《加拿大陸空通話特點分析綜述》4200字

加拿大陸空通話特點分析綜述英語無線電通話是管制員及飛行員應該掌握的一門工作語言，然而在實際的無線電通話過程中，語言的變化性給陸空通話的規(guī)范性也造成了一些困擾，不同地區(qū)國家往往擁有各自的語言習慣，而且在口音方面更是擁有著濃重的地方色彩，加之無線電通話背景巨大的噪音，往往給不同國家的飛行員造成了不同程度上的理解障礙。本章通過分析加拿大地區(qū)的陸空通話實例與加拿大飛行管制人員的英語發(fā)音特點，總結了加拿大地區(qū)的陸空通話用語及其特點。1.1語音特點加拿大約有人口3750萬人，其中以英法后裔以及其他歐洲國家后裔居多，加拿大本身作為多民族及多移民國家，使用的語言相對來說比較多樣。加拿大官方語言為英語與法語，加拿大英語是美國英語和英國英語之外的一種英語變體[]。由于加拿大歷史因素影響，魁北克省地區(qū)使用法語的比例遠遠的超出英語的使用比例，加之法語口音對英語發(fā)音影響較大，因而其英語發(fā)音具有濃重的法語特色，容易對初次來到加拿大的飛行員造成理解障礙。使用英語作為工作語言的管制人員及部分飛行員雖然都接受過語言的訓練，但仍難以擺脫法語母語對其口音造成的影響。1.1.1雙語通話所有管制單位在加拿大的境內(nèi)都提供英語服務。然而，加拿大的獨特之處在于在魁北克省境內(nèi)，以及在渥太華-麥克唐納卡地亞國際機場，飛行員可以選擇使用用英語或法語進行交流。與管制或飛行員的首次聯(lián)系決定了本次對話的交流使用的語言，并應該在聯(lián)系期間繼續(xù)使用該語言進行交流。在魁北克省區(qū)域，有相當一部分飛行員是不會講英語的，雙語陸空通話的優(yōu)點在于給加拿大魁北克地區(qū)法語母語使用者更多選擇的權利。但對于非法語英語母語的飛行員來說，無疑是一個更大的挑戰(zhàn)，在日常的飛行訓練之中，雙語容易影響非法語母語飛行員的情景意識，根據(jù)心理學家研究表明，飛行員的“駕駛艙行為”(Cockpitbehaviour)遵循的是：信息一考量一行動這一模式。而信息被認為是這三個環(huán)節(jié)中最關鍵的一個。因此，空中交通管制員在發(fā)布指令時應充分考慮到這一因素，但空中交通管制員在使用雙語發(fā)布指令時則沒有遵守這一模式。在實際飛行訓練中，經(jīng)常遇到這樣的情況，在同一機場同時有多架飛機不同高度平行相向飛行時。既有英語飛行員，又有法語飛行員，這時管制員通常的做法是對英語飛行員講英語，對法語飛行員講法語。這樣英語飛行員與法語飛行員之間互相不了解飛行動態(tài)，可能會出現(xiàn)一架飛機已經(jīng)在降落占用跑道的情況下仍然請求降落。如果飛行員在得到指令之前，已經(jīng)對機場飛行動態(tài)有所了解，那么他對該指令的理解就非常容易，就能將指令與各相關部分建立起完整的聯(lián)系。相對于駕駛艙行為這一模式中三個環(huán)節(jié)環(huán)環(huán)相扣，缺一不可，但雙語發(fā)布指令使飛行員對使上下文的理解脫節(jié)，使指令與上下文背景脫節(jié)，導致在這一模式中飛行員對于信息的獲取不夠全面，容易影響飛行員的判斷力，對其后續(xù)行動造成影響，容易造成飛行事故的產(chǎn)生。1.1.2法語口音特點加拿大英語語音特征主要體現(xiàn)在兩個方面，一方面是魁北克地區(qū)的法語英語口音，另一方面體現(xiàn)在加拿大本地英語特色。1）在法語單詞發(fā)音中字母h不發(fā)音，這也導致了加拿大法式口音英語在讀帶有字母h的單詞時h不發(fā)音。例如單詞Have（有）與History（歷史），其實際發(fā)音為Ave與Istory，實際飛行訓練中法語口音管制員發(fā)布指令時有時會將Holdshortofrunway30，念成Oldshortofrunway30。2）法語口音英語重音與標準英語不同，例如單詞idea（想法）、energy（能量），其標準重音為idea、energy，但在法語口音英語中重音為idea、energy。實際飛行訓練中法語口音飛行員報告位置時有時會將Iwillclimbtoaltitude（高度）3000feet，讀成重音altitude，此時該單詞聽起來像是attitude（姿態(tài)），這會對其他飛行員造成理解障礙，無法正確理解指令中是高度還是姿態(tài)。由于魁北克地區(qū)大部分地名是用法語來命名的，在魁北克地區(qū)的實際飛行訓練中，經(jīng)常會出現(xiàn)法語地名用英語來念聽起來是一樣的情況，例如SANIT-JEAN與SAINTJOAN，其發(fā)音相同，在飛行訓練中很難將其分辨出。圖1.1管制員/飛行員法語口音對陸空通話影響如圖3-1，筆者經(jīng)過對正在進行飛行訓練的51名飛行學員進行了小型樣本調(diào)查，調(diào)查結果顯示1人認為口音對通話沒有影響，51人中的25人認為口音問題對陸空通話會造成一定影響，而25人認為有較大影響，各位飛行學員都認為法語口音會對陸空通話造成較大的影響。經(jīng)過調(diào)查筆者發(fā)現(xiàn)雙語通話中法語口音對飛行員最大的影響是，本地飛行員及塔臺在報告位置時會使用該地點的法語地名，如地點st-charles，本地塔臺及飛行員會在報告飛行狀態(tài)時將其報告為SANIT-JEAN，這會導致中國飛行學員在去陌生空域的時候按照地圖上的位置報告飛行狀態(tài)，但無法確保本地飛行員是否與自己存在高度航向上的沖突。根據(jù)所做的調(diào)查顯示，部分飛行學員們認為加拿大的陸空通話有時過于隨意，容易影響飛行學員對于指令的思考；另一部分飛行學員認為加拿大本地的陸空通話語速過快。根據(jù)FAA對48名美國飛行員的調(diào)查，31%美國飛行員的報告說經(jīng)常會出現(xiàn)因單詞發(fā)音，特別是導航設施和航路點的發(fā)音不標準，影響飛行的問題，大部分飛行員有時很難聽懂帶法語口音的管制通話，只好停下正在做的事，看航圖確認導航設施或航路點，或叫管制員一個字母、一個字母拼讀出來。語音語調(diào)是通訊的重要組成部分，會直接影響通訊的質(zhì)量。導致發(fā)音問題的一個重要因素是口音。飛行員和管制員的英語語音語調(diào)受母語和個體等因素的影響，差別廣泛存在。加拿大存在的口音問題無疑對初次來到加拿大的飛行員造成了困擾。1.2語用特點1.2.1本場語用分析國際民航組織規(guī)范了標準術語的使用，但在本場實際飛行的加拿大陸空通話中，但仍有部分區(qū)別于標準的使用習慣。此處將加拿大本場通話特色總結歸納分為三類。第一類：單位不統(tǒng)一。加拿大使用的高度，重量，速度，能見度單位均與ICAO標準不同，加拿大使用英尺(feet)，磅（pounds），節(jié)（knots），英里（miles）。第二類：使用標準未統(tǒng)一。無線電小數(shù)點的使用并未統(tǒng)一，按照加拿大工業(yè)部給出的無線電使用的文件中，小數(shù)點的標準用法是DECIMAL，讀作DAY-SEE-MAL。如：121.5讀作onetwoonedecimalfive，但在實際的運用中，有時按照DECIMAL，有時按照POINT，有時按照AND，有時省略。切換頻率時，標準的通話程序用語為，“contact（管制單位）on（頻率）”，但在實際應用中，管制員會將其說成“switchto（管制單位）on（頻率）”或“changefrequencyto（頻率）”。例如在滑行階段，ICAO給出關于滑行的程序是這樣的，例如：“TAXIVIA(滑行道名稱)TOHOLDINGPOINTRUANWAY(跑道號)”；而在實際使用中我們按照的是“RUNWAY(跑道號)TAXIVIA(滑行道名稱)”。在ICAO給出的文件中“TAXITOPOSITIONANDWAIT”與“TAXITOPOSITION”在加拿大無線電通話手冊中改成了“LINEUPANDWAIT”與“LINEUP”[]。以下為實際例子：GLRM,Ground,runway30,winds300at10,altimeter29.92,taxiviaCharlie,runway18.關于Holdshort短語，在ICAO給出的標準中是為HoldingPoint，但在實際使用中，holdshort該短語經(jīng)常省略使用，如GLRM,Ground,contacttower118.4shortofrunway30。在實際運用中省略hold。第三類：約定俗稱的短語。如Inthesequence，該短語是一次與教員飛行訓練中，塔臺對我發(fā)出的指令，在我詢問了教員后給出的答案是，發(fā)布給你的指令與對上一架飛機發(fā)出的指令相同，遵循對上一架飛機發(fā)出的指令，該短語并不屬于標準用語，屬于一種約定俗成的短語。而對于通話的語用來說來說，由于加拿大本地的通話特色，會導致部分詞匯短語并沒有按照標準手冊中提到的使用情況，如相近含義詞的替換；適用范圍的擴大等。在實錄通話中，有時也會岀現(xiàn)在通話情境中省略一些標準詞匯，或者使用普通語言詞匯來代替標準詞匯的情況。同樣的情況也發(fā)生在需要延時報告的情況下。當管制員要求飛行員報告某個位置時或當報告著陸位置時，飛行員通常不使用“wilco”來表示將遵循該信息，而或者直接重復管制員的指令。ICAO對陸空通話中標準術語的運用有著嚴格的要求，筆者發(fā)現(xiàn)的關于加拿大陸空通話中部分詞匯短語并沒有按照標準手冊中提到的使用情況是經(jīng)常存在的。如“confirm”，在加拿大，“confirm”使用在實際的通話確認中，多采用“confirmIamnumber3or？”這種形式，即后面加上通話人員認為自己聽到的內(nèi)容，按照ICAO給出的使用方式，應該在“confirm”后應該加上要確認的主題，如“squawkcode"等另外，本文所收集的通話材料中也反映出加拿大管制員在語法使用上的錯誤，如“clear”代替“cleared”。雖然為無線電陸空通話程序設置的標準用語可以運用某些日常詞匯來代替，但是對于日常詞匯的使用還是有一定范圍限制。如“cleared”的使用范圍，“cleared”的同義詞為“approved”，這兩個詞都是“許可”的意思，在陸空通話中這兩個詞的使用有一定的限制范圍，如在進跑道起飛前的地面活動可使用“approved”，但起飛落地的許可只能用“cleared”來發(fā)布。而其他一些日常用語例如：“OK”。等詞匯不應該出現(xiàn)在無線電通話中。1.2.2非管制機場語用分析由于加拿大VFR飛行訓練階段所在的空域以非管制空域為主，此處對于對話用語的分析主要為強制報告區(qū)域mandatoryfrequency(MF)，由于加拿大對于非管制機場的入場離場有著其特殊的要求，所以這里會對加拿大非管制機場如何進場離場進行分析，幫助飛行學員熟悉這一特殊程序。在日常的訓練中，會經(jīng)常出現(xiàn)管制員過于忙碌，無法使更多的飛機進行起落航線的練習，這時需要去其他非管制機場進行起落航線的練習。St-FelicienFRUC:Ranradio,RUC.overSt-Felicien,3000ft,Iwillexpectarrivetheareain5mins.IwilldoafullstoponROBAVALairport,Iwanttojointheleftdownwindofrunway34.(Iwanttojoinlongfinalofrunway16)對上述實例進行分析，Left-downind，F(xiàn)inal，Ground，TaxiA，Departure:ATapron，OntaxiA，Onrunway34，Airborne，Pointe-Chamboard這幾處為需要報告的位置報告點。首先在進入管制機場前，我們需要對該區(qū)域的飛機進行通知，在進入該機場區(qū)域前的10NM（3min=5NM），即五分鐘對該非管制機場區(qū)域內(nèi)的飛機進行飛行狀態(tài)報告，即高度，航向，目的地，意圖，預計到達時間。加入非管制機場之前，需要在CFS（CanadaFlightSupplement）中查詢機場信息，頻率，是否為左起落航線，當?shù)竭_機場附近，需要注意飛機的高度，以避免與該機場的飛機發(fā)生沖突，一般來說飛機的高度需要高于該起落航線500英尺，即機場場高若為500英尺，則起落航線高度應為1500英尺，你所在的高度為2000英尺。圖1.2加入非管制機場示意圖如圖所示，以跑道30為例，左起落航線，30跑道左側為activeside，右側為inactiveside，如想加入該機場起落航線，需要機場的activeside一側飛過在downwind中央機場上空，并觀察機場飛行狀態(tài)作出位置點報告。然后以2000英尺的高度飛越跑道上空，在跑道的inac