B部分的投資,并承擔(dān)四號線在特許期內(nèi)的運營管理。 2.1 PPP融資模式的運作方式 (1)北京市政府指定的北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司作為政府投資方,負(fù)責(zé)地鐵四號線項目A部分的投資、建設(shè),并享有A 部分資產(chǎn)的所有權(quán)。A 部分資產(chǎn)以租賃方式提供給下述成立的特許公司(PPP 合作公司)使用。(2)政府投資方(北京市基礎(chǔ)投資有限公司)和社會投資者簽署合作協(xié)議,共同成立特許經(jīng)營公司(以下簡稱PPP合作公司),香港地鐵公司占49%,北京首都創(chuàng)業(yè)集團有限公司占49%,北京市基礎(chǔ)投資有限公司占2%。政府投資方以部分中部分資產(chǎn)的使用權(quán)出資,社會投資方以現(xiàn)金出資。PPP合作公司中,政府投資方不具有公司日常經(jīng)營管理的決策權(quán),但具有重大決策權(quán),不參與公司的收益分配,也不承擔(dān)經(jīng)營虧損;社會投資者享有公司日常經(jīng)營管理的決策權(quán)及收益權(quán)。PPP合作公司負(fù)責(zé)B 部分資產(chǎn)的投資、建設(shè),所需資金全部由社會投資者負(fù)責(zé)籌集。PPP 合作公司與政府投資方簽訂租賃協(xié)議,通過租賃的形式取得A 部分中另一部分資產(chǎn)的使用權(quán),并向政府投資方繳納租金;項目全部建成后,合作公司負(fù)責(zé)線路的運營管理,并負(fù)責(zé)所有資產(chǎn)的維護和更新,同時享有票款收入和其他相關(guān)業(yè)務(wù)的收入。(3)北京市政府交通委等部門與合作公司簽署特許經(jīng)營協(xié)議,授予PPP合作公司特許權(quán),同時明確政府與合作公司的權(quán)利與義務(wù),其中包括線路的票價政策、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、運營標(biāo)準(zhǔn)和特許經(jīng)營期結(jié)束后的項目設(shè)施移交標(biāo)準(zhǔn)等。為保證合作公司進行線路正常的建設(shè)和運營創(chuàng)造條件,同時建立相關(guān)的監(jiān)管和激勵機制,規(guī)定不得轉(zhuǎn)讓特許經(jīng)營權(quán)。如果合作公司嚴(yán)重違反有關(guān)法律法規(guī)和特許經(jīng)營協(xié)議,可采取包括收回特許經(jīng)營權(quán)在內(nèi)的措施。特許經(jīng)營期包括建設(shè)期和運營期為30年。 2.2 PPP融資模式的運作配套措施 北京地鐵四號線實質(zhì)上是應(yīng)用了PPP 模式中的前補償模式。在城市軌道交通中應(yīng)用PPP 模式有利于解決解決資金短缺的瓶頸,使我國城市軌道交通順利發(fā)展,為社會和經(jīng)濟發(fā)展創(chuàng)造良好的城市環(huán)境。但是PPP 融資模式在我國還是新興事物,為了使PPP 模式能夠在我國城市軌道交通中更好的應(yīng)用,我們應(yīng)該做好以下幾個方面的工作。 2.2.1 學(xué)習(xí)PPP模式的基本思想 (1)要詳細研究別國、尤其是發(fā)達國家的經(jīng)驗, 并根據(jù)中國的情況加以利用。這些研究包括 PPP 模式的理論基礎(chǔ)、PPP 的政策支持系統(tǒng)、實施PPP 項目的組織機構(gòu)、PPP 項目的磋商過程及合同文本、風(fēng)險分擔(dān)機制、PPP 項目評估、分行業(yè)的PPP案例研究、PPP 的財務(wù)結(jié)構(gòu)、PPP 項目的監(jiān)管和仲裁機制等。(2)要學(xué)習(xí)國內(nèi)其他基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的PPP 模式的經(jīng)驗教訓(xùn),積極探索PPP 項目在城市軌道建設(shè)中應(yīng)用的可行性。 2.2.2加快政府角色轉(zhuǎn)變的步伐 地鐵項目的PPP模式,其實質(zhì)是在具有自然壟斷特征的公用事業(yè)領(lǐng)域引入競爭機制,其實現(xiàn)的關(guān)鍵就是政府職能的合理定位和有效執(zhí)行。PPP 模式中政府和私人企業(yè)是以特許權(quán)為基礎(chǔ)的合作關(guān)系,因而政府在城市軌道交通投融資中應(yīng)由過去在城市軌道交通建設(shè)中的主導(dǎo)角色,變?yōu)榕c私人企業(yè)合作,提供公共服務(wù)中的監(jiān)督、指導(dǎo)以及合作者的角色。在這個過程中,政府應(yīng)對城市軌道交通建設(shè)的投融資體制進行改革,對管理制度進行創(chuàng)新,以便更好地發(fā)揮其監(jiān)督、指導(dǎo)以及合作者的角色。 2.3 建立較完善的管理辦法和政策法規(guī) PPP項目實際是在一系列政策法規(guī)文件和合約的約束下運行的。PPP 作為一種合同式的投資方式,需要有一套比較完善的法律條文作為依據(jù),使雙方的談判有章可循而且標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。但現(xiàn)階段中國尚沒有成文的關(guān)于PPP 應(yīng)用的法律法規(guī),而且現(xiàn)行的法律法規(guī)的個別條款不支持政府為PPP 項目融資提供的一些扶持措施,如一定程度的借貸、外匯兌換率及最低經(jīng)營收入擔(dān)保等?？梢?法律不健全、不完善是制約PPP 模式在中國發(fā)展的主要障礙。政府部門對PPP 模式的最大支持應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)在以透明的、具有可預(yù)見性的、建立在合理法律框架上的監(jiān)管實踐中。 2.4 建立成本體系和票價調(diào)整機制 目前,國內(nèi)地鐵缺乏客觀、合理的成本數(shù)據(jù),如地鐵運營、維修等方面的業(yè)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn),客流量等重要參數(shù)。但是,只有建立科學(xué)合理的成本效益曲線,才能使政府的資本金投入、財政補貼的適度投放有據(jù)可依,投資者才能做出正確的投資決策,同時也為地鐵商業(yè)化運作提供技術(shù)、財務(wù)等基礎(chǔ)資料。另外,地鐵票價問題是地鐵項目市場化的核心。如何在政府為保證項目的公益性而實行的政府定價與地鐵項目商業(yè)化所需要的自主定價之間,建立科學(xué)、合理、靈活的票價調(diào)整機制,也是地鐵項目進行市場化操作的必要條件。 2.5 加強人才培養(yǎng) PPP模式操作復(fù)雜,需要懂經(jīng)濟、法律、財務(wù)、合同管理和專業(yè)技術(shù)等的人才。中國缺少按照國際慣例進行工程項目管理的人才。在中國PPP 模式尚屬新生事物,并具有國際融資項目的性質(zhì),我們在這方面經(jīng)驗不足。因此要著重加強人才的培養(yǎng),培養(yǎng)復(fù)合型、開拓型人才,增強民營企業(yè)或外商的投資信心,確保項目立項、簽約、實施能夠高效率地完成。 總之,隨著我國經(jīng)濟發(fā)展,城市化進程進一步加快,隨之而來的交通擁擠問題、城市污染問題日益嚴(yán)重。各大城市都在積極發(fā)展城市軌道交通,但因軌道交通的建設(shè)及運營所需資金巨大,使得資金成為城市軌道交通建設(shè)的瓶頸,所以對城市軌道交通融資模式的研究就顯得異常重要。我們認(rèn)為,PPP融資模式將成為我國城市軌道交通發(fā)展的主要模式。 參考文獻: 1 陳柳欽.城市軌道交通建設(shè)的PP