國(guó)家貨運(yùn)發(fā)展政策白皮書之規(guī)劃.ppt

國(guó)家貨運(yùn)發(fā)展政策白皮書之規(guī)劃,交通部運(yùn)輸研究所 運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)管理組 組長(zhǎng) 林繼國(guó),民國(guó)九十一年三月十六日,簡(jiǎn)報(bào)內(nèi)容,環(huán)境背景,貨運(yùn)發(fā)展 潮流與趨勢(shì),貨運(yùn) 發(fā)展現(xiàn)況,貨運(yùn)環(huán)境 變遷與限制,貨運(yùn) 發(fā)展課題,貨運(yùn)發(fā)展 願(yuàn)景與政策目標(biāo),環(huán)境背景,外部環(huán)境變遷,內(nèi)部環(huán)境限制,發(fā)展政策尚未明確,產(chǎn)業(yè)經(jīng)營(yíng)環(huán)境惡化,複合運(yùn)輸缺乏整合,經(jīng)營(yíng)管理制度僵化,全球物流型態(tài)的變革,資訊網(wǎng)路及電子商務(wù)的蓬勃發(fā)展,未來(lái)加入WTO之衝擊,兩岸直航的發(fā)展,業(yè)界經(jīng)營(yíng)面臨轉(zhuǎn)型,建構(gòu)永續(xù)的經(jīng)營(yíng)環(huán)境 提高國(guó)內(nèi)貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力 擬定貨運(yùn)發(fā)展之方向及主軸,貨運(yùn)政策 白皮書,環(huán)境背景,制定國(guó)家貨運(yùn)發(fā)展政策白皮書之目的,回顧貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展潮流與趨勢(shì) 及貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的沿革及現(xiàn)況 評(píng)析貨運(yùn)發(fā)展環(huán)境的變遷及限制 因應(yīng)貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，研提貨運(yùn)發(fā) 展重要課題 架構(gòu)貨運(yùn)發(fā)展願(yuàn)景與政策目標(biāo) 研提策略、措施與短中長(zhǎng)期行動(dòng)方案 作為管理部門作業(yè)方針 爭(zhēng)取貨物運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)界對(duì)政府施政方向 的認(rèn)同,環(huán)境背景,貨運(yùn)政策發(fā)展主軸,擬定運(yùn)輸政策、策略,規(guī)劃內(nèi)容範(fàn)疇,資訊網(wǎng)路及電子商務(wù) 引導(dǎo)物流型態(tài)變革,物流的蓬勃發(fā)展 帶動(dòng)貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型,貨物流通效率扮演提升 國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力更積極的角色,加入WTO國(guó)際自由競(jìng)爭(zhēng) 市場(chǎng)帶動(dòng)貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)商機(jī),兩岸直航將對(duì)貨運(yùn)關(guān)聯(lián) 產(chǎn)業(yè)帶來(lái)更好的發(fā)展願(yuàn)景,智慧化科技應(yīng)用提升 貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)力,國(guó)際產(chǎn)業(yè)分工整合導(dǎo)致 貨物需求及貨源轉(zhuǎn)變,供應(yīng)鏈管理及知識(shí)管理觀念 引發(fā)運(yùn)輸及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)化轉(zhuǎn)變,資訊網(wǎng)路及電子商務(wù)引導(dǎo)物流型態(tài)變革,物流的型態(tài)跳脫傳統(tǒng)狹隘貨物運(yùn)輸定義之框架，造成全面性的變革，成為全球化的貨物流通市場(chǎng)轉(zhuǎn)型趨勢(shì) 電子商務(wù)發(fā)展將成為商品市場(chǎng)主流，為一嶄新的配銷通路，扮演供應(yīng)商及客戶間商品流通角色之物流相關(guān)事業(yè)，也將無(wú)可避免地逐漸整合於電子商務(wù)發(fā)展潮流中 貨物運(yùn)輸流通產(chǎn)業(yè)如何重新架構(gòu)市場(chǎng)通路，將是未來(lái)必須面對(duì)的挑戰(zhàn)與課題,貨運(yùn)發(fā)展潮流與趨勢(shì),物流管理的定義 與功能範(fàn)疇,物流的蓬勃發(fā)展帶動(dòng)貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型,物流的蓬勃發(fā)展帶動(dòng)貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型,一、傳統(tǒng)系統(tǒng)（Classical System） 供應(yīng)商將貨物送至各國(guó)之物流中心，顧客直接向該國(guó)物流中心訂貨，該物流中心將負(fù)責(zé)國(guó)內(nèi)地區(qū)貨物配送等服務(wù)，以滿足國(guó)內(nèi)顧客之需求,國(guó)際物流實(shí)體配送類型,物流的蓬勃發(fā)展帶動(dòng)貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型,國(guó)際物流實(shí)體配送類型,二、轉(zhuǎn)運(yùn)系統(tǒng)（Transit System） 供應(yīng)商/出口商保有存貨、處理訂單及理貨功能，各國(guó)顧客直接向供應(yīng)商訂貨，貨物經(jīng)由該國(guó)物流中心轉(zhuǎn)運(yùn)後，配送給客戶，物流中心僅負(fù)責(zé)國(guó)內(nèi)貨物之配送，並不保有庫(kù)存功能,物流的蓬勃發(fā)展帶動(dòng)貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型,國(guó)際物流實(shí)體配送類型,三、直接系統(tǒng)（Direct System） 供應(yīng)商直接由所在國(guó)家將貨物配送至各國(guó)顧客，而不在各國(guó)設(shè)置物流中心進(jìn)行配送,物流的蓬勃發(fā)展帶動(dòng)貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型,國(guó)際物流實(shí)體配送類型,四、區(qū)域配送系統(tǒng)（Regional Distribution System） 在數(shù)個(gè)國(guó)家設(shè)置一國(guó)際性物流中心，以統(tǒng)籌鄰近國(guó)家之訂貨、倉(cāng)儲(chǔ)及配送等作業(yè),物流的蓬勃發(fā)展帶動(dòng)貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型,運(yùn)輸在物流活動(dòng)中扮演相當(dāng)重要的機(jī)能與角色，亦為追求物流效率目標(biāo)下之關(guān)鍵因素。未來(lái)國(guó)內(nèi)面對(duì)物流的發(fā)展潮流，專業(yè)物流與策略聯(lián)盟將成為貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)改變的主流趨勢(shì) 未來(lái)隨著物流在國(guó)內(nèi)的蓬勃發(fā)展，為因應(yīng)貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)需求，逐步放寬運(yùn)輸市場(chǎng)的管制已為必然的趨勢(shì)，如何在管理輔導(dǎo)、基礎(chǔ)設(shè)施改善及法規(guī)配套等方面，從國(guó)際、城際及都市貨物運(yùn)輸層級(jí)架構(gòu)更完善的發(fā)展條件及競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，將為相當(dāng)重要的努力方向,產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì),未來(lái)努力方向,貨物流通效率扮演提升國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力更積極的角色,先進(jìn)國(guó)家在全球貨運(yùn)市場(chǎng)扮演重要角色的關(guān)鍵即在於重視強(qiáng)化貨物流通的效率，藉由物流的整合機(jī)能引導(dǎo)國(guó)內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展及吸引龐大外資的投入，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的高度成長(zhǎng)及國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力的提昇 憑藉臺(tái)灣優(yōu)越的地理位置，面對(duì)產(chǎn)業(yè)全球化趨勢(shì)，若能從物流的觀點(diǎn)思考未來(lái)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策方向，應(yīng)能創(chuàng)造更穩(wěn)固及強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì) 物流機(jī)能的展現(xiàn)，創(chuàng)造了多層次及廣泛的衍生附加價(jià)值，因此物流的活動(dòng)過(guò)程中所包含的生產(chǎn)製造、運(yùn)輸（陸運(yùn)、海運(yùn)及空運(yùn)）、轉(zhuǎn)運(yùn)、儲(chǔ)存及發(fā)貨等整合機(jī)能，應(yīng)為推動(dòng)全球運(yùn)籌發(fā)展計(jì)畫的主軸。未來(lái)藉由高度效率的貨物流通，扮演全球物流樞紐的角色進(jìn)而提昇國(guó)家整體競(jìng)爭(zhēng)力,物流的活動(dòng)機(jī)能中，運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展極為關(guān)鍵，貨物的進(jìn)口、出口及轉(zhuǎn)運(yùn)均需仰賴高效率的貨物運(yùn)輸網(wǎng)路架構(gòu)，方能發(fā)揮物流整合發(fā)展的效益，因此，除致力陸運(yùn)（公路、鐵路）、海運(yùn)、空運(yùn)等不同運(yùn)具間的複合貨物運(yùn)輸之發(fā)展、健全貨物運(yùn)輸相關(guān)產(chǎn)業(yè)經(jīng)營(yíng)環(huán)境外，都市貨物運(yùn)輸、城際貨物運(yùn)輸及國(guó)際貨物運(yùn)輸流通等相關(guān)課題，均應(yīng)為現(xiàn)階段及未來(lái)應(yīng)正視的發(fā)展方向，更應(yīng)重視貨物流通機(jī)能在國(guó)家整體發(fā)展上的重要性及功能定位,貨物流通效率扮演提升國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力更積極的角色,加入WTO國(guó)際自由競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)帶動(dòng)貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)商機(jī),臺(tái)灣加入WTO後對(duì)於提昇進(jìn)出口之貨物市場(chǎng)有莫大的助益，預(yù)期在進(jìn)口貨物部分，農(nóng)產(chǎn)品、汽車產(chǎn)品及其零組件、石化原料及一般民生消費(fèi)性產(chǎn)品將會(huì)增加；在出口貨物部分，紡織品、電子類產(chǎn)品及鋼鐵產(chǎn)品等項(xiàng)目，將會(huì)因國(guó)外關(guān)稅的降低或減免，出口量預(yù)期將會(huì)成長(zhǎng)。因此，國(guó)內(nèi)貨物運(yùn)輸關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)（涵括陸運(yùn)、海運(yùn)、空運(yùn)）市場(chǎng)發(fā)展的機(jī)會(huì)亦將更形增加，而因應(yīng)臺(tái)灣加入WTO後產(chǎn)品市場(chǎng)的轉(zhuǎn)變，政府機(jī)關(guān)及貨物運(yùn)輸業(yè)者均應(yīng)進(jìn)一步思考因應(yīng)的對(duì)策以掌握貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的契機(jī),兩岸直航將對(duì)貨運(yùn)關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)更好的發(fā)展願(yuàn)景,兩岸經(jīng)貿(mào)額自民國(guó)80年80億美元上升至民國(guó)89年底312億美元，其中臺(tái)灣對(duì)大陸出口總額為250億美元，進(jìn)口總額為62億美元，另依大陸公佈臺(tái)商在大陸實(shí)際投資金額自80年起截至民國(guó)90年4月底止為179.2億美元（行政院大陸委員會(huì)，民90），兩岸經(jīng)貿(mào)往來(lái)日益密切 政府積極推動(dòng)臺(tái)灣成為亞太海運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)中心及全球運(yùn)籌發(fā)展計(jì)畫，設(shè)置境外航運(yùn)中心藉以招攬往返於海峽兩岸之轉(zhuǎn)口貨物，主要以貨物不通關(guān)、不入境的方式，從事大陸地區(qū)輸往第三地或第三地輸往大陸地區(qū)之貨物轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)，但大陸方面目前僅開放福州及廈門二港為定點(diǎn)直航港口，自民國(guó)87年以來(lái)至今，境外航運(yùn)中心之貨運(yùn)量每月平均的裝卸量約為26,000個(gè)TUE，月平均成長(zhǎng)率約為3.7,兩岸一旦全面開放直航，必然對(duì)兩岸貿(mào)易造成衝擊，進(jìn)而對(duì)國(guó)內(nèi)貨物運(yùn)輸關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生影響，兩岸直航後，憑藉臺(tái)灣在亞太地區(qū)優(yōu)越地理位置，運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展腹地將更形擴(kuò)大，不僅可在兩岸物流機(jī)能上扮演樞紐角色，在國(guó)際貨物轉(zhuǎn)運(yùn)作業(yè)上亦有相當(dāng)?shù)臋C(jī)會(huì)將亞洲地區(qū)其他主要國(guó)家各港之轉(zhuǎn)運(yùn)貨物需求轉(zhuǎn)移至臺(tái)灣，使臺(tái)灣成為全球運(yùn)籌中心，對(duì)貨物運(yùn)輸關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)而言，將會(huì)有更好的發(fā)展願(yuàn)景,兩岸直航將對(duì)貨運(yùn)關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)更好的發(fā)展願(yuàn)景,智慧化科技應(yīng)用 提升貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)力,智慧型運(yùn)輸系統(tǒng)（Intelligent Transportation System, ITS）已為歐美先進(jìn)國(guó)家近年來(lái)積極推動(dòng)之發(fā)展方向，運(yùn)輸系統(tǒng)智慧化不僅可以為社會(huì)大眾增進(jìn)行的便利，並可藉此提昇企業(yè)經(jīng)營(yíng)效率與競(jìng)爭(zhēng)力，其推動(dòng)過(guò)程大致可區(qū)分為三階段：,商用運(yùn)輸系統(tǒng)智慧化之推動(dòng)工作在國(guó)內(nèi)尚處?kù)睹妊侩A段，如何規(guī)劃建立一套CVO之發(fā)展架構(gòu)與推動(dòng)策略，對(duì)於未來(lái)國(guó)內(nèi)貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)的智慧化與現(xiàn)代化將具有相當(dāng)深遠(yuǎn)的影響,供應(yīng)鏈管理及知識(shí)管理觀念 引發(fā)運(yùn)輸及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)化轉(zhuǎn)變,運(yùn)輸業(yè) 致力配合廠商供應(yīng)鏈佈局進(jìn)行調(diào)整提供貨主整體服務(wù) Total solution,產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化,傳統(tǒng)垂直整合模式 Original vertical integration mode,分工整合模式 Disintegration mode,原本以臺(tái)灣為最後組裝點(diǎn)的作業(yè)模式 改為分散至海外整體物流成本低廉之組裝點(diǎn),3rd Party Logistics(實(shí)體物流的供應(yīng)者),4th Party Logistics(知識(shí)與know-how供應(yīng)者),國(guó)際產(chǎn)業(yè)分工整合導(dǎo)致貨物需求及貨源轉(zhuǎn)變,臺(tái)灣地區(qū)人力成本不斷上升，加上東南亞及中國(guó)大陸等開發(fā)中國(guó)家具有低工資之優(yōu)勢(shì)，迫使臺(tái)灣傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)紛紛透過(guò)整廠輸出方式外移，取得相對(duì)低原料成本，維持競(jìng)爭(zhēng)力。至於電子與資訊工業(yè)則藉由國(guó)際分工、整合、外包、組裝或投資分工方式爭(zhēng)取國(guó)外大廠之OEM、ODM訂單，藉由BTO (Build-To-Order)、VMI (Vendor Managed Inventory)運(yùn)作模式促進(jìn)臺(tái)灣全球供應(yīng)鏈及JIT (Just In Time)之學(xué)習(xí)與發(fā)展，提升產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。,過(guò)去針對(duì)進(jìn)出口貨物通關(guān)之政策重點(diǎn)與發(fā)展目標(biāo)將無(wú)法滿足未來(lái)產(chǎn)業(yè)活動(dòng)之需要。取而代之者，則是以如何吸引轉(zhuǎn)口業(yè)務(wù)搭配不同複合運(yùn)送方式之運(yùn)輸型態(tài)，補(bǔ)充流失之貨源，並配合重新檢討運(yùn)輸功能、能量與區(qū)位配置，方有助於提升我國(guó)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)之競(jìng)爭(zhēng)力，創(chuàng)造更佳之產(chǎn)業(yè)生存環(huán)境。,貨運(yùn) 發(fā)展現(xiàn)況,公路汽車貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)況,公路法對(duì)汽車貨運(yùn)業(yè)種之定義,國(guó)內(nèi)公路汽車貨運(yùn)市場(chǎng)上已衍生出諸如物流服務(wù)事業(yè)、快遞服務(wù)事業(yè)、國(guó)際整合型航空快遞服務(wù)事業(yè)等新興運(yùn)輸業(yè)態(tài)，目前尚無(wú)相關(guān)的法規(guī)加以規(guī)範(fàn)，為因應(yīng)運(yùn)輸市場(chǎng)需求，其經(jīng)營(yíng)管理方式已跳脫現(xiàn)行汽車運(yùn)輸業(yè)相關(guān)管理法規(guī)的規(guī)範(fàn)內(nèi)涵，致使整體公路貨運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)多元化之發(fā)展,公路汽車貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)況,國(guó)內(nèi)貨物運(yùn)輸市場(chǎng)存在業(yè)態(tài)狀況,公路汽車貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)況,現(xiàn)行公路法架構(gòu)下之公路汽車貨運(yùn)業(yè)相關(guān)管理法規(guī)，為直接影響貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展及貨運(yùn)業(yè)經(jīng)營(yíng)管理之重要基礎(chǔ)，多年來(lái)在貨運(yùn)部分由於產(chǎn)銷通路的變革及服務(wù)效率整合提昇，帶動(dòng)貨運(yùn)市場(chǎng)的多元發(fā)展，相關(guān)法規(guī)近年來(lái)已不敷經(jīng)營(yíng)管理需求，相對(duì)於國(guó)外先進(jìn)國(guó)家對(duì)於貨運(yùn)業(yè)逐步放寬管制的做法，國(guó)內(nèi)長(zhǎng)久以來(lái)的市場(chǎng)管制與經(jīng)營(yíng)規(guī)範(fàn)制度已面臨相當(dāng)衝擊，確有必要對(duì)相關(guān)管理法規(guī)架構(gòu)關(guān)係及規(guī)範(fàn)項(xiàng)目重新予以檢討界定，俾能有助於輔導(dǎo)業(yè)者健全經(jīng)營(yíng)及提昇國(guó)內(nèi)公路汽車貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力,各類貨運(yùn)相關(guān)業(yè)種經(jīng)營(yíng)現(xiàn)況 汽車貨運(yùn)業(yè) 汽車路線貨運(yùn)業(yè) 汽車貨櫃貨運(yùn)業(yè) 物流服務(wù)事業(yè) 快遞業(yè) 國(guó)際整合型航空快遞業(yè),公路汽車貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)況,各類公路汽車貨運(yùn)相關(guān)業(yè)種經(jīng)營(yíng)現(xiàn)況,汽車貨櫃貨運(yùn)業(yè),各類公路汽車貨運(yùn)相關(guān)業(yè)種經(jīng)營(yíng)現(xiàn)況,物流事業(yè)型態(tài),各類公路汽車貨運(yùn)相關(guān)業(yè)種經(jīng)營(yíng)現(xiàn)況,屬整合型、專業(yè)型之服務(wù)事業(yè) 運(yùn)輸配送服務(wù)僅是廣泛的物流服務(wù) 機(jī)能中的一環(huán) 業(yè)者多半擁有一套依自己成本結(jié)構(gòu) 而制訂的費(fèi)率，以增加競(jìng)爭(zhēng)力 物流觀念為先進(jìn)國(guó)家貨物流通處理 的潮流，為新興的行業(yè)型態(tài)，因此 國(guó)內(nèi)業(yè)者甚多公司名稱均以物流稱 之 運(yùn)輸路網(wǎng)型態(tài)係透過(guò)各地區(qū)物流中 心建立供應(yīng)廠商至客戶端之服務(wù)網(wǎng) 路 整合於企業(yè)活動(dòng)之一環(huán)，非常強(qiáng)調(diào) 運(yùn)輸服務(wù)的機(jī)動(dòng)性及服務(wù)品質(zhì),物流事業(yè)營(yíng)運(yùn)特性,各類公路汽車貨運(yùn)相關(guān)業(yè)種經(jīng)營(yíng)現(xiàn)況,全省性快遞服務(wù)因需廣設(shè)場(chǎng)站，經(jīng)營(yíng)成本較高，多由路線貨運(yùn)業(yè)者兼營(yíng)或?qū)I(yíng)，例如大榮貨運(yùn)速運(yùn)部、新竹貨運(yùn)子公司加達(dá)快遞及超峰速件等 區(qū)域性快遞服務(wù)因服務(wù)區(qū)域較小，則除全省性快遞業(yè)者可提供服務(wù)外，小型業(yè)者林立，多無(wú)汽車貨運(yùn)業(yè)執(zhí)照，主以機(jī)車搭配幾輛貨車即能提供服務(wù),快遞服務(wù)事業(yè),各類公路汽車貨運(yùn)相關(guān)業(yè)種經(jīng)營(yíng)現(xiàn)況,服務(wù)對(duì)象以企業(yè)為主， 個(gè)人為輔，提供零擔(dān) 貨物運(yùn)輸服務(wù)，承攬 貨物型態(tài)以高時(shí)效性 航空快遞貨物為主 營(yíng)運(yùn)型態(tài)整合航空運(yùn)輸 業(yè)、貨運(yùn)承攬業(yè)、報(bào) 關(guān)業(yè)、內(nèi)陸運(yùn)輸業(yè)、 及航空貨運(yùn)物流中心 和轉(zhuǎn)運(yùn)站，提供收貨、 倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、報(bào)關(guān)、 送貨全球性的戶對(duì)戶 全程服務(wù) 國(guó)內(nèi)運(yùn)輸配送服務(wù)僅是 廣泛的快遞流通服務(wù) 機(jī)能中的一環(huán),國(guó)際整合型 航空快遞服務(wù)事業(yè),各類公路汽車貨運(yùn)相關(guān)業(yè)種經(jīng)營(yíng)現(xiàn)況,鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)況,鐵路貨運(yùn)運(yùn)能供給相關(guān)統(tǒng)計(jì)資訊,鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)況,臺(tái)鐵貨車?yán)锍虃S呈現(xiàn)逐年下降之趨勢(shì)，由貨運(yùn)列車次數(shù)與列車公里成長(zhǎng)情況，顯示出鐵路貨運(yùn)運(yùn)能供給成長(zhǎng)幾已停滯。就客貨列車比例觀之，貨運(yùn)列車佔(zhàn)總班次比例已下降至20%以下，顯示貨運(yùn)服務(wù)在整體鐵路路權(quán)的分配上，遠(yuǎn)低於鐵路客運(yùn)。此外臺(tái)鐵貨車之空車比例不僅過(guò)高，且利用率亦逐年下降，亟須重新檢討空車回車之利用方法,貨物運(yùn)輸 發(fā)展現(xiàn)況,鐵路貨物運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)況,臺(tái)鐵歷年貨運(yùn)噸數(shù)成長(zhǎng)情況,鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)況,臺(tái)鐵歷年貨運(yùn)延噸公里成長(zhǎng)情況,鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)況,臺(tái)鐵歷年貨物平均運(yùn)送里程變動(dòng)情況,鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)況,臺(tái)鐵貨運(yùn)延噸里程幾乎每年呈現(xiàn)負(fù)成長(zhǎng)情況，顯示除花東線外，各線鐵路貨運(yùn)之運(yùn)送距離有縮短化之發(fā)展，就整體平均運(yùn)送距離而言，幾與公路相當(dāng)，此一趨勢(shì)意味著鐵路貨運(yùn)之長(zhǎng)程運(yùn)送優(yōu)勢(shì)似已無(wú)法配合市場(chǎng)需求，臺(tái)鐵有必要針對(duì)貨運(yùn)發(fā)展新趨勢(shì)重新調(diào)整貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)型態(tài),鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)況,臺(tái)鐵目前貨源仍以大宗貨物為主，且水泥及石灰石主要多為業(yè)者自備車輛或?qū)Ｓ脗?cè)線，故成為主要運(yùn)送貨種 收入主要來(lái)自於石灰石、水泥與煤碳，其收入比例與延噸里程比例差異不大，顯示臺(tái)鐵貨運(yùn)運(yùn)價(jià)反應(yīng)在貨種別的差異很小,臺(tái)鐵主要貨種 運(yùn)輸特性,鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)況,臺(tái)鐵目前之貨運(yùn)發(fā)展構(gòu)想,一、運(yùn)用彈性運(yùn)價(jià)，爭(zhēng)取貨源：配合市場(chǎng)需要， 賦予經(jīng)營(yíng)者更大權(quán)限 二、鼓勵(lì)貨主自備貨車及舖設(shè)專用側(cè)線，以掌握 貨源並達(dá)及門運(yùn)送之效益 三、全力配合規(guī)劃五股貨場(chǎng)專業(yè)區(qū)供水泥製造者 興建水泥立庫(kù)，以確保水泥貨源 四、改採(cǎi)單元列車輸送，並配合貨主產(chǎn)銷配計(jì)畫， 儘可能取消開行一般貨物列車，改以單元列 車定點(diǎn)輸送，以簡(jiǎn)化中途調(diào)車、編組作業(yè)， 俾降低營(yíng)運(yùn)成本,鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)況,臺(tái)鐵快遞物流初步構(gòu)想,未來(lái)鐵路貨物運(yùn)輸主軸一為複合運(yùn)輸，一為高級(jí)列車加掛車廂，發(fā)展快遞，並配合電子商務(wù)，導(dǎo)入住宅輸配送；透過(guò)快遞物流化改良現(xiàn)有業(yè)務(wù)，應(yīng)為有效之途徑 一、結(jié)合商流、實(shí)體流、資訊流、金融流，提供 全方位服務(wù) 二、全省當(dāng)日送達(dá)服務(wù)作業(yè)平臺(tái) 三、每日150列次高級(jí)列車提供擺設(shè)郵購(gòu)目錄 四、臺(tái)鐵購(gòu)物網(wǎng)路商店 五、快遞時(shí)刻表，動(dòng)態(tài)即時(shí)貨物追蹤系統(tǒng),海運(yùn)貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)況,國(guó)內(nèi)各國(guó)際商港經(jīng)營(yíng)績(jī)效分析,89年各港總貨物裝卸量5億6,695萬(wàn)計(jì)費(fèi)噸，較上年成長(zhǎng)6.2%，其中裝量2億2,373萬(wàn)計(jì)費(fèi)噸占39.5%，卸量3億4,322萬(wàn)計(jì)費(fèi)噸占60.5%；89年各港成長(zhǎng)率以基隆港之15.4%居冠，花蓮港6.0%居次，高雄港4.8%居第三；各港占總貨物裝卸量的比例依序?yàn)楦咝鄹?6.2%、基隆港15.6%、臺(tái)中港14.5%、花蓮港2.7%、蘇澳港1.0%。近5年來(lái)(85年至89年)各港貨物裝卸量由4億3,263萬(wàn)計(jì)費(fèi)噸增加至5億6,695萬(wàn)計(jì)費(fèi)噸，平均年成長(zhǎng)率為6.2%,各港貨物裝卸量,海運(yùn)貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)況,國(guó)內(nèi)各國(guó)際商港經(jīng)營(yíng)績(jī)效分析,各港貨櫃裝卸量,89年以高雄港743萬(wàn)TEU 居冠，基隆港196萬(wàn) TEU次之，成長(zhǎng)率以基隆港17.3%居冠，高雄港6.3%次之。89年臺(tái)灣地區(qū)貨櫃裝卸量1,051萬(wàn)TEU，較上年成長(zhǎng)7.7%，其中進(jìn)口303萬(wàn)TEU占28.8%、出口314萬(wàn)TEU占29.9%、轉(zhuǎn)口434萬(wàn)TEU最多占41.3%，且有逐年遞增之趨勢(shì)。近5年來(lái)(85年至89年)貨櫃裝卸量由787萬(wàn)TEU增加至1,051萬(wàn)TEU，平均年成長(zhǎng)率為6.5%，以臺(tái)中港平均年成長(zhǎng)20.4%居冠，高雄港平均年成長(zhǎng)8.0%居次,海運(yùn)貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)況,我國(guó)國(guó)際商港之國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力,亞太地區(qū)主要轉(zhuǎn)運(yùn)港依轉(zhuǎn)口貨櫃裝卸量依序?yàn)?新加坡港、香港、高雄港、釜山港、神戶港,神戶港、釜山港將市場(chǎng)定位在東北亞地區(qū)的港埠中心 香港、鹽田港定位在華南地區(qū)的國(guó)際貨櫃樞紐港 新加坡港定位在全球性的公司 上海港定位在以長(zhǎng)江流域?yàn)楦沟?，建設(shè)為國(guó)際航運(yùn)中心 廈門港定位為以閩、粵、贛、浙、湘等省為腹地，成為國(guó)際性現(xiàn)代化港 我國(guó)則定位在亞太地區(qū)的海運(yùn)中心 與我國(guó)市場(chǎng)定位重疊的港埠，主要有香港、深圳、廈門、上海等港,地理區(qū)位：香港及上海港與臺(tái)灣都非常接近，屬於同一個(gè)區(qū)域，亦是主幹航線彎 靠的重要港埠 腹地貨源：香港有華南地區(qū)為腹地，上海港有長(zhǎng)江流域?yàn)楦沟?，臺(tái)灣進(jìn)出口貿(mào)易 量大，都是航商青睞之主要載貨地區(qū) 硬體條件：香港、臺(tái)灣港埠硬體設(shè)施旗鼓相當(dāng)，上海港則受到長(zhǎng)江航道水深不足 (-7.0m)，現(xiàn)階段上海港並無(wú)法和高雄港競(jìng)爭(zhēng)，但若710年後長(zhǎng)江航 道浚深成功，以上海港的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，將是高雄港未來(lái)潛在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手,航空貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)況,航空貨運(yùn)相關(guān)業(yè)別現(xiàn)況,航空貨運(yùn)相關(guān)之產(chǎn)業(yè)，主要包括民用航空運(yùn)輸業(yè)、 航空貨運(yùn)承攬業(yè)及航空貨物集散站經(jīng)營(yíng)業(yè),民用航空運(yùn)輸業(yè),國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)之經(jīng)營(yíng)，以中華及長(zhǎng)榮為主要航空公司，其貨運(yùn)量占所有國(guó)籍航空公司國(guó)際貨運(yùn)總量之90%以上；在國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)方面，則以遠(yuǎn)東、復(fù)興、及立榮等三家航空公司之市場(chǎng)佔(zhàn)有率較高,航空貨運(yùn)承攬業(yè),家數(shù)由民國(guó)七十五年之148家日漸成長(zhǎng)，民國(guó)八十八年已增加為634家,航空貨物集散站 經(jīng)營(yíng)業(yè),共有華儲(chǔ)、永儲(chǔ)、遠(yuǎn)翔、美商優(yōu)比速(UPS)及美商聯(lián)邦快遞(FedEx)公司等五家公司,航空貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)況,中正機(jī)場(chǎng)空運(yùn)倉(cāng)儲(chǔ)相關(guān)作業(yè)區(qū)域,國(guó)內(nèi)約有92%以上的貨物均經(jīng)由中正機(jī)場(chǎng)進(jìn)口、出口或轉(zhuǎn)口,航空貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)況,臺(tái)灣地區(qū)歷年航空貨運(yùn)量及成長(zhǎng)率,民國(guó)七十五年至八十八年之航空貨運(yùn)運(yùn)量幾乎均呈正向成長(zhǎng) 每年之國(guó)際貨運(yùn)運(yùn)量皆占總運(yùn)量的90%以上 國(guó)內(nèi)運(yùn)輸除離島運(yùn)輸外，一般貨運(yùn)仍多採(cǎi)公路運(yùn)輸 國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)量佔(zhàn)全部貨運(yùn)量之比重仍不到百分之十,航空貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)況,國(guó)籍航空公司國(guó)際航線貨運(yùn)量市場(chǎng)佔(zhàn)有率,國(guó)籍航空公司在國(guó)際航線貨運(yùn)市場(chǎng)的佔(zhàn)有率穩(wěn)定維持在50%左右，而全年之轉(zhuǎn)口貨運(yùn)量幾乎全為國(guó)籍航空公司所承載，佔(zhàn)有90%以上之市場(chǎng)佔(zhàn)有率,航空貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)況,我國(guó)空運(yùn)倉(cāng)儲(chǔ)貨物處理量(不含行李、郵件),我國(guó)空運(yùn)倉(cāng)儲(chǔ)貨物處理量90%以上集中於中正國(guó)際機(jī)場(chǎng),公路貨運(yùn)環(huán)境變遷與限制,商品流 資訊流 整合 金流,產(chǎn)銷通路的變革,60年代70年代 百貨、零售業(yè)通路時(shí)代,供應(yīng)商大盤商中、小盤商消費(fèi)者,70年代80年代 專業(yè)化零售通路 時(shí)代,供應(yīng)商 消費(fèi)者,連鎖商店 便利商店 超市 無(wú)店舖銷售 大型量販店 其他,直銷通路,商品流為主,商品流 資訊流,80年代90年代 產(chǎn)銷通路供應(yīng)鏈 整合時(shí)代,供應(yīng)商物流配送中心 消費(fèi)者,各型銷售據(jù)點(diǎn) 消費(fèi)者,直銷通路,貨運(yùn)環(huán)境變遷與限制,公路貨運(yùn)環(huán)境變遷與限制,產(chǎn)銷通路未來(lái)發(fā)展趨勢(shì),90年代 產(chǎn)銷通路整合 電子商務(wù)時(shí)代,產(chǎn)品 ,物流中心 = 加工組裝 儲(chǔ)存,各型銷售據(jù)點(diǎn) 消費(fèi)者,商品流、資訊流、金流整合 供應(yīng)鏈及需求鏈的整合 即時(shí)物流、特約物流、宅配物流、廢棄物處理物流、產(chǎn)品維修物流,貨運(yùn)的角色由單純配送的角色轉(zhuǎn)變?yōu)榉e極的整合角色 傳統(tǒng)廠商產(chǎn)地直接運(yùn)送或地區(qū)經(jīng)銷商區(qū)域配送的方式，已無(wú)法 滿足市場(chǎng)多樣化的需求 整合商品流、資訊流、金流為未來(lái)運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的主流趨勢(shì)，專業(yè) 化運(yùn)輸業(yè)者將成為運(yùn)輸市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)者 未來(lái)貨物的配送需仰賴專業(yè)的運(yùn)輸業(yè)者以降低商品產(chǎn)銷成本與提 高流通效率 新興運(yùn)輸業(yè)興起，直接衝擊傳統(tǒng)貨運(yùn)業(yè)者,公路貨運(yùn)環(huán)境變遷與限制,貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展環(huán)境限制,管理法規(guī) 架構(gòu)問(wèn)題,市場(chǎng)自由化趨勢(shì) 直接衝擊公路汽 車運(yùn)輸業(yè)經(jīng)營(yíng),用地取得困難造 成貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)經(jīng)營(yíng) 環(huán)境惡劣,公會(huì)未能扮演 積極的橋樑角 色輔導(dǎo)貨運(yùn)產(chǎn) 業(yè)發(fā)展,貨運(yùn)市場(chǎng) 發(fā)展環(huán)境,公路貨運(yùn)環(huán)境變遷與限制,貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展環(huán)境限制,業(yè)種分類已不適宜，衍生管理制度的衝突 自用車及營(yíng)業(yè)車使用模糊，衝擊政府管理威信 開放外資經(jīng)營(yíng)，法令制度面臨修正壓力 國(guó)內(nèi)汽車運(yùn)輸業(yè)經(jīng)營(yíng)管理未積極鼓勵(lì)貨運(yùn)發(fā)展 貨運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)入管制無(wú)法建立合理的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制 靠行營(yíng)業(yè)問(wèn)題影響貨運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展 缺乏輔導(dǎo)業(yè)者合作經(jīng)營(yíng)之管理法令 運(yùn)價(jià)準(zhǔn)則規(guī)定無(wú)法切合時(shí)宜,管理法規(guī)法架構(gòu)問(wèn)題,公路貨運(yùn)環(huán)境變遷與限制,貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展環(huán)境限制,發(fā)展全球運(yùn)籌管理中心及加入世界貿(mào)易組織(WTO)為臺(tái)灣發(fā)展之重 要政策願(yuàn)景，同時(shí)使得臺(tái)灣市場(chǎng)之自由化成為未來(lái)必然之發(fā)展趨勢(shì) 汽車貨運(yùn)業(yè)、汽車貨櫃貨運(yùn)業(yè)已列入第一階段開放外人經(jīng)營(yíng)之內(nèi)陸運(yùn)輸 業(yè)，跨國(guó)型複合運(yùn)輸集團(tuán)挾其雄厚的資本、專業(yè)技術(shù)及成熟之物流發(fā)展 經(jīng)驗(yàn)，藉助其在國(guó)際貨物運(yùn)輸通路上之優(yōu)勢(shì)，逐步整合內(nèi)陸貨物運(yùn)輸通 路，將使跨國(guó)集團(tuán)具備相當(dāng)?shù)氖袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，對(duì)於國(guó)內(nèi)汽車貨物運(yùn)輸業(yè) 將產(chǎn)生一定程度的衝擊,市場(chǎng)自由化趨勢(shì) 衝擊公路汽車運(yùn)輸業(yè)經(jīng)營(yíng),公路貨運(yùn)環(huán)境變遷與限制,貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展環(huán)境限制,貨運(yùn)的特性是城際間長(zhǎng)途運(yùn)輸與城市 (都市)內(nèi)的短途配送的有效結(jié)合， 貨運(yùn)業(yè)者的經(jīng)營(yíng)必須設(shè)置必要的轉(zhuǎn)運(yùn)場(chǎng)站與貨車停車空間，對(duì)於用地的 需求主要為城際與都市內(nèi)轉(zhuǎn)運(yùn)所需場(chǎng)地、都市內(nèi)配送取貨所須的臨時(shí)停 車位及非營(yíng)業(yè)時(shí)間的停車場(chǎng)所，然而合適區(qū)位選擇及合理價(jià)位土地之取 得卻一直為一般業(yè)者所困擾 缺乏合適管理與場(chǎng)地，城際及都市內(nèi)轉(zhuǎn)運(yùn)常利用高速公路交流道附近或 市區(qū)空曠場(chǎng)所於夜間進(jìn)行；對(duì)於都市內(nèi)配送取貨所須的臨時(shí)停車位，由 於都市規(guī)劃中多半未考量貨物運(yùn)輸管理需求，相對(duì)已衍生相當(dāng)?shù)慕煌▎?wèn) 題，使貨物流通的效率無(wú)法提昇,用地取得困難 貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)經(jīng)營(yíng)環(huán)境惡劣,公路貨運(yùn)環(huán)境變遷與限制,貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展環(huán)境限制,運(yùn)輸公會(huì)本質(zhì)上應(yīng)為運(yùn)輸業(yè)界之意見領(lǐng)袖及整合運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，更應(yīng)積 極扮演溝通橋樑的角色，除會(huì)員權(quán)益維護(hù)等基本功能外，在運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)管 理上應(yīng)可提供政府主管機(jī)關(guān)必要的協(xié)助，惟現(xiàn)階段囿於公會(huì)不具備執(zhí)行 公權(quán)力權(quán)限，對(duì)於會(huì)員無(wú)法發(fā)揮約束制衡的效果，甚至對(duì)於運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)環(huán) 境整體發(fā)展亦無(wú)法發(fā)揮導(dǎo)引的功效 目前運(yùn)輸業(yè)同業(yè)公會(huì)具備之主要功能及職權(quán)係架構(gòu)於公會(huì)本身的組織章 程中，而相關(guān)汽車運(yùn)輸業(yè)管理法規(guī)則付之闕如，在此關(guān)係體制之下，由 於組織章程係規(guī)範(fàn)公會(huì)的運(yùn)作，對(duì)於會(huì)員與公會(huì)間的權(quán)利義務(wù)關(guān)係不具 備法令上的實(shí)質(zhì)規(guī)範(fàn)效果，使得公會(huì)無(wú)法在運(yùn)輸業(yè)界及政府間，積極 有效扮演橋樑角色，創(chuàng)造雙贏的運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境,公會(huì)未能扮演積極的橋樑角色 輔導(dǎo)貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展,鐵路貨運(yùn)發(fā)展環(huán)境限制,鐵路貨運(yùn)發(fā)展環(huán)境限制,運(yùn)送作業(yè)過(guò)程所涉組織龐雜，協(xié)調(diào)不易 鐵路貨物運(yùn)送過(guò)程繁複，組織權(quán)責(zé)分離協(xié)調(diào)不易，不但對(duì) 貨主產(chǎn)生困擾，亦對(duì)簡(jiǎn)化貨運(yùn)流程以及推動(dòng)電子化作業(yè)產(chǎn) 生負(fù)面效果 公營(yíng)制度較缺乏企業(yè)經(jīng)營(yíng)理念 臺(tái)灣鐵路管理局、臺(tái)灣鐵路貨物搬運(yùn)公司、臺(tái)鐵貨運(yùn)服務(wù) 總所均隸屬交通部三個(gè)機(jī)關(guān)，皆為公營(yíng)單位，臺(tái)鐵貨運(yùn)服 務(wù)總所雖為鐵路局下屬之會(huì)計(jì)獨(dú)立單位，但仍存在一般公 營(yíng)制度之缺失，如組織僵化，缺乏財(cái)務(wù)、主計(jì)、人事等決 策權(quán)力，對(duì)市場(chǎng)缺乏應(yīng)變能力,組織管理的限制,鐵路貨運(yùn)發(fā)展環(huán)境限制,貨運(yùn)效益計(jì)算方式不盡合理，無(wú)法反映貨運(yùn)成本 臺(tái)鐵對(duì)貨運(yùn)成本之計(jì)算，係以客貨並重之觀念來(lái)處理客 貨運(yùn)成本，即將客貨運(yùn)營(yíng)運(yùn)產(chǎn)生之總成本，以客貨運(yùn)營(yíng)運(yùn)列 車公里平均分擔(dān)。然客貨運(yùn)實(shí)際發(fā)生成本，因其車輛成本、 人事費(fèi)用、電力消耗及路線使用等條件不同，因此所產(chǎn)生之 成本支出並不比例相等 運(yùn)費(fèi)訂定受民意與政府審查，無(wú)法彈性調(diào)整反映市場(chǎng)供需變化 臺(tái)鐵費(fèi)率訂定不僅需經(jīng)交通部費(fèi)率委員會(huì)審議，同時(shí)尚須經(jīng) 行政院核定，行政程序冗長(zhǎng)，調(diào)整機(jī)制缺乏彈性，較之公路 運(yùn)輸業(yè)，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)應(yīng)變能力顯然較差,運(yùn)費(fèi)缺乏彈性機(jī)制,鐵路貨運(yùn)發(fā)展環(huán)境限制,路線使用率達(dá)飽和，貨運(yùn)班次難求 機(jī)車及司機(jī)人員不足，貨運(yùn)班次常遭犧牲 車齡老舊、車輛不足，無(wú)法配合貨主需求 排班制度僵化，貨運(yùn)時(shí)間帶受限,路線運(yùn)能不足,鐵路貨運(yùn)發(fā)展環(huán)境限制,鐵路貨運(yùn)之裝卸作業(yè)，係由臺(tái)灣鐵路貨物搬運(yùn)公司辦理， 以人工作業(yè)方式為主，在年輕勞工招募不易下，造成勞力 來(lái)源補(bǔ)充困難，作業(yè)人力老化，致使裝卸作業(yè)效率低落 搬運(yùn)公司人員年資相當(dāng)高，近年隨公教人員薪資調(diào)漲之人 事費(fèi)用，亦皆轉(zhuǎn)嫁至搬運(yùn)費(fèi)上，致使搬運(yùn)費(fèi)年年調(diào)升。在 裝卸作業(yè)效率不彰及費(fèi)用太高之情況下，影響整體服務(wù)品 質(zhì)，並且降低鐵路貨運(yùn)整體之競(jìng)爭(zhēng)能力,裝卸作業(yè)能量不足,鐵路貨物運(yùn)輸發(fā)展環(huán)境限制,新興或既有貨場(chǎng)設(shè)備及空間不足，無(wú)法滿足貨主需求 貨場(chǎng)聯(lián)外道路缺乏妥善規(guī)劃，降低貨主使用意願(yuàn) 鐵路限於軌道缺乏及門之特性，必須仰賴公路運(yùn)輸之接駁， 完善之轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施及聯(lián)外道路系統(tǒng)實(shí)為重要影響因素。目前各 場(chǎng)站供貨運(yùn)使用之聯(lián)外道路皆缺乏規(guī)劃，車站貨場(chǎng)附近地區(qū) 道路狹小，除降低貨主使用之意願(yuàn)外，亦影響鐵路貨運(yùn)之發(fā)展,場(chǎng)站設(shè)施未能有效規(guī)劃利用,海運(yùn)貨運(yùn)環(huán)境變遷與限制,海運(yùn)貨物運(yùn)輸作業(yè)包括運(yùn)輸進(jìn)口作業(yè)、出口作業(yè)、以及轉(zhuǎn)口作業(yè)(含貨櫃整櫃轉(zhuǎn)口、多國(guó)拆併櫃與多國(guó)物流配送)之實(shí)體與非實(shí)體作業(yè)流程。所謂實(shí)體乃包括港埠、倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)送等作業(yè)構(gòu)面，而非實(shí)體乃包括通關(guān)與資訊文件等作業(yè)構(gòu)面 海運(yùn)貨物運(yùn)輸作業(yè)已朝多元化之發(fā)展。為配合海運(yùn)貨櫃運(yùn)輸作業(yè)之多元化，其作業(yè)流程每每複雜化，尤其是通關(guān)文件方面未能符合航運(yùn)業(yè)及貨主作業(yè)需求，未來(lái)亟待改善,海運(yùn)貨運(yùn)環(huán)境變遷與限制,90年代資訊革命的發(fā)展，電腦已逐步與通訊科技相整合，國(guó)際網(wǎng)際網(wǎng)路 無(wú)遠(yuǎn)弗屆，使得世界經(jīng)濟(jì)已逐步邁向資訊化時(shí)代 東南亞國(guó)家中有許多全球化企業(yè)在此設(shè)廠製造零組件及半成品，並於另 一個(gè)國(guó)家進(jìn)行組裝，因此造成所謂第二種因組裝需求所形成的海洋運(yùn)輸 行為，這種現(xiàn)象特別發(fā)生在臺(tái)灣/越南、馬來(lái)西亞/印度、菲律賓/泰國(guó)等 航線上，將帶動(dòng)此區(qū)域的航運(yùn)發(fā)展更加頻繁 亞太地區(qū)的主要航商均以香港、臺(tái)灣為營(yíng)運(yùn)中心，並開發(fā)航線至日本其 他小型港口，面對(duì)世界許多遠(yuǎn)洋貨櫃輪航商陸續(xù)搶攻亞太地區(qū)定期航運(yùn) 市場(chǎng)，專注經(jīng)營(yíng)亞太地區(qū)的航商如臺(tái)灣立榮海運(yùn)、萬(wàn)海航運(yùn)等地區(qū)性航 商將面臨船隊(duì)擴(kuò)增太快、自有船隊(duì)比例大增、增加服務(wù)航線、改變營(yíng)運(yùn) 方式及航運(yùn)業(yè)務(wù)多元化等競(jìng)爭(zhēng) 目前限於兩岸三通之限制，港臺(tái)航線根據(jù)統(tǒng)計(jì)約有60萬(wàn)至100萬(wàn)TEU貨櫃 量必須透過(guò)香港作為轉(zhuǎn)口櫃基地。未來(lái)若臺(tái)灣與大陸開放兩岸直航時(shí)， 臺(tái)灣中國(guó)大陸香港間的貿(mào)易往來(lái)將益趨興盛。而東南亞國(guó)協(xié)(ASEAN) 會(huì)員國(guó)簽署共同有效優(yōu)惠關(guān)稅協(xié)定，預(yù)料將更有助於促進(jìn)區(qū)域間分工整 合，也使得區(qū)域間的海洋運(yùn)輸將更加頻繁,航業(yè)經(jīng)營(yíng)環(huán)境變遷,國(guó)際商港要成為轉(zhuǎn)運(yùn)中心所需具備基本條件，大致包括五個(gè)條件： 如優(yōu)越地理區(qū)位、經(jīng)濟(jì)實(shí)力為後盾、低廉價(jià)格、高效率管理作業(yè)及 優(yōu)良的軟硬體設(shè)施等。除具備深水碼頭、超大型橋式起重機(jī)等硬體 設(shè)施外，提供各種資訊等整體服務(wù)益形重要 展望高雄港未來(lái)，依其優(yōu)越的地理區(qū)位、完善的港埠設(shè)施、裝卸業(yè) 務(wù)已民營(yíng)化、碼頭工人問(wèn)題已解決、貨櫃碼頭出租採(cǎi)固定租金制等 競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，將成為在亞太地區(qū)僅次於新加坡港，成為東亞地區(qū)第 一轉(zhuǎn)運(yùn)中心,港埠經(jīng)營(yíng)環(huán)境變遷,海運(yùn)貨運(yùn)環(huán)境變遷與限制,根據(jù)臺(tái)中港整體規(guī)劃及未來(lái)發(fā)展計(jì)畫，對(duì)於臺(tái)中港發(fā)展目標(biāo)主 要為環(huán)島航運(yùn)據(jù)點(diǎn)，負(fù)責(zé)中部大宗散貨及貨櫃之進(jìn)出口，並為海運(yùn) 轉(zhuǎn)運(yùn)中心之輔助港及區(qū)域性加工再出口及物流之後勤網(wǎng)路中心，未 來(lái)兩岸三通後，亦可成為兩岸船運(yùn)之主要進(jìn)出口港 基隆港港區(qū)水域及陸地地形的自然限制，擬作大規(guī)模擴(kuò)建已十分困 難，故在船舶大型化的發(fā)展趨勢(shì)下，基隆港要吸引轉(zhuǎn)運(yùn)貨櫃將有其 困難。惟有待其輔助港臺(tái)北港二期完成後，擁有7席水深-14.5公尺 貨櫃碼頭，方具有發(fā)展的機(jī)會(huì),港埠經(jīng)營(yíng)環(huán)境變遷,海運(yùn)貨運(yùn)環(huán)境變遷與限制,現(xiàn)行管理體制不符潮流 我國(guó)港埠應(yīng)加速落實(shí)港埠航政與營(yíng)運(yùn)分立，以提升管理的效能 精省前後商港管理體制面臨變革 精省前由省府負(fù)實(shí)際管理港埠之責(zé)，精省後四港務(wù)局改隸交通部， 港務(wù)業(yè)務(wù)由航政司暫代，人員不足問(wèn)題已為一大隱憂。就目前各港 執(zhí)行航政相關(guān)業(yè)務(wù)者包括航政組、港務(wù)組港灣課、航管課、號(hào)誌課 或船舶交通管制中心、業(yè)務(wù)組管理課等，在未來(lái)進(jìn)行組織重整時(shí)， 仍待進(jìn)一步的協(xié)調(diào)與處置,航業(yè)經(jīng)營(yíng)環(huán)境限制,海運(yùn)貨運(yùn)環(huán)境變遷與限制,海關(guān)作業(yè)限制繁複 海關(guān)需同時(shí)肩負(fù)查驗(yàn)、通關(guān)課稅、查緝走私等任務(wù)，對(duì)於貨物的進(jìn)出口、轉(zhuǎn)口作 業(yè)在時(shí)效及成本上有相當(dāng)程度的影響，海關(guān)作業(yè)限制的改善對(duì)於提昇我國(guó)港埠的 國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力將很有助益 兩岸無(wú)法全面通航 臺(tái)灣要成為亞太的轉(zhuǎn)運(yùn)中心，必須將中國(guó)大陸華中、華南港埠吸納為臺(tái)灣的集貨 港(Feeder Port)才能提昇競(jìng)爭(zhēng)力，因此兩岸全面通航有其必要性 民間直接投資港埠設(shè)施不足 要鞏固臺(tái)灣港埠的轉(zhuǎn)運(yùn)中心地位，應(yīng)多獎(jiǎng)勵(lì)民間資金以BOT或約定興建方式直接 投入港埠設(shè)施 轉(zhuǎn)運(yùn)貨物附加價(jià)值不足 臺(tái)灣先天居於國(guó)際運(yùn)輸樞紐地理位置，若能儘速設(shè)立國(guó)際物流中心，當(dāng)可吸 引外商來(lái)臺(tái)投資，提昇貨物轉(zhuǎn)運(yùn)價(jià)值 國(guó)際化程度不足影響港埠競(jìng)爭(zhēng)力 資訊服務(wù)仍待進(jìn)一步統(tǒng)籌與整合,港埠經(jīng)營(yíng)環(huán)境限制,海運(yùn)貨運(yùn)環(huán)境變遷與限制,航空貨運(yùn)環(huán)境限制,現(xiàn)況貨運(yùn)能量,中正機(jī)場(chǎng)目前尖峰時(shí)段貨機(jī)停機(jī)位已略顯不足 高雄機(jī)場(chǎng)目前供給能量足敷需求 各貨運(yùn)航站處理能量尚能滿足需求,未來(lái)貨運(yùn)運(yùn)量預(yù)測(cè),110年中正機(jī)場(chǎng)年貨運(yùn)量為345萬(wàn)公噸，高雄機(jī)場(chǎng) 為54萬(wàn)公噸95年中正機(jī)場(chǎng)及高雄機(jī)場(chǎng)之貨運(yùn)場(chǎng)站 面積將明顯不足,貨物集散站,各航空貨物集散站現(xiàn)有之設(shè)備、機(jī)具老舊 現(xiàn)有各航空貨物集散站倉(cāng)容已趨飽和 現(xiàn)有各航空貨物集散站之作業(yè)動(dòng)線不佳,航空貨運(yùn)環(huán)境變遷,貨運(yùn)成長(zhǎng)與服務(wù)型態(tài)轉(zhuǎn)變,亞太地區(qū)之航空貨運(yùn)量將於全球總貨運(yùn)量中佔(zhàn)有相當(dāng)重要之比例 全球空運(yùn)市場(chǎng)中，客貨運(yùn)比重將有所變化，貨運(yùn)所佔(zhàn)比重將會(huì)逐 年增加 經(jīng)營(yíng)型態(tài)改變 因應(yīng)貨運(yùn)需求增加，以客運(yùn)為主之航空公司或?qū)I(yíng)貨運(yùn)之航空公司除進(jìn)行新購(gòu) 全貨機(jī)或由客機(jī)改裝成全貨機(jī)外，另可採(cǎi)委外方式增加營(yíng)運(yùn)上的彈性 整合型航空貨運(yùn)業(yè)蓬勃發(fā)展,航空貨運(yùn)環(huán)境變遷,加入世界貿(mào)易組織(WTO),WTO中以服務(wù)業(yè)貿(mào)易總協(xié)定（GATS）與空運(yùn)服務(wù)關(guān)係較為密切，其基本原則為最惠 國(guó)待遇（most-favored-nation treatment）、公開化（transparency）、國(guó)民待 遇（national treatment）、漸進(jìn)式自由化（progressive liberalization） 依據(jù)GATS有關(guān)空運(yùn)之附則，規(guī)定航權(quán)或與航權(quán)之行使直接相關(guān)之服務(wù)不適用服務(wù) 業(yè)貿(mào)易總協(xié)定之規(guī)範(fàn)，目前僅有航空器維修、空運(yùn)服務(wù)之銷售與行銷及 電腦訂位系統(tǒng)等三項(xiàng)業(yè)務(wù)適用服務(wù)業(yè)貿(mào)易總協(xié)定之規(guī)範(fàn) 我國(guó)加入WTO之入會(huì)諮商對(duì)國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)相關(guān)行業(yè)承諾包括： 取消裝卸貨物服務(wù)、貨物倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)及貨運(yùn)承攬服務(wù)相關(guān)業(yè)別之組織 型態(tài)、外資比例、外籍董監(jiān)事比例及互惠要求之規(guī)定；並開放貨物仲介、飛機(jī)空 間仲介、貨物拆拼等服務(wù)業(yè) 綜觀我國(guó)入會(huì)之承諾事項(xiàng)，加入WTO後對(duì)國(guó)內(nèi)空運(yùn)業(yè)者之衝擊並不太大；惟隨著 自由化、國(guó)際化之進(jìn)展，市場(chǎng)逐步開放將是無(wú)法避免之趨勢(shì)，故政府主管機(jī)關(guān)與 業(yè)界必須共同努力,航空貨運(yùn)環(huán)境變遷,兩岸通航,兩岸貿(mào)易總額於民國(guó)七十七年僅二十七億餘美元，至八十六年已達(dá)兩百六十四億 餘美元，開放十年期間貿(mào)易總額成長(zhǎng)近十倍。而隨者經(jīng)貿(mào)往來(lái)之快速成長(zhǎng)，貨運(yùn) 需求同時(shí)亦大量增加，惟受限於政治因素兩岸至今尚未直接通航，乃以轉(zhuǎn)運(yùn)滿足 如此龐大之貨運(yùn)需求 就經(jīng)濟(jì)層面而言，兩岸通航所帶來(lái)之經(jīng)濟(jì)效益值得肯定。在兩岸境內(nèi)航線部份， 由於航點(diǎn)、航線眾多，市場(chǎng)規(guī)模差異大，境內(nèi)航權(quán)若能開放，將可為兩岸民航發(fā) 展帶來(lái)莫大之榮景。國(guó)際航線方面，兩岸在某些航線上存在優(yōu)劣互補(bǔ)之情形，兩 岸若可達(dá)成國(guó)際航權(quán)互換之協(xié)定將可互蒙其利，提昇兩岸民航業(yè)之國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力 就技術(shù)層面而言，兩岸民間技術(shù)交流頻繁，已對(duì)通航做了相當(dāng)多之準(zhǔn)備，航空公 司在機(jī)隊(duì)規(guī)劃時(shí)亦早已將兩岸通航納入考量，選擇適當(dāng)機(jī)型，以符合兩岸通航之 所需。惟在航線定位、航權(quán)、航管與通信等方面仍須透過(guò)協(xié)商取得協(xié)議後，才能 展開通航之準(zhǔn)備 兩岸通航有其正面