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汽車改裝知識(shí)詳細(xì)攻略 一：底盤(pán)改裝及程序 輪胎 底盤(pán)改裝的第一步應(yīng)該從選一條適用的好輪胎開(kāi)始。輪胎是汽車性能的終端輸出，再好的性能都必須靠四條輪胎才能表現(xiàn)。輪胎的改裝不外乎加寬、降低扁平比、胎質(zhì)的改變。 除非馬力大幅度的提升，否則若只單純?yōu)榱颂岣哐E性通常加寬1020mm就足以應(yīng)付一般道路上較劇烈的駕駛方式，而且不致造成轉(zhuǎn)向特性及懸吊負(fù)荷的改變。隨著動(dòng)力性能的普遍提升，扁平比的降低已是時(shí)勢(shì)之所趨，通常也是配合著輪胎加寬、輪圈加大所做的調(diào)整。以市場(chǎng)主流的1600c.c.車種為例，-14，改裝時(shí)則以195/55-15或205/45-16為主要選擇。 輪圈 輪圈的加大必須是與輪胎配合著改變，有足夠的理由使我們相信，超過(guò)半數(shù)以上的車主改用大尺寸的鋁合金輪圈是為了美觀的因素，除了美觀的因素，輪圈的改裝是為了散熱及輕量化的因素。以鋁合金或鎂合金所制成的輪圈散熱效果要比鐵質(zhì)的輪圈好上許多，若配合輪圈的特殊造型更能達(dá)到冷卻效果。改裝輪圈時(shí)要特別注意的是輪圈的Off-set，改用較寬的輪圈時(shí)Off-set的原則就是在不磨到輪拱和懸吊的情況下盡量采用原來(lái)的Off-set值。 在這兒要提醒讀者的是輪圈的重量才是改裝時(shí)最重要的考慮， 在賽車場(chǎng)上輪圈改裝的另一個(gè)重要目的是要爭(zhēng)取更大的空間，以便容納更大的剎車碟盤(pán)及卡鉗。 避震器和彈簧 輪胎的問(wèn)題解決後接下來(lái)就輪到避震器和彈簧，有人會(huì)把避震器和彈簧分開(kāi)換，但我們的建議是高性能避震器應(yīng)該和漸進(jìn)式短彈簧一并處理，。理由是高性能避震器都有它最佳的工作行程范圍，而原廠的彈簧會(huì)使避震器在接進(jìn)行程上限的情況下工作，無(wú)法使避震器發(fā)揮最大的效益。如果不得已必須分開(kāi)換時(shí)，應(yīng)該先換避震器，避免只換短彈簧時(shí)避震器抓不住彈簧，且懸吊座底的情況。漸進(jìn)式短彈簧是降低車身重心的正確途徑。 防傾 先換防傾桿或先換避震器及彈簧常常有所爭(zhēng)議，其實(shí)這是因?yàn)榇蠹覍?duì)于防傾桿的功用有不了解之處。防傾桿只有在左右懸吊動(dòng)作不同步時(shí)才會(huì)產(chǎn)生作用，也就是說(shuō)防傾桿的主要功能在於抑制側(cè)傾，對(duì)于改善平路上高速直進(jìn)時(shí)的漂浮感并沒(méi)有幫助。因此如果有人在炫耀他裝了粗的防傾桿後在高速公路上高速直進(jìn)時(shí)變得多穩(wěn)時(shí)，你必須知道那只不過(guò)是心理作用。 如果你的車直進(jìn)時(shí)的穩(wěn)定度已符合你的要求，但過(guò)彎或變換車道時(shí)的側(cè)傾卻讓你不能接受那么你應(yīng)該先換防傾桿。如果連直進(jìn)時(shí)都會(huì)有令人不悅的漂浮感，那么你應(yīng)該先從避震器和彈簧下手。高性能避震器和短彈簧雖然也會(huì)改善側(cè)傾，但絕不可以加硬避震器和彈簧來(lái)抑制側(cè)傾，這會(huì)使行路舒適性和行經(jīng)不平路面時(shí)的循跡性嚴(yán)重劣化，應(yīng)該要配和防傾桿的改裝才能收到最大的效益。 襯墊 懸吊的連接、支柱、轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)、防傾 、避震器、彈簧都是經(jīng)由襯墊和車身連結(jié)，一般的襯墊都是以橡皮制成，以減少噪音和震動(dòng)傳入車廂，因此襯墊會(huì)產(chǎn)生扭曲、變形，更會(huì)影響車手所能得到的回饋。使用軟的襯墊在轉(zhuǎn)向或是承受剎車產(chǎn)生的扭矩時(shí)，會(huì)因?yàn)橐r墊的扭轉(zhuǎn)和變形和其他定位角度的變化，破壞循跡性。因此對(duì)高性能車和賽車來(lái)說(shuō)，襯墊必須采用對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和懸吊系統(tǒng)影響較小的材質(zhì)。如果你以換了高性能的彈簧、避震器、防傾 ，如果再換上硬的襯墊確保轉(zhuǎn)向和懸吊的動(dòng)作更精確。一般道路用的強(qiáng)化襯墊是以硬橡膠或 制成，而在賽車上為了要將襯墊對(duì)轉(zhuǎn)向和懸吊的影響降低到最小 ，通常使用金屬材質(zhì)作為襯墊的材料。改了硬材質(zhì)的襯墊後不可避免的要面對(duì)噪音和震動(dòng)。 底盤(pán)設(shè)定 當(dāng)你花了大筆預(yù)算把車子從輪胎、懸吊進(jìn)行強(qiáng)化時(shí)，千萬(wàn)不可忽略設(shè)定、調(diào)校的工作，唯有細(xì)心的設(shè)定才能把改裝物品的性能充分發(fā)揮，從胎壓、定位角度、到車身配重平衡，該做的都不能省略，而且改裝物品每經(jīng)過(guò)一次更動(dòng)都必須重新進(jìn)行設(shè)定，這是最容易被大家所忽略的。 二：輪胎與輪圈 很多車主不太重視輪圈和輪胎的改裝，這是非常錯(cuò)誤的，車輪其實(shí)是車的腳，每一輛車只有這四個(gè)輪子是在與地面接觸，車的全部動(dòng)力都要靠車輪來(lái)傳遞，車輛的安全也維系在這四個(gè)輪子上。 想改裝（升級(jí)）的輪胎，輪圈首先要知道輪胎輪圈的型號(hào)。一般轎車輪胎上會(huì)有標(biāo)記，如富康的輪胎為165/70R14第一個(gè)數(shù)字165是指輪胎寬度為165mm，第二個(gè)數(shù)子70是指輪胎截面高度為輪胎寬度的比值70%，即輪胎寬度為165mm時(shí)輪胎截面高度為16570%=115.5mm,最后的數(shù)字R14代表輪圈的直徑為14英寸,輪圈型號(hào)如富康車為146.5J,14指輪圈直徑為14英寸,6.5J指寬度6.5英寸,溝槽形狀J型。 所以，知道了型號(hào)后便可以通過(guò)計(jì)算尺寸將輪胎輪圈升級(jí)。 英文字母HK則表示時(shí)速容許代碼，其中H表示速率限制，而R表示輪胎種類，最后的14則表示輪圈的直徑為14英寸。改裝大腳定要注意，了解輪胎基本標(biāo)示規(guī)格后，欲選擇更換輪胎時(shí)有一超套相互兌換的原不甘落后則可供遵循，應(yīng)注意的是換胎時(shí)輪胎的直徑高度以不超過(guò)20mm為限,在容許的范圍內(nèi)才可更換加大的輪胎尺碼,其計(jì)算方法為輪胎高度2)+輪胎直徑（mm）=輪圈直徑高度，再拿185/65HR14的這組輪胎為例（120.22）+355.6=596mm,所以185/65HR14這組車輪直徑高度為596mm,依上述公式計(jì)算,我們知道在胎高限制下可換用直徑高度為609.2的195/65R14輪胎,若要連輪圈一樣加大,則可使用直徑高度為615mm的195/60R15輪胎,因?yàn)檫@兩組車輪的直徑高度在互換后差距都在20mm的容許更換范圍內(nèi),所以可以相互更換,讀者可以自行換算。 首先我們要了解,原廠所附輪胎尺寸到底是為了成本考量或是代表該尺寸已足夠使用。答案肯定是各占一半，如此可知，在動(dòng)力未有所提升的前提下，改裝應(yīng)以同尺寸為方向，但有些大馬力車輛由于輸出輪力量較大，而原廠并未針對(duì)其大馬力輸出而加大輪胎尺寸，此時(shí)，就可考慮針對(duì)輸出輪進(jìn)行加大尺嗎的改裝。另外，您知道嗎？原廠本身考慮過(guò)底盤(pán)所能承受的輪胎輪圈的搭配三：底盤(pán)懸吊設(shè)定 前言 當(dāng)我們?yōu)榱颂岣哕囕v的性能而進(jìn)行種種的改裝，即使所用的改裝套件都是正確而恰當(dāng)?shù)?，但是如果不能做出最恰?dāng)?shù)恼{(diào)校，那么所獲致的效益就得大打折扣，引擎的調(diào)校是如此，底盤(pán)懸吊的改裝更是如此。舉一個(gè)實(shí)際的案例，有一部改了專業(yè)改裝廠的底盤(pán)改裝套件，包括了彈簧、避震器、防傾桿和底盤(pán)襯墊，并且換上了大尺寸、低扁平比的高性能輪胎，但是經(jīng)過(guò)測(cè)試過(guò)彎的側(cè)向加速度由原來(lái)的0.89g變成0.90g，僅僅只有0.01g的改善，但是經(jīng)過(guò)細(xì)心的測(cè)試後，對(duì)胎壓、Camber和Toe的角度、后防傾桿做了適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，側(cè)向加速度卻提高到了1.0g，不過(guò)卻沒(méi)有更換任何一項(xiàng)部品，這說(shuō)明了正確的調(diào)校（Tuning）要更換高性能改裝套件來(lái)得重要得多。 車身配重平衡（Coner Weight Balance） 底盤(pán)設(shè)定最重要的一項(xiàng)就是車身四個(gè)角落配重的平衡。配重平衡對(duì)一般道路行駛或是任何形式的比賽都是很重要的調(diào)整。做配重平衡時(shí)需要一組配重儀、耐心、和可調(diào)整四個(gè)角落車高的機(jī)構(gòu)，對(duì)房車來(lái)說(shuō)通常這個(gè)機(jī)構(gòu)就是附有High-Low Kit的車高可調(diào)整避震器。進(jìn)行車身配重平衡調(diào)整時(shí)必須非常的細(xì)心，否則結(jié)果可能比未調(diào)整前的情況更差。 第一步就是把車子正確的架在配重儀上，因?yàn)槊恳粋€(gè)角落的配重都是同等重要的，把胎壓調(diào)好，因?yàn)樘旱母叩蜁?huì)影響車高。最理想的配重就是左輪等于右輪，而且對(duì)角的重量和是相等的。大部分時(shí)候配重都會(huì)有所偏差，尤其是在載了二人以上時(shí)更是如此。車子載行駛時(shí)除了車輛本身的重量還要加上駕駛?cè)恕⒂土虾统丝偷闹亓?，這都是必須考慮的項(xiàng)目。 記錄下四個(gè)輪子的荷重后，先把四個(gè)輪子的個(gè)別荷重加起來(lái)，就可以得到車輛的總重，再來(lái)是左側(cè)兩輪、右側(cè)兩輪、前兩輪、后兩輪、兩組對(duì)角的重量和。對(duì)角的配重對(duì)操控的平衡非常的重要，理想的狀況是兩對(duì)角配重相等且等于車重的一半，如此一來(lái)左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)時(shí)的操控平衡將是相同的，如此一來(lái)過(guò)彎的速度也許不一定相等但是感覺(jué)卻會(huì)是相同的。對(duì)于Oval比賽（如美國(guó)Daytona大賽的場(chǎng)地繞圈賽）或是道路比賽來(lái)說(shuō)，對(duì)角的配重百分比可以比理想的50%來(lái)得多或少，以改善某一方向的過(guò)彎能力，但是也僅限于Oval或是同方向轉(zhuǎn)彎較多的賽道。 量出車子四個(gè)角落的配重后，接下來(lái)就是要調(diào)整各個(gè)角落的車高，以便改變個(gè)別的配重，荷重比理想荷重輕的角落必須升高，而太重的則是要降低。就像兩人抬東西上樓梯時(shí)，位置比較低的一方會(huì)承受較多的重量，改變兩方的高度差就可改變重量的分配，車身配重正是利用這個(gè)道理來(lái)做調(diào)整。改變車高的方法可以用墊片、或是采用有high-low kit的避震器。但是要特別注意的是，改變某一角落的配重會(huì)同時(shí)造成四個(gè)角落的配重變化。此外，升高一個(gè)角落不但會(huì)增加本身的荷重，也會(huì)增加對(duì)角的荷重，同時(shí)會(huì)減少其他兩個(gè)角落的荷重。最好是在每一個(gè)角落做微調(diào)而避免只對(duì)一個(gè)角落做大幅的改變，雖然這可能會(huì)花比較多的時(shí)間但效果會(huì)是最好的。 懸吊測(cè)試的程序 進(jìn)行懸吊設(shè)定時(shí)，你將會(huì)花很多的時(shí)間在進(jìn)行調(diào)校和更換套件，實(shí)際的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，所有的改裝部份中，防傾桿和避震器的調(diào)整對(duì)操控性的改善幅度最大。 測(cè)試時(shí)，正確胎壓的測(cè)定是底盤(pán)設(shè)定的第一步驟，在跑道上順時(shí)針和逆時(shí)針?lè)较虻呐?，量取胎溫，胎溫是你調(diào)整的依據(jù)，先從最基本的胎壓和camber著手進(jìn)行。你更可以藉由胎溫?cái)?shù)據(jù)和駕駛者的感受來(lái)作為設(shè)定操控平衡的依據(jù)。假如車子呈現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的特性，那么叁考胎溫后藉由改變防傾桿的防傾阻力來(lái)改善。側(cè)向加速度（過(guò)彎g值）的改良同樣也可利用這個(gè)方法，接下來(lái)在跑道上以低速和中速過(guò)彎來(lái)測(cè)試車子的平衡和敏感度，最后就是以高速?gòu)澋罍y(cè)試車身的空力特性。 胎溫的重要性 當(dāng)我們?cè)谂艿郎蠝y(cè)試一部車的操控性時(shí)，通常利用胎溫和駕駛?cè)说母杏X(jué)來(lái)作為調(diào)整的依據(jù)，這對(duì)道路用車和叁賽車來(lái)說(shuō)都是一樣的，量取時(shí)每一個(gè)輪胎量胎面的內(nèi)側(cè)、中間、外側(cè)三個(gè)點(diǎn)，分別記錄下來(lái)，胎溫在進(jìn)行一部車的底盤(pán)設(shè)定時(shí)可提供最有用的線索，有時(shí)對(duì)胎溫的量測(cè)甚至可說(shuō)到了吹毛求疵的地步，而最終的結(jié)果通常是表現(xiàn)在碼表上的測(cè)時(shí)數(shù)據(jù)。利用不同情況下胎溫的數(shù)據(jù)我們可以用來(lái)調(diào)整：胎壓、避震器阻尼設(shè)定、外傾角、車身防傾阻力分配、胎寬和瞬間的操控反應(yīng)。 判讀胎溫 判讀胎溫之前最好先叁考所使用的輪胎原廠所提供的胎溫工作范圍，不過(guò)在目前國(guó)內(nèi)代理商和消費(fèi)者都不注重規(guī)格數(shù)據(jù)資料的情況下，這類的資料通常被理所當(dāng)然的省略了，還好目前網(wǎng)際網(wǎng)路非常發(fā)達(dá)，有興趣的讀者可以的在網(wǎng)路上找到有關(guān)輪胎更多更重要的數(shù)據(jù)資料，在這里可提供大家做叁考的是大部分的輪胎工作溫度范圍都在165250 F之間。一般來(lái)說(shuō)工作溫度越熱的輪胎它的抓地力越好，上次我們也提過(guò)：胎質(zhì)越軟的輪胎聚熱效果越好，因此Tread Wear在100以下的輪胎由于胎面聚熱效果強(qiáng)，容易產(chǎn)生熱溶現(xiàn)象，通常稱為熱溶胎。所以一旦出現(xiàn)整體胎溫過(guò)高時(shí)，也許要考慮改用胎質(zhì)較硬的輪胎。 此外由于摩擦力會(huì)隨著輪胎的負(fù)荷增加而增加，摩擦力的增加會(huì)伴隨著熱的產(chǎn)生，胎溫的高低正可表現(xiàn)出輪胎的負(fù)荷及工作狀態(tài)，所以當(dāng)輪胎出現(xiàn)內(nèi)側(cè)、中間或外側(cè)的胎溫不平均時(shí)，正表示了這個(gè)輪胎胎印受力并不平均，不平均的受力當(dāng)然無(wú)法將輪胎的性能完全發(fā)揮，因此懸吊設(shè)定的基本精神就是要讓胎面的受力平均，充分發(fā)揮輪胎的抓地力。 賽車的懸吊測(cè)試 一部賽車沒(méi)有經(jīng)過(guò)不斷的測(cè)試而想要得到良好的懸吊設(shè)定幾乎是不可能的，測(cè)試越多競(jìng)爭(zhēng)力就越強(qiáng)，因此所有的賽車預(yù)算都應(yīng)該將測(cè)試經(jīng)費(fèi)計(jì)算在內(nèi)。為了達(dá)到最佳的測(cè)試效果，測(cè)試前必須有完整的計(jì)劃，在抵達(dá)測(cè)試場(chǎng)之前就必須先將車子準(zhǔn)備妥當(dāng)，并詳細(xì)的記錄車子測(cè)試前的設(shè)定，以作為回歸基本設(shè)定的基礎(chǔ)。 測(cè)試時(shí)先以最基本的設(shè)定開(kāi)始，并且詳細(xì)的記錄車況、駕駛?cè)说母杏X(jué)、跑道的情況和天氣狀況。調(diào)整時(shí)每次只改變一個(gè)項(xiàng)目，并且改變的幅度要大到產(chǎn)生明顯的影響，否則同時(shí)改變幾個(gè)項(xiàng)目，面對(duì)一個(gè)結(jié)果卻無(wú)法去判定是哪一個(gè)項(xiàng)目改變所造成的結(jié)果。 一般來(lái)說(shuō)基本的測(cè)試包含了下列幾項(xiàng)： 圓形跑道 在圓形跑道做測(cè)試可計(jì)算出側(cè)向加速度，可充分的測(cè)試車子的抗側(cè)傾能力、胎壓和外傾角設(shè)定。也可讓車手練習(xí)車子的平衡、油門(mén)的控制和油門(mén)對(duì)轉(zhuǎn)向的影響、以及柔順和穩(wěn)定的重要。通常直徑60公尺以上的圓形跑道就足夠這一項(xiàng)測(cè)試所需，要記錄的是車子所能承受的側(cè)向加速度和胎溫及胎溫范圍。 繞障礙筒 繞障礙筒可以訓(xùn)練駕駛?cè)藢?duì)車身瞬間操控變化的控制，和算出最佳的避震器阻尼設(shè)定，提高駕駛?cè)藢?duì)車子的感覺(jué)。記得要記錄下每一次時(shí)間以及胎溫的變化。 90度彎角測(cè)試 九十度彎的測(cè)試可以提高駕駛?cè)藢?duì)車子入彎特性的了解，并有助于避震器及toe-in及toe-out的設(shè)定。此外還可讓駕駛?cè)嗽u(píng)斷trail-brake的影響和方向盤(pán)操作的技巧。要記錄的是時(shí)間、g值、速度、胎溫和變化。 剎車測(cè)試 剎車的測(cè)試是要用來(lái)調(diào)整前后剎車的分配，理想的狀態(tài)是前剎車恰比後剎車早鎖死。這可能需要兩位觀察員分別觀察前輪和后輪。要記錄的是剎車分配器調(diào)整的狀態(tài)以及跑道路面的情況。 一般道路的懸吊設(shè)定 并不是每個(gè)人都能把車子開(kāi)上跑道做測(cè)試，尤其是那些沒(méi)有叁加賽車但是卻想改善操控性的人，所以如何對(duì)一般的的街車做設(shè)定也是大家所關(guān)心的。車子的設(shè)定主要根據(jù)兩個(gè)方面，一個(gè)是實(shí)際的數(shù)據(jù)另一個(gè)是駕駛?cè)说母惺芎拖埠谩?我們都知道影響操控性最大的就是胎印，而胎印的最佳狀態(tài)就是在最大的過(guò)彎力時(shí)輪胎是平貼于路面（胎溫是平均的）。而你可以藉由胎溫的量測(cè)了解輪胎是否平貼于路面、外傾角是否正確、胎壓是否在正確的范圍內(nèi)。 測(cè)試時(shí)如果能找到一個(gè)圓形跑到來(lái)測(cè)試這些數(shù)據(jù)是最理想也是最安全、最快最方便的，否則在人車稀少的寬廣道路上測(cè)試是退而求其次的選擇。如果你是在一般道路做這些測(cè)試時(shí)你至少需要胎溫計(jì)、胎壓計(jì)和記錄表，至于g值分析儀可能就派不上用場(chǎng)了。因?yàn)槭窃谝话愕牡缆范窃诜忾]的跑道上測(cè)試，所以不應(yīng)該也不允許以極限速度過(guò)彎，大概以極限速度的75%來(lái)測(cè)試就可以了，在選定的路段反覆的測(cè)試，每間隔一段時(shí)間后停下來(lái)量胎溫及胎壓并詳細(xì)的記錄。 不管是以何種方式做測(cè)試，所量得的胎溫記錄可叁考本文所提供的附表作為調(diào)整的基本對(duì)策依據(jù)，如果你有獨(dú)到的心得也歡迎來(lái)函分享讀友。 彈簧硬度改變的影響 增加前后懸吊的彈簧硬度：行路性變硬，輪胎經(jīng)過(guò)路面起伏時(shí)的循跡性會(huì)變差，提高抗側(cè)傾能力 只增加前懸吊的彈簧硬度 ：前輪行路性變硬，前輪的防傾阻力增加，增加轉(zhuǎn)向不足或是減少轉(zhuǎn)向過(guò)度的傾向 只增加后懸吊的彈簧硬度：后輪行路性變硬，后輪的防傾阻力增加，增加轉(zhuǎn)向過(guò)度或是減少轉(zhuǎn)向不足的傾向 減少前后懸吊的彈簧硬度：行路性變軟，輪胎經(jīng)過(guò)路面起伏時(shí)的循跡性可能會(huì)變好，抗側(cè)傾能力變差 只減少前懸吊的彈簧硬度：前輪行路性變軟，前輪的防傾阻力減少，減少轉(zhuǎn)向不足或是增加轉(zhuǎn)向過(guò)度的傾向 只減少后懸吊的彈簧硬度：后輪行路性變軟，后輪的防傾阻力 減少，減少轉(zhuǎn)向過(guò)度或是增加轉(zhuǎn)向不足的傾向 防傾桿改變的影響 增加前防傾桿的硬度：前輪的防傾阻力增加，增加轉(zhuǎn)向不足或是減少轉(zhuǎn)向過(guò)度的傾向，可減少前懸吊外傾角的變化，使輪胎更緊。 增加后防傾桿的硬度：后輪的防傾阻力增加，增加轉(zhuǎn)向過(guò)度或是減少轉(zhuǎn)向不足的傾向，可減少后懸吊外傾角的變化，使輪胎更緊貼路面。 改變避震器的影響 增加壓縮和回彈行程的阻尼系數(shù) 行路性變硬 只增加回彈行程的阻尼系數(shù) 在不平路面輪胎比較會(huì)彈離路面 只增加壓縮行程的阻尼系數(shù) 防傾阻力較強(qiáng)，車子在彎中會(huì)變得較不安定四：彈簧的工作原理及改裝 懸掛系統(tǒng)存在的意義有二：隔離路面的不平使行駛更舒適；行經(jīng)不平路面時(shí)保持輪胎與路面接觸。而改良懸掛對(duì)飛車黨來(lái)說(shuō)只有一個(gè)目的就是改善操控性。 懸掛系統(tǒng)的彈簧以圈狀彈簧最常用，原因是容易制作、性能效率高、價(jià)格低。彈簧在物理學(xué)上的定義就是儲(chǔ)存能量，當(dāng)我們施一固定的力于彈簧，它會(huì)產(chǎn)生變形，當(dāng)我們移開(kāi)施力則彈簧會(huì)有恢復(fù)原狀的趨勢(shì)，但彈簧在回彈時(shí)震蕩的幅度往往會(huì)超過(guò)它原來(lái)的長(zhǎng)度，直到有磨擦阻力的出現(xiàn)才會(huì)減緩彈簧回彈后造成的自由震蕩，這減緩彈簧自由震蕩的工作通常是避震器的任務(wù)。 一般的彈簧是所謂的線性彈簧，也就是彈簧受力時(shí)它的壓縮變形量是遵循物理學(xué)上的虎克定律：F=KX，其中F為施力，K為彈力系數(shù)，X則為變形量。舉例來(lái)說(shuō)有一線性彈簧受力40Kg時(shí)會(huì)造成1cm的壓縮，之后每增加40Kg的施力1cm一定會(huì)增加的壓縮量。事實(shí)上懸掛的彈簧還有其他的壓力存在，即使彈簧完全伸展時(shí)彈簧仍會(huì)受到壓力以便讓彈簧本身固定在車上。 在傳統(tǒng)彈簧、吸震筒式的懸掛設(shè)計(jì)上，彈簧扮演支持車身以及吸收不平路面和其它施力對(duì)輪胎所造成的沖擊，而這里所謂的其它施力包含了加速、減速、剎車、轉(zhuǎn)彎等所對(duì)彈簧造成的施力。更重要的是在震動(dòng)的消除過(guò)程中要保持輪胎與路面的持續(xù)接觸，維持車子的循跡性。而改善這輪胎與路面的接觸是我們改善操控性的首要考慮。 彈簧的最主要功能就是維持車子的舒適性和保持輪胎完全與地面接觸，用錯(cuò)了彈簧會(huì)造成行車品質(zhì)和操控性都有負(fù)面的影響。試想如果彈簧是完全僵硬的，那懸掛系統(tǒng)也就發(fā)揮不了作用。遇到不平的路面時(shí)車子跳起，輪胎也會(huì)完全離開(kāi)地面，若這種情況發(fā)生在加速、剎車或轉(zhuǎn)彎時(shí)，車子將會(huì)失去循跡性。如果彈簧很軟，則很容易出現(xiàn)坐底的情況，也就是將懸掛的行程用盡。假如在過(guò)彎時(shí)發(fā)生坐底情況則可視為彈簧的彈力系數(shù)變成無(wú)限大（已無(wú)壓縮的空間），車身會(huì)產(chǎn)生立即的重量轉(zhuǎn)移，造成循跡性的喪失。如果這部車有著很長(zhǎng)的避震行程，那么或許可以避免坐底的情況發(fā)生，但相對(duì)的車身也會(huì)變得很高，而很高的車身意味著很高的車身重心，車身重心的高低對(duì)操控表現(xiàn)有決定性的影響，所以太軟的避震器會(huì)導(dǎo)致操控上的障礙。假如路面是絕對(duì)的平坦，那我們就不需要彈簧和懸掛系統(tǒng)了。如果路面的崎嶇度較大那就需要比較軟的彈簧才能確保輪胎與路面接觸，同時(shí)彈簧的行程也必須增加。彈簧的硬度選擇是要由路面的崎嶇程度來(lái)決定，越崎嶇要越軟的彈簧，但要多軟則是個(gè)關(guān)鍵的問(wèn)題，通常這需要經(jīng)驗(yàn)的累積，也是各車廠及各車隊(duì)的重要課題。 一般說(shuō)來(lái)軟的彈簧可以提供較佳的舒適性以及行經(jīng)較崎嶇的路面時(shí)可保持比較好的循跡性。但是在行經(jīng)一般路面時(shí)卻會(huì)造成懸掛系統(tǒng)較大的上下擺動(dòng)，影響操控。而在配備有良好空氣動(dòng)力學(xué)組件的車，軟的彈簧在速度提高時(shí)會(huì)造成車高的變化，造成低速和高速時(shí)不同的操控特性。 彈簧的改裝 彈簧的改裝主要是要改善操控性，也就是要改用較硬的彈簧或是較短的彈簧。彈簧控制了很多有關(guān)操控的因素，彈簧的改變會(huì)造成很復(fù)雜的操控特性改變。以硬度的增加來(lái)說(shuō)，可提高懸掛的滾動(dòng)抑制能力，減少過(guò)彎時(shí)車身的滾動(dòng)。而車高的降低則可同時(shí)降低車身的重心，減少過(guò)彎時(shí)車身重量的轉(zhuǎn)移，提高穩(wěn)定性。而車高的降低也可兼顧美觀的效果。 漸進(jìn)式彈簧 彈簧兩個(gè)主要的功用：一是作為懸掛系統(tǒng)或底盤(pán)與地面的緩沖，也就是維持舒適性，二是使車子在行經(jīng)不平路面時(shí)保持輪胎的貼地性。要達(dá)成這兩個(gè)相沖突的目標(biāo)需要有不同的彈力系數(shù)。保持輪胎的貼地性對(duì)操控有決定性的影響我們需要硬的彈簧設(shè)定，來(lái)保持貼地性。在遇到越顛簸的路面我們需要越軟的彈簧設(shè)定。要同時(shí)達(dá)成這兩個(gè)目的，使用具有復(fù)合彈力系數(shù)的非線性彈簧，也就是一般所謂的漸進(jìn)式彈簧，是唯一可行的方法。 漸進(jìn)式彈簧能隨著彈簧的壓縮而增加彈力系數(shù)，在設(shè)計(jì)和制造上都有相當(dāng)?shù)睦щy度。行經(jīng)顛簸路面時(shí)，彈力系數(shù)就會(huì)增加維持車身穩(wěn)定。而最初的彈力系數(shù)較軟則用來(lái)提高行經(jīng)顛簸路面時(shí)輪胎貼地性。漸漸變硬的彈簧可避免懸掛或彈簧出現(xiàn)坐底的情況。這能容許使用高度比原來(lái)低的彈簧，用以降低車身重心，并且在行經(jīng)顛簸路面時(shí)維持最低而且最短懸掛行程，不致發(fā)生坐底的情況。 要達(dá)成漸進(jìn)式彈簧就是要作出彈力系數(shù)會(huì)隨這著受壓縮而產(chǎn)生變化的非線性彈簧，因此目前的漸進(jìn)是彈簧大多為采用不等螺距彈簧或圈徑變化彈簧。不等螺距彈簧受壓縮時(shí)會(huì)產(chǎn)生局部線間接觸，以使有效圈數(shù)發(fā)生變化，進(jìn)而造成彈力系數(shù)K的變化。經(jīng)由彈簧上下圈徑的變化則是改變彈力系數(shù)的最直接方法。 降低車身 改善操控最重要的方法就是降低車身重心，如此可以降低過(guò)彎時(shí)車身的重量轉(zhuǎn)移和車身滾動(dòng)，降低車身最簡(jiǎn)單的方法就是由彈簧著手。使用短彈簧是最簡(jiǎn)單也最快的方法。五：避震器的工作原理及改裝 避震器的功用 懸吊是大多數(shù)人改裝計(jì)劃的第一步，而懸吊的改裝通常都是由換裝一套較硬的避震器開(kāi)始著手。上一期我們?cè)?jīng)說(shuō)過(guò)彈簧最主要的功用是用來(lái)消除行經(jīng)不平路面的震動(dòng)，既然有了可消除震動(dòng)的彈簧，那么又要避震器做什么呢？避震器它并不是用來(lái)支持車身的重量而是用來(lái)抑制彈簧吸震后反彈時(shí)的震蕩和吸收路面沖擊的能量。假如你開(kāi)過(guò)避震器壞掉的車，你就可以體會(huì)車子通過(guò)每一坑洞、起伏后余波蕩漾的彈跳，而避震器正是用來(lái)抑制這樣的彈跳。沒(méi)有避震器將無(wú)法控制彈簧的反彈，車子遇到崎嶇路面時(shí)將會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重的彈跳，過(guò)彎時(shí)也會(huì)因?yàn)閺椈缮舷碌恼鹗幎斐奢喬プサ亓脱E性的喪失。最理想的狀況是利用避震器來(lái)把彈簧的彈跳限制在一次。 阻尼 當(dāng)我們以一固定的速度壓縮或拉伸避震器其所產(chǎn)生的阻力就稱為阻尼。這阻力來(lái)自于避震器作動(dòng)時(shí)，活塞會(huì)把阻尼油加壓使其通過(guò)小孔徑的閥門(mén)，如果改變閥門(mén)的孔徑就可以改變阻尼的大小。在日本自動(dòng)車規(guī)格（JASO C602）規(guī)定以作動(dòng)速度0.3m/s時(shí)的阻力大小來(lái)代表避震器的性能，我們稱為阻尼系數(shù)，單位為Kgf，所謂較硬的避震器就是作動(dòng)時(shí)可產(chǎn)生比較大的阻力。當(dāng)我們讓避震器以非常慢的速度壓縮或拉伸時(shí)，它的阻力只有來(lái)自機(jī)構(gòu)內(nèi)部的摩擦力，阻尼油幾乎不產(chǎn)生阻力。但是當(dāng)作動(dòng)速度增加時(shí)，阻力的增加會(huì)和避震器作動(dòng)速度變化率的平方成正比，也就是說(shuō)作動(dòng)速度增為2倍時(shí)阻力卻會(huì)增為4倍。 避震器的阻力可分為壓縮和回彈兩部份，壓縮阻力和彈簧的硬度有加成效果，作動(dòng)時(shí)可增加彈簧的強(qiáng)度，而回彈阻力則是發(fā)生在彈簧受路面沖擊壓縮后的反彈行程，這也是避震器存在的最大理由，它是用來(lái)抵擋彈簧壓縮後再將輪胎壓回地面的力量，減緩反彈的沖擊并保持車輛的平穩(wěn)。一般道路用的避震器，吸震行程的阻力通常遠(yuǎn)小于回彈行程，因?yàn)槲鹦谐痰淖枇μ髸r(shí)會(huì)影響行路舒適性，對(duì)道路用車來(lái)說(shuō)沖擊時(shí)和反彈時(shí)的阻尼力量比值大約是1:3，但對(duì)賽車來(lái)說(shuō)則為1:21:1.5，較高的比值會(huì)降低舒適性，但卻可改善行經(jīng)不規(guī)則路的循跡性。 避震器與車身重量的轉(zhuǎn)移 進(jìn)彎和出彎時(shí)車身重量轉(zhuǎn)移（Weight Transfer）的速度會(huì)影響操控的平衡，這影響會(huì)持續(xù)直到重量轉(zhuǎn)移完成，而車身重量轉(zhuǎn)移的速度是由避震器所控制，改變避震器在壓縮和拉伸行程的速度可改變車身動(dòng)量轉(zhuǎn)移的速度。避震器越硬重量轉(zhuǎn)移的速度越快，重量轉(zhuǎn)移越快則車身子的轉(zhuǎn)向反應(yīng)也越快。 過(guò)彎時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)，輪胎會(huì)產(chǎn)生一個(gè)滑移角（Slip Angle），進(jìn)而產(chǎn)生轉(zhuǎn)向力，這力量作用在滾動(dòng)中心（Roll Center）和重心（Center of Gravity），然后導(dǎo)致車身重量轉(zhuǎn)移，車身產(chǎn)生滾動(dòng)（Roll）。此時(shí)彎外輪的轉(zhuǎn)向力會(huì)隨著滑移角的增大及車身重量的轉(zhuǎn)移而加大，車子在達(dá)到最大轉(zhuǎn)向力及完成重量轉(zhuǎn)移后會(huì)建立一個(gè)過(guò)彎姿勢(shì)（Take a set），由于避震器控制重量轉(zhuǎn)移的速度，因此也會(huì)影響建立過(guò)彎姿勢(shì)的速度。由于轉(zhuǎn)向反應(yīng)對(duì)操控很重要，因此我們希望過(guò)彎姿勢(shì)的建立越快越好，但也不可太快，必須有時(shí)間讓車手去感覺(jué)過(guò)彎姿勢(shì)的建立，并感受循跡性的極限，如果重量轉(zhuǎn)移太快會(huì)讓車手來(lái)不及去感覺(jué)，因此設(shè)定一個(gè)車身重量轉(zhuǎn)移的速度讓熱車手去感覺(jué)極限的接近，并且有所反應(yīng)是車輛懸吊設(shè)定時(shí)的重要課題。我們常說(shuō)車隊(duì)會(huì)依不同的車手而有不同的車輛設(shè)定，對(duì)懸吊系統(tǒng)設(shè)定來(lái)說(shuō)，不同的車手由于駕駛技術(shù)和習(xí)慣的不同，對(duì)轉(zhuǎn)向反應(yīng)的感覺(jué)速度及反應(yīng)速度也會(huì)不同，因此需要不同的懸吊設(shè)定，以求得車手的充分發(fā)揮。 一手太原則 入彎時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)一次方向盤(pán)（方向盤(pán)在廣東話稱為太盤(pán)），就會(huì)產(chǎn)生一次車身的重量轉(zhuǎn)移變化，建立一轉(zhuǎn)向力與輪胎抓地力平衡的過(guò)彎姿勢(shì)，所謂的過(guò)彎極限是出現(xiàn)在轉(zhuǎn)向力等于輪胎的抓地力。有人在入彎后會(huì)連續(xù)的轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)，這實(shí)在是天大的錯(cuò)誤，因?yàn)檫@會(huì)造成車身在不平衡狀態(tài)下過(guò)彎，如此車手將無(wú)從去驅(qū)使車輛逼近極限，降低了過(guò)彎的速度并存在著失控的危機(jī)。 過(guò)彎時(shí)應(yīng)該盡量遵循所謂一手太原則，判定彎道角度后將方向盤(pán)一次打到定位，讓車身盡速建立平衡的過(guò)彎姿勢(shì)，出彎後也是一手太讓轉(zhuǎn)移的車身重量回復(fù)直行時(shí)的狀態(tài)。若在彎中遇到突發(fā)狀況則必須Smooth的修正，避免突然加劇已處于極限邊緣的重量轉(zhuǎn)移，讓它變得不可控制，造成車身的失控。 避震器的難題 避震器的阻尼作用是把震動(dòng)沖擊的能量轉(zhuǎn)換成熱能。假如懸吊產(chǎn)生大幅度的運(yùn)動(dòng)，相對(duì)的避震器也會(huì)產(chǎn)生相當(dāng)大的阻力來(lái)抑制它，這阻力來(lái)自避震器的活塞會(huì)把油壓入通過(guò)小的閥門(mén)，如此會(huì)把阻力變成熱。避震器內(nèi)部產(chǎn)生的熱會(huì)使阻尼油加溫，油加熱后黏度會(huì)變稀（這反應(yīng)就如同引擎機(jī)油一般）。變稀后的阻尼油會(huì)使通過(guò)油閥門(mén)的阻力變低，降低了阻尼力，我們稱為阻尼衰退（Shock Fade）。為了避免阻尼衰退，可由加大避震器或增加阻尼油的容量來(lái)改善。所以所謂的高性能的避震器通常都具有是較大的筒徑，及較大的阻尼。避震器的另一個(gè)問(wèn)題是阻尼油的氣泡問(wèn)題，避震器作動(dòng)時(shí)活塞為會(huì)對(duì)阻尼油造成攪動(dòng)的效果，造成阻尼油產(chǎn)生氣泡，氣泡的產(chǎn)生會(huì)造成阻尼的喪失。為了對(duì)抗氣泡，除了使用品質(zhì)較佳的阻尼油外，制造商通常利用填充高壓氣體來(lái)減少氣泡的產(chǎn)生，這做其中最具代性的產(chǎn)品當(dāng)屬Bilstein，Bilstein的產(chǎn)品有一項(xiàng)獨(dú)特的設(shè)計(jì)，它有一個(gè)氣室（Gas Chamber）用來(lái)抵抗氣泡的產(chǎn)生，這如同用高壓來(lái)抵抗你的水溫問(wèn)題一樣（沸點(diǎn)與壓力成正比）。此外這個(gè)氣室也有對(duì)柱栓的冷卻效果，因?yàn)橹ū┞对诳諝庵锌色@致冷卻效果。而油封不良造成的漏油問(wèn)題則是避震器損壞的一大主因，這直接關(guān)系到避震器的耐用性，所以較貴的避震器通常也有較好的油封。 賽車避震器 和賽車用輪胎和輪圈不同的是賽車用的避震器可用在一般道路，唯一的缺點(diǎn)是價(jià)格相當(dāng)貴，一支賽車用的避震器往往超過(guò)萬(wàn)元，這和一支可能只要幾百元的原廠避震器相比真是有如天價(jià)，據(jù)了解一套HONDA EG6 Gr.A所用的Mugen避震器約要新臺(tái)幣8萬(wàn)，而March用的NISMO競(jìng)技用避震器也大約是這個(gè)價(jià)。 賽車用的避震器通常為可調(diào)式，甚至可分別調(diào)整壓縮和回彈行程的阻尼，經(jīng)由調(diào)整以得到最佳的抑制緩沖效果，這項(xiàng)工能在做懸吊設(shè)定的嘗試錯(cuò)誤過(guò)程中扮演了重要的角色。調(diào)整時(shí)由最軟的模式開(kāi)始，計(jì)算它上下擺動(dòng)的次數(shù)（通常超過(guò)一次），慢慢加硬直到上下擺動(dòng)一次后就恢復(fù)平靜，并且每次比賽前都要再依場(chǎng)地確認(rèn)設(shè)定的正確與否。賽車避震器通常沒(méi)有橡皮的止檔襯墊（End Bushing）取而代之金屬的球狀軸承，這雖可獲得在通過(guò)小震動(dòng)路面時(shí)較佳的阻尼效果，提供較清晰的路面反應(yīng)，但卻增加了來(lái)自懸吊的震動(dòng)和噪音。賽車避震器通常有接近1:1的壓縮和拉伸阻尼力。此外賽車避震器的作動(dòng)行程也比較短，一般車也許有10 ，高性能版也許為7 ，賽車可能只有45 。所以單換高性能避震器而不換行程相搭配短彈簧可能無(wú)法得到應(yīng)有的效果。 避震器的改裝 在大部分市售車上，制造商都會(huì)使用最軟而且最便宜的避震器，以降低成本并獲得一般駕駛狀態(tài)下最柔軟舒適的行路性。但是若要用來(lái)應(yīng)付劇烈駕駛則這些避震器就無(wú)法勝任了。 所謂避震器的改裝實(shí)際上是換上阻尼較硬、品質(zhì)較好并且能和彈簧充分配合的避震器，選擇一組適合的避震器是最重要的，要在舒適性和操控性之間取得折衷尤其困難。若用在賽車上那么一切以操控為依歸不必考慮舒適性，但是要用在一般道路上就必須有所妥協(xié)，這時(shí)一組阻尼可調(diào)式的避震器，就可提高實(shí)用性，尤其在道路多變的臺(tái)灣，可調(diào)式避震器似乎是可認(rèn)真考慮的投資。 前面說(shuō)過(guò)避震器的壓縮阻力和彈簧的硬度有加成的效果，一組彈簧只有一種性能表現(xiàn)，要改變彈簧的硬度唯有更換另一組不同彈力系數(shù)的彈簧，有了可調(diào)式避震器正可弭補(bǔ)此一缺憾，隨路況調(diào)高阻尼也等于調(diào)硬了彈簧，畢竟調(diào)硬避震器要比換一組彈簧來(lái)的得輕松的多，甚至有所謂電子調(diào)整式避震器，只要在操作車內(nèi)的旋鈕即可輕易的改變阻尼，達(dá)到懸吊設(shè)定微調(diào)的效果。 改裝時(shí)要先選定一品質(zhì)好的品牌，然后再?gòu)倪@品牌的系列產(chǎn)品中選出適合的規(guī)格型號(hào)。一支好的避震器必須有高精密度的柱栓及密閉性良好的油封，高品質(zhì)的阻尼油（優(yōu)質(zhì)的阻尼油是阻尼衰退及氣泡現(xiàn)象的治本之道），再加上填充高壓氣體的氣室設(shè)計(jì)，當(dāng)然最好是可調(diào)式的。目前國(guó)內(nèi)常見(jiàn)的品牌中歐系的Bilstein、KONI以及日系的GAB都是口碑不錯(cuò)的主流派產(chǎn)品，目前的新趨勢(shì)則是針對(duì)特有品牌的專屬改裝套件品牌，如TOYOTA的TRD、TOM;s，HONDA的Mugen，NISSAN的NISMO，都是很不錯(cuò)的產(chǎn)品。 選定品牌后，就得面臨搭配性的問(wèn)題，在懸吊改裝過(guò)程中最棘手的課題就是避震器和彈簧的搭配，如果你的車降低車身超過(guò)2英寸或是彈簧硬度增加超過(guò)20%，你就必須把避震器一并更換。硬的避震器和硬的彈簧要相互搭配，因?yàn)閺椈傻挠捕仁怯绍囍貋?lái)決定，而較重的車需要較硬的避震器。所以在賽車或高性能車上的避震器要比一般車上的硬，用以匹配較硬的彈簧。假如避震器太軟會(huì)造成車身上下的擺蕩，如果太硬會(huì)造成太大的阻尼，使彈簧無(wú)法正常運(yùn)作，而且會(huì)因?yàn)楸苷鹌鞯淖枘嶙饔枚斐尚旭倳r(shí)車高的改變。由于避震器制造商通常不會(huì)提供他們產(chǎn)品太詳細(xì)的相關(guān)技術(shù)資料，因此當(dāng)你要為一部車作懸吊設(shè)定時(shí)你唯有不斷的嘗試錯(cuò)誤。不過(guò)別擔(dān)心，搭配性的問(wèn)題可交給為你服務(wù)的改裝店去煩惱，針對(duì)車主的需要搭配出最佳的懸吊組合是一家專業(yè)改裝店的基本責(zé)任，也是顧客的基本權(quán)益。而根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，最適合臺(tái)灣多變路況的道路版懸吊搭配，是以較軟的彈簧（當(dāng)然是漸進(jìn)式的），配上較硬的可調(diào)式避震器，以避震器的硬度補(bǔ)彈簧強(qiáng)度的不足，加上可自由調(diào)整的阻尼，獲得高度的路況適應(yīng)性。六：剎車改裝 前言 剎車的工作原理主要是來(lái)自摩擦，利用來(lái)令片與剎車碟（鼓）及輪胎與地面的摩擦，將車輛行進(jìn)的動(dòng)能轉(zhuǎn)換成摩擦後的熱能，將車子停下來(lái)。一套良好有效率的剎車系統(tǒng)必須能提供穩(wěn)定、足夠、可控制的剎車力，并且具有良好的液壓傳遞及散熱能力，以確保駕駛?cè)藦膭x車踏板所施的力能充分有效的傳到總泵及各分泵，及避免高熱所導(dǎo)致的液壓失效及剎車衰退。車子上的剎車系統(tǒng)分為碟式和鼓式兩大類，但是除了成本上的優(yōu)勢(shì)外，鼓式剎車的效率遠(yuǎn)比不上碟式剎車，因此本文所討論的剎車系統(tǒng)將僅以碟式剎車為主。 摩擦 摩擦是指兩相對(duì)運(yùn)動(dòng)物體接觸面間的運(yùn)動(dòng)阻力。摩擦力（F）的大小是與摩擦系數(shù)（C）及摩擦受力面所受垂直方向的正壓力（N）的乘積成正比，以物理學(xué)公式表示成：F= C N。對(duì)剎車系統(tǒng)來(lái)說(shuō)：C是指來(lái)令片與剎車碟的摩擦系數(shù)，N是剎車卡鉗活塞對(duì)來(lái)令片所施的力（Pedal Force）。摩擦系數(shù)越大所產(chǎn)生的摩擦力就越大，但是來(lái)令片與碟盤(pán)間的摩擦系數(shù)會(huì)因?yàn)槟Σ梁笏a(chǎn)生的高熱而有所變化，也就是說(shuō)摩擦系數(shù)（C）是隨溫度的的變化而變化，每一種來(lái)令片因?yàn)椴馁|(zhì)的不同而有不同的摩擦系數(shù)變化曲線，因此不同的來(lái)令片會(huì)有不同的最佳工作溫度，及適用的工作溫度范圍，這是大家選購(gòu)來(lái)令片時(shí)所必須知道的。 剎車力的傳遞 剎車卡鉗活塞對(duì)來(lái)令片所施的力就稱為：剎車踏板力（Pedal Force）。駕駛?cè)瞬仍趧x車踏板的力經(jīng)由踏板機(jī)構(gòu)的杠桿放大效果后，經(jīng)由真空動(dòng)力輔助器（power boost）利用真空壓力差的原理再將力量放大，用來(lái)推動(dòng)剎車總泵。剎車總泵所發(fā)出的液壓力利用的液體不可壓縮的動(dòng)力傳遞效果，經(jīng)由剎車油管傳遞到各分泵，并運(yùn)用帕斯卡原理將壓力放大，推動(dòng)分泵的活塞對(duì)來(lái)令片施力。帕斯卡原理（Pascal;s Law）是指在一密閉的容器內(nèi)任何位置的一體壓力均相同。 壓力是由施力除以受力面積所得，壓力相等的情況下，我們正可以利用改變施、受力面積的大小比例來(lái)達(dá)成動(dòng)力放大的效果（P1=F1/A1=F2/A2=P2）。用在剎車系統(tǒng)上，總泵與分泵壓力的比值就是總泵活塞面積和分泵活塞面積的比。 最物超所值的配備：ABS ABS：Anti-lock Brake System，顧名思義就是防鎖死剎車系統(tǒng)。大家都知道最大的制動(dòng)效果是發(fā)生在輪胎鎖死前的瞬間，如果能夠讓剎車制動(dòng)力一直保持在與輪胎摩擦力平衡的狀態(tài)，那么將獲得最大的制動(dòng)效果。當(dāng)剎車的制動(dòng)力大過(guò)輪胎的摩擦力就會(huì)造成輪胎鎖死，一旦發(fā)生輪胎鎖死那么輪胎與地面間的摩擦就由靜摩擦變成動(dòng)摩擦，不但摩擦力大幅降低更會(huì)失去轉(zhuǎn)向循跡能力。由于輪胎的鎖死是剎車制動(dòng)力和輪胎與地面的摩擦力比較的結(jié)果，也就是說(shuō)車子行進(jìn)間輪胎鎖死與否的極限是會(huì)隨輪胎本身的特性、路面的狀況、定位角度、胎壓、懸吊系統(tǒng)的特性而隨時(shí)不同。 ABS是利用裝在四個(gè)輪子的車速感應(yīng)器，去判斷輪胎的鎖死與否，排除了人體感官的不確定因素，準(zhǔn)確的控制適時(shí)的釋放剎車分泵的液壓，達(dá)到防止剎車鎖死的目的。目前的ABS大多采用每秒鐘可連續(xù)踩放1260次的設(shè)計(jì)（1260Hz），相對(duì)于頂尖職業(yè)賽車手的36次已是超高水準(zhǔn)的表現(xiàn)，踩放的頻率越高越能將剎車制動(dòng)力維持在越接近極限的邊緣。ABS所能達(dá)到的準(zhǔn)確及可靠度已經(jīng)超乎人的極限，因此我們說(shuō)：ABS是買(mǎi)車時(shí)最物超所值的配備。尤其是Air-Bag相對(duì)于的危險(xiǎn)性更是如此。 ABS的質(zhì)疑 近來(lái)有很多報(bào)告指出：配備ABS的車子發(fā)生車禍的機(jī)率大于沒(méi)有配備ABS的，也因此造成許多人對(duì)ABS功效的質(zhì)疑。這是一般車主對(duì)剎車系統(tǒng)及ABS的認(rèn)知不夠所造成的，很多人都誤認(rèn)為裝了ABS后可提高剎車制動(dòng)力或輪胎與地面摩擦力的極限，事實(shí)上ABS雖然能將剎車制動(dòng)力盡量維持在最大極限，但是卻無(wú)法提高極限。在此重申：輪胎與地面摩擦力的極限是由輪胎本身的特性、路面的狀況、定位角度、胎壓、懸吊系統(tǒng)的特性所決定，但不包括ABS。ABS能將剎車系統(tǒng)的能力充分、有效的發(fā)揮，但對(duì)提高制動(dòng)力或摩擦力卻無(wú)濟(jì)于事。此外緊急情況利用ABS來(lái)進(jìn)行高速閃躲時(shí)，請(qǐng)記得先在直線做主減速動(dòng)作再轉(zhuǎn)方向盤(pán)，轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)時(shí)不要將剎車踏板松掉，也不要因?yàn)樘ぐ鍌鱽?lái)的ABS反饋動(dòng)作而驚慌失措。 也有很多人認(rèn)為ABS必須大腳踩剎車才有作用，這又是個(gè)對(duì)ABS的錯(cuò)誤認(rèn)知。防鎖死剎車系統(tǒng)當(dāng)然是在車輪鎖死時(shí)才有作用，你如果開(kāi)車經(jīng)過(guò)結(jié)冰的路上，只要你輕點(diǎn)剎車ABS可能就動(dòng)個(gè)不停；又如果你換了一組抓地力超強(qiáng)的大尺寸熱溶胎，開(kāi)在平坦乾燥的路面，如果你的剎車系統(tǒng)沒(méi)有強(qiáng)化過(guò)，就算你用盡全力踏在剎車踏板上，說(shuō)不定ABS依然沒(méi)有動(dòng)靜，因?yàn)槟愕膭x車制動(dòng)力并不足以將輪胎鎖死。如果車商在將配備ABS的車賣給消費(fèi)者的同時(shí)，能針對(duì)上述兩點(diǎn)做充分有效的告知，那么ABS才能真正成為一項(xiàng)主動(dòng)安全配備，否則讓消費(fèi)者在踩剎車時(shí)有恃無(wú)恐那肇事機(jī)率可能就不降反增。 剎車的改裝 改裝前的檢視:對(duì)于一般道路用車或是賽車來(lái)說(shuō)一套有效率的剎車系統(tǒng)都是必須的。在剎車改裝之前必須先對(duì)原有剎車系統(tǒng)做一全面性的確認(rèn)。檢查剎車總泵、分泵和剎車油管是否有滲油的痕跡，如果有任何可疑的痕跡就必須追根究底，必要時(shí)將有問(wèn)題的分泵、總泵或剎車管或剎車管換掉。 影響剎車穩(wěn)定度最大的因素莫過(guò)于剎車碟盤(pán)或剎車鼓的表面的平整與否，異音或是不平衡的剎車往往都是由此而來(lái)。對(duì)碟式剎車系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，表面不能出現(xiàn)磨損凹槽線溝，而且左右碟盤(pán)的厚度必須相同，如此才能獲得相同的剎車力分配，此外必須確保碟盤(pán)避免受到側(cè)向的撞擊。碟盤(pán)和剎車鼓的平衡也會(huì)嚴(yán)重的影響車輪的平衡，所以如果你要求絕佳的車輪平衡，有時(shí)候必須把進(jìn)行輪胎的動(dòng)態(tài)平衡。 剎車油 剎車系統(tǒng)的改裝最基本的就是換上高性能的剎車油。當(dāng)剎車油因?yàn)楦邷囟踊蚴俏樟丝諝庵械臐駳?，都?huì)造成剎車油的沸點(diǎn)降低。沸騰的剎車油會(huì)使剎車踏板踩空，這種情況在劇烈頻繁連續(xù)的使用剎車時(shí)會(huì)突然的發(fā)生。剎車油的沸騰是所面臨剎車系統(tǒng)最大的問(wèn)題。剎車油必須定期的更換，開(kāi)封后保存時(shí)要將瓶口確實(shí)的密封，以避免空氣中的濕氣接觸到剎車油。有些車種會(huì)限制所使用剎車油的品牌，因?yàn)橛行﹦x車油會(huì)侵蝕橡皮制品，必須叁考使用手冊(cè)上的警語(yǔ)，避免誤用，尤其在使用含有矽膠成份的剎車油更要特別注意。更重要的是不要將不同的剎車油混合使用。 對(duì)一般道路用車來(lái)說(shuō)剎車油應(yīng)該每一年至少更換一次，對(duì)賽車來(lái)說(shuō)則要每一次比賽后更換。 來(lái)令片 高性能的剎車來(lái)令片是提高剎車制動(dòng)力最直接、有效、簡(jiǎn)單的方法。目前高性能的來(lái)令片大多采用碳纖維和金屬材質(zhì)為主要原料，并強(qiáng)調(diào)不含石棉的環(huán)保配方。由于來(lái)令片的Know-How就在于材質(zhì)的配方因此消費(fèi)者并不能從產(chǎn)品標(biāo)示中得知實(shí)際的材質(zhì)，因此來(lái)令片的選擇除了以廠商所提供的摩擦系數(shù)-溫度曲線及適用工作溫度做為依據(jù)外（如果有的話），僅能從專業(yè)媒體的測(cè)試報(bào)告或使用心得做為叁考。就有車主誤用了純競(jìng)技的來(lái)令片，花了高價(jià)卻得到比原廠來(lái)令片還差的制動(dòng)效果，究其原因只是它溫馴的開(kāi)車方式讓來(lái)令片始終無(wú)法達(dá)到最基本的工作溫度，效果當(dāng)然差了。換來(lái)令片最常遇到困擾就是伴隨而來(lái)的噪音，如果碟盤(pán)是平的那就無(wú)解，要嘛接受要嘛就再換人做做看。 剎車油管 一般剎車系統(tǒng)的都會(huì)有一段材質(zhì)是用軟質(zhì)的橡膠管，用來(lái)配合懸吊的活動(dòng)，但是橡膠本身是有彈性的，承受剎車系統(tǒng)的液壓力會(huì)產(chǎn)生變形，造成管徑的變化，降低了剎車油液壓的傳遞效果，使剎車分泵無(wú)法產(chǎn)生穩(wěn)定的剎車力。這樣的情況會(huì)隨著使用年限及劇烈的操作剎車系統(tǒng)而加劇變形的程度。原本用在飛機(jī)液壓系統(tǒng)，可承受高壓、高溫的金屬油管，正可以改善這種情況。內(nèi)為鐵弗龍材質(zhì)，外層包覆金屬蛇管，不易產(chǎn)生變形的特性，提供了優(yōu)良的液壓傳遞效果，使由剎車總泵傳來(lái)的液壓力能完全用來(lái)推動(dòng)分的活塞，提供穩(wěn)定的剎車力道。此外金屬材質(zhì)也有不易破損的特性，可大幅減少油管破損造成剎車失靈的機(jī)率。剎車油管對(duì)賽車（尤其是RALLY賽車）是一種必要的改裝，對(duì)一般道路用車來(lái)說(shuō)則是提供了另一種的安全保障。 增加剎車踏板力 假如你用力將剎車踩死但卻無(wú)法使輪胎鎖死，那么表示踏板所產(chǎn)生的剎車力不足，這是非常危險(xiǎn)的。一部車如果剎車力太低，雖然在急踩時(shí)仍會(huì)產(chǎn)生鎖死，但卻也失去了循跡控制能力。剎車的極限是出現(xiàn)在剎車鎖死之前的瞬間，而駕駛?cè)吮仨毮軌虬褎x車踏板維持控制在這個(gè)力道。要增加剎車踏板力可先由加大剎車動(dòng)力輔助器著手，換個(gè)尺寸較大的Air-Tank，但是加大幅度有限，因?yàn)檫^(guò)度加大的真空輔助力會(huì)讓剎車失去漸進(jìn)性，剎車一踩就是到底，如此一來(lái)駕駛?cè)司蜔o(wú)法有效、穩(wěn)定的控制剎車。最理想的是改裝總泵和分泵，進(jìn)一步利用帕斯卡原理提高剎車踏板力。改裝分泵和夾具時(shí)可同時(shí)配合加大碟盤(pán)的尺寸，制動(dòng)力是來(lái)令片所產(chǎn)生的摩擦力對(duì)輪軸所施的力矩，因此碟盤(pán)的直徑越大產(chǎn)生的制動(dòng)力也越大。 剎車的冷卻 溫度過(guò)高是來(lái)令片衰退的主要原因，所以剎車的冷卻就變得格外重要。對(duì)碟式剎車來(lái)說(shuō)冷卻空氣應(yīng)該直接吹向夾具。因?yàn)閯x車的衰退主要原因是由于夾具內(nèi)的剎車油沸騰，如能經(jīng)由適當(dāng)?shù)墓艿阑蚴墙?jīng)由有特殊設(shè)計(jì)的輪圈在行駛時(shí)將冷卻空氣導(dǎo)入夾具。此外如果輪圈本身的散熱效果良好也能分擔(dān)部份來(lái)自碟盤(pán)和夾具的熱度。而劃線、鉆孔或是有通風(fēng)設(shè)計(jì)的通風(fēng)碟盤(pán)都可以維持穩(wěn)定的剎車效果并避免來(lái)令片和碟盤(pán)間高溫鐵屑所產(chǎn)生的滑動(dòng)效果，有效的確保剎車力七：點(diǎn)火系統(tǒng)改裝 點(diǎn)火系統(tǒng)在引擎運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)所扮演的角色是在任何引擎轉(zhuǎn)速及不同的引擎負(fù)荷下，均能在適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)提供足夠的電壓，使火花塞能產(chǎn)生足以點(diǎn)燃汽缸內(nèi)混合氣的火花，讓引擎得到最佳的燃燒效率。 點(diǎn)火系統(tǒng)的基本裝置包含了電源（電瓶）、點(diǎn)火觸發(fā)裝置、點(diǎn)火正時(shí)控制裝置、高壓產(chǎn)生器（高壓線圈）、高壓電分配裝置（分電盤(pán)）、高壓導(dǎo)線及火花塞?，F(xiàn)代的點(diǎn)火提前裝置則已改由引擎管理電腦所控制，電腦收集引擎轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣歧管壓力或空氣流量、節(jié)氣門(mén)位置、電瓶電壓、水溫、爆震等訊號(hào)，算出最佳點(diǎn)火正時(shí)提前角度，再發(fā)出點(diǎn)火訊號(hào)，達(dá)到控制點(diǎn)火正時(shí)的目的。 點(diǎn)火系統(tǒng)改裝 在談點(diǎn)火系統(tǒng)的改裝之前，你必須先了解你的車點(diǎn)火系統(tǒng)是否仍維持原設(shè)計(jì)的性能，確認(rèn)之后再談改裝的需求。 火花塞是否定期更換？火花塞的壽命約為一萬(wàn)公里。冷熱值是否正確？這可由拆下的火花塞電極狀況判斷，太冷的（散熱能力太好的）電極會(huì)出現(xiàn)黑色積碳，太熱的電極則會(huì)呈現(xiàn)白色、電極熔蝕、陶瓷裂開(kāi)等狀態(tài)。高壓導(dǎo)線是否破損漏電？電瓶的電壓是否充足？（裝了高功率的音響擴(kuò)大機(jī)后，是否配合換用安培數(shù)較大的電瓶？）點(diǎn)火正時(shí)是否作了正確的調(diào)整？ 點(diǎn)火系統(tǒng)的改裝是為補(bǔ)原有點(diǎn)火系統(tǒng)之不足，改裝的目標(biāo)在于縮短充磁所需時(shí)間，提高二次電壓，降低跳火電壓，增長(zhǎng)火花時(shí)期，減少傳輸損耗。其方法可由以下幾個(gè)方向著手： 高壓線 高壓導(dǎo)線顧名思義就是肩負(fù)著傳輸由高壓線圈所發(fā)出的高壓電流到火花塞的任務(wù)。一組優(yōu)良的高壓導(dǎo)線必須具備最少的電流損耗及避免高壓電傳輸過(guò)程產(chǎn)生的電磁干擾。 一般車上的高壓導(dǎo)線由于包覆材質(zhì)所限，因此設(shè)計(jì)成約有的電阻值，以防止電磁干擾，但這電阻值確會(huì)降低導(dǎo)線的傳輸效率，造成電流的損耗。若將導(dǎo)線包覆的材料改為矽樹(shù)脂，則干擾的問(wèn)題可獲得解決，電阻值也可大幅降低，高壓電流因傳輸而造成的損耗也可降低，這也就是改用矽導(dǎo)線的目的。改用矽導(dǎo)線絕不可能讓你的點(diǎn)火系統(tǒng)脫胎換骨，但能收強(qiáng)化體質(zhì)之效，也可為后續(xù)的點(diǎn)火系統(tǒng)改裝鋪路。 高壓線圈 前面所提的兩項(xiàng)充其量不過(guò)是點(diǎn)火系統(tǒng)的強(qiáng)化工作，尚稱不上改裝，點(diǎn)火系統(tǒng)的改裝應(yīng)從高壓線圈開(kāi)始算起。 點(diǎn)火用的高壓電流是由高壓線圈所產(chǎn)生，改用線圈材質(zhì)較佳或一、二次線圈圈數(shù)比值比較高的高壓線圈，均能產(chǎn)生較高的高壓電流，并且能承受較高的電流輸出負(fù)荷。點(diǎn)火電壓的提高對(duì)火花時(shí)期的延長(zhǎng)有直接、正面的影響。 目前有許多種都將分電盤(pán)和高壓線圈設(shè)計(jì)在一起，若要改裝高壓線圈則必須將原有高壓線圈的線路外接，另外裝一組改裝用部品。 電容放電系統(tǒng) 電容放電點(diǎn)火系統(tǒng)就是利用每次的點(diǎn)火間隔，將點(diǎn)火能量?jī)?chǔ)存于電容器的電場(chǎng)中，點(diǎn)火時(shí)再一次釋放，因此比起傳統(tǒng)的點(diǎn)火系統(tǒng)能產(chǎn)生更大的點(diǎn)火能量。 的產(chǎn)品中知名度較高的有、其中特殊的要算是（），字面意義是：多重火花放電。它在一次點(diǎn)火放電的過(guò)程中可產(chǎn)生多次連續(xù)的高壓放電，具有極高的點(diǎn)火能量（可達(dá)一般點(diǎn)火系統(tǒng)的十倍）。如此高的點(diǎn)火能量可大幅延長(zhǎng)火花時(shí)期，也由于點(diǎn)火能量（電流）的大幅增加，因此必須配合將火星賽的電極間隙適度的加大，讓點(diǎn)火能量能（電流）在一次的點(diǎn)火時(shí)期正好消耗完，否則未能消耗的能量可能會(huì)尋找其它的方式消耗，其中可能的是在點(diǎn)火系統(tǒng)的其它電路中取一最短的路徑，如此一來(lái)點(diǎn)火系統(tǒng)將有燒毀之虞，不可不慎。 其它系統(tǒng)的配合 點(diǎn)火系統(tǒng)改裝后可能面臨的是供油量不足的問(wèn)題，尤其在高轉(zhuǎn)速，若不能解決則可能導(dǎo)致引擎的過(guò)熱問(wèn)題，因此供油系統(tǒng)必須視點(diǎn)火系統(tǒng)改裝的程度，適度的提高供油量。以的改裝為例，其附屬配件就是一個(gè)調(diào)壓閥，以不更動(dòng)供油系統(tǒng)其他組件的情況下增加供油量。任何改裝的成敗及優(yōu)劣，決定在改裝后與其它系統(tǒng)的配合程度，單方面的加強(qiáng)某一部份，只會(huì)加速其它部份的損耗。成功的改裝是在促成各機(jī)件均衡諧調(diào)的運(yùn)作，不但要高效率，更要高度平衡性八：進(jìn)氣系統(tǒng)改裝 進(jìn)氣系統(tǒng)的工作原理 進(jìn)氣系統(tǒng)包含了空氣濾清器、進(jìn)氣歧管、進(jìn)汽門(mén)機(jī)構(gòu)?？諝饨?jīng)空氣濾清器過(guò)濾掉雜質(zhì)后，流過(guò)空氣流量計(jì)，經(jīng)由進(jìn)氣道進(jìn)入進(jìn)氣歧管，與噴油嘴噴出的汽油混合后形成適當(dāng)比例的油氣，由進(jìn)汽門(mén)送入汽缸內(nèi)點(diǎn)火燃燒，產(chǎn)生動(dòng)力。 一、 容積效率 引擎運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，每一循環(huán)所能獲得的空氣量多少，是決定引擎動(dòng)力大小的基本因素，而引擎的進(jìn)氣能力乃是藉由引擎的容積效率及充填效率來(lái)衡量。容積效率的定義是每一個(gè)進(jìn)氣行程中，汽缸所吸入的空氣在大氣壓力下所占的體積和汽缸活塞行程容積的比值。之所以要用在所吸入空氣在大氣壓力下所占的體積為標(biāo)準(zhǔn)，是因?yàn)榭諝膺M(jìn)入汽缸時(shí)，汽缸內(nèi)的壓力比外在的大氣壓力為低，而且壓力值會(huì)有所變化，所以采用一大氣壓的狀態(tài)下的