鐵路信號(hào)運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)-第四章列車運(yùn)行控制-知識(shí)點(diǎn)總結(jié)

第四章列車運(yùn)行控制第一節(jié)機(jī)車信號(hào)一.機(jī)車信號(hào)的由來及作用1.惡劣的地形條件及自然環(huán)境（曲線、山區(qū)、林區(qū)、隧道、多霧、雨雪）2.列車高速度、高密度運(yùn)行機(jī)車信號(hào)的作用：機(jī)車信號(hào)是一種能夠自動(dòng)復(fù)式列車運(yùn)行前方地面信號(hào)機(jī)顯示的機(jī)車車載系統(tǒng)。二.機(jī)車信號(hào)的顯示1.三顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段的連續(xù)式機(jī)車信號(hào)機(jī)

(1)

一個(gè)綠色燈光：準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度運(yùn)行，表示列車接近的地面信號(hào)機(jī)顯示綠色燈光(2)

一個(gè)黃色燈光：要求列車注意運(yùn)行，表示列車接近的地面信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)黃色燈光(3)

一個(gè)雙半黃色燈光：準(zhǔn)許列車經(jīng)道岔側(cè)向位置，限速越過接近的地面信號(hào)機(jī)，表示列車接近的地面信號(hào)機(jī)顯示兩個(gè)黃色燈光(4)

一個(gè)半黃半紅色燈光：要求及時(shí)采取停車措施，表示列車接近的地面信號(hào)機(jī)顯示紅色燈光

一個(gè)紅色燈光：表示列車已越過地面上顯示紅色燈光的信號(hào)機(jī)

一個(gè)白色燈光：不復(fù)示地面上的信號(hào)顯示，機(jī)車乘務(wù)人員應(yīng)按地面信號(hào)機(jī)的顯示運(yùn)行。無顯示時(shí)，表示機(jī)車信號(hào)機(jī)在停止工作狀態(tài)

2．四顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段連續(xù)式機(jī)車信號(hào)機(jī)(1)

一個(gè)綠色燈光：準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度運(yùn)行，表示列車接近的地面信號(hào)機(jī)顯示綠色燈光(2)

一個(gè)半綠半黃色燈光——準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度運(yùn)行，要求注意，表示列車接近的地面信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)綠色燈光和一個(gè)黃色燈光(3)

一個(gè)黃色燈光：要求列車減速運(yùn)行，表示列車應(yīng)按規(guī)定的限速值越過接近的顯示一個(gè)黃色燈光的地面信號(hào)機(jī)(4)

一個(gè)帶“2”字的黃色燈光：要求列車減速運(yùn)行，表示列車應(yīng)按規(guī)定的限速值越過接近的顯示一個(gè)黃色燈光的地面信號(hào)機(jī)，并預(yù)告次一架信號(hào)機(jī)開放經(jīng)道岔側(cè)向位置的信號(hào)顯示(5)

一個(gè)雙半黃色燈光：準(zhǔn)許列車經(jīng)道岔側(cè)向位置，限速越過接近的地面信號(hào)機(jī)，表示列車接近的地面信號(hào)機(jī)顯示兩個(gè)黃色燈光(6)

一個(gè)半黃半紅色燈光：要求及時(shí)采取停車措施，表示列車接近的地面信號(hào)機(jī)顯示紅色燈光(7)

一個(gè)紅色燈光：表示列車已越過地面上顯示紅色燈光的信號(hào)機(jī)(8)

一個(gè)白色燈光：不復(fù)示地面上的信號(hào)顯示，機(jī)車乘務(wù)人員應(yīng)按地面信號(hào)機(jī)的顯示運(yùn)行。

無顯示時(shí)，表示機(jī)車信號(hào)機(jī)在停止工作狀態(tài)。三、機(jī)車信號(hào)的分類機(jī)車信號(hào)根據(jù)其信號(hào)顯示的作用不同分為兩種：1、機(jī)車信號(hào)僅用來復(fù)示地面固定信號(hào)，為輔助信號(hào)2、機(jī)車信號(hào)作為主體信號(hào)使用機(jī)車信號(hào)根據(jù)其設(shè)備的信息傳遞方式：點(diǎn)式、接近連續(xù)式、連續(xù)式1.點(diǎn)式機(jī)車信號(hào)是在線路上某些固定地點(diǎn)設(shè)置相應(yīng)的地面設(shè)備，當(dāng)機(jī)車通過時(shí)，向機(jī)車傳遞信息。如進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方1200米和400米處設(shè)置地面設(shè)備向機(jī)車傳遞信息。 用于非自動(dòng)閉塞區(qū)段，僅在個(gè)別區(qū)段有顯示，不能有效保證安全，已淘汰。2.接近連續(xù)式多用于非自動(dòng)閉塞區(qū)段。在進(jìn)站信號(hào)機(jī)或線路所的通過信號(hào)機(jī)外方制動(dòng)距離附近的固定地點(diǎn)（前方1200m）設(shè)置發(fā)送設(shè)備，并從固定地點(diǎn)到信號(hào)機(jī)之間加裝一段軌道電路。從列車第一輪對(duì)（最前面的車輪）軋?jiān)谲壍离娐飞蠒r(shí)起，發(fā)送裝置就連續(xù)不斷地向機(jī)車上傳送地面信號(hào)的信息，使機(jī)車信號(hào)機(jī)連續(xù)復(fù)示信號(hào)機(jī)的顯示。3.連續(xù)式機(jī)車信號(hào)用于自動(dòng)閉塞區(qū)段。鐵路上的各個(gè)閉塞分區(qū)都設(shè)置相應(yīng)的軌道電路及信號(hào)發(fā)送設(shè)備，只要列車在軌道上行駛，被機(jī)車第一輪對(duì)短路的軌道信號(hào)電流就會(huì)在鋼軌周圍產(chǎn)生磁場(chǎng)。裝在機(jī)車上的感應(yīng)器接收到信號(hào)，經(jīng)過解碼使機(jī)車信號(hào)機(jī)不斷地顯示與前方地面信號(hào)機(jī)相同的信號(hào)，司機(jī)可以隨時(shí)獲得前方信號(hào)機(jī)的顯示信息。機(jī)車信號(hào)要滿足以下基本技術(shù)條件：（1）自動(dòng)閉塞區(qū)段，應(yīng)采用連續(xù)式機(jī)車信號(hào)，機(jī)車信號(hào)要與自動(dòng)閉塞一個(gè)制式。自動(dòng)站間閉塞和半自動(dòng)閉塞區(qū)段，主要采用接近連續(xù)式機(jī)車信號(hào)。（2）能適用于各種牽引區(qū)段，在各種機(jī)車上（蒸氣、內(nèi)燃和電力）使用。均能與自動(dòng)停車裝置相結(jié)合。（3）在任何運(yùn)用條件和環(huán)境中，應(yīng)能保證設(shè)備穩(wěn)定可靠的工作。（4）能滿足故障-安全原則要求。地面或機(jī)車設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，應(yīng)能顯示最大限制信號(hào)。（5）當(dāng)機(jī)車信號(hào)接收到地面信號(hào)相應(yīng)信息時(shí)，機(jī)車信號(hào)應(yīng)該顯示相應(yīng)的信號(hào)顯示；信息不變時(shí)，機(jī)車信號(hào)顯示保持不變。（6）在裝有自動(dòng)停車裝置時(shí)，還應(yīng)能滿足以下要求：a.列車正常運(yùn)行時(shí)，自動(dòng)停車裝置對(duì)行駛的列車不起約束作用。當(dāng)列車必須停車或減速時(shí)，如果司機(jī)因失去警惕而未及時(shí)采取停車或減速措施，則自動(dòng)停車裝置應(yīng)強(qiáng)迫行駛的列車，實(shí)行緊急制動(dòng)。b.自動(dòng)停車裝置一旦實(shí)行緊急制動(dòng)后，應(yīng)保證在緩解前不中止這種制動(dòng)作用。c.只有在列車的自動(dòng)停車作用完成后，才能利用特殊的復(fù)原措施，使列車緩解，并使列車自動(dòng)停車裝置恢復(fù)正常。四、機(jī)車信號(hào)的系統(tǒng)的構(gòu)成1.機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)：機(jī)車信號(hào)作為行車憑證，由車載信號(hào)和地面信號(hào)設(shè)備共同構(gòu)成的系統(tǒng)，符合故障-安全原則，車載設(shè)備具有運(yùn)行數(shù)據(jù)記錄功能，地面信號(hào)設(shè)備具有閉環(huán)檢查功能，提高發(fā)送信息正確率。2.地面發(fā)送設(shè)備及通道：把線路情況或地面信號(hào)機(jī)顯示變換為可以進(jìn)行傳遞的電信號(hào)，通過地面發(fā)送器或鋼軌線路進(jìn)行發(fā)送。信息傳遞通道一般包括軌道電路、有線及無線等方式。3.機(jī)車接收設(shè)備：用于接收、處理地面信息，是系統(tǒng)能穩(wěn)定、準(zhǔn)確、有效地進(jìn)行接收信息的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。一般采用電磁感應(yīng)方法。4.機(jī)車色燈信號(hào)機(jī)及列車監(jiān)控裝置：從地面向機(jī)車傳遞的控制命令信息經(jīng)機(jī)車接收設(shè)備的譯解后，一方面把地面信號(hào)的顯示相應(yīng)地在機(jī)車信號(hào)上顯示出來，供司機(jī)執(zhí)行，另一方面輸出信號(hào)提供給列車監(jiān)控裝置，作為列控系統(tǒng)的基礎(chǔ)信息，對(duì)列車運(yùn)行速度進(jìn)行安全監(jiān)控第二節(jié)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)一、列控系統(tǒng)的基本概念在城市軌道交通中，列控系統(tǒng)（ATC）包括四個(gè)子系統(tǒng)：1、列車自動(dòng)防護(hù)（AutomaticTrainProtection，ATP） 2、列車自動(dòng)監(jiān)控（AutomaticTrainSupervision，ATS） 3、列車自動(dòng)駕駛（AutomaticTrainOperation，ATO） 4、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)（CBI）二、列控系統(tǒng)的工作原理列控系統(tǒng)是靠控制列車運(yùn)行速度的方式來實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行自動(dòng)控制的。利用地面提供的線路信息、前車（目標(biāo)）距離和進(jìn)路狀態(tài)，列控車載設(shè)備自動(dòng)生成列車允許的速度控制模式曲線，并實(shí)時(shí)與列車運(yùn)行速度進(jìn)行比較，超速后及時(shí)進(jìn)行控制。三、列控系統(tǒng)的速度控制模式（重要）1、分級(jí)速度控制以一個(gè)閉塞分區(qū)為單位，根據(jù)列車運(yùn)行的速度等級(jí)，對(duì)列車運(yùn)行進(jìn)行速度控制。列車追蹤間隔主要與閉塞分區(qū)的劃分、列車性能和速度有關(guān)。分級(jí)速度控制又分為階梯式和曲線式 1）階梯式 階梯式分級(jí)速度控制又分為超前式和滯后式。 一個(gè)閉塞分區(qū)的進(jìn)入速度稱為入口速度，駛離速度稱為出口速度。超前速度控制方式又稱為出口速度控制方式，也稱為入口速度檢查方式。給出列車的出口速度值，控制列車不超過出口速度。 日本新干線ATC采取超前式速度控制方式，采用設(shè)備控制優(yōu)先的方法。階梯式實(shí)線為超前式速度控制線，粗虛線為列車實(shí)際減速運(yùn)行線。因?yàn)榱熊囻偝雒恳粋€(gè)閉塞分區(qū)前必須把速度降至超前式速度控制線以下，不然設(shè)備自動(dòng)引發(fā)緊急制動(dòng)，所以超前式對(duì)出口速度進(jìn)行了控制，不會(huì)冒出閉塞分區(qū)。 滯后速度控制方式又稱為入口速度控制方式，也稱為出口速度檢查方式。給出列車的入口速度值，監(jiān)控列車在本閉塞分區(qū)不超過給定的入口速度值，采取人控優(yōu)先的方法，控制列車不超過下一閉塞分區(qū)入口速度值。 法國(guó)TVM-300列控系統(tǒng)采用人控優(yōu)先的方法，進(jìn)行滯后速度控制。若列車失控，在本閉塞分區(qū)的出口即下一閉塞分區(qū)的入口處的速度超過了給定的入口速度，碰到了滯后式速度控制線，即所謂撞墻，此時(shí)設(shè)備會(huì)自動(dòng)引發(fā)緊急制動(dòng)，列車便會(huì)進(jìn)入下一個(gè)閉塞分區(qū)，因此必須要增加一個(gè)閉塞分區(qū)作為安全防護(hù)區(qū)段，俗稱雙紅燈防護(hù)。粗虛線為列車實(shí)際減速運(yùn)行線，細(xì)虛線為撞墻后的緊急制動(dòng)曲線。2）曲線式曲線式分級(jí)速度控制，根據(jù)列車運(yùn)行的速度分級(jí)，每一個(gè)閉塞分區(qū)給出一段速度控制曲線，對(duì)列車運(yùn)行進(jìn)行速度控制。分為分段曲線式和連續(xù)曲線式分級(jí)速度控制。法國(guó)TVM430系統(tǒng)采取曲線式分級(jí)速度控制方式。粗實(shí)線為曲線式分級(jí)速度控制線，列車實(shí)際減速運(yùn)行線只要在控制線以下就可以了，萬(wàn)一超速碰撞了速度控制線，設(shè)備自動(dòng)引發(fā)緊急制動(dòng)，不需增加一個(gè)閉塞分區(qū)作為安全防護(hù)區(qū)段。分段曲線式分級(jí)速度控制： 分段式制動(dòng)速度控制曲線是根據(jù)每一個(gè)閉塞分區(qū)的線路參數(shù)和列車自身的性能計(jì)算而定。因?yàn)橹苿?dòng)速度控制曲線是分段給出的，所以一般是不連貫和不光滑的。連續(xù)曲線式分級(jí)速度控制：不連貫、不光滑的曲線，可以利用計(jì)算機(jī)技術(shù)做成連貫和光滑的曲線。但粗實(shí)線所示的制動(dòng)速度控制曲線，實(shí)際上是各閉塞分區(qū)入口速度控制值的連接線，不隨列車性能和線路參數(shù)的變化而變化，具有唯一性，與目標(biāo)距離控制模式曲線不同，本質(zhì)上扔屬于分級(jí)速度控制模式。2、目標(biāo)距離-速度控制采取的制動(dòng)模式為連續(xù)式一次制動(dòng)速度控制的方式，根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能確定列車制動(dòng)曲線，不設(shè)定每個(gè)閉塞分區(qū)速度等級(jí)。不需增加一個(gè)閉塞分區(qū)作為安全防護(hù)區(qū)段。連續(xù)式一次速度控制模式若以前方列車占用的閉塞分區(qū)入口為追蹤目標(biāo)點(diǎn)，則為準(zhǔn)移動(dòng)閉塞；若以前方列車的尾部為追蹤目標(biāo)點(diǎn)，則為移動(dòng)塞閉。移動(dòng)閉塞在城市軌道交通中有應(yīng)用，鐵路中無實(shí)例。準(zhǔn)移動(dòng)閉塞：歐洲ETCS1～2級(jí)、日本I—ATC和中國(guó)CTCS1～3級(jí)列控系統(tǒng)。列車制動(dòng)的起點(diǎn)是隨著線路參數(shù)和列車本身性能不同而變化的，空間間隔長(zhǎng)度不固定，適用于不同速度、性能的列車混合運(yùn)行，追蹤間隔比分級(jí)速度控制小，旅客舒適性也更高。3、控制模式的比較四：中國(guó)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)（CTCS）ChineseTrainControlSystem一、系統(tǒng)構(gòu)成CTCS系統(tǒng)由兩個(gè)子系統(tǒng)組成：車載子系統(tǒng)、地面子系統(tǒng)。 1、地面子系統(tǒng) 應(yīng)答器、軌道電路、無線通信網(wǎng)絡(luò)（GSM-R）、列車控制中心（TCC）、無線閉塞中心（RBC）地面子系統(tǒng)：應(yīng)答器：是一種能向車載子系統(tǒng)發(fā)送報(bào)文信息的傳輸設(shè)備，既可以傳送固定信息，也可連接軌旁電子單元（LEU）傳送可變信息。軌道電路：具有軌道占用檢查、沿軌道連續(xù)傳送地車信息功能。無線通信網(wǎng)絡(luò)（GSM-R）：用于車載子系統(tǒng)和列車控制中心（TCC）進(jìn)行雙向信息傳輸?shù)能嚨赝ㄐ畔到y(tǒng)。 列車控制中心（TCC）：基于安全計(jì)算機(jī)的控制系統(tǒng)，根據(jù)地面子系統(tǒng)或來自外部地面系統(tǒng)的信息，如軌道占用信息、聯(lián)鎖狀態(tài)等產(chǎn)生列車行車許可命令，傳輸給車載子系統(tǒng)，保證其管轄范圍內(nèi)列車的安全運(yùn)行。 2、車載子系統(tǒng) CTCS車載設(shè)備、無線系統(tǒng)車載設(shè)備車載子系統(tǒng)：CTCS車載設(shè)備：基于安全計(jì)算機(jī)的控制系統(tǒng)，通過與地面子系統(tǒng)交換信息來控制列車運(yùn)行。無線系統(tǒng)車載設(shè)備：用于車載子系統(tǒng)和列控中心進(jìn)行雙向信息傳輸。二、CTCS應(yīng)用等級(jí)CTCS根據(jù)功能要求和設(shè)備配置劃分應(yīng)用等級(jí)，分為CTCS-0、CTCS-1、CTCS-2、CTCS-3、CTCS-4級(jí)共5個(gè)等級(jí)。1、CTCS-0（簡(jiǎn)稱L0）通用機(jī)車信號(hào)+列車運(yùn)行監(jiān)控裝置，為既有系統(tǒng)，120km/h及以下；在既有地面信號(hào)設(shè)備的基礎(chǔ)上，采取大存儲(chǔ)的方式把線路數(shù)據(jù)全部存儲(chǔ)在車載設(shè)備中，靠邏輯推斷地址調(diào)取所需的線路數(shù)據(jù)，結(jié)合列車性能計(jì)算給出目標(biāo)距離式制動(dòng)曲線。2、CTCS-1（簡(jiǎn)稱L1） 主體機(jī)車信號(hào)+安全型運(yùn)行監(jiān)控裝置，160km/h及以下區(qū)段軌道電路完成列車占用檢測(cè)及完整性檢查，連續(xù)向列車傳送控制信息增加點(diǎn)式設(shè)備，傳輸定位信息把線路數(shù)據(jù)全部存儲(chǔ)在車載設(shè)備中，在L0級(jí)基礎(chǔ)上提高了系統(tǒng)的安全性。3、CTCS-2（L2）基于軌道電路的列控系統(tǒng)（TBTC）目標(biāo)距離控制，準(zhǔn)移動(dòng)閉塞面向提速干線和高速新線，適用于200-250km/h,適用于各種限速區(qū)段，地面可不設(shè)通過信號(hào)機(jī)。點(diǎn)連式列控系統(tǒng)（軌道電路+應(yīng)答器），軌道電路完成列車占用檢測(cè)及完整性檢查，連續(xù)向列車傳送控制信息；點(diǎn)式設(shè)備傳輸定位信息、線路參數(shù)、限速等信息。4、CTCS-3（簡(jiǎn)稱L3） 基于通信的列控系統(tǒng)（CBTC），適用于300-350km/h,可疊加在既有干線信號(hào)系統(tǒng)上增加了無線閉塞中心（RBC）和GSM-R，臨時(shí)限速服務(wù)器無線傳輸+軌道電路+點(diǎn)式設(shè)備是基于GSM-R無線通信實(shí)現(xiàn)車地信息雙向傳輸，無線閉塞中心（RBC）生成行車許可，軌道電路實(shí)現(xiàn)列車占用檢查，應(yīng)答器實(shí)現(xiàn)列車定位，同時(shí)具備CTCS-2級(jí)功能的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。5、CTCS-4（L4）完全基于通信的列控系統(tǒng)，可取消軌道電路由地面無線閉塞中心（RBC）和車載設(shè)備完成列車占用檢測(cè)及完整性檢查，點(diǎn)式設(shè)備提供列車用于測(cè)距修正的定位基準(zhǔn)信息無線通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)車地間連續(xù)、雙向的信息傳輸。采用移動(dòng)閉塞或虛擬閉塞CTCS等級(jí)對(duì)照：分析CTCS的等級(jí)劃分，有以下兩個(gè)特點(diǎn)1、各應(yīng)用等級(jí)均采用目標(biāo)距離控制模式（連續(xù)式一次性制動(dòng)）2、各應(yīng)用等級(jí)是根據(jù)設(shè)備配置來劃分的，主要差別在于地對(duì)車信息傳輸?shù)姆绞胶途€路數(shù)據(jù)的來源。國(guó)外典型的列控系統(tǒng)1、法國(guó)U/T系統(tǒng) 法國(guó)高速鐵路TGV區(qū)段的列控系統(tǒng)，車載信號(hào)設(shè)備采用TVM300或TVM430，地對(duì)車的信息傳輸以無絕緣軌道電路UM71為基礎(chǔ)，該列控系統(tǒng)簡(jiǎn)稱U／T系統(tǒng)。 采用TVM300車載信號(hào)設(shè)備，無絕緣軌道電路UM71，速度監(jiān)控是滯后階梯式的，地對(duì)車的信息傳輸容量?jī)H有18個(gè)，系統(tǒng)構(gòu)成簡(jiǎn)單，造價(jià)較低。 采用TVM430車載信號(hào)設(shè)備，無絕緣軌道電路UM2000，速度監(jiān)控方式改為分級(jí)速度曲線控制模式。 2、日本ATC系統(tǒng) 日本于1964年開通了世界上第一條高速鐵路一東海道新干線。日本新干線現(xiàn)有的ATC系統(tǒng)普遍采用超前階梯式速度監(jiān)控，它的制動(dòng)方式是設(shè)備優(yōu)先的模式。（TBTC） 數(shù)字式ATC采用目標(biāo)距離一次制動(dòng)模式曲線方式，車載設(shè)備根據(jù)地面軌道電路傳送來的信息和各開通區(qū)間的長(zhǎng)度，求取與前方列車所占用區(qū)間的距離，綜合線路數(shù)據(jù)、制動(dòng)性能和允許速度等計(jì)算出列車運(yùn)行速度，若列車接近前方減速點(diǎn)時(shí)，即刻生成目標(biāo)距離一次制動(dòng)模式曲線。目標(biāo)距離一次制動(dòng)模式曲線縮短了制動(dòng)距離，并可根據(jù)列車性能給出不同的模式曲線，提高了運(yùn)輸效率。3、歐洲ETCS系統(tǒng) 為了實(shí)現(xiàn)歐洲鐵路互聯(lián)互通，車載設(shè)備采用ETCS總線，可以靈活地支持與各種傳統(tǒng)設(shè)備及ETCS車載設(shè)備的通信。 車地信息傳輸可通過歐洲應(yīng)答器、歐洲環(huán)線、歐洲無線通信 歐洲ETCS系統(tǒng)分為5級(jí)（0-3級(jí)，0+級(jí)） 4、德國(guó)LZB系統(tǒng) 德國(guó)LZB系統(tǒng)是基于軌道電纜傳輸?shù)牧锌叵到y(tǒng)，是世界上首次實(shí)現(xiàn)連續(xù)速度控制模式的列控系統(tǒng)。 LZB利用軌道電纜作為車一地間雙向信息傳輸?shù)耐ǖ?，軌道電路來檢查列車占用。 缺點(diǎn)：軌旁設(shè)備較多，給維修帶來不便。車載信號(hào)設(shè)備智能化不夠，與其它列控系統(tǒng)兼容比較困難。5、信息傳輸媒介車地間的傳輸媒介主要有：軌道電路：基于軌道電路傳輸是傳統(tǒng)方式，如U/T系統(tǒng)，日本ATC系統(tǒng)軌道電纜：可實(shí)現(xiàn)車地雙向信息傳輸，如德國(guó)LZB系統(tǒng)點(diǎn)式設(shè)備：被廣泛使用，主要包括點(diǎn)式應(yīng)答器和點(diǎn)式環(huán)線兩種。無線傳輸：具有信息量大、雙向傳輸、通用及兼容性強(qiáng)等特點(diǎn)。如ETCS-2、ETCS-3。第四章作業(yè)：什么是機(jī)車信號(hào)？如何分類？1.機(jī)車信號(hào)是一種能夠自動(dòng)復(fù)式列車運(yùn)行前方地面信號(hào)機(jī)顯示的機(jī)車車載系統(tǒng)。2.機(jī)車信號(hào)根據(jù)其信號(hào)顯示的作用不同分為兩種：1、機(jī)車信號(hào)僅用來復(fù)示地面固定信號(hào)，為輔助信號(hào)2、機(jī)車信號(hào)作為主體信號(hào)使用機(jī)車信號(hào)根據(jù)其設(shè)備的信息傳遞方式：點(diǎn)式、接近連續(xù)式、連續(xù)式列控系統(tǒng)的速度控制模式有哪幾種？各有何特點(diǎn)？1、分級(jí)速度控制以一個(gè)閉塞分區(qū)為單位，根據(jù)列車運(yùn)行的速度等級(jí)，對(duì)列車運(yùn)行進(jìn)行速度控制。列車追蹤間隔主要與閉塞分區(qū)的劃分、列車性能和速度有關(guān)。分級(jí)速