某城市客運站建設項目可行性研究報告－資金申請報告

知識水壩（豆丁網(wǎng) pologoogle）傾心為您整理（雙擊刪除） 目 錄 第一章 項目建設背景 . 6 一、 項目建設的政策背景 . 6 二、 目前主城客運設施現(xiàn)狀分析 . 6 1、 主城客運站基本概況及分布狀況 . 7 2、主城客運站面臨的主要問題 . 7 3、公共汽車現(xiàn)狀 . 10 4、城市軌道交通設施現(xiàn)狀 . 10 三、 客運站建設的制約因素 . 11 1、人口基數(shù) . 11 2、房地產(chǎn)發(fā)展區(qū)域特點 . 11 3、經(jīng)濟增長與市場動力 . 11 4、 科技的作用 . 12 5、相關土地開發(fā)管理規(guī)定 . 12 四、 其他地區(qū)通過客運站搬遷緩解交通壓力的案例 . 12 1、邢臺擬建邢北客運站緩解市區(qū)交通壓力 . 12 2、南京中央門長途客運站拆遷工程 . 13 3、 莆田客運樞紐中心 20日啟用 城區(qū) 4 個汽車站將全面搬遷. 14 4、福州西客站將西遷上街 年底開建 配套公交樞紐 . 15 知識水壩（豆丁網(wǎng) pologoogle）傾心為您整理（雙擊刪除） 第二章 市客運站建設的理論依據(jù) . 16 一、引言 . 17 二、觀念的調(diào)整 支撐可持續(xù)發(fā)展的交通設施體系 . 18 三、結(jié)構(gòu)的變化 道路交通綜合系 統(tǒng)的構(gòu)成 . 21 四、科學研究結(jié)構(gòu)的變化 值得關注的研究領域 . 25 五、交通環(huán)境的關注 對策與手段 . 31 第三章 一級客運站建 設相關規(guī)范 . 32 一、 建設客運站面臨的問題與解決方法 . 32 二、一級客運站的具體建設指標 . 36 1、 總則 . 36 2、 站址和總平面 . 37 3、 站前廣場 . 38 4、站房設計 . 39 5、 候車廳 . 39 6、 售票廳 . 40 第四章 市關于新客運車站的整體規(guī)劃 . 41 第五章 東部客運站規(guī)劃設計方案 . 45 一、項目基本情況 . 45 1、項目位置 . 45 2、地形地貌分析 . 45 知識水壩（豆丁網(wǎng) pologoogle）傾心為您整理（雙擊刪除） 二、 東部客運站規(guī)劃依據(jù)與指導思想 . 46 1、項目規(guī)劃依據(jù) . 46 2、 項目建設指導思想 . 46 3、 項目規(guī)劃目標 . 47 4、功能定位 . 48 5、項目建設總規(guī)模 . 48 6、 地塊規(guī)分原則 . 49 7、規(guī)劃功能定位 . 49 三、用地規(guī)劃布局 . 49 1、規(guī)劃原則 . 49 2、用地規(guī)劃布局 . 50 四、新建客運站的配套體系建設 . 50 1、交通換乘功能分析 . 50 4、 公交配套分析 . 56 5、 軌道交通配套分析 . 58 五、各區(qū)用地規(guī)劃 . 66 1、汽車客運站場用地規(guī)劃 . 66 2、公交車站場用地規(guī)劃 . 67 3、社會停車場用地規(guī)劃 . 68 第六章 項目規(guī)劃分析 . 69 一、道路分析 . 69 知識水壩（豆丁網(wǎng) pologoogle）傾心為您整理（雙擊刪除） 二、 交通流線分析 . 70 1、車行流線分析 . 70 2、人行流線分析 . 71 三、 景觀環(huán)境分析 . 71 四、 結(jié)點控制要求 . 72 五、公園和綠化廣場 . 72 六、 視廊控制 . 72 七、 建筑形體與色彩 . 72 八、 用水量預測 . 74 九、 消防規(guī)定 . 74 十、 負荷預測 . 74 十一、建筑退讓控制 . 75 十二、建設單位簡介 . 75 第七章 市政基礎設施規(guī)劃 . 76 一、規(guī)劃目標 . 76 二、規(guī)劃原則 . 76 三、給水工程規(guī)劃 . 77 1、規(guī)劃依據(jù) . 77 2、 規(guī)劃原則 . 77 3、 用水量預測與管網(wǎng)規(guī)劃 . 77 四、排水工程規(guī)劃 . 78 知識水壩（豆丁網(wǎng) pologoogle）傾心為您整理（雙擊刪除） 1、規(guī)劃依據(jù) . 78 2、 規(guī)劃原則 . 78 3、 污水量預測及管網(wǎng)規(guī)劃 . 78 4、 雨水量預測與官網(wǎng)規(guī)劃 . 79 五、 供電工程規(guī)劃 . 80 六、 電信工程規(guī)劃 . 81 第八章 項目工程進度安排與投資估算 . 81 一、項目工程進度計劃安排 . 81 二、項目投資估算 . 82 1、投資預算 . 82 2、財務效益評價 . 83 結(jié)束語 客運站建設的現(xiàn)實功能與長遠意義 . 84 一、東部客運站將成為連接東部與城市中心的樞紐 . 84 二、 東部客運樞紐將成為旅游的形象代表 . 84 三、 東部客運樞紐將有利于優(yōu)化目前的客運戰(zhàn)略布局 . 84 知識水壩（豆丁網(wǎng) pologoogle）傾心為您整理（雙擊刪除） 第一章 項目建設背景 一、 項目建設的政策背景 隨著現(xiàn)代新建設的穩(wěn)步推進，城市社會經(jīng)濟的迅速發(fā)展，客運站的現(xiàn)狀已經(jīng)不能滿足城市發(fā)展要求，特別是主城區(qū)目前的客運站過度集中在二環(huán)路以內(nèi)，布局不合理，交通設施關系混亂，各種交通流相互干擾嚴重，已經(jīng)成為主城干道 交通擁堵的主要原因之一，主城客運站的規(guī)劃建設任務迫在眉睫。 市委、市政府對此高度重視， 2009年年初作出“實施一年行動計劃，采取 10項措施，努力緩解城市交通擁堵”的重要決策，其中一項重要舉措就是加快主城客運站的搬遷建設，并確定于 2008年底完成主城客運站的搬遷建設工作。按照市委、市政府的統(tǒng)一安排于部署，現(xiàn)各個車站的規(guī)劃與選址工作已經(jīng)基本就緒。 其中東部客運樞紐工程的規(guī)劃方案注重強化“以人為本”的理念，對公路客運站、公交站、城市軌道交通站、社會停車場用地進行了統(tǒng)籌安排和布局。實現(xiàn)各種交通方式之間的科學組織和 旅客快捷、防辦的集疏和換乘、建設現(xiàn)代化的城市綜合交通樞紐。 知識水壩（豆丁網(wǎng) pologoogle）傾心為您整理（雙擊刪除） 二、 目前主城客運設施現(xiàn)狀分析 目前，是云南省唯一的綜合性交通樞紐集散地。由于自然地理條件的影響，我省長期以來公路交通一直占據(jù)重要地位，公路客運也成為最重要的客運交通方式，各種旅客的疊加，使的公路、公共交通問題日益突出。 1、 主城客運站基本概況及分布狀況 截至到 2009 年底，主城區(qū)在營汽車客運站點共有 14 個，其中，一級站點 2 個，二級站點 3 個，三級站點 3 個，未定級別站點 6 個。 東部地區(qū) 4 個，日均發(fā)送旅客為 15297。 南部地區(qū) 5 個，日均發(fā)送旅客為 18375。 西部地區(qū) 4 個，日均發(fā)送旅客為 6772。 北部地區(qū) 1 個，日均發(fā)送旅客為 2616。 2、主城客運站面臨的主要問題 位于二環(huán)路內(nèi)外的 14 個客運站，現(xiàn)在每天 3200 多輛大客車進出主城區(qū)，對二環(huán)南路附近的交通帶來巨大壓力?；疖囌靖浇?、金灣、中北、風景旅游、新南站等 6 個汽車客運站， 2000 多輛進出站的大客車是造成永平路、春城路、南二環(huán)擁堵的重要因素。早在2006 就已重新選址規(guī)劃了 6 個新客運站，市交通局 2006 年十一黃 金周之后首日專門召開黨委會確定：計劃在今年內(nèi)拿齊 6 個新站的規(guī)知識水壩（豆丁網(wǎng) pologoogle）傾心為您整理（雙擊刪除） 劃選址意見書，并做好土地收儲，通過招投 標，明年 2007 年 春節(jié)后開工建設 6 個客運站，確保明年年底客車可以進場經(jīng)營，從而減少3200 輛大客車對主城交通的添堵 。 以 客運站 為例， 客運站（市民習慣稱南窯客運站）是最大的客運站，雖然占地只有 30 40 畝，卻經(jīng)營著到全國、全省各地的長途班線客運，由于其南行 300米即到火車站，東南行 3000 米就到飛機場，成為最繁忙的客運站，每天運送乘客 1.3 1.5 萬人。春節(jié)高峰時段，每天運送乘客達 2.2萬人。 隨著城市的發(fā)展，大部分客運站使得交通人流大量擁進城市中心區(qū)。由于客運站與城市對外交通沒有形成快捷的交通聯(lián)系，客運班車主要依靠城市主干道進出，嚴重加重了擁堵的城市現(xiàn)狀。長途客運汽車和貨運物流集中在二環(huán)路以內(nèi)及二環(huán)路周邊，主城區(qū)在營汽車客運站共有 14家，進站班車 4687 輛，日均發(fā)班 2900 輛（次），大部分在營汽車客運站位于主城二環(huán)路內(nèi)或二環(huán)路附近交通主干道周圍，客運車輛頻繁進出，造成主城交通擁堵。 據(jù)了解，由于永平路實施由西向東單行后，進入南窯客運站的大客車只能繞南二環(huán)上官南立交橋，再轉(zhuǎn)入永平路，給南二環(huán)東段帶來額外的交通壓力。 目前客運站的特點： 知識水壩（豆丁網(wǎng) pologoogle）傾心為您整理（雙擊刪除） 客運站點存在“多、小、弱、密、亂”的特點，已經(jīng)明顯不適應社會經(jīng)濟和城市發(fā) 展的要求。 車站未來發(fā)展?jié)摿Σ蛔?，大部分客運站沒有發(fā)展空間。 大部分客運站設備簡陋，影響城市對外形象。 車站過分集中在火車站周圍和二環(huán)路附近，人車匯集、導致交通嚴重擁堵、市場競爭無序。 大部分客運站基本沒有配套鏈接的公交換乘系統(tǒng)，給旅客中轉(zhuǎn)帶來極大不便，也導致黑車市場猖獗。 由于車站發(fā)車不合理，導致很多車輛在市區(qū)穿行，占用城市交通資源。 作為全省公路客運樞紐，中長途客運數(shù)量居多。在公路客運中，短途客運約占 15%，中途客運（ 50-200 公里）約占 47.7%，長途客運（ 200公里以上）約占 37.3%。 省內(nèi)客運 比例占絕大多數(shù)。省內(nèi)班次占總量的 96.9%，運輸人數(shù)占總量的 96.8%，省外班次的比例很少，但是省外的覆蓋面較廣，包括貴州、重慶、四川、湖南、湖北、廣東、廣西、福建、浙江、河南等多個省份。 市域客流為主，占總量的 37.8%，其次滇南（ 23.5%）、滇東（ 20.7%）、滇西（ 18.0%）。 客流方向主要有 5 個，主城東北最多、西口次之、西北口最少。 東北出口（嵩明、尋甸、東川以及曲靖市及各縣），日均班次 1133知識水壩（豆丁網(wǎng) pologoogle）傾心為您整理（雙擊刪除） 班，日運輸人數(shù) 12506 人，占 32%。 西出口（安寧、楚雄、大理、麗江、迪慶、怒江、保山、德宏），日均 班次 615班，日運送旅客 9082人，占 23.2%。 南出口（呈貢、晉寧、玉溪市、普洱市、西雙版納、紅河、）日均班次 455，日運送旅客 7064人，占 18%。 東南出口（宜良、石林、陸良、師宗、羅平、文山），日均發(fā)送班次 488，日運送旅客 8184人，占 20.9%。 西北出口（富民、祿勸、武定、元謀、華坪），日均班次 98，日運送旅客 2334人，占 5.9%。 3、公共汽車現(xiàn)狀 “井”字型公共汽車路網(wǎng)體系建設正在有序展開，目前已經(jīng)完成北京路、西昌路、人民路、金碧路等路段的公交專用道建設。南窯火車站的改擴建已經(jīng)基本解決 了鐵路運輸和公共汽車換乘難的問題，同時，每年不斷增加的公共汽車運輸數(shù)量也有效的緩解了公交壓力。 4、城市軌道交通設施現(xiàn)狀 軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃已經(jīng)得到市政府審批，的城市軌道交通項目規(guī)劃移交鐵道部進行審查，按審查意見，現(xiàn)在對軌道改造方案做進一步深化。 知識水壩（豆丁網(wǎng) pologoogle）傾心為您整理（雙擊刪除） 軌道交通建設應該注意以下問題： 軌道建設與經(jīng)濟發(fā)展同軌，城市軌道建設與城市整體交通需要協(xié)調(diào)一致，避免體制缺陷。 避免盲目投資，避免軌道建設投資過熱。 軌道建設需要充分考慮城市實際需求與城市交通條件限制。 三、 客運站建設的制約因素 1、人口基數(shù) 2005 年 11 月 1 日零 時，市的常住人口 607.47 萬人，與2000 年 11 月 1 日零時第五次人口普查的常住人口 578.12 萬人相比，五年共增加了 29.35 萬人，增長 5.08%；年平均增加5.87 萬人，年平均增長 1%。 2005 年末常住人口為 608.57 萬人 。 2、房地產(chǎn)發(fā)展區(qū)域特點 由于市中心的地價與房價的不斷升高，目前，的主要居住小區(qū)郊區(qū)化的現(xiàn)象日益明顯。由于郊區(qū)與工作地點存在著一定的距離，這就造成市民的交通需求成為必然。 3、經(jīng)濟增長與市場動力 經(jīng)濟在近兩年取得了極大進步，連續(xù)兩年的 GDP正在都在 10%以知識水壩（豆丁網(wǎng) pologoogle）傾心為您整理（雙擊刪除） 上，位居西部城市發(fā)展速度的 前列，基礎設施配套建設速度要跟上經(jīng)濟的快速發(fā)展要求，這就要求包括車站建設在內(nèi)的眾多基礎性建設必須提上議事日程。 4、 科技的作用 科技在現(xiàn)在交通中扮演著越來越重要的角色，在新客運站的建設過程中，必須增強科技在建設過程中的作用，利用高科技手段，達到有效緩解市交通壓力的目的。 5、相關土地開發(fā)管理規(guī)定 市政府為緩解市區(qū)交通壓力，已經(jīng)同意調(diào)整現(xiàn)在的客運站分布布局，將所有二環(huán)路內(nèi)的客運站全部搬遷到三環(huán)外，計劃建設六個新的客運站，六個客運站的土地已經(jīng)審批通過，可以隨時招標設計施工。 四、 其他地區(qū)通過客運站搬遷緩解交通壓力的案 例 1、邢臺擬建邢北客運站緩解市區(qū)交通壓力 由于邢臺市區(qū)僅有兩個長途汽車站，進出車輛過于集中，致使附近經(jīng)常出現(xiàn)交通堵塞。為此，邢臺市擬增建邢北汽車客運站。近日，該項目的初步設計已順利通過河北省交通廳專家組評審。 據(jù)了解，邢北汽車客運站項目是邢臺交通建設總體規(guī)劃的組成知識水壩（豆丁網(wǎng) pologoogle）傾心為您整理（雙擊刪除） 部分。該站擬建于北二環(huán)與 107 國道交會處西南角，總占地面積33333 平方米。站務綜合樓設計為 5 層，不但能滿足站 務功能，還能供市民休閑、娛樂。站內(nèi)設有盲道、無障礙衛(wèi)生間等無障礙設施。 該項目建成后，可使來自東北線、北線的長途客車不再 進入市區(qū)，從而大大減輕市區(qū)車流量，緩解交通壓力，同時還能減少城市污染。如果旅客由北站去市區(qū)或從市區(qū)到北站，可乘坐市內(nèi)公交車。 2、南京 中央門長途客運站 拆遷工程 南京 中央門長途客運站及其帶來的周邊交通壓力，遷站問題已被提上議事日程。 一直 被 所關注的中央門地區(qū)客運、交通秩序混亂問題，有望得到根治。中央門至火車站開通短途公交線路、中央門長途車站逐步實現(xiàn)客運分流等一系列措施，目前正在積極籌備中。與此同時， 50 名特警昨起 “ 進駐 ” 中央門配合整治，也顯示出了 南京此次綜合整治的決心。 為了緩解中央門長途客運站及其 帶來的周邊交通壓力，遷站問題已被提上議事日程。目前，交通部門已建立了衛(wèi)崗、橋北客運站，下一步將從中央門長途客運站先行調(diào)整出部分客運班車，尤其是開往淮安、洪澤等蘇北方向的班車。為減輕中央門地區(qū)、龍蟠路、建寧路和長江大橋的交通壓力，有關部門還提交了限制長途客運班車通行長江大橋的方案，除先行調(diào)整 110 輛開往蘇北地區(qū)的長途客車知識水壩（豆丁網(wǎng) pologoogle）傾心為您整理（雙擊刪除） 外，還會將更多長途客運班車調(diào)整至江北客運站始發(fā)，逐步將中央門的班車從其他客運站分流。 3、 莆田客運樞紐中心 20日啟用 城區(qū) 4 個汽車站將全面搬遷 荔城區(qū)鎮(zhèn)海街道辦事處下墩村的莆田客運樞紐中心，正 在緊張建設中，以最后的沖刺，確保莆田城區(qū)現(xiàn)有的 4 個車站于 2007年 月日順利搬遷 。 田 ,人才 據(jù)悉，除莆田汽車站外，城區(qū)沿 324國道不足 2 公里的路段內(nèi)分布著市公共客運站、客運西站、天九灣客運站和南門配載中心，由于各客運站面積較小，功能配套不齊，致使無法做到人車分流，對危險品等 “ 三品 ” 的檢查無法落實到位，安全隱患突出。同時，由于車站分布不合理，導致周邊交通秩序混亂 ,加上客運班車沿途?？?，加劇了城區(qū)道路的交通壓力。截至 2007 年 11 月，莆田城區(qū)內(nèi)由交通運管部門許可的有 1019輛客運班車。 為確保莆田客運樞紐中心順利啟用，防止客運班車回流，緩解城區(qū)道路交通壓力，拓展中心城區(qū)范圍，城區(qū)現(xiàn)有的 4 個汽車客運站將改變使用功能，不再作為道路客運站使用，所有道路客運班車安排進入莆田客運樞紐中心排班發(fā)車 k 從 12 月 20 日開始，進入該中心的客運班車從始站發(fā)車出站時一律右轉(zhuǎn)上荔園路至闊口橋圓圈繞行，所有班車直接從荔園路駛往目的地，均不得在 324 國道城區(qū)段（南至荔園路與 324 國道下林路知識水壩（豆丁網(wǎng) pologoogle）傾心為您整理（雙擊刪除） 口交叉處，北至荔園路與 324 國道紅旗加油站路口交 叉處）運行。莆田 ,人才 , 為方便群眾進出客運樞紐中心，市建設局重新擬定從市區(qū)至莆田客運樞紐中心的公交線路運行方案，投入 100 多輛公交車，增加公交車發(fā)班的密度，延長公交車運行時間，并將協(xié)調(diào)相關部門按城市規(guī)劃，盡快在沿線設置一些大的?？空荆奖闳罕姵塑?。 4、 福州西客站將西遷上街 年底開建 配套公交樞紐 福州西客站將遷往閩侯上街。作為大學新區(qū)的配套市政項目，新西客站擬于年底在科技路和烏龍江大道十字路口西側(cè)開建。 汽車客運西站于洪山橋附近，占地 30.29 畝， 2001 年 3 月建成運營，當時為二級站， 2004 年升為省一級道路客運站。 該站營運班線 40多條，主要經(jīng)營尤溪、屏南、古田、永泰、閩清、閩侯等線路，日發(fā)車 800 余班次，日發(fā)送旅客上萬人次。站長袁友忠介紹，該站平均每 5 分鐘就要發(fā) 1 班車，該站出口處的楊橋西路洪山橋段，路窄車多，容易造成交通堵塞。 據(jù)統(tǒng)計，該站 2005 年客運量就達到了 9200人次 /日，達到了一級站 8000 人次 /日的客運量水平。按交通部要求，一級站占地不少于 50畝，但原站址受地形和城市道路的限制，難以改造升級。而隨著城市的不斷拓展，現(xiàn)有西客站已不適應交通運輸需求。 新西客站占地 126 畝 ， 新西客站將根據(jù)一級客運站的標準建設，知識水壩（豆丁網(wǎng) pologoogle）傾心為您整理（雙擊刪除） 預計工期 1 年。屆時，該站 126 畝的占地面積將遠遠超過福州北站和南站（面積各為 80 多畝和 30 多畝）。 建成后，該站由于其主站房的候車、售票等公共場所空間需求跨度大、采光要求通透性好，因此整體建筑不會很高大突出，力求與主干道城市景觀要求相宜。為此，新西客站總體布局采取功能分區(qū)設計，主站房為旅客服務與現(xiàn)場作業(yè)區(qū)，辦公管理用房為后勤保障區(qū)。 按照規(guī)劃，主站房建設風格為寬敞明亮、科學美觀的車站大廳，底層為短途候車大廳和售票處，內(nèi)部 4 層收縮為凌空夾層式，二層為重點旅客候 車廳和行李轉(zhuǎn)運區(qū)，三層為車站辦公室，四層為設備房。辦公管理用房設計力求突出福州西大門城市形象，以臨街高層作為標致性建筑，實現(xiàn)整體建筑群在大學新區(qū)中形成特色。 配套建設公交樞紐站 ， 考慮到新西客站將成為進出福州西大門的重要交通樞紐，與現(xiàn)在的西客站作用有著本質(zhì)不同，屆時新西客站將增開許多開往西部的省際、市際班車。根據(jù)一級客運站標準，參照現(xiàn)有福州北站規(guī)模，建成后新西客站預計日發(fā)班次將達 700800 班，約有 400 500 輛車進站運轉(zhuǎn)，并有約 180 輛車進站過夜。 該站還將配套建設占地 20 畝的公交樞紐站。目前， 共有 5、 14、16、 812、 813 等公交線路的始發(fā)站設在西客站。新西客站建成后，將有更多的公交線路在此始發(fā)。 知識水壩（豆丁網(wǎng) pologoogle）傾心為您整理（雙擊刪除） 第二章 市客運站建設的理論依據(jù) 可持續(xù)發(fā)展理論 一、引言 可持續(xù)發(fā)展是當今使用頻率相當高的一個詞匯，其基本定義可以表述為 “ 既滿足當代人的需求，又不危及后代人滿足其需求的發(fā)展 ” 。可持續(xù)發(fā)展是一種思想，意味著觀念的轉(zhuǎn)變；可持續(xù)發(fā)展是一種方向，意味著規(guī)劃和目標的修正；可持續(xù)發(fā)展是一種宣言，意味著具體行動中的計劃和貫徹。 回顧道路交通工程發(fā)展的歷史，呈現(xiàn)出一種人的認識觀念與科學技術相互交織的發(fā)展過程， 道路設計概念曾經(jīng)歷多個層次的提高：以工程造價為標準層次；結(jié)合交通服務水平標準層次；增加環(huán)境保護標準層次；可持續(xù)發(fā)展標準層次。每一層次的提高，都是在前一層次的基礎上增加了新的評價因素，體現(xiàn)了一種觀念的更新。每一次層次的提高，也都伴隨著新技術的推廣應用：第一次層次的提升，是在交通工程學科發(fā)展的基礎上進行的，交通流分析技術、交通設計技術、交通工程技術提供了強有力的支撐。第二次層次的提升，引進了環(huán)境科學的觀念，形成交通環(huán)境的研究領域，考慮道路網(wǎng)環(huán)境容量的交通規(guī)劃、交通公害（噪聲、廢氣、振動）的防治、道路景觀設計等。 第三次提升，則更加注重巨型系統(tǒng)思想的應用，將把知識水壩（豆丁網(wǎng) pologoogle）傾心為您整理（雙擊刪除） 基礎設施建設與社會經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展緊密聯(lián)系在一起。在可持續(xù)發(fā)展思想指導下，道路交通現(xiàn)代化建設需要進行觀念的調(diào)整、目標的調(diào)整，以及系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。 二、 觀念的調(diào)整 支撐可持續(xù)發(fā)展的交通設施體系 對于交通設施體系的構(gòu)成，隨著人類思想的進步不斷發(fā)生著變化：早期在有限的建設能力和資金能力基礎上，其構(gòu)成只包含了最基本的部分 道路、鐵道的本體；當交通安全問題提到議事日程之上以后，交通標志和標記、交通監(jiān)控系統(tǒng)等成為交通設施體系中不可缺少的內(nèi)容；當交通環(huán)境問題提上議事日程，隔音墻 、交通環(huán)境監(jiān)控設備等成為交通設施體系中的新成員；與可持續(xù)發(fā)展的要求相適應，支持與土地利用規(guī)劃相結(jié)合的交通規(guī)劃決策支持系統(tǒng)和信息采集管理系統(tǒng)、更加充分發(fā)揮交通設施能力的交通誘導系統(tǒng)等成為交通設施體系中的重要成員。在這種硬件設施構(gòu)成內(nèi)容變化的背后，設計觀念的更新，交通基礎設施建設目標的變化等發(fā)揮著重要的作用。 以歐美日等發(fā)達國家智能化交通系統(tǒng)計劃為例，表面看這是交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的變化和技術的變化，在傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)中增加了交通誘導系統(tǒng)、交通信息系統(tǒng)等，以及采用了計算機技術、控制技術、通信技術等進行技術改造。實際上在后 臺起到支撐作用的是這樣一種認識：在有限的土地資源和環(huán)境資源制約下，傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)無法知識水壩（豆丁網(wǎng) pologoogle）傾心為您整理（雙擊刪除） 滿足不斷增長的交通需求，必須通過采用現(xiàn)代高新技術加以改造，提高資源的利用效率。在此基礎上形成了一系列新的系統(tǒng)概念，例如： 綜合交通信息系統(tǒng)提供道路網(wǎng)上的交通阻滯、交通事故、運行時間等情報，并提供公共交通的情報，幫助人們選擇合適的交通方式、恰當?shù)某鲂袝r間、合理的交通路線，促使交通出行分布在綜合交通網(wǎng)絡上進行合理分布，以減輕整個交通網(wǎng)絡的負擔。 交通誘導系統(tǒng)向車輛駕駛員提供信息服務，幫助他們了解整個道路網(wǎng)絡的交通擁擠狀態(tài)， 引導他們避開擁擠路段或交叉口，促使整個路網(wǎng)負荷均勻化，達到提高利用效率的目的。 貨運管理系統(tǒng)在交通信息的支持下，合理制定車輛調(diào)度計劃，提供貨物集配服務等，其目標是促進貨物運輸?shù)母咝Щ?客運管理系統(tǒng)在交通信息的支持下，合理進行營運車輛調(diào)度，并提供公共交通服務信息，以提高客運系統(tǒng)的服務水平，吸引更多的客流，減輕整個城市交通系統(tǒng)的負擔。 自動駕駛控制系統(tǒng)是在自動控制技術的支持下，提高單位道路面積的車輛通行能力，以及增強交通安全性。 由此可見，新的交通系統(tǒng)概念的提出過程中，需要觀念和目標的更新作為前導。 當今世界，可持續(xù)發(fā)展已經(jīng)成為許多國家的戰(zhàn)略目標，我國亦將其作為重大戰(zhàn)略加以實施。 1992 年李鵬總理率團出知識水壩（豆丁網(wǎng) pologoogle）傾心為您整理（雙擊刪除） 席了聯(lián)合國環(huán)境與發(fā)展會議（ UNCED），莊嚴承諾中國將認真履行會議所通過的文件，江澤民總書記在黨的十四屆五中全會和第四次全國環(huán)境保護會議上的講話中均強調(diào)：在現(xiàn)代化建設過程中，必須把實施可持續(xù)發(fā)展作為一項重大戰(zhàn)略。同時，我國政府制定了中國21世紀議程，作為重大舉措，制定了全國主要污染物排放總量控制計劃、中國跨世紀綠色工程規(guī)劃（第一期）。 與基礎設施建設緊密關聯(lián)的可持續(xù)發(fā)展目標是：改善人類居住區(qū)的 社會、經(jīng)濟和環(huán)境；改善居民的居住工作環(huán)境和生活質(zhì)量。這一目標需要通過多種途徑的努力才能有效地實現(xiàn)，作為基礎設施重要組成部分的交通建設對這一目標產(chǎn)生多方面的作用：引導作用，對區(qū)域社會經(jīng)濟空間形態(tài)發(fā)展的引導；支持作用，提供區(qū)域空間的基本支撐框架；保障作用，對于地震等災害的救援來說，交通網(wǎng)絡是最基本的生命線。對于交通領域來說，在可持續(xù)發(fā)展的思想指導下的建設目標是建立促進人類居住區(qū)持續(xù)發(fā)展的基礎條件，其手段主要有：將土地利用與交通運輸規(guī)劃相結(jié)合；確立減少交通需求的發(fā)展模式；發(fā)展公共交通；改善交通管理；鼓勵非機動運輸 方式等。 與發(fā)展目標相互關聯(lián)，可將面臨的復雜問題分解為如下層次關系： 第一層次的問題（目標層）：建立支持可持續(xù)發(fā)展的道路交通綜合系統(tǒng)，提供對區(qū)域空間合理支撐框架、合理使用自然資源、有效知識水壩（豆丁網(wǎng) pologoogle）傾心為您整理（雙擊刪除） 支撐經(jīng)濟發(fā)展、具有一定的防災抗災可靠性的交通服務基礎條件。同時需要強調(diào)的是，道路交通綜合系統(tǒng)的直接目的是對人和物的流動加以支持，而不是簡單地對車輛的運行加以支持等。 第二層次的問題（宏觀控制層）：通過規(guī)劃手段實現(xiàn)交通系統(tǒng)的總體協(xié)調(diào)和優(yōu)化，以避免資源的浪費，并將交通建設作為用地規(guī)劃、城市體系規(guī)劃、國土規(guī)劃實現(xiàn)過程的重要支撐基礎和 調(diào)控手段；通過政策手段引導實現(xiàn)交通模式的合理結(jié)構(gòu)，通過需求管理促進用資源的合理利用，優(yōu)先發(fā)展公共交通系統(tǒng)；采用政策手段促使交通行業(yè)的技術更新，優(yōu)先推廣節(jié)約資源和能源，提高交通系統(tǒng)運行效率的技術等。 第三層次的問題（技術層）：加強信息技術在交通工程中的應用，例如交通誘導系統(tǒng)、交通綜合信息系統(tǒng)等；認真研究和實施公共交通系統(tǒng)的發(fā)展和技術進步；減少對環(huán)境的交通污染：噪聲、廢氣、振動的防治；廢舊材料的利用，以減少對自然界的索取等。 三、 結(jié)構(gòu)的變化 道路交通綜合系統(tǒng)的構(gòu)成 在可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略指導下建立道路交通綜合系統(tǒng)是一 個包括“ 政府調(diào)控行為、科學技術能力建設和社會公眾參與 ” 的復雜系統(tǒng)工程，采用宏工程的觀點看待這一問題，需要分析系統(tǒng)外部環(huán)境對知識水壩（豆丁網(wǎng) pologoogle）傾心為您整理（雙擊刪除） 道路交通系統(tǒng)所提出的功能要求，根據(jù)這種功能要求確定系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，支撐這一結(jié)構(gòu)的科學技術體系。 根據(jù)執(zhí)行可持續(xù)戰(zhàn)略的要求，道路交通系統(tǒng)將與其它系統(tǒng)之間形成如下接口關系： 與自然系統(tǒng)的直接接口，包括從自然界的索取、向自然界的排放、對自然界的干預等。 與社會系統(tǒng)的接口，與城市化進程的協(xié)調(diào)，對國土發(fā)展均衡程度的調(diào)節(jié)，對消費模式的影響等。 與經(jīng)濟系統(tǒng)的接口，包括與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的協(xié)調(diào)，與能 源利用政策的協(xié)調(diào)，對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與布局的影響等。 這種接口關系要求道路交通系統(tǒng)滿足如下功能： 基本交通功能，保證交通運輸通暢、安全、快速、舒適、便捷； 環(huán)境保護功能，提高單位土地的利用效率，減少對自然界的索取和排放； 促進社會進步功能，通過有效的規(guī)劃手段促進城市體系、區(qū)域布局的健康發(fā)展，正確引導社會消費方式，促使社區(qū)健康發(fā)展； 支持經(jīng)濟發(fā)展的功能，保障經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的實現(xiàn)，促進經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟布局的調(diào)整。 知識水壩（豆丁網(wǎng) pologoogle）傾心為您整理（雙擊刪除） 為適應功能要求多樣化的發(fā)展趨勢，所建議的道路交通綜合系統(tǒng)將由政府管理子系統(tǒng)、基礎設施子系統(tǒng)、科學技術 子系統(tǒng)、公眾服務及參與子系統(tǒng)所構(gòu)成。 交通基礎設施建設就是政府對可持續(xù)發(fā)展發(fā)揮作用的一個重要方面，政府有責任為社會和經(jīng)濟發(fā)展的建立合理結(jié)構(gòu)和布局的基礎，有責任確定正確的交通發(fā)展戰(zhàn)略，同時交通設施又是政府的一種很有效的宏觀調(diào)控手段?；叵胍幌绿﹪瘸鞘薪煌ㄋ萑氲睦Ь?，許多城市交通造成的嚴重廢氣污染，我國城市交通中公共交通危險的萎縮傾向等，可以清楚地看到政府所擔負的責任有多么重大。與這種責任相比，我國政府機構(gòu)在制定交通發(fā)展戰(zhàn)略、政策、規(guī)劃和管理的過程中所獲得的技術支持就顯得有所不足，不夠健全的信息系統(tǒng)、分割的 管理體制、不夠暢通的與專家之間的溝通渠道等都是需要進一步克服的重要問題點。 針對這一情況擬建的政府管理子系統(tǒng)，是以政府管理工作人員為使用對象，依托計算機網(wǎng)絡系統(tǒng)，支持政府決策過程的人機系統(tǒng)。其理論基礎在于錢學森先生 1989年提出的開放的復雜巨系統(tǒng)及方法論，即從定性到定量綜合集成法，這種方法進一步發(fā)展成為從定性到定量綜合集成研討廳。這一理論方法的實質(zhì)是將專家體系、統(tǒng)計數(shù)據(jù)和信息資料、計算機技術三者結(jié)合，構(gòu)成一個有機的整體支持決策活動。政府管理子系統(tǒng)的技術目標主要是提高決策的質(zhì)量，而知識水壩（豆丁網(wǎng) pologoogle）傾心為您整理（雙擊刪除） 非單純提高決策分析速度。系統(tǒng) 的基本工作方式是信息服務、集成研討、決策分析。 基礎設施子系統(tǒng)中除了傳統(tǒng)的道路本體設施以外，交通監(jiān)控系統(tǒng)、交通信息系統(tǒng)、交通環(huán)境保護系統(tǒng)、自動收費系統(tǒng)、交通安全及事故處理系統(tǒng)等均是其中重要的組成部分?，F(xiàn)代化的交通監(jiān)控系統(tǒng)是道路交通系統(tǒng)中不可缺少的部分，它以平滑交通流為直接目標，并由此產(chǎn)生減少廢氣排放、減少能源消耗的目的。與國外的系統(tǒng)不同，我國需要認真考慮混合交通所帶來的特殊問題。交通信息系統(tǒng)對調(diào)節(jié)交通需求、支持管理決策、支持運輸部門和企業(yè)制定車輛調(diào)度計劃等均有重要的作用，由信息采集、信息加工、信息發(fā)布幾部分所組成。交通環(huán)境保護系統(tǒng)由廢氣、噪聲、振動防治和監(jiān)測兩個基本部分所組成，其硬件包括隔音墻、低噪聲鋪裝、橋梁減震裝置、交通污染專用監(jiān)測裝置等。 科學技術子系統(tǒng)的目的是通過技術推廣和技術培訓促進行業(yè)的技術進步，其構(gòu)成