船員航海學新版大副題庫

以下為新版光盤試題，但現在題庫的原題在試卷中占得比例并不是很高，所以如果考試碰到的原題不多，請兄弟們不要誤會我！ 地球形狀，地理坐標和大地坐標系 下列哪項是建立大地坐標系時應明確的問題 D 。 A確定橢圓體的參數 B確定橢圓體中心的位置 C確定坐標軸的方向 D以上都是 船用 GPS 接收機給出的船位坐標，是在下列哪個大地坐標系下確定的橢圓體表面上建立的 A 。 A WGS-84 B WGS-72 C NWL-8D D EUROPEAN(1950) GPS 衛(wèi)星導航 系統(tǒng)（美國）是在 WGS-84 大地坐標系下確定的橢圓體表面上測定船舶位置的，該大地坐標系的原點在 A 。 A地心 B地球表面 C堪薩斯州 D東京 下列那個系統(tǒng)采用 WGS-84 地心坐標系 D 。 A GPS B DGPS C ECDIS D以上都是 英版海圖的繪制基于下列哪一種大地坐標系 D 。 A WGS-84 B東京 1918 C歐洲 1950 D A 或 C 某船使用中、英版海圖進行航線設計，當航行中更換海圖進行定位時，發(fā)現在相鄰兩張不同版本的海圖上定 位出現了差異，則產生該誤差的原因可能是 C （不考慮作圖誤差）。 A海圖基準緯度不一致 B海圖比例尺不一致 C海圖坐標系不一致 D海圖新、舊程度不一致 從海圖上查得 GPS 船位修正的說明中有“ Latitude 1 .10 Southward， Longitude 0 .4 Westward”字樣。 GPS 的經、緯度讀數為： 30 40 .2S， 15 12 .5W。則用于海圖上定位的數據應為 A 。 A 30 41 .3S， 15 12 .9W B 30 41 .2S， 15 12 .7W C 30 39 .2S， 15 12 .3W D 30 40 .0S， 15 11 .5W 從海圖上查得 GPS 船位修正的說明中有“ Latitude 1 .10 Southward， Longitude 0 .4 Eastward”字樣。 GPS 的經、緯度讀數為： 30 40 . 2S， 15 12 . 5W。則用于海圖上定位的數據應為 B 。 A 30 41 .3S， 15 12 .9W B 30 41 .3S， 15 12 .1W C 30 39 .2S， 15 12 .3W D 30 40 .0S， 15 11 .5W 航向和方位 舷角是 A 。 A船首尾線至物標方位線的夾角 B物標的方向 C真航向減去真方位 D真北至物標方位線的夾角 真航向是 D 。 A船舶航行的方向 B船首尾線的方向 C船首向 D船舶航行時真北至船首尾線的夾角 真方位是 D 。 A船首尾線至物標方位線的夾角 B物標的方向 C真航向減去真方位 D真北至船舶與物標連線的夾角 甲、乙兩船對駛，為避讓船舶甲船大幅度向右轉向，乙船保向保速，此時下列說法正確的是 B 。 A甲船位于乙船的舷角發(fā)生變化 B甲船位于乙船的舷角不發(fā)生變化 C乙船位于甲船的舷角不發(fā)生變化 D兩船位于對方的舷角都不發(fā)生變化 甲、乙兩船對遇，為避讓船舶甲船大幅度向右轉向，乙船保向保速，此時下列說法正確的是 C 。 A甲船位于乙船的舷角發(fā)生變化 B乙船位于甲船的舷角不發(fā)生變化 C乙船位于甲船的舷角發(fā)生變化 D兩船位于對方的舷角都發(fā)生變化 我船航向 000，某船位于我船左舷 10，距離 5n mile，若該船航向為 200，兩船保向保速，則 5min 后，該船 位于我船舷角（半圓法度量） A 。 A增大 B減小 C不變 D不確定 我船航向 000，某船位于我船左舷 10，距離 5 海里，若該船航向為 200，兩船保向保速，則 5 分鐘后，該船位于我船舷角（圓周法度量） B 。 A增大 B減小 C不變 D不確定 我船航向 060，某船位于我船右舷 10，距離 8n mile，若該船航向為 220，兩船保向保速，則 5min 后，我船位于該船舷角（圓周法度量） A 。 A增大 B減小 C不變 D不確定 某船真航 向 040，測得某物標真方位 030，則該物標的相對方位（舷角）為 B 。 A 10 B 10左 C 50 D 050 某船真航向 040，測得某物標真方位 320，則該物標的相對方位（舷角）為 C 。 A 80 B 080 C 280 D 310 某船真航向 060，該船舷角 330處某物標的真方位為 B 。 A 30 B 030 （ 0-360/030） C 270 D 390 某船真航向 060，該船左舷 30某物標的真方位為 C 。 A 30 B 90 C 030 D 090 某船真航向 120，該船左舷 160某物標的真方位為 C 。 A 40 B 040 C 320 D 280 某船真航向 240，測得某物標真方位 030，則該物標的相對方位（舷角）為 D 。 A 030 B 210 C 150左 D 150 我船航向 180，某船位于我船右舷 30，若該船航向為 350，則我船位于該船舷角 A 。 A 40右 B 30右 C 150右 D 150左 能見地平距離，物標能見距離和燈標射程 1n mile，即地球橢圓子午線上緯度 1所對應的弧長的表達式為 C 。 A 1n mile 1852.25 9.31cosj B 1n mile 1852.25 9.31sinj C 1n mile 1852.25 9.31cos2j D 1n mile 1852.25 9.31sin2j 1n mile 的實際長度 A 。 A在赤道附近最短 B在緯度 45附近最短 C在兩極附近最短 D固定不變 地球橢圓體上不同 緯度 1弧長不相等，在緯度 45處 1n mile 等于 B 。 A 1842.9m B 1852.3m C 1852.0m D 1861.6m 關于海里的說法，下列哪個是錯誤的 D 。 A地球橢圓子午線上緯度 1的弧長 B 1 海里的實際長度隨緯度的變化而變化 C我國和國際上大多數國家都將 1852m 定為 1 海里的標準長度 D將 1852m 定為 1 海里的標準長度后，在緯度 45附近產生的誤差最大 航海上 1 海里的定義是 D 。 A 1852m B地球圓球體上緯度 1的 子午弧長 C地球橢圓體上球心角 1所對應的子午弧長 D地球橢圓子午線上緯度 1所對應的弧長 將 1n mile 規(guī)定為 1852m 后，在航海實踐中所產生的誤差 C 。 A在赤道附近最小 B在兩極附近最小 C在緯度 45附近最小 D在緯度 45附近最大 某船沿中緯度圈（ 44 14）航行，無航行和推算誤差，則實際船位比推算船位（不考慮風流影響） C 。 A超前 B落后 C一致 D不一定 某輪計程儀改正率為 0.0%，無航行誤差，則在下列那個范圍內推算船位超前，實際 船位落后（不考慮風流影響） D 。 A 44 14 S 44 14 N 之間 B 0 90 S 之間 C 0 90 N 之間 D 44 14 N 90 N 之間 某輪計程儀改正率為 0.0%，無航行誤差，則在下列那個范圍內實際船位超前，推算船位落后（不考慮風流影響） A 。 A 44 14 S 44 14 N 之間 B 0 90 S 之間 C 0 90 N 之間 D 44 14 N 90 N 之間 某輪計程儀改正率為 0.0%，無航行誤差，則在 44 14 S 44 14 N 范圍內，無論 航向是多少，實際船位永遠比推算船位 A （不考慮風流影響）。 A超前 B落后 C重合 D無法確定 某輪計程儀改正率為 0.0%，無航行誤差，則在 44 14 S 44 14 N 范圍內，無論航向是多少，推算船位永遠比實際船位（不考慮風流影響） B 。 A超前 B落后 C重合 D無法確定 某輪計程儀改正率為 0.0%，無航行誤差，則在 44 14 N 90 N 范圍內，無論航向是多少，實際船位永遠比推算船位（不考慮風流影響） B 。 A超前 B落后 C重合 D無法確定 某輪計程儀改正率為 0.0%，無航行誤差，則在 44 14 N 90 N 范圍內，無論航向是多少，推算船位永遠比實際船位 A 。（不考慮風流影響）。 A超前 B落后 C重合 D無法確定 某輪計程儀改正率為 0.0%，無航行誤差，則在 44 14 S 90 S 范圍內，無論航向是多少，推算船位永遠比實際船位 A 。（不考慮風流影響）。 A超前 B落后 C重合 D無法確定 某輪計程儀改正率為 0.0%，無航行誤差，則在 44 14 S 90 S 范圍內 ，無論航向是多少，實際船位永遠比推算船位（不考慮風流影響） B 。 A超前 B落后 C重合 D無法確定 航海上，公式 De（ n mile） =2.09 E是用于計算 A 。 A測者能見地平距離 B物標能見地平距離 C物標地理能見距離 D雷達地理能見距離 航海上，公式 DH（ n mile） =2.09 H是用于計算 B 。 A測者能見地平距離 B物標能見地平距離 C物標地理能見距離 D雷達地理能見距離 航海上，公式 DO（ n mile） =2.09 2.09 是用于計算 C 。 A測者能見地平距離 B物標能見地平距離 C物標地理能見距離 D雷達地理能見距離 設物標高度為 H（單位： m），測者眼高為 e（單位： m），則理論上測者能見地平距離 De（單位： n mile）為 A 。 A 2.09 E B 2.09 C 2.09 2.09 D 2.20 設物標高度為 H（單位： m），測者眼高為 e（單位： m），則理論上物標能見地平距離 DH（單位： n mile）為 B 。 A 2.09 B 2.09 H C 2.09 2.09 D 2.20 物標高度為 H（單位： m），測者眼高為 e（單位： m），則理論上物標地理能見距離 DO（單位： n mile）為 C 。 A 2.09 B 2.09 C 2.09 2.09 D 2.20 中版海圖和航標表所標燈塔射程與下列哪項因素無關 D 。 A燈高 B燈光強度 C地面曲率 D測者實際眼高 中版海圖和航標表所標燈塔射程與下列哪些因素有關 D 。 實際眼高； 燈高；地面蒙氣差；地面曲率；燈光 強度。 A， B， C， D， 中版海圖和航標表中燈塔燈光的最大可見距離可能與下列哪些因素有關 D 。 測者眼高；燈高；射程；地面曲率；地面蒙氣差；能見度。 A B C D 中版海圖和航標表中所標燈塔射程，通常是 C 。 A光力能見距離 B 5m 眼高燈塔地理能見距離 C A、 B 中較小者 D A、 B 中較大者 中版海圖和航標表中燈標射程取值為 D 。 A光力 能見距離與地理能見距離兩者當中較大者 B光力能見距離與地理能見距離兩者當中較小者 C光力能見距離與測者 5m 眼高的地理能見距離兩者當中較大者 D光力能見距離與測者 5m 眼高的地理能見距離兩者當中較小者 中版海圖和航標表中燈標射程為 D 。 A光力能見距離 B 2.09 5 2.09 H C 2.09 2.09 D A、 B 中較小者 航 速 與 航 程 對水航程是船舶在 D 情況下的對水航程。 無風流；有風無流；有流無風；有風流。 A B， C， D 對水航速是船舶在 B 情況下的對水航速。 無風流；有風無流；有流無風；有風流。 A B C， D， 對地航程是船舶在 C 情況下的對地航程。 無風流；有風無流；有流無風；有風流。 A B， C D， 對地航速是船舶在 A 情況下的對地航速。 無風流；有風無流；有流無風；有風流。 A B， C， D 相對計程儀航程是船舶在 A 情況下的對水航程。 無風流；有風無流；有流無風；有風流。 A B， C， D 絕對計程儀航程是船舶在 B 情況下的對地航程。 無風流；有風無流；有流無風；有風流。 A B C， D， 相對計程儀航速是船舶在 C 情況下的對水航速。 無風流；有風無流；有流無風；有風流。 A B， C D， 絕對計程儀航速 是船舶在 D 情況下的對地航速。 無風流；有風無流；有流無風；有風流。 A B， C， D 對水航程是 C 。 A船舶在僅僅受到風的影響下的對水航程 B船舶在僅僅受到流的影響下的對水航程 C船舶在各種風流情況下的對水航程 D船舶在各種風流情況下的對地航程 對地航程是 D 。 A船舶在僅僅受到風的影響下的對地航程 B船舶在僅僅受到流的影響下的對地航程 C船舶在各種風流情況下的對水航程 D船舶在各種風流情況 下的對地航程 對水航速是 C 。 A船舶在僅僅受到風的影響下的對水航速 B船舶在僅僅受到流的影響下的對水航速 C船舶在各種風流情況下的對水航速 D船舶在各種風流情況下的對地航速 對地航速 是 D 。 A船舶在僅僅受到風的影響下的對地航速 B船舶在僅僅受到流的影響下的對地航速 C船舶在各種風流情況下的對水航速 D船舶在各種風流情況下的對地航速 相對計程儀顯示的航程是 A 。 A船舶在各種風流情況下的對水航程 B船舶在各種風流情況下的對地航程 C船舶在僅僅受到風的影響下的對水航程 D船舶在僅僅受到流的影響下的對水航程 絕對計程儀顯示的航程是 B 。 A船舶在各種風流情況下的對水航程 B船舶在各種風流情況下的對地航程 C船舶在僅僅受到風的影響下的對水航程 D船舶在僅僅受到流的影響下的對水航程 相對計程儀顯示的航速是 A 。 A船舶在各種風流情況下的對水航速 B船舶在各種風流情況下的對地航速 C船舶在僅僅受到風的影響下的對水航速 D船舶在僅僅受到流的影響下的對水航速 絕對計程儀顯示的航速是 B 。 A船舶在各種風流情況下的對水航速 B船舶在各種風流情況下的對地航速 C船舶在僅僅受到風的影響下的對水航速 D船舶在僅僅受到流的影響下的對水航速 船速是船舶在 A 情況下的航行速度。 A無風流 B有風無流 C有流無風 D有風流 A 情況下，某船船速與實際航速（對地航速）相同？ A無風流 B有風無流 C有流無風 D有風流 船舶駕駛臺中的主機轉速與船速對照表，是在下列哪種情況下進行測定的 D 。 A船舶滿載 B船舶半載 C船舶空載 D A+C 順風順流情況下航行，船舶對水航程 SL，對地航程 SG，船速 VE，航時 t，則 C 。 A SG SL VEt B SL VEt，且 SL SG C SG SL VEt D SL VEt，且 SG SL 順風頂流情況下航行，船舶對水航程 SL，對地航程 SG，船速 VE，航時 t，則 B 。 A SG SL VEt B SL VEt，且 SL SG C SG SL VEt D SL VEt，且 SG SL 頂風順流情況下航行，船舶對水航程 SL，對地航程 SG，船速 VE，航時 t，則 D 。 A SG SL VEt B SL VEt，且 SL SG C SG SL VEt D SL VEt，且 SG SL 頂風頂流情況下航行，船舶對水航程 SL，對地航程 SG，船速 VE，航時 t，則 A 。 A SG SL VEt B SL VEt，且 SL SG C SG SL VEt D SL VEt，且 SG SL 順風順流情況下航行，船舶對水航速 VL，對地航速 VG，船速 VE，航時 t，則 C 。 A VG VL VE B VL VE，且 VL VG C VG VL VE D VL VE，且 VG VL 順風頂流情況下航行，船舶對水航速 VL，對地航速 VG，船速 VE，航時 t，則 B 。 A VG VL VE B VL VE，且 VL VG C VG VL VE D VL VE，且 VG VL 船舶對水航程 SL，對地航程 SG，船速 VE，航時 t，若 SG SL VEt，則船舶航行在 情況下 B 。 A順風順流 B頂風頂流 C順風頂流 D頂風順流 船舶對水航程 SL，對地航程 SG，船速 VE，航時 t，若 SL VEt，且 SL SG，則船舶航行在 C 情況下。 A順風順流 B頂風頂流 C順風頂流 D頂風順流 某船電磁計程儀指示的航速為 12kn，計程儀改正率 L 0%，當時流速為 3kn，試問頂流時該船對水速度是 B 。 A 15 kn B 12 kn C 9 kn D 3 kn 某輪船速 12kn，頂風順流航行，流速 2kn，風使船減速 1kn，則 1h 后船舶對水航程為 A 。 A 11 n mile B 12 n mile C 13 n mile D 14 n mile 某輪船速 12kn，頂風順 流航行，流速 2kn，風使船減速 1kn，則 1h 后船舶實際航程為 C 。 A 11 n mile B 12 n mile C 13 n mile D 14 n mile 某輪船速 12kn，頂流順風航行，流速 2kn，風使船增速 1kn，則 1h 后船舶對水航程為 D 。 A 10 n mile B 11 n mile C 12 n mile D 13 n mile 某輪船速 12kn，頂流順風航行，流速 2kn，風使船增速 1kn，則 1h 后船舶實際航程為 B 。 A 10 n mile B 11 n mile C 12 n mile D 13 n mile 某輪船速 12kn，航行 2h 后相對計程儀讀數差為 24 .0，計程儀改正率 L 0%，已知該輪實際航程為 24 n mile，則該輪航行在 A 中。 A無風流 B有風無流 C有流無風 D有風流 某輪船速 12kn，航行 2h 后相對計程儀讀數差為 27 .0，計程儀改正率 L 0%，已知該輪實際航程為 30 n mile，則該輪航行在 A 中。 A順風順流 B頂風順流 C頂流順風 D頂風頂流 某輪 船速 14kn，順風順流航行，流速 3kn，航行 1h 后相對計程儀讀數差為 15 .0，計程儀改正率為“ 0”，則該輪實際航程為 D 。 A 14 .0 B 15 .0 C 17 .0 D 18 .0 某輪船速 15kn，頂風順流航行，流速 2kn，相對計程儀改正率 L 0%，航行 2h 后計程儀讀數差為 28，則該輪實際航程為 A 。 A 32 B 34 C 24 D 30 某輪船速 15kn，航行 2h 后相對計程儀讀數差為 28 .0，計程儀改正率 L 0%，已知該輪實際航程為 26 n mile，則該輪航行在 D 中。 A順風順流 B頂風順流 C頂流順風 D頂風頂流 某輪順流航行，船速 15kn，流速 2kn， 2h 后相對計程儀讀數差為 28 .0，計程儀改正率+10%，則該輪對水航程為 A 。 A 30 .8 B 34 .8 C 26 .8 D 25 .2 某輪頂流航行，船速 15kn，流速 2kn， 2h 后相對計程儀讀數差為 28 .0，計程儀改正率+10%，則該輪對水航程為 D 。 A 25 .2 B 29 .2 C 21 .2 D 30 .8 某輪順流航行，船速 15kn，流速 2kn， 2h 后相對計程儀讀數差為 28 .0，計程儀改正率 10%，則該輪對水航程為 D 。 A 30 .8 B 34 .8 C 26 .8 D 25 .2 某輪順流航行，船速 15kn，流速 2kn， 2h 后相對計程儀讀數差為 28 .0，計程儀改正率+10%，則該輪實際航程為 B 。 A 30 .8 B 34 .8 C 26 .8 SL = （ L2 - L1）（ 1 + ） 式中： 計程儀改正率，用百分率表示； SL準確的船舶對水航程，又稱為計程儀航程； L1， L2對應計程儀航程 SL 的前后兩次計程儀讀數 SL28*1.1+2*2 D 25 .2 某輪頂流航行，船速 15kn，流速 2kn， 2h 后相對計程儀讀數差為 28 .0，計程儀改正率+10%，則該輪實際航程為 C 。 A 30 .8 B 34 .8 C 26 .8 D 25 .2 某輪順風順流航行，船速 18kn，流速 2kn，風對船舶航速的影響為 1kn，計程儀改正率+8%， 0400 計程儀讀數 L1 100 .0，則 2h 后相對計程儀讀數 L2 為 C 。 A 127 .8 B 131 .5 (18+1) 2=(L2-100) (1+0.08) C 135 .2 D 138 .9 某輪順風頂流航行，船速 18kn，流速 2kn，風對船舶航速的影響為 1kn，計程儀改正率+8%， 0400 計程儀讀數 L1 100 .0，則 2h 后相對計程儀讀數 L2 為 C 。 A 127 .8 B 131 .5 C 135 .2 D 138 .9 某輪頂風順流航行，船速 18kn，流速 2kn，風使船減速 1kn，計程儀改正率 +8%， 0400計程儀讀數 L1 100 .0，則 2h 后相對計程儀讀數 L2 為 B 。 A 127 .8 B 131 .5 C 135 .2 D 138 .9 某輪順風順流航行，船速 18kn，流速 2kn，風對船舶航速的影響 1kn，計程儀改正率 +8%，0400 計程儀讀數 L1 100 .0，則 2h 后絕對計程儀讀數 L2 為 D 。 A 127 .8 B 131 .5 (18+1+2) 2=(L2-100) (1+0.08) C 135 .2 D 138 .9 某輪順風頂流航行，船速 18kn，流速 2kn，風對船舶航速的影響 1kn，計程儀改正率 +8%，0400 計程儀讀數 L1 100 .0，則 2h 后絕對計程儀讀數 L2 為 B 。 A 127 .8 B 131 .5 C 135 .2 D 138 .9 某輪順風順流航行，船速 18kn，流速 2kn，風對船舶航速的影響 1kn，計程儀改正率 8%，0400 計程儀讀數 L1 100 .0，則 2h 后相對計程儀讀數 L2 為 C 。 A 132 .6 B 137 .0 C 141 .3 D 145 .7 某輪漂航，船上相對計程儀改正率 L 0%，海區(qū)內有流，流速 2kn， 1h 后計程儀航程為 A 。 A 0 .0 B 2 .0 C 2 .0 D視海區(qū)內風、流方向而定 某輪相對計程儀改正率 L 0%， L1 110 .5，船速 16kn，順風順流航行，流速 3kn，風使船增速 1.5kn， 2h 后計程儀讀數 L2 為 A 。 A 145 .5 B 151 .5 C 148 .5 D 142 .5 某輪在狹水道內錨泊，當時水道內恒流流速 1kn，該輪計程儀改正率為“ 0”，則 2h 后相對計程儀讀數差為 C 。 A 0 .0 B 1 .0 C 2 .0 D無法確定 已知計程儀讀數差為 L2 L1，計程儀改正率為 L，則相應的計程儀航程 SL 為 B 。 A SL (L2 L1) (1 L) B SL (L2 L1) (1 L) C SL (L2 L1)/(1 L) D SL SL (L2 L1)/(1 L) 有風無流時，如計程儀改正率 L 0%，則相對計程儀航程（ SL）和實際航程（ SG）之間的關系為 B 。 A SL SG B SL SG C SL SG D視風的順逆而定 某船 0400 起始計程儀讀數 L1 0 .0，船速 10kn，計程儀改正率 L 0%， TC 090，當時流向 090，流速 2kn， 0800 時 L2 40 .0，該輪實際航程和相對計程儀航程分別為 C 。 A 40， 48 B 36， 48 C 48， 40 D 40， 40 某船頂風頂流航行，船速 16kn，流速 2kn， 2h 后相對計程儀讀數差為 30 .0，計程儀改正率 L= 10%，則該船實際航程為 A 。 A 23 B 25 C 27 D 30 某船頂風順流航行，船速 15kn，流速 2kn， 2h 后相對計程儀讀數差為 30 .0，計程儀改正率 L= 10%，則該船實際航程為 D 。 A 27 .0 B 30 .0 30 0.9+2 2 C 30 .6 D 31 .0 某船頂流順風航行，船速 15kn，流速 2kn， 2h 后相對計程儀讀數差為 32 .0，計程儀改正率 L= 10%，則該船實際航程為 C 。 A 30 .0 B 30 .8 C 31 .2 D 35 .2 某輪順流航行 4h，實際航程為 52 n mile， 0800 計程儀讀數： L1 50 .0，計程儀改正率 L 7%，船速 12kn，流速 1kn，則 1200 相對計程儀讀數 L2 為 C 。 A 105 .9 B 94 .8 C 101 .6 D 103 .2 在船速校驗場上測定船速，如海區(qū)內有水流存在，則應 D 。 A盡可能重復觀測 B在短時間內重復觀測 C相隔一定時間后重復觀測 D在短時間內往返重復觀測 在有變加速流存在的船速校驗場測定船速時，為了提高測速精度，應在短時間內往返 重復測定 C 次。 A 2 B 3 C 4 D 5 在有變加速流存在的船速校驗場測定船速時，為了提高測速精度，在短時間內往返重復測定了若干次，實際的船速計算公式為 D 。 A V（ V1 V2） /2 B V（ V1 V2 V3） /3 C V（ V1 2 V2 V3） /4 D V（ V1 3 V2 3 V3 V4） / 在有變加速流存在的船速校驗場測定計程儀改正率時，為了提高測量精度，應在短時間內往返重復測定 C 次。 A 2 B 3 C 4 D 5 在有變加速流 存在的船速校驗場測定計程儀改正率時，為了提高測量精度，在短時間內往返重復測定了若干次，實際的計程儀改正率計算公式為 D 。 A L（ L1 L2） /2 B L（ L1 L2 L3） /3 C L（ L1 2 L2 L3） /4 D L（ L1 3 L2 3 L3 L4） /8 在有等加速流存在的船速校驗場測定船速時，為了提高測速精度，應在短時間內往返重復測定 B 次。 A 2 B 3 C 4 D 5 在有等加速流存在的船速校驗場測定船速時，為了提高測速精度 ，在短時間內往返重復測定了若干次，實際的船速計算公式為 C 。 A V（ V1 V2） /2 B V（ V1 V2 V3） /3 C V（ V1 2 V2 V3） /4 D V（ V1 3 V2 3 V3 V4） /8 在有等加速流存在的船速校驗場測定計程儀改正率時，為了提高測量精度，應在短時間內往返重復測定 B 次。 A 2 B 3 C 4 D 5 在有等加速流存在的船速校驗場測定計程儀改正率時，為了提高測量精度，在短時間內往返重復測定了若干次，實際的計程儀改正率計算公式為 C 。 A L（ L1 L2） /2 B L（ L1 L2 L3） /3 C L（ L1 2 L2 L3） /4 D L（ L1 3 L2 3 L3 L4） /8 在有恒流存在的船速校驗場測定船速時，為了提高測速的精度，應在短時間內往返重復測定 A 次。 A 2 B 3 C 4 D 5 在有恒流存在的船速校驗場測定船速時，為了提高測速精度，在短時間內往返重復測定了若干次，實際的船速計算公式為 A 。 A V（ V1 V2） /2 B V（ V1 V2 V3） /3 C V（ V1 2 V2 V3） /4 D V（ V1 3 V2 3 V3 V4） /8 在有恒流存在的船速校驗場測定計程儀改正率時，為了提高測量精度，應在短時間內往返重復測定 A 次。 A 2 B 3 C 4 D 5 在有恒流存在的船速校驗場測定計程儀改正率時，為了提高測量精度，在短時間內往返重復測定了若干次，實際的計程儀改正率計算公式為 A 。 A L（ L1 L2） /2 B L（ L1 L2 L3） /3 C L（ L1 2 L2 L3） /4 D L（ L1 3 L2 3 L3 L4） /8 測速標之間的距離為 2 n mile，往返三次測定船速，三次航行時間分別為： 9m24s、 10m31s和 9m40s，則相應的船速為 B 。 A 12.2 kn B 12.0 kn C 11.8 kn D 12.5 kn 測速標之間的距離為 2 n mile，往返四次測定船速，四次航行速度分別為： 11 kn、 10kn 、11.2 kn 、 9.7 kn，則相應的船速為 B 。 A 11.2 kn B 10.5 kn C 10.8 kn D 9.5 kn 測速標之間的距離為 2 n mile，往返三次測定計程儀改正率 L，三次計程儀讀數差分別為： 2 .2、 1 .8 和 2 .3，則相應的計程儀改正率為 D 。 A 6% B 3% C 3% D 0 測速標之間的距離為 3 n mile，往返兩次測定計程儀改正率 L，兩次計程儀讀數差分別為： 3 .2 和 2 .8，則相應的計程儀改正率為 A 。 A 4% B 3% C 3% D 4% 無風流情況下測定計程儀改正率 L，已知兩組橫向測速標之間的距離為 2 n mile，若所得計程儀讀數差為 2.3 n mile，則相應的計程儀改正率為 D 。 A 15% B 15% C 13% D 13% 海 圖 墨卡托海圖的比例尺是 D 。 A圖上各個局部比例尺的平均值 B圖上某基準緯線的局部比例尺 C圖外某基準緯度的局部比例尺 D B 或 C 基準比例尺是 C 。 A圖上各點局部比例尺的平均值 B圖上某經線的局部比例尺 C圖上某緯線的局部比例尺 D A B C 某海圖基準比例尺 C 1： 750000（基準緯 度 45 N），若該圖上 30 N 緯線的局部比例尺為 C1， 60 N 緯線的局部比例尺為 C2，則 B 。 A C1 C C2 B C2 C C1 C C1=C= C2 D C=2(C1+ C2) 某海圖基準比例尺 C 1： 750000（基準緯度 45 N），若該緯線上 110 E 經線處局部比例尺為 C1， 120 E 經線處局部比例尺為 C2， 130 E 經線處局部比例尺為 C3，則 C 。 A C1 C2 C3 B C3 C2 C1 C C1= C2= C3 D C2=2(C1+ C3) 某海圖基準比例尺 C 1： 750000（基準緯度 45 S），若該圖上 30 S 緯線的局部比例尺為 C1， 60 S 緯線的局部比例尺為 C2，則 B 。 A C1 C C2 B C2 C C1 C C1=C= C2 D C=2(C1+ C2) 某海圖基準比例尺 C 1： 750000（基準緯度 45 S），若該緯線上 110 W 經線處局部比例尺為 C1， 120 W 經線處局部比例尺為 C2， 130 W 經線處局部比例尺為 C3，則 A 。 A C1= C2= C3 B C3 C2 C1 C C1 C2 C3 D C2=2(C1+ C3) 某墨卡托海圖的基準緯度 D 。 A等于該圖的平均緯度 B等于該圖的最高緯度 C等于該圖的最低緯度 D可能不在該圖內 設 m， n 分別為墨卡托海圖上某點經線和緯線方向的局部比例尺，則 C 。 A m n B m n C m=n D以上都可能 同一墨卡托海圖上 30 N 緯線上某點經線方向的局部比例尺比 31 N 緯線上某點緯線方向的局部比例尺 B 。 A大 B小 C相同 D無法比較 下列有關墨卡托海圖局部 比例尺的說法中，何者準確 A 。 A墨卡托海圖上任意點各個方向的局部比例尺相同 B墨卡托海圖內各點局部比例尺均不相同 C墨卡托海圖上某點各個方向的局部比例尺可能都不相同 D B A 下列有關墨卡托海圖局部比例尺的說法中，何者準確 D 。 A墨卡托海圖內各點局部比例尺相同 B墨卡托海圖同一緯線各點的局部比例尺相同 C墨卡托海圖某點各方向局部比例尺相同 D B C 在墨卡托海圖上，圖上某個圖形與地面上對應圖形相似是指 B 。 A具有一定面積的圖形 B 無限小的圖形 C任意大小的圖形 D整個圖幅覆蓋范圍內的圖形 如果海圖繪制工作中繪畫誤差為 0.1mm，比例尺為 1:100000 的海圖的極限精度為 B 。 A 5m B 10m C 15m D 2m 如果海圖繪制工作中繪畫誤差為 0.1mm，比例尺為 1:500000 的海圖的極限精度為 A 。 A 50m B 100m C 150m D 200m 海圖的極限精度是海圖存在的不可避免的誤差，它相當于海圖上 B 的實地水平長度。 A 0.05mm B 0.1mm C 0.15mm D 0.2mm 海圖比例尺越大，海圖的極限精度 A 。 A越高 B越低 C不變 D不一定 海圖比例尺越小，海圖的極限精度 B 。 A越高 B越低 C不變 D不一定 船舶在近海和沿岸航行，通常都采用恒向線航線，這是因為 B 。 A墨卡托海圖上恒向線是直線，是兩點間最短航程航線 B按恒向線航行，船舶操縱方便，對航程的影響也不大 C恒向線是等角航線，能保持海圖的等角特性 D恒向線能保持與緯度漸長特性一致 航用海圖的必 備條件是 D 。 A圖上恒向線為直線 B等角投影 C大圓弧為凸向赤道的曲線 D A B 航用海圖的基本要求是 A 。 A恒向線在圖上是直線和等角投影 B經線、緯線各自平行且相互垂直 C圖內各點局部比例尺相等 D無投影變形 恒向線在地面的形狀是 D 。 A子午線 B球面螺旋線 C等緯圈 D以上都可能 某船以固定航向 050航行，該船在球面的理想航行軌跡 D 。 A與所有子午線相交成恒定角度 B與同一緯線僅相交一次 C與所 有子午線相交無數次 D以上均是 某船以固定航向 060航行，該船航行的理想軌跡是 C 。 A繞地球一周，最后回到原點 B逐漸靠近地極，最終到達地極 C螺旋上升，逐漸趨近地極，但永遠達不到地極 D以上都錯 下列哪條曲線可能不是恒向線 A 。 A任意大圓 B赤道 C子午圈 D等緯圈 下列哪項是恒向線的特性 A 。 A在墨卡托海圖上為直線，但并非最短航程航線 B與經線僅相交一次 C與緯線相交無數次 D以上都是 將地球作為圓球體時，同一張墨 卡托海圖上赤道上緯度 1的長度與經度 1的長度 A 。 A一樣長 B緯度 1比經度 1長 C經度 1比緯度 1長 D不一定 墨卡托海圖的主要特點是 B 。 A圖上各點比例尺相等 B同一緯線上各點比例尺相等 C同一經線上各點比例尺相等 D A B 墨卡托海圖上各條緯線的緯度漸長率是 A 。 A固定不變的 B隨經度的變化而變化 C隨局部比例尺的變化而變化 D隨海圖比例尺的變化而變化 緯度漸長率是指墨卡托海圖上 C 。 A自赤道 到某緯度線的距離 B自赤道到某緯線的距離與圖上 1n mile 的比 C自赤道到某緯線的距離與圖上 1 赤道里的比 D任意兩緯線之間的距離與圖上 1 赤道里的比 下列關于墨卡托海圖的說法中正確的是 A 。 A局部比例尺隨緯度變化而改變 B圖上兩點間直線為最短航程航線 C等角投影，沒有投影變形 D圖內各點局部比例尺相同 在比例尺為 C2 的航用海圖上，某緯線的緯度漸長率為 MP2，假設該緯線在比例尺為 C1、C3 的航用海圖上的緯度漸長率分別為 MP1 和 MP3，如 C1 C2 C3，則 C 。 A MP1 MP2 MP3 B MP1 MP2 MP3 C MP1=MP2=MP3 D基準緯度不定，無法確定 在不同的墨卡托海圖上，同一緯度的緯度漸長率 C 。 A在比例尺大的海圖上大 B在比例尺小的海圖上大 C相等 D不一定，取決于 1 赤道里的長度 在地圖托投影中，緯度漸長率是 C 。 A將地球作為橢圓體而必然產生的 B將地球作為圓球體而必然產生的 C等角正圓柱投影必然存在的 D以上都是 在墨卡托海圖上 D 。 A每一分經度長度相等 B每一分緯度長度不等 C每一分緯度隨緯度逐漸升高而變長 D以上都對 在墨卡托海圖上，下列哪個結論是正確的 B 。 A同一張圖上緯度 1的長度不變 B同一張圖上經度 1的長度不變 C同一地點經線方向變形比緯線方向變形大 D B C 在墨卡托海圖上，相鄰緯線間的經線長度等于 C 。 A兩緯線緯度漸長率之差 B兩緯線緯度漸長率差與圖上 1n mile 長度之積 C兩緯線緯度漸長率差與圖上 1 赤道里長度之積 D B 或 C 墨卡托海圖能夠滿足等角投影是因為 D 。 A經線上各點的局部比例尺不相等 B緯線上各點的局部比例尺相等 C圖上各點的局部比例尺不相等 D任意點各方向上的局部比例尺相等 設 A 圖的比例尺為 1:750 000（ 30 N）， B 圖為 1： 1500 000（ 30 N），已知某一緯度的緯度漸長率 MP 904.5，若 A 圖上該緯線到赤道的子午線圖長為 XA cm，則 B 圖上該緯度線到赤道的子午線圖長 XB 等于 B cm。 A XA B 0.5 XA C 2XA D以上都錯 在同一張墨卡托海圖上， 1經度的圖長 C 。 A隨著 緯度的升高而漸長 B隨著緯度的升高而變短 C處處相等 D以上都有可能 設有不同基準比例尺的兩張墨卡托海圖，則兩圖上同一緯度線到赤道的子午線圖長的關系為（ MP 為該緯度的緯度漸長率） D 。 A兩者相等 B兩者不等 C均為 MP 1經度的圖長 D B、 C 均正確 有 A、 B 二張墨卡托海圖， A 圖上 1經差的圖長為 1mm， B 圖上 1經差的圖長為 2mm，則 A 圖的基準比例尺 CA(20 N)與 B 圖的基準比例尺 CB(10 N)之間的關系為 D 。 A CA 一定是 CB 的 2 倍 B CB 一定是 CA 的 2 倍 C CA 與 CB 相等 D以上均錯 有 A、 B 二張墨卡托海圖， A 圖上 10 N 緯線到赤道的子午線圖長為 601.5mm， B 圖上10 N 緯線到赤道的子午線圖長為 621mm，則兩圖的基準比例尺之間的關系為 D 。 A A 圖一定比 B 圖大 B B 圖一定比 A 圖大 C A 圖與 B 圖相等 D視兩圖的基準緯度而定 某墨卡托海圖上 1經差的圖長為 1mm， 20 N 緯線的局部比例尺為 CA， 10 N 緯線的局部比例尺為 CB，則 A 。 A CA CB B CB CA C CA= CB D無法比較 已知 A 圖上 30 N 緯線到赤道的子午線圖長為 1876.9mm， 15 N 緯線上 1經差的圖長為 1mm， B 圖上 10 N 緯線上 1經差的圖長為 0.8mm，則 B 圖上 30 N 緯線到赤道的子午線圖長為 B 。 A 1876.9mm B 1501.5mm C 2346.1mm D無法計算 已知某墨卡托海圖上 5 N 緯線到赤道的子午線圖長為 596mm， 10 N 緯線上 1經差的圖長為 2mm，則 5 N 的緯度漸長線 MP 為 B 。 A 298mm B 298 C 596 D 無法計算 已知墨卡托海圖 A 圖上 5 N 緯線到赤道的子午線圖長為 596mm， 5 N 緯線上 1經差的圖長為 2mm， B 圖上 5 N 緯線到赤道的子午線圖長為 298mm，則 B 圖的赤道上 1經差的圖長為 C 。 A 2mm B 2cos5 mm 596 298=2 ? C 1mm D無法計算 若赤道上 1經度的墨卡托投影圖長為 1cm，則在同一張圖上的 60緯度處的 1經度的圖長與下列哪一值最接近 A 。 A 1cm B 2cm C 1.414cm D 0.5cm 設某圖的比例尺為 1： 1842 940（ 0 N），已知 15 N 的 MP 904.5，若圖上 10 N 緯線上 1經度的圖長為 1mm，則 15 N 緯線到赤道的子午線圖長約為 C 。 A 602.7mm B 1350.1mm C 904.5mm D無法計算 在同一張墨卡托海圖上，設 1855m 的地面長度的赤道圖長為 1cm，則在 30緯度線上，1855m 地面長度的圖長約為 C 。 A 1cm B 0.866cm 1 ?= 緯度 yuxian C 1.155cm D 0.5cm 赤道上 1n mile 的地面長度約為 1843m，若投影到墨卡托海圖上的圖長為 1cm，則在同一張圖上的 60緯度線上 1 海里的圖長與下列哪一值最接近 B 。 A 1cm B 2cm C 1.414cm D 0.5cm 赤道上 1經度的地面長度約為 1843m，若投影到墨卡托海圖上的赤道圖長為 1cm，則在同一張圖上的 60緯度線上 1經度的圖長與下列哪一值最接近 A 。 A 1cm B 2cm C 1.414cm D 0.5cm 1 赤道里的地面長度約為 1843m，若投影到墨卡托 海圖上的赤道圖長為 1cm，則在同一張圖上該地面長度在 60緯度線上的圖長與 B 最接近。 A 1cm B 2cm C 1.414cm D 0.5cm 某墨卡托海圖基準比例尺為 1:50000，該圖上某緯線的緯度漸長率為 1500，則該緯線在另一張基準比例尺為 1:100000 的海圖上的緯度漸長率是 B 。 A 750 B 1500 C 3000 D無法確定 某輪由 45 N 緯線先向北航行 600 n mile，再分別向東、向南和向西各航行 600 n mile，則該輪最終到達點位于其起 始點的 A 。 A東面 B西面 C同一點 D無法確定 某輪由 45 N 先向北航行 600 n mile，再分別向西、向南和向東各航行 600 n mile，則該輪最終到達點位于其起始點的 B 。 A東面 B西面 畫圖網 C同一點 D無法確定 某輪由 45 N 先向南航行 600 n mile，再分別向東、向北和向西各航行 600 n mile，則該輪最終到達點位于其起始點的 B 。 A東面 B西面 C同一點 D無法確定 某輪由 45 N 先向南航行 600 n mile，再分別向西、向北和向東各航行 600 n mile，則該輪最終到達點位于其起始點的 A 。 A東面 B西面 C同一點 D無法確定 緯度漸長率的單位是 B 。 A海里 B赤道里 C分 D無單位 簡易墨卡托圖網的特點是 D 。 A將地球當作圓球體 B等緯圈弧長放大了 secj 倍 C相鄰緯線間經線長度放大了 secjm 倍 D A B C 墨卡托海圖的投影方法是 C 。 A等積正圓柱投影 B等積橫圓柱 投影 C等角正圓柱投影 D等角橫圓柱投影 制作簡易墨卡托圖網的基本原理是 D 。 A經差東西距 sin 中分緯度 B經差東西距 sec 中分緯度 C經差東西距 sin 平均緯度 D經差東西距 sec 平均緯度 在簡易墨卡托圖網上，緯度 1的長度與 1 赤道里的長度 C 。 A在任何緯度都相等 B在任何緯度都相等 C在赤道上相等 D在赤道上不相等 在簡易墨卡托圖網中，相鄰兩緯線間的每 1弧長 A 。 A在任何緯度都相等 B隨緯度升高變長 C 隨緯度升高變短 D不能確定 在簡易墨卡托圖網中，相鄰兩緯線間經線上任意兩點的比例尺 A 。 A相等 B隨緯度升高變大 C隨緯度升高變小 D不能確定 在簡易墨卡托圖網的制作中，是用相鄰兩緯線間 C 的放大倍數作為相鄰緯線之間經線上的平均放大倍數 A中分緯度的正割 B基準緯度的正割 C平均緯度的正割 D任意緯度的正割 在簡易墨卡托圖網的制作中，若相鄰兩經線間的經差為 30，則相鄰兩緯線間的緯差應為 B 。 A 15 B 30 C 45 D 60 在下列哪種情況下，航海員可以自己繪制墨卡托圖網使用 D 。 A缺少近海航行圖 B缺少空白定位圖 C繪制航行事故分析圖 D B+C 某墨卡托海圖比例尺為 1:100000（ 30 N），在地球表面 45 N 有一東西寬 1000m 的小島，該小島投影到上述海圖上后的圖上寬度約為 D 。 A 9mm B 10mm C 11mm D 12mm 某墨卡托海圖比例尺為 1:100000（ 30 N），在地球表面赤道某處有一東西寬 1000m 的小島，該小島投影到上述海圖上后的圖上寬度約為 A 。 A 9mm B 10mm C 11mm D 12mm 某簡易墨卡托圖網的基準緯度為 30 N，基準比例尺為 1:100000，則該圖上相鄰兩整度經線之間的距離約為 C 。 A 89cm B 90cm C 96cm D 101cm 某簡易墨卡托圖網的基準緯度為 45 N，基準比例尺為 1:100000，則該圖上相鄰兩整度經線之間的距離約為 B 。 A 78cm B 79cm C 80cm D 81cm 某簡易墨卡托圖網的基準緯度為 60 N，基準比例尺為 1:100000，則該圖上相鄰兩整度經線之間的距離約為 C 。 A 54cm B 55cm C 56cm D 57cm 某墨卡托海圖比例尺為 1:100000（ 45 N），若圖上北緯 45處有一東西寬 1cm 的小島，則該小島在地面上的實際寬度為 C 。 A 500m B 707m C 1000m D 2000m 某墨卡托海圖比例尺為 1:50000（ 30 N），若圖上北緯 30處有一東西寬 2cm 的小島，則該小島在地面上的實際寬度為 D 。 A 250m B 500m C 866m D 1000m 某墨卡托海圖比例尺為 1:50000（ 30 N），若圖上北緯 45處有一東西寬 2cm 的小島，則該小島在地面上的實際寬度為 B 。 A 0.3 n mile B 0.4 n mile C 0.5 n mile D 0.6 n mile 某墨卡托海圖比例尺為 1:50000（ 30 N），若圖上北緯 60處有一東西寬 2cm 的小島，則該小島在地面上的實際寬度約為 A 。 A 0.3 n mile B 0.4 n mile C 0.5 n mile D 0.6 n mile 某墨卡托海圖比例尺為 1:50000（ 60 N），若圖上北緯 30處有一東西寬 2cm 的小島，則該小島在地面上的實際寬度約為 D 。 A 0.6 n mile B 0.7 n mile C 0.8 n mile D 0.9 n mile 某墨卡托海圖比例尺為 1:50000（ 60 N），若圖上北緯 60處有一東西寬 2cm 的小島，則該小島在地面上的實際寬度為 C 。 A 500m B 866m C 1000m D 2000m 同一張墨卡托海圖上，赤道和緯度 60 S 處各有一東西 方向寬度相同的小島，則 60緯度處小島的實際寬度比赤道處小島的實際寬度 A 。 A窄一倍 B寬一倍 C寬兩倍 D一樣寬 同一張墨卡托海圖上，赤道和緯度 60 S 處各有一東西方向寬度相同的小島，則 60緯度處小島的實際寬度是赤道處小島的實際寬度的 A 。 A 1/2 倍 B一倍 C兩倍 D不可比較 同一張墨卡托海圖上，在赤道和緯度 60 N 處各有一東西方向寬度相同的小島，則赤道處小島的實際寬度比 60緯度處小島的實際寬度 B 。 A窄一半 B寬一倍 C寬兩倍 D一樣寬 同一張墨卡托海圖上，在赤道和緯度 60 N 處各有一東西方向寬度相同的小島，則赤道處小島的實際寬度是 60緯度處小島的實際寬度的 C 。 A 1/2 倍 B一倍 C兩倍 D不可比較 在赤道和緯度 60 N 各有一東西方向寬度為 1n mile 的小島，將他們投影到同一張墨卡托海圖上后，北緯 60處的小島比赤道上的小島 B 。 A窄一半 B寬一倍 C寬兩倍 D一樣寬 在赤道和緯度 60 N 各有一東西方向寬度為 1n mile 的小島，將他們投影到同一張墨卡托海 圖上后，赤道上的小島的圖上寬度是北緯 60處的小島的圖上寬度的 A 。 A 1/2 倍 B一倍 C兩倍 D不可比較 在赤道和緯度 60 N 各有一東西方向寬度為 1n mile 的小島，將他投影到同一張墨卡托海圖上后，北緯 60處的小島的圖上寬度是赤道上的小島圖上寬度的 C 。 A 1/2 倍 B一倍 C兩倍 D不可比較 在赤道和緯度 60 S 各有一東西方向寬度為 1n mile 的小島，將他們投影到同一張墨卡托海圖上后，南緯 60處的小島比赤道上的小島 B 。 A 窄一半 B寬一倍 C寬兩倍 D一樣寬 在赤道和緯度 60 S 各有一東西方向寬度為 1n mile 的小島，將他們投影到同一張墨卡托海圖上后，南緯 60處的小島的圖上寬度是赤道上的小島圖上寬度的 C 。 A 1/2 倍 B一倍 C兩倍 D不可比較 識 圖 P56 海圖圖式“ 6.5 ”表示 A 。 A已知最大吃水深度的航道 B已知最大吃水深度的推薦航道 C已知最大水深的航道 D已知最大水深的推薦航道 海圖圖式“ - 6.5 -”表示 B 。 A已知最大吃水深度的航道 B已知最大吃水深度的推薦航道 C已知最大水深的航道 D已知最大水深的推薦航道 英版海圖圖式“ Pipeline Area”的含義是 D 。 A禁航區(qū) B檢疫錨地 C水上飛機降落區(qū) D管道區(qū) 英版海圖圖式中，縮寫“ DW”代表 D 。 A沉船 B燈塔 C大型助航浮標 D深吃水航路 英版海圖圖式中，縮寫“ LANBY”代表 C 。 A沉船 B燈塔 C大型助航浮標 D深吃水航路 海圖分類和使用 使用海圖時，下列哪項能判斷圖上水深資料的詳盡程度 D 。 A圖上測深線的間距和水深點的密集程度 B圖上等深線的虛實和排列情況 C圖上水面部分是否有空白 D以上都是 下列有關海圖可靠性方面的說法中，何者正確 D 。 A新版海圖一定是可靠的 B新圖一定是可靠的 C新購置的海圖一定是可靠的 D以上都錯 要了解某張海圖的現行版日期時可查閱 A 。 A現行版航海圖書總目錄 B月末版航海通告 C季末版航海通告 D A C 要了解某張海圖的現行版日 期時可查閱 A 。 A英版航海通告累積表 B英版航海通告年度摘要 C季末版航海通告 D以上都是 要了解某張海圖的現行版日期時可查閱 A 。 航海圖書總目錄；英版航海通告累積表； 英版航海通告年度摘要；季末版航海通告。 A， B， C， D以上都是 一張圖上資料的可信賴程度較高的海圖應具有下列哪些特性 D 。 新圖或新版圖；新購置圖； 現行版圖；比例尺盡可能大；及時進行各項改正。 A B， C， D 下列哪些內容應成為航海員判定海圖資料是否可信的依據 B 。 測量時間；海圖比例尺； 新購置圖； 航標位置；地貌精度。 A B， C， D 下列哪些內容應成為航海員判定海圖資料是否可信的依據 A 。 測深精度；海圖比例尺；出版日期；航標位置；資料來源。 A B， C， D 下列哪些內容應成為航海員判定海圖資料是否可信的依據 D 。 新版或改版日期；測量時間；水深點的密集程度；航標位置； 出版國家。 A B， C， D 下列哪些內容應成為航海員判定海圖資料是否可信的依據 D 。 等深線的間距；測量時間；岸形的描繪；小改正； 出版國家。 A B， C， D 下列哪些內容是航海員使用海圖時應注意的問題 B 。 首先改正大比例尺海圖；航線避開海圖空白處；及時改正航行警告；新購置 的海圖資料不一定最新； 出版國家。 A B C， D， 下列那種通告海圖代銷店負責改正 A 。 A永久性通告 B臨時性通告 C預告 D航行警告 要了解某張海圖是否改正到最新時可查閱 A 。 A英版航海通告累積表 B英版航海通告年度摘要 C季末版航海通告 D以上都是 在電子海圖顯示與信息系統(tǒng)中，海圖顯示方式有 D 。 A正北向上 B航向向上 C相對運動 D以上都是 在電子海圖顯示與信息系統(tǒng)中，關 于海圖顯示，下列說法錯誤的是 B 。 A可以在給定的投影方式下合成和顯示海圖 B不能隱去本船在特定航行條件下不需要的信息 C可以隨機改變電子海圖的比例尺 D可以分層次顯示海圖信息 電子海圖顯示與信息系統(tǒng)的主要功能包括 D 。 海圖顯示；海圖作業(yè)；海圖改正；雷達圖像顯示；航行記錄。 A B， C， D 電子海圖顯示與信息系統(tǒng)的主要功能包括 B 。 航線設計；定位及導航；航海信息咨詢； 雷達圖像顯示；航行記錄。 A B C， D， 關于電子海圖顯示與信息系統(tǒng)的主要功能，下列說法不正確的是 B 。 A ECDIS 能夠自動計算船舶偏離計劃航線的距離 B ECDIS 能夠自動紀錄 24h 內所使用過的電子航海圖單元及其來源、版本和改正資料 C ECDIS 可將雷達圖像和 ARPA 信息疊加顯示在電子海圖上 D ECDIS 能夠自動監(jiān)測到航行前方的暗礁、禁航區(qū)等 關于電子海圖顯示與信息系統(tǒng)的主要功能，下列說法不正確的是 C 。 A ECDIS 具備類似“黑匣子”的功能 B ECDIS 可在電子海圖上進行航線設計 C ECDIS 能夠記錄每隔 2n mile 的船位、航速 D ECDIS 可獲得整個航線上的航行條件信息 下列關于電子海圖顯示與信息系統(tǒng)的優(yōu)點，不正確的說法是 C 。 A ECDIS 可以選擇顯示海圖信息 B ECDIS 可實現海圖的自動改正 C ECDIS 不能提供航路指南的資料 D ECDIS 能夠顯示紙質海圖上的全部信息 下列關于電子海圖顯示與信息系統(tǒng)的優(yōu)點，不正確的說法是 A 。 A ECDIS 不能自動完成 海圖作業(yè) B以電子海圖為背景向駕駛員提供了集成的航海信息顯示環(huán)境 C海圖數據存儲在磁盤或光盤中，便于保存和傳遞 D ECDIS 可通過船載衛(wèi)星通信設備自動接收海圖改正的數據 電子海圖按制作方式可分為 C 。 A矢量化海圖 B光柵掃描海圖 C A、 B 都是 D A、 B 都不是 電子海圖按制作方式可分為 C 。 A有邊界電子海圖 B無邊界電子海圖 C A、 B 都是 D A、 B 都不是 關于矢量化海圖和光柵掃描海圖下列說法錯誤的是 B 。 A光柵掃描海圖可看作是 紙質海圖的復制品 B光柵掃描海圖可以進行選擇性查詢、顯示和使用數據 C矢量化海圖是將數字化的海圖信息分類存儲的數據庫 D矢量化海圖可以進行選擇性查詢、顯示和使用數據 關于光柵掃描海圖的特點下列說法錯誤的是 C 。 A光柵掃描海圖能夠反映出紙質海圖上的所有信息 B光柵掃描海圖具有紙質海圖同樣的精度 C光柵掃描海圖的顯示方向可以任意旋轉 D光柵掃描海圖是通過對紙質海圖的光學掃描形成的數據信息文件 光柵海圖和矢量數字海圖的重要特征是 D 。 A光柵海圖由制作海圖經數 字化處理而形成，其海圖精度得到了較大的提高 B光柵海圖的顯示范圍可根據用戶的需要任意縮放 C矢量數字海圖的顯示范圍可根據用戶的需要任意縮放 D以上都錯 光柵海圖由紙質海圖經數字化處理形成，下列有關光柵海圖的說法何者正確 C 。 A使用時可任意放大或縮小 B受顯示器性能影響，無法任意縮放 C受原圖比例尺所限，不能任意放大 D受原圖圖幅所限，無法任意放大 目前，英版光柵海圖通常都通過 C 加以改正。 A周版紙質航海通告手動 B軟盤版航海通告自動 C光盤版航海通 告自動 D B C 海圖作業(yè)的規(guī)定與要求 根據我國海圖規(guī)則的要求， C 船位差，必須進行過分析，作出記錄。 A開航后的第一個 B每天中午的 C接近沿岸的第一個 D每天 0800 的 海圖作業(yè)標注時，計劃航線上都應標注 B 。 .計劃航跡向； .真航向； . 羅航向； . 羅經差。 A B， C， D， 海圖作業(yè)規(guī)則規(guī)定，可中止航跡推算的水域和情況是 A 。 狹窄水道；頻繁使用車、舵時； 來往船舶較多時； 大洋航行時。 A， B， C， D 海圖作業(yè)規(guī)則規(guī)定，某航次的海圖作業(yè)必須保留到 D 方可擦去。 A船舶抵達目的港時 B本航次結束時 C海事調查和處理結束時 D B 或 C 海圖作業(yè)規(guī)則要求，船舶航行中決定風流壓差值的采用或改變是 C 。 A值班駕駛員 B大副 C船長 D二副 海圖作業(yè)試行規(guī)則規(guī)定，航行中駕駛員應對所采用的風流壓差值不斷進行測校，發(fā)現變化較大時，應及時 D 。 A進行修正并報告船長 B進行修正并轉告下 一值班駕駛員 C查明原因并報告船長 D報告船長 航跡繪算法與航跡計算法比較 A 。 A航跡繪算法簡單直觀，是航跡推算的主要方法 B航跡繪算法求得的船位精度比航跡計算法高 C航跡繪算法可在任何情況下使用 D A、 B、 C 都對 航跡推算是 D 。 A天文定位和無線電航儀器定位的基礎 B駕駛員在任何條件下，任何時刻求取船位的基本方法 C駕駛員了解船舶在海上運動軌跡的基本方法 D A、 B、 C 都是 航跡推算一般應在 D 立即開始。 A船舶駛離碼頭后 B從錨地起錨航行時 C在駛離港口定速航行時 D出引航水域定速并測得船位后 航跡推算在 B 情況下可以暫時中止？ A航經危險物附近 B航經狹水道和漁區(qū) C遭遇大風浪 D航經霧區(qū) 航跡推算在航行過程中 D 。 A在由 GPS 或陸標定位的水域可以中斷 B在狹水道可以中斷，但應將中止點和復始點在海圖上畫出并計入航海日志 C不得無故中斷 D B 和 C 均正確 航跡推算中，在推算船位附近應標注 C 。 .航跡向； . 計程儀讀數； . 推算船位； .時間。 A， B， C， D， 推算船位的起始點 C 。 A通常采用標準船位 B可根據當時定位條件確定 C必須是準確的觀測船位 D以上都對 我國海圖作業(yè)規(guī)則規(guī)定，海圖作業(yè)時，應在計劃航線（推算航線）上標注 B 。 計劃 (推算 )航跡向；羅航向；羅經差；風流壓差； 船位差；風流資料。 A B C D 我國海圖作業(yè)規(guī)則規(guī)定，航行中風流壓差的采用和改變應由 A 決定。 A船長 B駕駛員 C值班駕駛員 D A 或 C 現實情況下 C 。 A在 GPS 定位條件好的海域可以不進行航跡推算 B在 GPS 定位條件差的海域進行航跡推算 C在整個航行過程中，航跡推算應連續(xù)不斷，不得無故中斷 D A 和 B 都對 在海圖作業(yè)規(guī)則中，可以暫時中斷航跡推算的水域和情況是 C 。 A通過狹水道且沿岸有陸標可供定位時 B在頻繁使用車舵的情況下 C A、 B 都對 D A、 B 都不對 定位后應在航海日志上填寫 B 。 A觀測船位的經、緯度 B觀測的原始數據及有關改正量 C改正誤差后的觀測數據 D位移差或船位差 海圖作業(yè)規(guī)則規(guī)定，船舶遠離海岸航行，正常情況下每晝夜至少應有 C 個天測船位。 A 1 B 2 C 3 D 4 海圖作業(yè)規(guī)則規(guī)定，船舶在沿岸開闊水域航行，一般情況下只應 D 繪算一次推算船位。 A 30min B半小時 C 1h D 2 4h 海圖作業(yè)規(guī)則規(guī)定，船舶在沿岸水流影響顯著的海區(qū)航行，應每隔 C 繪算一次推算船位。 A 15min B半小時 C 1h D 2 4h 海圖作業(yè)規(guī)則規(guī)定，船速 15kn 以 下的船舶沿岸航行，至少應每隔 B 觀測一次船位。 A 15min B 0.5h C 1h D 2 4h 海圖作業(yè)規(guī)則規(guī)定，重要的觀測船位記入航海日志時，應記錄 A 。 時間；物標名稱；有關讀數和改正量；船位差；計程儀讀數。 A B C D， 依海圖作業(yè)試行規(guī)則的要求，一般情況下推算船位 B 。 A在沿岸水流顯著地區(qū)航行，每二小時推算一次 B在遠離海岸地區(qū)航行，每二或四小時推算一次 C在能測得無線電 船位時，可不推算 D在狹水道航行時，每 30 分鐘推算一次 航 跡 繪 算 計劃航線或推算航跡 D 。 A可以認為是位置線的一種 B可以認為是船位線的一種 C是位置線也是船位線 D不是船位線也不是位置線 船舶航行時測得的風是 A 。 A視風 B船風 C真風 D真風加視風 船舶在風中航行，受風影響向下風漂移的速度 C 、方向 。 A小于風速；一定與風向平行 B等于風速；不一定與風向平行 C小于風速；不一定與風向平行 D等 于風速；一定與風向平行 船舶在航行中測到的風是 B ，它的方向是指它的 。 A真風；來向 B視風；來向 C真風；去向 D視風；去向 從已知船位，根據計程儀航程在計劃航線上截取的船位稱為 A 。 A積算船位 B概算船位 C估算船位 D參考船位 從已知船位，然后根據航向、航程 (計算風壓差后 )繪算所得的船位是 B 。 A積算船位 B推算船位 C估測船位 D實測船位 當風壓差小于 10 15時，風壓差與風舷角 W C 。 A成正比 B成反比 C的正弦成正比 D的余弦成反比 風壓差的大小 B 。 A與風速有關，但與風向無關 B與風舷角有關，風舷角 90時最大 C與船舶吃水差有關，但與船舶吃水無關 D與船速有關，但與船舶干舷無關 下列哪些因素能影響風壓差的大小 A 。 船型；風速；風舷角；吃水； 海流。 A B C D， 下列哪些因素能影響風壓差的大小 A 。 潮流； 航速；受風面積；干 舷高度；吃水。 A B C D， 風壓差的大小與船速和風速有關，下列說法正確的是 D 。 A風壓差與航速成正比，與風速成反比 B風壓差與風速成正比，與航速成反比 C風壓差與航速的平方成正比，與風速的平方成反比 D風壓差與航速的平方成反比，與風速的平方成正比 風壓差可 D 。 A根據風向、風速作圖求得 B通過實測求得 C從風壓差表求得 D B 和 C 都對 風壓差系數是如何求得的 B 。 A理論推導得出 B多 次測定風壓差后反推而得 C根據船舶受風面積計算而得 D根據經驗估計 風壓差系數 K 值應由 D 。 A船長確定 B經驗估計 C查表得出 D測定風壓差 20 30 次后，根據風壓差公式反推出其平均值 風壓差小于 10o 15o 時與船速 L D 。 A成正比 B成反比 C平方成正比 D平方成反比 風壓差小于 10o 15o 時與風速 W C 。 A成正比 B成反比 C平方成正比 D平方成反比 風中航跡推算中，所考慮的風指的是 D 。 A海陸風 B真風 C船風 D視風 關于水流，以下正確的是 D 。 A流向是指流的來向 B流向是指流的去向 C流向等于受流影響的船舶漂移的方向 D B、 C 都對 航跡繪算法是根據什么資料在海圖上作圖，畫出推算航跡和定位的 D 。 A方位、 航程和氣象資料 B航向、方位、距離和風流資料 C航向、 航程和氣象資料 D航向、 航程和風流資料 計算風壓差的公式： 0=K0( )2SinQW 適用于 D 。 A等于 20時 B大于 15時 C 15 20時 D 10 15時 計算風壓差公式 :a=k*Vw/Vl*sinQ+0.15*sin2Q 適用于 D 。 A 10時 B 10 15時 C 15時 D以上都對 某船真航向 090，海區(qū)內 NW 風轉 N 風，風力不變，則船舶風壓差 B 。 A變小 B變大 C先變小再變大 D先變大再變小 某船真航向 090，海區(qū)內 N 風轉 NW 風，風力不變，則船舶風壓差 A 。 A變小 B變大 C先變小再變大 D先變大再變小 某船真航向 225o，當時海區(qū)有西風，則風舷角為 A 。 A 45o 右 B 45o 左 C 90o 西 D 315o 某船真航向為 000，海區(qū)內北風 6 級，則風舷角為 A 。 A 0 B 180 C無法確定 D以上都不對 偏蕩可能使風壓差 C 。 A增大 B減小 C有時增大有時減小 D既不增大也不減小 確定風壓差正負的方法是 C 。 A東風為正，西風為負 B東風為負，西風為正 C左舷受風為正，右舷受風為負 D左舷受風為負，右舷 受風為正 尾跡流法測定的是 A 。 A風壓差 B流壓差 C風流合壓差 D偏航角 以下哪種方法可測定風壓差 D 。 A尾跡流法 B連續(xù)實測船位法 C雷達觀測法 D以上都對 以下哪種流的流向和流速最難以掌握 A 。 A風生流 B海流 C洋流 D潮流 影響風壓差角大小的因素，除船體形狀外，還取決于 D 。 A風向、風速 B風速、風舷角 C風力、風速和航向 D風速、風舷角和航速 在航跡推算中，風流壓差小于多少時可不予考 慮 B 。 A 2 .5 B 1 C 1 .5 D 2 產生推算航程誤差的主要原因是 D 。 A計程儀改正率的誤差 B風壓差與實際不符 C水流要素估計不準 D A、 C 都對 產生推算航向誤差的主要原因是 D 。 A羅經差的誤差 B操舵不穩(wěn) C風流壓差與實際不符 D A、 B、 C 都對 船舶真航向 330，航行中受 NE 風， NE 流的影響，風流合壓差應為 D 。 A零 B正值 C負值 D A、 B、 C 都可能 船舶真航向 030，航行中 受 SE 風和 SE 流的影響，則風流壓差為 D 。 A零 B正 C負 D A、 B、 C 都可能 有流無風情況下的航跡繪算