臨港新城交通戰(zhàn)略規(guī)劃.ppt

1、1,臨港新城交通戰(zhàn)略研究,同濟大學交通學院 陳小鴻,2,整合城市空間拓展與交通發(fā)展 分析各種可能性 選擇合理模式 為未來的發(fā)展留有余地并控制 容量可以擴展 具有彈性 設施建設 有利于逐步形成 減少對建成區(qū)的影響,交通戰(zhàn)略研究的宗旨,3,交通戰(zhàn)略研究 匯報內(nèi)容,新城形成與發(fā)展的交通問題 新城交通服務需求和條件 新城交通系統(tǒng)研究 新城交通規(guī)劃方案 問題和建議,4,戰(zhàn)略研究 是根據(jù)未來的變化，決定今天的對策,未雨綢繆,5,“那些具有吸引力和卓有成效的城市將是那些能夠給予其市民更多自主性、更便捷交通條件的城市” Francois Ascher，2003,6,首先是城市空間的合理布局 交通網(wǎng)絡架構和容量

2、 科學和先進的交通管理技術 良好的交通意識,解決城市交通問題的層次,城市布局與交通網(wǎng)絡決定未來交通運行服務狀況的80以上,7,對臨港新城功能和發(fā)展規(guī)模的定位，決定交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略和發(fā)展目標,一、新城規(guī)劃的交通思考,8,達到大城市規(guī)模，是上海最主要的新城 以港口和新產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)域人口 以行政和商業(yè)服務集聚周邊人口 相對獨立、功能完善 主城區(qū)功能首先是對新城的服務 不鼓勵與主城大量的通勤交通 以港興城 貨運交通和對外交通具有特別的重要性,新城的規(guī)模和發(fā)展特點,9,新城的發(fā)展模式 職住分離還是職住平衡 住宅區(qū)的模式和標準 人口、勞動力來源和交通需求 高端勞動力：來自其它地區(qū)，區(qū)間和城間通勤 低端勞動

3、力：鄰近和就地居住，鎮(zhèn)城通勤 發(fā)展的階段性 設施標準與投資效益兼顧的建設策略,面臨的問題（1）,10,海港新城和臨港新城的關系 海港新城是臨港新城的主城區(qū)？ 港城的功能定位和開發(fā)模式是否需要調整？ 主城區(qū)布局與規(guī)模的適應性 主城區(qū)的形態(tài)是否適合擴展？ 交通系統(tǒng)結構能否適應需求？ 不同功能分區(qū)交通需求的差異 對外交通方向 客運和貨運特征,面臨的問題（2）,在上述問題還沒有徹底 想清楚之前，評判網(wǎng)絡結 構、布局、標準的合理性， 是非常困難的,11,依托軌道交通發(fā)展 新城中心城通勤出行呈現(xiàn)“二高一低”的特點：公共交通比例在70左右，私人小汽車比例高于平均值，而非機動化出行比例低 在小汽車大規(guī)模發(fā)展以

4、前建立公共交通優(yōu)先的機制，在城市快速發(fā)展過程中建立與大容量公共交通體系相適應的城鎮(zhèn)體系 通過提高公共交通服務速度和把工作出行距離限制在45分鐘內(nèi),可借鑒的經(jīng)驗：歐洲新鎮(zhèn),12,不強調崗位與居住平衡 “半工宿平衡” 原則讓位于區(qū)域“交通流平衡” 原則 人口規(guī)模在20萬人以內(nèi)，與中心城間距2030公里 在新城與外部之間提供快速公共交通服務比在新城內(nèi)部實現(xiàn)“工宿平衡”更為重要 比舊城優(yōu)越的居住環(huán)境 以公共交通樞紐為中心的土地開發(fā)密度遞減原則 面向公共交通的開發(fā)模式（TOD），鼓勵P&R “Traffic Calm”住宅區(qū)設計,可借鑒的經(jīng)驗：歐洲新鎮(zhèn),13,依托公共交通拓展城市 城市不是向四周蔓延，而

5、是沿發(fā)展軸增長 在快速公共交通（BRT）干線通道二側布置較高密度的集中性活動中心或生活中心 有利于土地開發(fā)與公共交通協(xié)調的道路結構 “三元”道路系統(tǒng) 公交專用道是交通走廊的核心,可借鑒的經(jīng)驗：庫里提巴,14,庫里蒂巴公共交通走廊和鄰近社區(qū) 居住密度對比（1992年）,土地使用分區(qū)制度； 住房發(fā)展計劃：低收入家庭的住宅安置在交通走廊上； 有大量客流集散的設施安置在交通走廊上，限制面向小汽車的土地開發(fā),15,“三元”道路系統(tǒng),16,庫里提巴快速公交系統(tǒng)BRT,17,與中心城距離在50公里，形成新的經(jīng)濟發(fā)展中心，避免中心城過渡膨脹 自成體系的基礎設施系統(tǒng) 近期以崗位為主 遠期職、住基本平衡 新城與中

6、心城由輕軌、高速公路提供便捷的交通聯(lián)系 多條高速公路構成港口、新城對外通道,可借鑒的經(jīng)驗：天津塘沽,18,天津塘沽：崗位結構特點,管理和技術人員占從業(yè)人員比例的30 這是吸引“外來”勞動力的低限,19,天津主城塘沽：現(xiàn)狀,主城港城多線路布局；客貨分流、內(nèi)外分流,20,天津主城塘沽：規(guī)劃,21,根據(jù)交通需求的層次分析，確定系統(tǒng)供應的優(yōu)先原則,二、新城交通需求與 交通條件分析,22,30萬人新城 松江新城：進出客車總量為57215輛/日；進出客流為223716人/日，至中心城1.1萬pcu/日，客流量約在45萬人/日 嘉興： 80萬人城市 蘇州對外：客車5.5萬/日、貨車4萬pcu/日 無錫,城市

7、規(guī)模對外聯(lián)系,23,交通需求層次結構圖,24,新城與中心城間距50公里（外環(huán)），交通系統(tǒng)設計不鼓勵新城與中心城個體交通方式的通勤交通。目標是居住與就業(yè)基本平衡 功能比較單一的分區(qū)決定了區(qū)間交通布局和容量應充分考慮通勤交通的需求 客運和貨運通道盡量分離、對外交通與內(nèi)部交通盡量分離，提高系統(tǒng)運行效率和安全 公共交通優(yōu)先的設施設計原則，區(qū)間交通基本不考慮自行車和步行方式,新城交通服務需求,25,新城對外客貨運通道,26,以道路集疏運為主要模式，以對外運輸為重點考慮因素。遠期考慮鐵路運輸和多式聯(lián)運 考慮產(chǎn)業(yè)園區(qū)和物流園區(qū)與對外貨運通道的銜接，產(chǎn)業(yè)園區(qū)和物流園區(qū)的貨運聯(lián)系通道 考慮港區(qū)集裝箱運輸?shù)奶厥庖?/p>

8、求 通過主要貨運通道與分區(qū)路網(wǎng)轉換點的布置，控制貨運車輛的流向，盡量避免貨運車流穿越各個分區(qū),新城貨運需求,27,對外貨運交通,小洋山港集裝箱對外主流向 上海集裝箱貨源比例,港口集裝箱對外流向主要向西、北 箱量增加后對外疏運比例將提高,28,集裝箱疏運流向和線路,29,臨港新城客運系統(tǒng)設計以路面交通為主，重點考慮公共交通專用通道設置，主要方向上規(guī)劃公共交通專用行駛空間 對外交通以主要考慮與中心城的聯(lián)系、與國際機場的聯(lián)系、與外部公路網(wǎng)的聯(lián)系，軌道交通作為與中心城聯(lián)系的主要方式 內(nèi)部交通重點考慮功能分區(qū)間聯(lián)系。主干道提供足夠的機動車容量；優(yōu)先考慮公共交通方式；充分考慮安全、舒適的步行空間；功能分區(qū)

9、內(nèi)部交通考慮自行車使用空間,新城客運需求,30,對外客運交通,新城中心城客運聯(lián)系主通道 近期：A2高速公路、軸線大道 遠期：兩港快速路、 軸線大道 新城周邊城鎮(zhèn)客運聯(lián)系通道： 大書公路 新城至外環(huán)線距離比較表,31,新城至外環(huán)線距離比較,32,臨港新城內(nèi)部交通,海港新城城市特性變化 規(guī)劃城市人口規(guī)模增加50 原規(guī)劃人口30萬，現(xiàn)規(guī)劃人口45萬 海港新城必須考慮產(chǎn)業(yè)、物流園區(qū)就業(yè)職工居住需求 必須考慮海港新城與產(chǎn)業(yè)區(qū)通勤交通 臨港新城的發(fā)展定位對海港新城原有路網(wǎng)結構和對外聯(lián)系（主要是與產(chǎn)業(yè)區(qū)、物流園區(qū)間通勤聯(lián)系）的道路規(guī)模都提出了新的要求,33,新城擴張及交通需求,34,居住區(qū)產(chǎn)業(yè)區(qū)通勤交通規(guī)模

10、分析,臨港新城的區(qū)位、用地和出行特點，要求比中心城考慮更多的小汽車出行 注：1.車道為主干道，每車道估計通行能力為1000pch/h 2.通勤車流量為單向高峰小時值,35,臨港新城路網(wǎng)結構的問題,原環(huán)射結構的路網(wǎng)能否適應城市人口規(guī)模增加后的交通需求 原規(guī)劃射線道路的規(guī)模能否滿足居住區(qū)與產(chǎn)業(yè)區(qū)間通勤交通需求 原規(guī)劃環(huán)路的等級和規(guī)模能否滿足集散交通的需求,道路,原海港新城主要道路預測流量表,36,交通與土地開發(fā)模式結合的考慮,原則：道路交通與土地利用模式相結合，沿公 交通道進行高密度開發(fā)，并向兩側遞減。有利于公共交通覆蓋更多的人口和崗位 模式1：軸向中央一條主干道、兩側兩條次干道，公交專用道在主干

11、道上的模式 模式2：軸向中央一條公交專用路、兩側兩條主干道的模式 模式3：軸向中央一條主干道、兩側兩條次干道，兩條公交專用路的模式,37,模式1： 軸向一條主干道 兩側兩條次干道 公交專用道在主干道上,38,模式2： 軸向一條公交專用道 兩側兩條主干道,39,模式2土地開發(fā),40,模式3： 軸向一條主干道 兩側兩條次干道 兩條公交專用道,41,模式3土地開發(fā),42,對三種模式的評價,模式1：便于與道路建設結合，但客流集散需要參越主干道，且步行距離長 模式2：可以克服模式1客流與機動車流沖突的問題 模式3：較高的公共交通的服務水平：保證運行速度、降低步行距離。但可能影響居住區(qū)的開發(fā)形態(tài)和私密性,

12、43,重點是道路網(wǎng)絡布局 公共交通系統(tǒng)設計,三、新城交通系統(tǒng) 設計原則,44,交通系統(tǒng)設計原則,與新城功能、布局形態(tài)相協(xié)調 客、貨運具有同等的重要性 貨運對外、客運通勤是交通服務的重點 系統(tǒng)功能清晰 應具有相對獨立的客、貨運主通道 相對獨立的內(nèi)部交通、出入交通和過境交通系統(tǒng) 相對獨立的各功能區(qū)內(nèi)部路網(wǎng) 與區(qū)域開發(fā)密度、形態(tài)相結合，通過設置專用通道提高公共交通的服務水平和競爭力,45,交通系統(tǒng)設計原則,給予未來交通系統(tǒng)的運行和管理以較大的彈性 限定開發(fā)用地模塊范圍，保證路網(wǎng)密度 通過干道區(qū)位選擇，嚴格控制干道二側用地開發(fā) 干道節(jié)點的用地控制 保證主要交通走廊的服務可靠性 多線路設計、多點集散 滿

13、足最終規(guī)模的容量要求,46,路網(wǎng)設計要求,滿足連通性的要求 滿足結構可靠性的要求 滿足服務水平的要求 滿足容量的要求 滿足路網(wǎng)分期建設的要求 滿足交通管理的要求,47,路網(wǎng)規(guī)劃理念 之一,支撐間離式的功能分區(qū)布局形態(tài)，3個主要功能組團有獨立的對外通道。對外通道與內(nèi)部道路分離，盡量不干擾組團間通道 功能分區(qū)間采用多通道布局方式，以保證系統(tǒng)運行的可靠性和分期實施可能性，使客運通道能適應潮汐交通特征 規(guī)劃方向可變的道路或車道,48,路網(wǎng)規(guī)劃理念 之二,避免寬馬路、大間距的網(wǎng)絡格局，采用高密度、多線路布局，有利于交通管理 道路功能設計和布置優(yōu)先考慮公共交通運行要求，為快速公交系統(tǒng)的選型留有余地 主干道

14、機動車專用，支路和次干道考慮非機動車使用 根據(jù)道路使用功能，確定道路設計標準,49,路網(wǎng)規(guī)劃理念 之三,根據(jù)不同的用地性質與開發(fā)密度確定各功能組團的內(nèi)部路網(wǎng)結構 功能區(qū)邊緣（或接近邊緣）設置切向集散道路，形成區(qū)間通道集散道路功能區(qū)干線銜接方式 綜合居住區(qū)軸向道路以干線為主，橫向道路以支路為主 工業(yè)區(qū)與物流園區(qū)路網(wǎng)密度要求低于綜合居住區(qū)，以方格網(wǎng)為主，便于開發(fā)使用 道路走向與水系、綠帶結合,50,公共交通規(guī)劃理念 之一,作為21世紀建設的新城，優(yōu)先發(fā)展公共交通以避免80萬人口規(guī)模的城市可能出現(xiàn)的交通問題，是臨港新城交通戰(zhàn)略的必然選擇 新城空間布局和相對中心城較低的開發(fā)密度，有利于小汽車使用。必須

15、建立一個有較高服務水平的公共交通系統(tǒng)，提高公共交通方式的競爭力 空間、時間集中的通勤交通，只有公共交通系統(tǒng)才能解決,51,公共交通規(guī)劃理念 之二,R3線作為新城公共交通的組成，主要承擔新城 主城長距離出行，也承擔部分港城產(chǎn)業(yè)區(qū)的出行 軌道R3線車站設置必須與換乘樞紐結合，以用地許可和與地面公交網(wǎng)的配合為選址要素 內(nèi)部公共交通系統(tǒng)以地面公交為主導方式。根據(jù)開發(fā)強度、環(huán)境影響等因素選擇有軌電車或快速大運量公共汽車（BRT）方式,52,公共交通規(guī)劃理念 之三,形成結構合理、分工明確的公共交通系統(tǒng) R3和快速地面公共交通為骨架 公共汽車線路為覆蓋服務的主要形式 駁運線路和出租為補充 建設有競爭力的、人

16、性化的公共交通系統(tǒng) 主流向有專用空間以保證運送速度 限制公交專用或設公交專用車道的道路寬度；一般不設在主干道上，以便于客流集散和參越，減少人流與機動車流的沖突 公交系統(tǒng)與人行系統(tǒng)統(tǒng)一設計,53,重點道路的考慮 路網(wǎng)布局 公共交通布局建議 客、貨運系統(tǒng),四、新城交通規(guī)劃方案,54,臨港新城規(guī)劃布局,55,用地現(xiàn)狀與新城規(guī)劃布局,56,（1）環(huán)路的功能與等級,集散對外交通流：將各軸向城區(qū)對外的交通流集中于幾條主要的交通干道上 聯(lián)系橫向道路：軸向發(fā)展的城區(qū)不能與產(chǎn)業(yè)區(qū)全部直接連通，需要通過環(huán)路作為聯(lián)系道路 聯(lián)系內(nèi)部道路：各軸向的城區(qū)之間的聯(lián)系道路,在概念規(guī)劃招標方案和規(guī)劃討論中，提出了五條環(huán)路。C1

17、C4在海港新城（30萬人口）規(guī)劃中基本確定 在海港新城規(guī)模擴大后，C5環(huán)路是必須的。用于集散對外和其它片區(qū)的交通，聯(lián)系一期開發(fā)區(qū)和物流園區(qū),57,58,環(huán)路的交通功能分析,59,（2）B2通道走向,將B2快速路位置上移，快速路與鐵路在一個通道中布置，則縱向道路可同時跨越這兩條線路，有利于縱向道路處理，節(jié)省建設費用,方案一：北移,如果B2快速路位置不變，則近期按主干道標準實施、遠期為高架路。如擴大建設用地，可以提高道路建設效益，但減少了綠帶,方案一：南移,B2快速路位置在規(guī)劃片區(qū)中間，有利于近期開發(fā)效益。缺點是可能影響蘆潮港鎮(zhèn)，遠期須高架,60,B2通道走向,61,（3）兩港快速路,方案一：兩條

18、路連接 該方案的優(yōu)點： 道路在形態(tài)上保持完整性，能夠較好地適應今后可能出現(xiàn)的用地性質的變化 在郊環(huán)線A30基礎上再提供一條向北的快速貨運通道 可作為產(chǎn)業(yè)區(qū)與物流園區(qū)間的聯(lián)系道路,62,方案一存在的問題,郊環(huán)東段能夠滿足洋山港北向的集裝箱集疏運需求，對外貨運經(jīng)兩港快速后仍然匯入A30，不能增加北向貨運容量 產(chǎn)業(yè)區(qū)至浦東機場的貨運量很有限 產(chǎn)業(yè)區(qū)與物流園區(qū)之間的聯(lián)系道路對速度要求不會很高 連接后的快速路將跨越大量橫向道路，給快速路道路形式的選擇帶來困難,63,64,2002年國際機場貨運量排名,65,（4）軸線大道,軸線大道為臨港新城主入口，是客運主通道之一 軸線大道定位為景觀大道，應避免交通功能過強削弱景觀功能，如目前世紀大道情形 軸線大道兩側可以適度進行綜合開發(fā)，以提高建設效益 R3沿軸線大道進入海港新城核心區(qū)，需考慮換乘樞紐用地,66,方案1：兩港大道為港城對外客運通道 B2方向分別規(guī)劃12