開題答辯 - 副本

上海電機學院 畢業(yè)設(shè)計（論文）開題報告 課題名稱 管柱式電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的 布置與結(jié)構(gòu)設(shè)計 學 院 汽車學院 專 業(yè) 車輛工程 班 級 BQ0904 學 號 091008210428 姓 名 張凱 指導教師 劉杰 定稿日期： 2013 年 03 月 04 日 1 管柱式電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的布置與結(jié)構(gòu)設(shè)計 摘要： 在汽車的 電動助力 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中， CEPS系統(tǒng)因其工作環(huán)境好，電裝置 (包括電機、 ECU、轉(zhuǎn)矩傳感器 )無須特別的防水和隔熱措施，可以相對降低系統(tǒng)的成本，因而成為目前汽車市場上使用廣泛的助力轉(zhuǎn)向方式。本文將通過對 CEPS 的基本結(jié)構(gòu)和工作原理的介紹， 主要闡述 CEPS 布置時的注意事項及相應(yīng)的策略，以實現(xiàn)在對其他零件影響最小的情況下 對 CEPS系統(tǒng)的 布置與結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化設(shè)計 ，從而能夠解決 CEPS系統(tǒng)在工作中所存在的空間狹小和噪音等問題。 關(guān)鍵詞： 汽車， CEPS系統(tǒng) ， 結(jié)構(gòu)與布置，系統(tǒng)總成設(shè)計 。 1 文獻綜述 近年來，隨著我國經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，人民生活水平不斷提高，轎車漸漸走入平常百姓家中，成為代步的工具，而隨著汽車保有量的增加以及由此帶來的一系列問題，使得“ 安全、節(jié)能、環(huán)保 ” 成為未來汽車發(fā)展的三大主題。而 當 前轎車中得到廣泛應(yīng)用的液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，由于存在浪費燃料、易漏油、高速行駛時路感差等缺點，已經(jīng)越來越不能滿足汽車發(fā)展的要求了。為了解決上述問題， 1988 年 2 月日本鈴木公司開發(fā)出電動助力轉(zhuǎn)向系 統(tǒng) 【 1】 ， 它 主要 是 由轉(zhuǎn)矩傳感器、車速傳感器、 ECU、電動機和減速機構(gòu)組成。其工作原理是：當轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)動時，轉(zhuǎn)矩傳感器把輸入軸和輸出軸之間扭桿的變形量轉(zhuǎn)變成電信號傳給 ECU， ECU 依據(jù)轉(zhuǎn)矩傳感器和車速傳感器的信號決定助力電流的大小和電機的旋轉(zhuǎn)方向，電機在 ECU 指令下產(chǎn)生合適的轉(zhuǎn)矩，電機轉(zhuǎn)矩經(jīng)減速機構(gòu)增扭之后，在轉(zhuǎn)向軸上與轉(zhuǎn)向盤力矩進行疊加，共同驅(qū)動前輪轉(zhuǎn)向 【 2】 。 相 比于液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)， EPS具有以下優(yōu)點：降低了燃油消耗，增強了轉(zhuǎn)向跟隨性，改善了轉(zhuǎn)向回正特性，提供可變的轉(zhuǎn)向助力，采用“綠色能源”，適應(yīng)現(xiàn)代汽車的要求，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，占用空間小，布置方便，性能優(yōu)越 ； 是一項緊扣汽車發(fā)展主題的高新技術(shù)，所以一經(jīng)出現(xiàn)就受到高度重視 【 3】 。 不斷有工程師對其進行更深層次的研究，取得了豐碩的成果，也使得這項技術(shù)更加趨于完善。 國 外一些 工程師 從 90 年代就已經(jīng)開始對 EPS 進行研究了，隨著半導體技術(shù)的發(fā)展，對于這種電子系統(tǒng)的開發(fā)周期和成本都大幅下降。與國外相比，國內(nèi)的 EPS研究起步較晚，昌河北斗星和廣州本田飛度開創(chuàng)了國內(nèi)汽車產(chǎn)品裝配 EPS 系統(tǒng)的先河。國內(nèi)外學者對 EPS 技術(shù)研究主要集中在以下幾個 方面： 1 EPS 控制策略研究 ； R McCann 和 L R Pujuraf 等討論了汽車高速行駛時，濕滑路面和電動機參數(shù)變化對系統(tǒng)魯棒穩(wěn)定性的影響，通過引入橫擺角速度和側(cè)向加速度反饋控制，實現(xiàn)了汽車的穩(wěn)定行駛。 M Kurishige 等提供了一種消除在常規(guī)控制器中因提高助力增益而導致靜態(tài)轉(zhuǎn)向時轉(zhuǎn)向抖振方法，基于特定頻率上的阻尼來抑制振動，后來還提出了一種減小電動機電流波動的控制方法。 H J Kim 和 J B Songt 對轉(zhuǎn)向手 2 力進行閉環(huán)控制，給出轉(zhuǎn)向手力參考值與轉(zhuǎn)角、車速之間的關(guān)系，并研究了減少手力、增加回正性能的 EPAS 控制方法。 S C Yun 等通過仿真方法以轉(zhuǎn)角增益為考慮指標，確定合理的控制策略及此控制策略下中間位置的轉(zhuǎn)向回正性能和轉(zhuǎn)向力矩相位滯后曲線。M Parmar 和 J Y Hung 討論了 EPAS 的最優(yōu)控制方法，提出了不需扭矩傳感器下的 EPAS系統(tǒng)控制方法。 2 EPS 對汽車性能影響的研究 ； 唐新蓬和楊樹分析和推導出了具有不同控制方式的EPS 系統(tǒng)的傳遞函數(shù)定性地說明了 EPS 系統(tǒng)的控制方式和結(jié)構(gòu)參數(shù)對汽車轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下的穩(wěn)態(tài)、瞬態(tài)和頻率響應(yīng)特性的影響。進而將 EPS 系統(tǒng)模型與多自由度汽車動力學仿真軟件相結(jié)合，討 論了 EPS 系統(tǒng)對汽車轉(zhuǎn)向盤力特性的影響，提出并驗證了將 EPS系統(tǒng)比例控制系數(shù)設(shè)計成隨車速和側(cè)向加速度遞減的函數(shù)來改善轉(zhuǎn)向盤力特性的方法。任衛(wèi)群等采用多體系統(tǒng)動力學與計算機輔助控制系統(tǒng)設(shè)計相結(jié)合的方法，分析電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對汽車操縱穩(wěn)定性的影響，以 Matlab Simulink 軟件為支撐建立 EPS 系統(tǒng)控制模型，研究其助力特性和控制策略。 Y G Liao 采用由 MATLAB 構(gòu)建的 EPS 系統(tǒng)模型和由 ADAMS 構(gòu)建的汽車多體系統(tǒng)動力學模型進行聯(lián)合仿真，考察了裝有 EPS 系統(tǒng)的汽車在有單側(cè)路面不平時的響應(yīng)。 3 EPS 建 模方面的研究 ； EPS 模型的精確性和仿真性是進行整車仿真計算的基礎(chǔ)。米奇克經(jīng)過嚴密推到，得到了作用在轉(zhuǎn)向主銷的轉(zhuǎn)向力矩統(tǒng)表達式，將某些車速下的轉(zhuǎn)向力矩表達式進行簡化得到了低速、快速曲線行駛條件下的轉(zhuǎn)向力矩表達式。他在模型中考慮了前輪定位參數(shù)如主銷內(nèi)傾、后傾及前束等對轉(zhuǎn)向力矩的影響，但是沒有考慮汽車動態(tài)運行對車輪載荷的影響，不能得出車速對轉(zhuǎn)向力矩的影響。郭孔輝提出了汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的轉(zhuǎn)向回正力矩模型，綜合考慮側(cè)傾轉(zhuǎn)向、干涉轉(zhuǎn)向與變形轉(zhuǎn)向，結(jié)合輪胎的半經(jīng)驗?zāi)Ｐ?，給出以主銷穿地點為中心的轉(zhuǎn)向回正力矩表達式，但沒有 考慮車速對轉(zhuǎn)向力矩的具體影響，不能用來分析轉(zhuǎn)向力矩與車速之間的關(guān)系。其他相關(guān)文獻在建模分析時不是考慮因素不全面，模型過于簡單就是使用條件有限，只限于某種工況或汽車操縱動力學或輪胎力學而沒有綜合考慮得到轉(zhuǎn)向力矩的分析模型。根據(jù)轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)的多體動力學分析，前軸左右輪轉(zhuǎn)角是不等的。這與上述文獻模型推倒的假設(shè)是相反的。 4 EPS 硬件結(jié)構(gòu)的研究 ； 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基本組成包括扭矩傳感器、車速傳感器、控制元件、電動機和減速增扭機構(gòu)等。扭矩傳感器的功能是測量駕駛員轉(zhuǎn)向力矩大小與方向，以及轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角的大小和方向，精確、 可靠、低成本的扭矩傳感器是決定 EPS能否占領(lǐng)市場的關(guān)鍵因素之一。扭矩傳感器主要有三種形式：擺動桿式、雙行星齒輪式和扭桿式。非接觸式扭矩傳感器中有一對磁極環(huán)，當輸入軸與輸出軸之間發(fā)生相對扭轉(zhuǎn)位移時，磁極環(huán)之間的空氣間隙發(fā)生變化，從而引起電磁感應(yīng)系數(shù)變化。這種傳感器雖然體積小，精度高，但成本較高。當前主要是研究的非接觸式傳感器包括光電式傳感器、電容式傳感器、磁致伸縮式傳感器等。電動機的功能是根據(jù)電子控制單元 (ECU)的指令輸出適宜的驅(qū)動扭矩，是 EPS 的動力源和關(guān)鍵部件之一。大多采用無刷永磁式直流電動機，不僅要低 轉(zhuǎn)速大扭矩、波動小、轉(zhuǎn)動慣量小、尺寸小、質(zhì)量輕、還要可靠性高，易 3 控制等。電機驅(qū)動電路可以保證電動機良好運行。對比常用的 PWM 控制直流電機的優(yōu)缺點，上、下管均采用 N 溝道 MOS 管，上管常通或常閉，下管由 PWM 邏輯電平控制的設(shè)計方案，切實可行，可靠性高。系統(tǒng)控制器 (ECU)通過控制 PWM 輸出脈沖占空比的方式來決定電動機電樞兩端的電壓，從而控制助力電流的大小 【 4】 。 對 于 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 來說， 根據(jù)電動機布置位置 的不同 可 以 分為：轉(zhuǎn)向助力式（ CEPS） 、齒輪助力式 (PEPS)、齒條助力式 (PEPS)3 種。轉(zhuǎn)向柱助力式電 動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的電動機固定在轉(zhuǎn)向柱一側(cè)，通過減速機構(gòu)與轉(zhuǎn)向軸相連，直接驅(qū)動轉(zhuǎn)向軸輔助轉(zhuǎn)向；齒輪助力式電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的電動機和減速機構(gòu)與小齒輪相連接，直接驅(qū)動齒輪助力轉(zhuǎn)向；齒條助力式電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的電動機和減速機構(gòu)則直接驅(qū)動齒條提供助力 【 5】 。在 伴隨著 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)得到巨大發(fā)展的同 時 ， CEPS 作為 EPS 中的一種， 又 以 能夠更好地 降低能量消耗、實現(xiàn)了車速感應(yīng)型助力特性、易實現(xiàn)產(chǎn)品的模塊化， 而且 很適合裝備在小型轎車上 等特點 ，在當前的汽車市場上得到了廣泛的應(yīng)用。 因為 CEPS 的電動機是固定在轉(zhuǎn)向柱上的 ，并通過減 速機構(gòu)與轉(zhuǎn)向軸相連，直接驅(qū)動轉(zhuǎn)向軸進行助力，所以 電子控制單元 ECU 可以集成在轉(zhuǎn)向柱上，這使得連接線束更短，裝配工序更簡單；使得電機和減速機構(gòu)在駕駛室內(nèi)的布置空間得以保證，使 EPS 系統(tǒng)更容易布置，更容易替代原有的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。但是因為電動機安裝位置距駕駛員近，所以要求電機的噪音一定要小；電機的扭矩波動容易傳到轉(zhuǎn)向盤上，使駕駛員的手感變壞，因此要求電機的扭矩波動也一定要小 【 6】 。與 EPS 系統(tǒng)中的另一個 系統(tǒng)類型 REPS 相比， CEPS 輸出助力相對較小，但 EPS 與可變速比齒條相結(jié)合使得 CEPS 也有望運用到中型 車輛上。但CEPS 也有一個缺點：減速機構(gòu)和轉(zhuǎn)矩傳感器安裝在轉(zhuǎn)向柱上，有限的空間可能會影響碰撞能量的吸收。這就要求設(shè)計新的結(jié)構(gòu)去滿足碰撞法規(guī) 等一系列 的要求。 2 選題背景及其意義 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已經(jīng)在許多車型上有所應(yīng)用，尤其是日本小型車市場。 1988 年，EPS 首次推向市場，當時 Koyo 推出了一種小型車使用的管柱式電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，轉(zhuǎn)向軸與一個直流電機驅(qū)動的輔助助力機構(gòu)組成一體式結(jié)構(gòu)，主要是為了解決小型車無法安裝液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)問題。 目前像日本的 NSK（精工）公司、 KOYO（光洋）公司、美國的 TRW 公司、 DELPHI（德爾福）公司、德國的 ZF（采埃孚）公司等國外知名的轉(zhuǎn)向器生產(chǎn)公司都在大力發(fā)展 EPS 的生產(chǎn)。全球每年生產(chǎn)的乘用車中 EPS 裝車率超過 30%，歐、美、日新生產(chǎn)的乘用車中 EPS 裝車率已超過 30%，其中，日本的轎車 EPS 裝車率已超過50%【 7】 。 國外市場 EPS 的最新發(fā)展趨勢已強烈的表明電動轉(zhuǎn)向的發(fā)展已形成一股潮流，將會成為未來動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的主流和技術(shù)革新的目標。 在國內(nèi)，我國自 1998年開始研究 EPS以來 ，只有少數(shù)企業(yè)能自主研制針對低端乘用車的 EPS產(chǎn)品， EPS的控制穩(wěn)定性和可靠性還不理想，難與國外產(chǎn) 品競爭，能滿足中高 4 檔乘用車要求的自主技術(shù) EPS產(chǎn)品尚處于空白狀態(tài)，自主研發(fā) EPS控制和系統(tǒng)集成關(guān)鍵技術(shù)刻不容緩。 2009年我國生產(chǎn)的乘用車中 EPS裝車率為 21.2%，其中，自主品牌的市場份額僅為 9.5%。 2010年我國乘用車產(chǎn)量為 1375.8萬輛，其中裝配 EPS的汽車達 278萬輛，占乘用車總數(shù)的 20.2%，其中，自主品牌 EPS為 34.2萬套，占當年 EPS裝車總數(shù)的 12.3%。 2010年我國乘用車產(chǎn)量為 1375.8萬輛，其中裝配 EPS的汽車達 278萬輛，占乘用車總數(shù)的20.2%，其中，自主品牌 EPS為 34.2萬套，占當年 EPS裝車總數(shù)的 12.3%【 8】 。 目前，國內(nèi)中高檔乘用車用 EPS全部依賴進口，主要原因是國內(nèi) EPS在可靠性、關(guān)鍵元器件制造、智能化集成控制等關(guān)鍵技術(shù)方面沒有取得突破，無法在高端產(chǎn)品上與國外公司競爭。 雖然 我國對 EPS 的研究起步較晚 且技術(shù)落后 ，但目前已有十多家高等院校和科研單位正在進行該項技術(shù)的研究，并已取得了 一定的進展， EPS 的助力特性、電動機、傳感器和 ECU 等關(guān)鍵技術(shù)也有了 較大 的 突破 。 如 吉林大學、北京理工大學、江蘇大學、清華大學、同濟大學、合肥工業(yè)大 學等多家單位開展了 EPS系統(tǒng)的技術(shù)開 發(fā)工作，這主要包括有： EPS控制策略的研究、 EPS試驗臺開發(fā)、 EPS國家標準的制訂等。 而且 國內(nèi)已經(jīng)有多家零部件廠能批量提供 EPS關(guān)鍵部件，如 南方航空動力機械公司、哈爾濱航天科技等多家單位能夠批量提供 CEPS樣機，但其控制策略與國外成熟樣機相比還不夠完善； 國內(nèi)的 EPS 中多以 CEPS 為主 ；雖然 CEPS 結(jié)構(gòu)緊湊，但其主要零部件 : 電機、 ECU、減速機構(gòu)都集成布置在轉(zhuǎn)向管柱上，而轉(zhuǎn)向管柱區(qū)域的空間原本局促，且涉及駕駛員踏板區(qū)域，屬于客戶高關(guān)注度區(qū)域，所以其布置仍存在一定的挑戰(zhàn)。，所以布置 CEPS 時，必須首先滿足轉(zhuǎn)向管柱本身的位置 要求 ； 其次還需滿足以下技術(shù)要求?？臻g要求 : 一般 C-EPS 需要和周邊零件保持最小 10 15 mm 左右間隙，此數(shù)值需要視各自廠家零件質(zhì)量及安裝精度決定。上下方向： C-EPS 模塊下方是駕駛員腳操作空間，所以 C-EPS 模塊位置不能太低 ； 同時 CEPS上方為轉(zhuǎn)向管柱、風道、 IP 其他零件，所以其位置也不能太高。前后方向： CEPS 前后位置需要考慮方向 管柱的潰縮行程，同時需要考慮防火墻碰撞入侵的空間要求。左右方向： 沿汽車行駛方向，轉(zhuǎn)向管柱右側(cè)為空調(diào)箱模塊 ； 左側(cè)視不同車型，模塊不一 。所以需要根據(jù)不同的平臺環(huán)境數(shù)據(jù)，確定 CEPS 電機、 ECU 的位置，以保證足夠的空間布置 CEPS 的子模塊。安裝要求 : 需保證安裝工具的空間要求，方便安裝。售后維修要求 : 除需要考慮 CEPS 本身，還需要考慮因安裝 EPS，而對周邊零件的維修性產(chǎn)生的影響，需要提高售后維修的便利性 【 9】 。 故本課題是對 CEPS的布置需要根據(jù)不同項目的需求，綜合考慮及平衡這些因素，選擇合適的布置方案。 3 研究內(nèi)容 3.1 學習了解 CEPS 助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的組成和工作原理 3.2 進行 CEPS 系統(tǒng)總體布置 設(shè)計 3.3 根據(jù)實際工況對 驅(qū)動電機進行 助力需求計算 3.4 設(shè)計渦輪蝸桿減速機構(gòu)，實現(xiàn)電機的助力機械連接 5 3.5 進行主要傳感器 位置設(shè)計 ，減速器和轉(zhuǎn)向殼體結(jié)構(gòu)設(shè)計 3.6 進行 其他附件相關(guān)結(jié)構(gòu)設(shè)計， 布置 和安全校核 3.7 繪制 CEPS助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)總成圖， 書寫計算說明書 4 工作特色及其難點，擬采取的解決措施 4.1 工作特色及其難點 工作特色： （ 1） 在不 影響其他零件布置的情況下，對 CEPS 系統(tǒng)進行布置與結(jié)構(gòu)的 設(shè)計 。 （ 2） 采用 ZW1860A 無刷電機 對 CEPS 系統(tǒng)進行布置與結(jié)構(gòu)設(shè)計。 （ 3） 對 CEPS 系統(tǒng)進行布置與結(jié)構(gòu)設(shè)計時，也對蝸輪蝸桿和系統(tǒng) 需求助力矩進行計算 工作難點： （ 1） 在對 CEPS 系統(tǒng)進行布置與結(jié)構(gòu) 設(shè)計時，要保證車身發(fā)生碰撞時 其整體的吸能效果和安全性不受影響。 （ 2） 在對 CEPS 系統(tǒng)進行布置與結(jié)構(gòu)設(shè)計時，保證不會產(chǎn)生較大的噪音（如：左右換向時機械部件產(chǎn)生的接觸噪音和電機本身的電磁高頻噪音）。 （ 3） 對蝸輪蝸桿和系統(tǒng)需求助力矩所進行的計算，以及 布置 和安全校核 ；使 CEPS系統(tǒng)不會對其他零部件的運動產(chǎn)生干涉。 4.2 擬采取的解決措施 計算和 校核 的難點采用相關(guān)軟件進行解決，噪音方面的問題可以采用吸能渦輪和無刷電機 ，采 用運動學仿真模擬 。 5 論文工作量及預(yù)期進度 2012.12.24 2013.1.19：收集資料，學習了解 EPS 及 CEPS 的組成和工作原理，確定 設(shè)計系統(tǒng)總成方案。 2013.1.20 2013.3.8： 翻譯有關(guān)外文資料及閱讀技術(shù)文獻，書寫開題報告。 2013.3.9 2013.3.27： 對課題相關(guān)軟件進行學習，學習電機相關(guān)知識 。 2013.3.28 2013.4.8： 開展畢業(yè)設(shè)計或試驗并完成論文綜述和理論基礎(chǔ)部分 。 2013.4.9 2013.4.30： 進行系統(tǒng)總成 布置 和安全校核 ， 完成考核表和指導手冊， 上交論文初稿。 2013.5.1 2013.5.24： 完成畢業(yè)論文修改，定稿和答辯 。 6 6 預(yù)期成果及其可能的創(chuàng)新點 預(yù)期成果： CEPS 系統(tǒng) 總成 各零件 圖和 裝配總圖，設(shè)計計算說明 書 可能的創(chuàng)新點： 本課題采用無刷電機對 CEPS系統(tǒng)進行布置與結(jié)構(gòu)設(shè)計，具有噪音小，瞬間輸出扭矩大等特點，所設(shè)計出的動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)新穎 參考文獻： 1 方學 . 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)匹配設(shè)計與試驗研究 同濟大學碩士學位論文 .上海 :同濟大學， 2012. 2 黃清敏 . 電動助力轉(zhuǎn)向微型客車 匹配及控制技術(shù) 湖南大學 碩士學位論文 .湖南 :湖南大學， 2009. 3 徐漢斌 . 電動轉(zhuǎn)向器控制系統(tǒng)研究 武漢理工大學博士學位論文 .湖北 :武漢理工大學 ， 2007. 4 項春健，王璟，付銀玲 .管柱型電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的布置 上海汽車 .2012年 12 月 .43-46.上海 :上海泛亞汽車技術(shù)中心有限公司 ， 2012. 5 王海峰， 王文建 . 汽車 EPS 系統(tǒng)原理及整車應(yīng)用要點 合肥工業(yè)大學學報 (自然科學版 ), 2009 年 11 月 ,21-24.安徽 : 安徽江淮汽車股份有限公司技術(shù)中 心， 2009. 6 雷瓊紅 . 汽車電動助力轉(zhuǎn)向（ EPS）技術(shù)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢 分析 機械工程師 2009年第 9 期 53-55.浙江 : 浙江交通職業(yè)技術(shù)學院汽車學院 ,2009. 7 林逸 ,施國標 .汽車電動助力轉(zhuǎn)向技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢 公路交通科技 2001年 6月 79-87. 吉林 : 吉林大學 ,2001. 8 劉俊 .汽車電動助力轉(zhuǎn)向技術(shù)及發(fā)展狀況 2004年“安徽制造業(yè)發(fā)展”博士科技論壇 . 安徽 : 合肥工業(yè)大學 ,2004. 9 錢學武 . 汽車電動助力轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)設(shè)計與開發(fā) 揚州大學碩士學位論文 .江蘇 : 揚州 大學 ,2010. 10 崔曉利 ,楊岳 ,毛建偉 . 汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的匹配分析及優(yōu)化設(shè)計 機械科學與技術(shù) 2010年 1月 1-6. 江蘇 : 江蘇大學 ,2010. 11 劉自凱 ,徐偉林 ,務(wù)田 .汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的應(yīng)用與發(fā)展 汽車工程師 2011年12月 53-55.廣東 : 廣州汽車集團股份有限公司汽車工程研究院 ,2011. 12 吳浩 . 電動助力轉(zhuǎn)向控制策略研究及整車操縱穩(wěn)定性的客觀評價 北京理工大學博士學位論文 . 北京 : 北京理工大學 ,2007. 13 梁瑞香 .電動助力轉(zhuǎn)向機構(gòu)在現(xiàn)代 汽車上的應(yīng)用分析 科技向?qū)?2011年第 09期 112.廣東 : 廣州城建學院 ,2011. 14 王野 . 汽車電動助力轉(zhuǎn)向 _EPS_系統(tǒng)的研究與開發(fā) 哈爾濱理工大學碩士學位論文 .黑龍江 : 哈爾濱理工大學 ,2005. 15鄭蘭霞，胡修池 .車輛電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)減速機構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計 拖拉機與農(nóng)用運輸車 2004年 8月 10-11.黃河水利職業(yè)技術(shù)學院， 2004. 16 施國標，林逸，鄒常豐，陳萬忠，王望予 . 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)匹配設(shè)計的研究 公路交通科技 2003年 10月 125-128.吉林 :吉林大 學， 2003. 7 17張劍 .管柱式電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中間軸簡述 科技信息 143-144.上海 :上海交通大學， 2007. 18 N. Mehrabi, N. L. Azad, and J. McPhee. Optimal Disturbance Rejection Control Design for Electric Power Steering Systems. 2011 50th IEEE Conference on Decision and Control and European Control Conference (CDC-ECC) Orlando, FL, USA, December 12-15, 2011 19 CHEN Hui-peng, CHEN Li-ping, WANG Jun-ming . Model development and parameter investigation of a column-type electric