修改后鐵路高級線路工試題

1、 鐵路線路工職業(yè)技能鑒定（高級工試題及答案）一、填空題(選擇正確的答案填在橫線空白處)1軌道類型的劃分有兩種方法：一種方法是按(鐵路等級)劃分，另一種方法是按運營條件劃分。2I級鐵路在路網中起骨干作用，遠期年客貨運量大于或等于(15Mt)3軌道是列車運行的基礎，是鐵路運輸的(重要技術設備)之一。 4運量是決定(軌道類型)的主要指標。5鋼軌的磨耗與運量的關系(成正比).6軌距為兩股鋼軌頭部內側與軌道中線(相垂直時)的距離。 7水平是指軌道上左右兩股鋼軌頂面位于同一水平線上，兩股鋼軌的(高差)稱謂水平差。8測量水平時，在直線地段一般以左股鋼軌為基準股，右股(低于)左股為正，反之為負。9為提高軌道結

2、構的承載能力，應積極發(fā)展無縫線路、新型(軌下基礎)及彈性扣件。10軌道是運輸設備的基礎，要求軌道結構有足夠的(強度和穩(wěn)定性)。11正線為重型軌道結構，鋪設60kg/m鋼軌，應鋪設S-2型或J-2型混凝土枕(1760)根/km。12無縫線路長軌節(jié)下軌枕間距要均勻，鋁熱焊縫應距枕邊(40mm以上)。13混凝土寬枕線路與木枕線路之間應有長度(不短于25m)的混凝土枕過渡。 14橋枕不能鋪設在橫梁上，與橫梁翼緣邊應留出(15 mm)及以上的縫隙。15半徑小于300m的曲線不宜鋪設混凝土枕，因為曲線半徑小，橫向水平力大，而混凝土軌枕抵抗(橫向水平力)的能力差。1625m標準軌鋪設在當地歷史最高、最低軌溫

3、差大于(100)的地區(qū)應個別設計。 17曲線內側鋼軌縮短量與(曲線半徑)、及圓曲線和緩和曲線長度有關。18鐵路線路是由路基,(橋隧建筑物)和鐵路軌道組成的。19線路縱斷面由平道、坡道以及設置在坡道變化處的(豎曲線)，構成。20路基頂面(兩邊無碴覆蓋)的部分稱為路肩。21當車輪進入道岔護軌緩沖段時，必與護軌工作邊產生撞擊，由此造成的(動能損失)將影響直向過岔速度。22道岔尖軌尖端軌距加寬的遞減率較大，增加了(車體的搖晃)。23道岔尖軌與基本軌的高差，降低了(行車的平穩(wěn)性)。 24控制道岔側向速度的部位主要是(轉轍器和導曲線)。25線路縱斷面是指線路中心線展直后在(縱向垂直面上)的投影。26為了列

4、車的平穩(wěn)運行和車鉤附加力不致過大，-列列車不能同時跨越(兩個以上)的變坡點。27改建既有線和增建第二線時，、困難條件下，可采用(200)m的坡段長度。 28線路大修時，應盡可能改善原有坡度，且不應超過原線路的(限制坡度)和最大坡度。29縱斷面各相鄰直線段起終點的標高差與其（水平距離）之比，叫該直線的坡度。30鐵路線路設備大修規(guī)則規(guī)定：相鄰地段代數差（大于3）時，須設圓曲線形豎曲線。 31鐵路線路設備大修規(guī)則規(guī)定：相鄰坡段代數差（大于2）時，須設拋物線形豎曲線。32曲線軌道允許接頭相錯量不得大于40mm加內側鋼軌（縮短量的一半）。33鐵路軌道的連接和交叉是通過（道岔）聯(lián)結實現(xiàn)的。34道岔轉轍器的

5、基本軌除承受車輪的垂直壓力外，還與尖軌共同承受車輪的（橫向水平力）。35從轍叉咽喉至心軌實際尖端之間的軌線中斷的距離叫做“（有害空間）”。36轍叉心兩個工作邊（延長線的交點）稱為轍叉理論尖端。37道岔第一位拉桿中心處，尖軌尖端非作用邊與基本軌作用邊之間的距離叫做道岔的（尖軌動程）。38軌道電路鋼軌導電線路包括兩軌線、接續(xù)線和（絕緣接頭）。 39道岔前端與另一道岔后端相連時，允許速度大于120km/h的線路，尖軌尖端距遞減率應（不大于6）。40道岔前端與另一道岔后端相連時，尖軌尖端軌距遞減率如不能按6遞減時，可加大前面道岔的轍叉軌距為（1441mm）。41道口根據鐵路沿線交通運輸的具體情況（合理

6、設置），并優(yōu)先考慮設置立交。 42道lZl距道岔、橋隧應有的（不小于100m）安全距離。43道IZl宜設置在（嘹望條件良好）的地點。44道口標志設在通向道口，距道口最外股鋼軌（不小于20mm ）處的道路右側。45特別笨重，巨大的物件和可能破壞鐵路設備，干擾行車的物體通過道口時應采取安全和防護措施，并經（線路工長）許可(站內由站長同意)。 46道口鋪面寬度，城市道路和一至四級應與道路路面（寬度相同）。47在電氣化鐵路上，道口通路兩面應設(限界架）。48大型養(yǎng)路機械作業(yè)之外的綜合維修項目由(工務段)負責完成。 49使用大型養(yǎng)路機械進行線路維修前，工務段應向施工單位提供有關(線路技術)資料。50大型

7、養(yǎng)路機械進行線路維修作業(yè)的項目采用靜態(tài)和動態(tài)相結合的驗收辦法，以其中(最差成績)作為該千米線路的驗收結果。51使用大型養(yǎng)路機械進行線路維修作業(yè)后(15日內)，鐵路局軌檢車進行動態(tài)檢查評定。52設計鎖定軌溫是設計無縫線路時采用的鎖定軌溫，通常是保證無縫線路(強度與穩(wěn)定)的條件下由計算確定的。 53無縫線路鎖定軌溫的大小，直接影響無縫線路(溫度力)的大小。54在鋪設無縫線路時，要嚴格遵照(設計鎖定)軌溫。55無縫線路鋼軌在溫度變化的情況下，不能自由伸縮時所產生的力叫(溫度力). 56無縫線路鋼軌被鎖定之后，只鋼軌兩端能部分伸縮，其兩端相當固定鋼軌的支座，因此其中部在(軌溫發(fā)生變化)時就產生溫度力。

8、57當軌溫高于鎖定軌溫時，在鋼軌斷面的(單位面積)上所產生的溫度力叫溫度壓應力。58無縫線路運營管理的關鍵環(huán)節(jié)在于同(溫度)作斗爭。59安排線路大修計劃和施工順序時，必須整區(qū)段配套進行，并盡可能采用(無縫線路)。 60鐵路線路大、中修周期由(通過總重)決定。6160k/m無縫線路，混凝土枕，碎石道床，大修周期為 (700)Mtkm/km。62里程丈量應使用(經過檢定)的鋼卷尺丈量兩次，并應加入尺長改正值。63既有線地段的里程沿(前進)方向左股丈量。 64水準測準儀粗略整平：圓水準管的氣泡居中，使望遠鏡的(視線軸)大致水平。65水準測量儀粗略調平后，先調整(目鏡對光螺旋)使十字絲清晰，用望遠鏡的

9、準星瞄準水準尺。66水準測量的目的就是要知道地面上某點的(絕對高程)，既該點距大地水準面的垂直距離。 67我國采用黃海平均水平面作為絕對高程起算面，稱黃海高程系統(tǒng)，此起算面既為(大地水準面)。68如某點的高程需要根據已知高程去求算，則稱此高程為(待求高程)。69水準測量中，已知高程的讀數為(后視讀數)。70水準測量中待求高程點的讀數為（前視讀數）。 71機車、車輛、動車、重型軌道車(包括拖車)的車輪(落下軌面)即為脫軌，同時亦構成脫軌事故。72鐵路機車、車輛、線路、橋隧、通信、信號、信息系統(tǒng)、給水、供電等直接為鐵路運輸服務的設備，均屬(鐵路技術設備)范疇。73為鐵路技術設備新建、擴建、檢修、施

10、工需要臨時設置、使用的設備，如架空過梁、施工棚架及加固設施等屬于(其他臨時設備)。74輕型車輛是指由隨乘人員能隨時撤出線路外的輕型(軌道車)及其他非機動輕型車輛。75觀察列車從第一個公里標到第二個公里標所用時間為1min，則行車速度是(60)km/h。76允許速度不大于120km/h的線路，無緩和曲線時，在直線上順坡的超高不得大于(25mm)。77土的工程性質包括(物理性質)和力學性質。 78工程中常以(顆粒級配)作為土的分類依據。79軌道框架剛度是指鋼軌與軌枕通過中間扣件聯(lián)結而成的框架結構的整體剛度，它表示軌道(抗彎曲)變形的能力。80鐵路軌道由鋼軌、軌枕、道床、聯(lián)結零件、(防爬設備和道岔)

11、等部件組成。81鐵路軌道必須堅固穩(wěn)定，并具有正確的(幾何形位)。 82道岔是使機車車輛由一條線路(轉向或跨越)另一條線路的設備。83按鐵路等級劃分的軌道類型，要求同一級的鐵路，必須采用(同一類型)的軌道結構。84選定軌道類型和結構標準的主要依據是軌道通過總重密度，以及年運量和行車速度、最大軸重、合理的大修周期(養(yǎng)護維修工作量)等。 85各級鐵路的加力牽引坡度，內燃牽引的可用至25，電力牽引的可用至(30)。86水準原點是全國(高程)測量的起始點。87豎直角就是在同一豎直面內觀測方向線與、(水平視線)、之間的夾角。88線路允許速度為120km/h的線路，兩曲線間夾直線長度，一般地段最小長度為(8

12、0m)。 89任何靜止的水面在測量學上稱為(水準面)。90測量工作中，地面上點的位置是用它的平面位置和它的( 高程)來表示。91任意點沿鉛垂線方向到(高程起算面)的距離稱為該點的高程。92水準儀上十字絲交點和物鏡光心的連線稱為(視準軸)。93水準測量的基本原理是利用(水平視線)來比較兩點的高低，求出兩點的高差。94跨區(qū)間無縫線路指軌節(jié)長度跨越(車站道岔)的軌道結構。95不跨越車站只跨越(閉塞分區(qū))的無縫線路為區(qū)間無縫線路結構。 96整體道床軌道系指由(凝土整體道床)組成的軌混道結構。97混凝土岔枕的鋪設采用普通道碴道床，岔枕系(單根橫向)形式。98S-3型預應力混凝土枕，軌枕長度為(2600m

13、m)。9975kg/m鋼軌扣件采用(彈性分開式扣件)。 100作業(yè)驗收標準是綜合維修驗收、經常保養(yǎng)和臨時補修(作業(yè)質量的檢查)標準。101經常保養(yǎng)標準是軌道應經常保持的(質量管理)標準。102臨時補修標準是應及時進行整修的(質量控制)標準。103溫度應力式元縫線路的兩端鋼軌聯(lián)結方式：一種為普通夾板接頭，另一種為(尖軌接頭)。 104放散溫度應力式無縫線路分為(自動放散式)和定期放散式兩種。105在鋼軌接頭處，兩鋼軌端部由鋼軌夾板通過螺栓擰緊產生的阻止(鋼軌伸縮)變化的摩擦。106道床縱向阻力是指道床抵抗軌道框架(縱向位移)的阻力。 107無縫道岔的鋼軌接頭，除絕緣接頭采用膠接絕緣接頭和記錳整鑄

14、轍叉前后4個接頭采用凍結接頭外，其余接頭(全部焊接)。108機械在隧道內鋪軌時，龍門架位置宜選在(隧道口附近)。109機械鋪軌，龍門架位置應選在離主機較近的位置，一般不大于(500m)。110機械鋪軌，龍門架中心與線路中心偏差應(小于20mm)。 111鋪軌機自行還機車推送，速度以(小于5km/h)為宜。112鋪軌機自行還機車推送在最后56m時，速度應控制在（3km/h)，車前應有專人放風，掌握剎車。113鋼軌的溫度力是在鋼軌溫度發(fā)生變化的情況下鋼軌（不能自由伸縮）時產生的。114在曲線上外股鋼軌的線長比里股鋼軌的線長要長一些，為了保證里外股鋼軌接頭對接，里股鋼軌應采用（縮短軌）來實現(xiàn)。 11

15、5曲線軌道結構要有足夠的（強度）。116緩和曲線和夾直線的長度要滿足（超高順坡）的要求。117兩相鄰藍線的順坡坡段之間應有5075m的平直段，這主要是為了避免在兩個順坡坡段引起車體（振動的疊加）。 118若設置緩和曲線后中間圓曲線的長度不足20m，就會使一節(jié)車箱的全軸距跨在兩個緩和曲線上，不利于（行車的平穩(wěn)）。 119曲線切線方向應（連續(xù)）變化，才能保證曲線圓順。120曲線撥量計算基本原理，即藍線上某一點的撥動量為該點撥動前后的（漸伸線長度）之差。121接頭扣件阻力系指夾板抵抗鋼軌（伸縮）的阻力。 122鋼軌與夾板之間的摩擦系數的大小，決定于（接觸面）的狀態(tài)。123列車通過接頭時產生振動、沖擊

16、，使螺栓松動、（阻力）下降。124轍叉心理論尖端至心軌寬50mm處輪緣槽標準寬度為（46）mm。125護軌平直部分輪緣槽標準寬度為42mm，如側向軌距為1441mm時，則側向輪緣槽標準寬度為（48）mm。 126可動心軌第一拉桿中心處的動程，12號提速道岔為（117）mm。127轍叉頂面和側面的任何部位有裂紋超過30mm的岔心達到（輕傷標準）。128叉趾、叉跟軌頭及下頦部位裂紋超過30mm的岔心達到（重傷標準）。 129無縫道岔的維修要求，導軌、轍叉、心軌、翼軌的扣件扭矩應保持在（120150）Nm。130速度為100120km/h線道岔軌道靜態(tài)經常保養(yǎng)水平容許偏差管理值為（6）mm。131到

17、發(fā)線道岔軌道靜態(tài)臨時補修軌距容許偏差管理值為（+6、-3）mm。 132速度為100km/h以下正線道岔靜態(tài)作業(yè)驗收高低容許偏差管理值為（4）mm。133道岔綜合維修驗收，正線及到發(fā)線道岔檢查出軌距、水平超過經常保養(yǎng)容許偏差，每處扣(41)。134進行道岔綜合維修驗收時，檢查道釘、扣件缺少，抽驗數量為連續(xù)查看(50頭)。13550 kg/m鋼軌12號復式交分道岔菱形短對角線長度實際尺寸為 (1442)mm。 136交叉渡線菱形交叉的鈍角轍叉軌距，屬固定型為(1440)mm。137尖軌跟端直向加寬部分向轍叉方向的遞減距離為(1.5)m。138轍叉心軌(理論尖端)至轍叉跟端的工作邊長度為轍叉趾長。

18、 139無縫線路(單位面積)所受到的溫度力叫做溫度應力。140軌面上的錯牙會導致(車輪踏面)對接頭的沖擊。141標準軌距50kg/m鋼軌采用70型扣板式扣件，一股鋼軌內外扣板號碼之和為(16)。142尖軌理論尖端一般指尖軌工作邊的(延長線)與基本軌工作邊的交點。 154、路塹； 155、彈性可彎式； 156、藏尖。143轍叉咽喉至轍叉心軌尖端之間鋼軌至轍叉心軌尖端之間鋼軌工作邊(中斷部分)稱為“有害空間”。 144電氣化鐵路地段的道口，在其兩側的道路面上應設置限界架，其凈高為(4.5m)。 145鋼梁橋上線路中心線與梁跨中心線的偏差不得大于(50mm)。 14660kg/m鋼軌12號提速道岔可

19、動心軌轍叉的長心軌實際尖端至翼軌趾端的距離 (簡稱尖趾距離)，容許誤差為(+10 0)mm。147安全樁打人地面的垂直深度，土質山坡不少于(1m)。148道口曲線上股護軌輪緣槽寬度為(70100mm)。149AT彈性可彎尖軌12號普通道岔在第一拉桿中心處的最小動程為(180mm)。 150道岔加鎖裝置包括鎖板、勾鎖器、閉止把加鎖和(帶柄標志加鎖)。151道口欄桿以對道路開放為(定位)。152鎖定軌溫是指鋼軌處于(自由狀態(tài))下被鎖定于軌枕時的軌溫。 153排水溝是用以排除(路堤范圍)的地面水和截排從田野方向流向路堤的地面水的地面排水設備。154天溝是用以截排塹頂上流向(路塹)的地面水。15560

20、AT-12號單開道岔轉轍器采用(彈性可彎式)AT尖軌。15660AT-12號單開道岔尖軌尖端為(藏尖)式。 填空題答案二、判斷題(正確的請在括號內畫“”，錯誤的畫“”) 1我國鐵路采用的標準縮短軌，對于25m的標準軌，有縮短量為 40mm,80mm,160mm三種縮短軌。 ( ) 2采用對接式鋼軌接頭，兩鋼軌接頭相錯量不應超過40mm。 ( ) 3對于12.5m的標準軌，曲線半徑為400m，內股縮短軌可選用縮短量80mm。 ( ) 4曲線里股鋼軌的縮短量，即：內、外股鋼軌長度的差值。 ( ) 5在曲線上布置縮短軌，在內股縮短量超過標準縮短量時，布置一根縮短軌。 ( ) 6鐵路運營條件是以行車速

21、度、軸重和運量三個參數反映的。 ( ) 7年通過總重密度為45 Mtkm/km，行車速度為120km/h，正線軌道結構標準為：非滲路基，道床厚度采用為面層25cm，底層20cm。( ) 8對于長度為25m的鋼軌，在我國任何地區(qū)都可鋪設。 ( ) 9年通過總重密度為50Mtkm/km，行車速度為120km/h，電氣化鐵路，曲線半徑為700曲線地段，鋪設木枕標準為1840根/km。 ( ) 10在一座長度為300m的隧道內，坡度為12.5，單線線路，軌道結構表列標準混凝土1760根/kg，按規(guī)定正線軌道加強增加80根/kg混凝土枕。 ( ) 11用于側向通過列車，速度大于45km/h的單開道岔，不

22、得小于12號。 ( ) 12用于側向接發(fā)旅客列車的單開道岔，不得小于12號。 ( ) 13道岔的導曲線可根據需要設置6mm的超高，并在導曲線范圍內按不大于1的坡度順坡。 ( ) 14尖軌非工作邊與基本軌工作邊的最小距離為65mm，容許誤差為-2mm。( ) 15站線道岔與曲線或道岔與其連接曲線之間的直線段長度，一般不得短于7.5m。 ( ) 16轍叉心寬40mm斷面處，轍叉心垂直磨耗(不含翼軌加高分)60kg/m在允許速度不大于120km/h的正線上超過6mm時，屬于重傷標準。( ) 17正線、到發(fā)線道岔的綜合維修周期可與線路同步，但不宜超過2年。 ( ) 18鋼軌在溫度變化的情況下不能自由伸

23、縮時所產生的力叫溫度力。 ( ) 19鋼軌的溫度應力與溫度變化幅度有關，也與鋼軌的長度有關。 ( ) 20軌溫變化幅度是指在計算溫度力時的軌溫與無縫線路兩端鎖定時軌溫的差數。 ( ) 21無縫線路鋼軌隨軌溫的變化固定區(qū)受壓力，伸縮區(qū)受拉力。 ( ) 22軌道框架剛度指軌道框架抵抗臌曲變形的能力。 ( ) 23無縫線路實際鎖定軌溫是長鋼軌鋪設完畢，上緊扣件，裝好防爬設備及夾板時的軌溫。 ( ) 24圓曲線正矢與弦長成正比，與曲線半徑成反比。 ( ) 25曲線上任一點的撥量等于到前一點為止的全部正矢差累計的合計。 ( ) 26無緩和曲線圓曲線起、終點在測點上時的正矢等于圓曲線正矢的一半。 ( )

24、27曲線上某點撥動時，對其相鄰點正矢各影響撥量的一半，符號相反。 ( ) 28保證曲線兩端切線位置不變，就是保證曲線整正前后曲線的轉向角不變。( ) 29兩相鄰坡段相連時，應設置豎曲線。 ( ) 30為了保證豎曲線不設在無碴橋橋面上，縱斷面變坡點距無碴橋橋面端點的距離不應小于豎曲線長度。 ( ) 31豎曲線半徑一定時，豎醢線愈長，則坡度變化愈平緩。 ( ) 32在未設緩和曲線的圓曲線內，豎曲線不得與圓曲線重合。( ) 33兩相鄰坡度i1為4下坡，i2為2，坡度代數差i為2。( ) 34跨區(qū)間無縫線路的道岔必須設在固定區(qū)。 ( ) 35混凝土寬軌枕不宜鋪設在路基有翻漿冒泥、不均勻下沉及凍害等病害

25、地段。 ( ) 36鐵路路肩寬度大于等于O.8m。 ( ) 37鐵路曲線地段外股鋼軌超高計算公式統(tǒng)一為H=11.8vmax/R-HC。 ( ) 38軌枕板在道碴上的支承面積較大，可以有效地降低道床及路基應力，減小道床及路基變形。 ( ) 39鋪設無縫線路前期工程和鋪設無縫線路屬于線路大修類別。 ( ) 40成段更換再用軌主要工作內容有：清篩道床，補充道碴，改善道床斷面。 ( ) 41鋪設無縫線路前期工程主要工作內容有：抽換輕傷鋼軌及失效配件。 ( ) 42成段鋪設混凝土寬枕需要校正線路縱斷面和平面。 ( ) 43路基基床翻漿冒泥整治不屬于線路中修的主要工作內容。 ( ) 44設置曲線外軌超高是

26、為了抵消離心力的作用。 ( ) 45在車上傾聽到接頭數為15個，鋼軌長為25m，所用時間為20s，行車速度為67.5km/h。 ( ) 46曲線超高計算公式H=11.8v/R中的移值采用的是列車速度平方及列車重量加權平方法計算的。 ( ) 47無緩和曲線時，超高順坡可在圓曲線和直線上進行，圓曲線上始終點的欠超高不得大于25mm，直線上的超高順坡長度不得大于15mm。 ( ) 48曲線上外軌最大超高不應大于125mm。 ( ) 49允許速度不大于120km/h的線路，按設計最高速度檢算，未被平衡的欠超高一般應不大于75mm，困難情況下也不得大于90mm。 ( ) 50排水溝、明溝、截水溝、側溝均

27、為排地面水設施。 ( ) 51用普通土填筑的既有路堤，由于水浸路堤產生路堤下沉或造成路堤溜坍時，可采用滲水土護道加固。 ( ) 52非滲水性土筑成的路基可做成無路拱的路基面。 ( ) 53滲水性土的特點是滲透作用強，強度不受水量的影響，內摩擦角較大，不易被壓縮。 ( ) 54一定壓實功能條件下，土的含水量為最佳含水量時，以達到的最高壓實密度為最佳密度。 ( ) 55道口的等級和標準由鐵路局規(guī)定。 ( ) 56水準面上任一點的鉛垂線都與水準面平行。 ( ) 57水準儀旋轉調焦螺旋可以改變透鏡的位置，從而能在望遠鏡內清晰地看到所要看到所要觀察的目標。 ( ) 58水準儀為使水準管軸和視準軸平行，兩

28、軸在水平面和垂直的投影都應平行。 ( ) 59既有線中線測量可以在路肩上設外移樁方法進行。 ( ) 60水準測量如果在儀器中看到的水準尺是倒尺，則讀數時要掌握由下往上，數字由大到小的規(guī)律去讀。 ( ) 61兩點的高程差，用絕對高程計算和用假定高程計算，其結果是不等的。( )62閉合的定義是：已知水準點高程和實測水準點高程相比較之差值稱閉合差。 ( ) 63兩曲線問夾直線，級鐵路規(guī)定最小長度為60m。 ( ) 64一個曲線圓曲線長度不足規(guī)定要求，可以減短緩和曲線長度來增加圓曲線長度。 ( ) 65豎曲線不應與曲線重疊。 ( ) 66坡度變坡點距無碴橋面端點的距離大于豎曲線的切線長時可以避免豎嚙線

29、不在無碴橋面上。 ( ) 67土一般按顆粒大小分類，按顆粒的含量分組。 ( ) 68兩變坡點之間的斜長稱為坡段長度。 ( ) 69填土路基基床以下路堤浸水部分應選用非滲水土壤作填料。 ( ) 70用鋪草皮防護的路塹邊坡坡度般不陡于l:1。 ( ) 71邊坡植樹防護，不適用于對膨脹黏土邊坡。 ( ) 72車輪脫軌，走行了一段距離后，車輪碰軋橋梁上的護軌后又自行復軌，即列為脫事故。 ( ) 73車輪向上懸空離開軌面或車輪翹起，拉一下又落至軌面上時，即列為脫軌事故。 ( ) 74自動放散式無縫線路是允許鋪設在線路上的長軌節(jié)自由伸縮。 ( ) 75尖軌尖端非作用邊與基本軌作用邊之間的距離叫道岔的尖軌動

30、程。 ( ) 76路基有翻漿冒泥、不均勻下沉及凍害等病害地段不宜鋪混凝土枕。 ( ) 77經緯儀對中的目的是使儀器的中心與地面的標志點嚴格位于同一鉛垂線上。 ( ) 78中誤差是指一組觀測真誤差平方的平均值的平方根。 ( ) 79按運營條件劃分的軌道類型，同一級的鐵路可以采用不同類型的軌道結構。 ( ) 80正線軌道類型為重型，軌道結構鋪設60kg/m鋼軌，木枕鋪設1760根/1km，非滲水土路基，道床厚度：面層30cm，墊層20cm。 ( ) 81線路平面是線路中心線在水平面上的投影，在曲線上是距內股軌頭內側半個軌距。( ) 82轉轍角的大小是影響側向過岔速度的關鍵，在一定速度下，轉轍角越小

31、，動能損失越大，允許過岔速度越小。 ( ) 83到發(fā)線軌道結構鋪設鋼軌為比正線輕一級新軌或與正線同級舊軌。 ( ) 84曲線地段最大坡度的折減值與曲線半徑成正比。 ( ) 85允許速度不大于120km/h正線、到發(fā)線及其他站線，60kg/m以下至50kg/m鋼軌側面磨耗超過17mm時為重傷。 ( ) 86在曲線地段，是根據曲線半徑和最高行車速度，在外股鋼軌合理設置超高。 ( ) 87道岔號數越大；轍叉角越大，有害空間就越小。 ( ) 88區(qū)間兩道口之間的距離不宜小于lkm。 ( ) 89通行機動車的鄉(xiāng)村道路，道口鋪面寬度應不小于2.5 m。 ( ) 90道口的欄木或欄門一般以對道路開放為定位，

32、以對道路關閉為定位時，必須經鐵路分局批準。 ( ) 91通向道口道路的左側，距道口外側鋼軌不小于20m處應設置道口警標。 ( ) 92鋼軌的溫度應力與溫度變化幅度有關，也與鋼軌長度有關。 ( ) 93無縫線路養(yǎng)護維修時，應當以鎖定軌溫為基礎，根據軌溫變化來安排工作。 ( ) 94I級鐵路，線路允許速度不大于120km/h的路段，最小曲線半徑，一般地段規(guī)定為1200m。 ( ) 95鋼軌側面磨耗在鋼軌踏面(按標準斷面)下16mm處測量。 ( ) 9660AT-12號單開道岔，采用的尖軌為直尖軌。 ( ) 97曲線軌距加寬是內軌位置不變，把曲線外股向外側方向移動來實施的。 ( ) 98曲線外軌所規(guī)

33、定的實際設置超高的最大限度值，不包括水平誤差在內。 ( ) 99曲線設置超高后是借用車輛重力向內分力來平衡或減輕離心力的影響，以保持作用于內外軌上的垂直壓力大致相等。 ( ) 100曲線超高順坡，在困難條件下，允許速度小于120km/h的線路，當按1/9vmax或1/7vmax計算所得大于2時，應采用2。 ( ) 101側溝是用以匯集和排除路塹范圍以內的地面水設施。 ( ) 102當基床變形由彈形達到塑性變形階段，就說明基床發(fā)生了病害。( ) 103道碴槽產生的原因，大多是由于新線鋪軌施工時，沒有鋪設道床或墊層就鋪軌排放行列車而形成的。( ) 104截水溝是用來截排路堤坡面水等。 ( ) 10

34、5無縫線路是將鋼軌連續(xù)焊接超過200m的軌道。 ( ) 106線路上中間扣件與防爬設備抵抗鋼軌沿軌枕面移動的阻力叫扣件阻力。 ( ) 107道岔前端與另一道岔的后端相連時，允許速度不大于120km/h的線路，尖軌尖端軌距遞減率應不大于6。 ( ) 108水準測量中轉點的高程等于后視高程加前視點(轉點)高程差。 ( ) 109已知水準高程和實測水準點高程相較之差值，稱閉合差。 ( ) 110水準網路線由幾條附合或閉合路線連接而成，閉合條件多，精度較差。 ( ) 111線路大修完工后，由施工單位組織驗收。 ( ) 112為了保證曲線兩端直線方向不改變，就必須使撥道前和撥道后曲線正矢總和相等。 (

35、) 113曲線撥道任一點的撥動對相鄰點的正矢沒有影響。 ( ) 114在直線與圓曲線之間設置緩和曲線的目的之一為使外軌按曲線變化的半徑逐漸提高，并使軌距得以逐漸而圓順地加寬。 ( ) 11560AT-12號單開道岔，采用的為固定式護軌。 ( ) 11660AT-12號單開道岔，設計過岔限制速度側向為45km/h。 ( ) 11760AT-12號單開道岔，采用的是分開式剛性可調扣件。 ( ) 118調整軌縫，使用短軌頭時，拉開的最大空隙不得大于130mm。( ) 119施工地段列車減速通過時，軌枕盒及枕頭道碴填滿。 ( ) 120在跨工區(qū)管轄的無縫線路長軌條或單元軌節(jié)作業(yè)時，由雙方協(xié)同安排。 (

36、 ) 121轍叉頂面和側面的任何部位有裂紋為輕傷。 ( ) 122土的顆粒大小、形狀及其含量如何，在一定程度上可以代表土的結構及物理性質和化學性質。 ( ) 123工程常以顆粒級配作為土的分類依據。 ( ) 124路基基床以下填土用細砂、粉砂作填料，應采取防止振動液化的措施。 ( ) 125土是由各種巖石經風化作用后，以不同的方式搬運到不同地點堆積起來的自然產生物。 ( ) 126土是第四紀以來地殼表面的最新沉積物，未膠結成巖石，呈松散狀。 ( ) 127在填土路基時，基床表層的填料中可含有粒徑大于15cm的石塊。 ( ) 128辦理封鎖手續(xù)，設置移動停車信號防護，線路開通后需限制列車速度的作

37、業(yè)，應由職務不低于領工員(分隊長)的人員擔任。 ( ) 129辦理封鎖手續(xù)，設置減速信號防護，慢行施工的作業(yè)人員職務，應不低于工長。 ( ) 130在線路上焊接鋼軌，應辦理封鎖施工手續(xù)，設置移動停車信號防護，施工封鎖完畢放行列車或單機時不限速。 ( ) 131在進站道岔外方線路上施工，使用移動停車信號防護，對區(qū)間方面，以關閉的進站信號機防護。 ( ) 132雙線區(qū)段，在站界標至出站道岔的線路上施工，使用移動停車信號防護對區(qū)間方面，在站界標相對處的線路中心，設置移動停車信號牌防護。 ( ) 133在站內正線上施工，使用減速信號的防護辦法為在施工地點兩端各800m處設置移動減速信號牌。 ( ) 1

38、34在橋上的輕傷鋼軌要注意觀察，一有發(fā)展，抓緊更換。 ( ) 135黏性土中細顆粒越多，其可塑性也越強。 ( ) 136土中的固體顆粒一般都是礦物顆粒。 ( ) 137黏性土保持可塑性時的最大含水量稱為液限。 ( ) 138土的塑性指數在一定程度上反映了黏性土中顆粒成分，可用它作為黏性土的分類依據。 ( ) 139新建和改建線路工程質量的檢驗評定分項工程綜合評定為優(yōu)良，每一分項工程所含檢驗項目和實測項目，其優(yōu)良率達50%及以上。( ) 140MG接頭能使鋼軌接頭阻力提高到1700-1900 kN。 ( ) 141里程丈量，當兩次丈量誤差不大于長度的1/1000時，以第一次丈量的里程為準。 (

39、) 142兩點間進行水準測量，共安置了4次儀器，每一測站觀測高差的中誤差為6mm。 ( ) 143當兩相鄰坡度的代數差小于3時，變坡點的設置無需考慮線路平面，允許豎曲線與緩和曲線重合。 ( ) 144控制道岔側向速度的部位主要是轉轍器和轍叉。 ( ) 145站線道岔與曲線或道岔與其連接曲線之間的直線段長度，不得短于6m。 ( ) 146對口道岔尖軌尖端軌距遞減，兩尖軌尖端距離小于6 mm，兩尖端處軌距相等時不作遞減。 ( ) 147轍叉心、轍叉翼軌面剝落掉塊，長度超過30mm，深度超過6mm為重傷。 ( ) 148可動心軌寬20mm斷面對應的翼軌垂直磨耗(含翼軌加高部分)超過4mm為輕傷。 (

40、 ) 149道岔的基本軌垂直磨耗，60kg/m及以上鋼軌在允許速度大于120 km/h的線路正線上超過6mm時應及時修理或更換。 ( ) 150無縫道岔尖軌前后各25m范圍內的鋼軌扣件扭矩應保持在120150Nm。 ( ) 151導曲線可根據需要設置6mm的超高，在導曲線外按不大于2順坡。 ( ) 152曲線軌距加寬在整個緩和曲線內遞減，如無緩和曲線則在直線上遞減，遞減率一般不得大于2。 ( ) 153允許速度為140km/h的線路，曲線超高順坡終點間的夾直線最小長度一般不短于110m。 ( ) 154新建、改建及線路大修時，當R300m時，線線的軌距加寬為15mm。 ( ) 155可動心軌轍叉道岔的墊板作業(yè)，墊板數量為超高2塊，厚度不超過10mm。 ( ) 156道岔內的兩組絕緣接頭相錯