交通運(yùn)輸工程學(xué)（第3版）課件 第五篇 航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)

交通運(yùn)輸工程學(xué)（第3版）高等職業(yè)教育“十三五”規(guī)劃教材Contents項(xiàng)目一傳動(dòng)系的構(gòu)造與維修項(xiàng)目二行駛系的構(gòu)造與維修第五篇航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)項(xiàng)目四制動(dòng)系的構(gòu)造與維修第五篇航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)第一章航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)概述第一節(jié)航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)的特點(diǎn)與作用第二節(jié)航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)的組成第三節(jié)航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì)第二章航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)第一節(jié)機(jī)場(chǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)第二節(jié)空域規(guī)劃與設(shè)計(jì)第三節(jié)航空公司運(yùn)營(yíng)規(guī)劃第三章航空運(yùn)輸系統(tǒng)設(shè)備與設(shè)施第一節(jié)航空器系統(tǒng)第二節(jié)機(jī)場(chǎng)設(shè)施與裝備第三節(jié)航行系統(tǒng)設(shè)施設(shè)備第四章航空交通管理與運(yùn)輸服務(wù)第一節(jié)航空客貨運(yùn)組織與管理第二節(jié)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理與保障第三節(jié)空域運(yùn)行管理第四節(jié)空中交通流量管理第五節(jié)空中交通服務(wù)第五章航空交通安全與應(yīng)急管理第一節(jié)航空安全管理體系第二節(jié)航空器適航與維修第三節(jié)機(jī)場(chǎng)與空域運(yùn)行安全第四節(jié)突發(fā)事件應(yīng)急管理與救援第一節(jié)航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)的特點(diǎn)與作用航空運(yùn)輸利用飛機(jī)、直升機(jī)等航空器，具備高度機(jī)動(dòng)性和快速性，特別適合于遠(yuǎn)距離、時(shí)間敏感的客貨運(yùn)輸需求。航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)建立在完善的基礎(chǔ)設(shè)施（如機(jī)場(chǎng)）、航空載運(yùn)工具（飛機(jī)等）和運(yùn)行程序之上，是綜合交通運(yùn)輸體系中不可或缺的一部分。航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)是一類典型的復(fù)雜社會(huì)技術(shù)系統(tǒng)，具有以下六大特點(diǎn)：商品性：提供有償服務(wù)，涉及買賣交易。服務(wù)性：以提供運(yùn)輸服務(wù)為核心。國(guó)際性：跨越國(guó)界，連接全球各地。準(zhǔn)軍事性：在國(guó)家安全和緊急情況下可轉(zhuǎn)為軍事用途。資金、技術(shù)及風(fēng)險(xiǎn)密集性：需要大量資金投入，高度依賴先進(jìn)技術(shù)，同時(shí)面臨多種風(fēng)險(xiǎn)。自然壟斷性：由于高門檻和規(guī)模效應(yīng)，往往形成自然壟斷市場(chǎng)。第一節(jié)航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)的特點(diǎn)與作用航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)其基本要素、運(yùn)行環(huán)境和影響因素如圖所示：其政治屬性主要體現(xiàn)在航空運(yùn)輸業(yè)受到國(guó)家軍民航管理部門（局方）的嚴(yán)格監(jiān)管。通過制定一系列法律法規(guī)來規(guī)范和管理航空運(yùn)輸活動(dòng)，確保其安全、有序進(jìn)行。此外，政府的決策和政策導(dǎo)向影響航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展，包括航線開放、航權(quán)分配、市場(chǎng)準(zhǔn)入等方面。航空運(yùn)輸是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中重要的一部分，直接關(guān)聯(lián)著國(guó)際貿(mào)易、旅游業(yè)、商務(wù)活動(dòng)等多個(gè)領(lǐng)域。航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展水平往往被視為一個(gè)國(guó)家或地區(qū)經(jīng)濟(jì)繁榮程度的標(biāo)志之一。航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)所承擔(dān)的環(huán)境責(zé)任主要包括氣候、噪聲等已經(jīng)成為影響航空

交通發(fā)展、促進(jìn)體系和技術(shù)升級(jí)的重要因素。經(jīng)濟(jì)全球發(fā)展、能源供應(yīng)、金融、市場(chǎng)政治穩(wěn)定、國(guó)際合作、法律、規(guī)章環(huán)境氣候、天氣、噪音、有毒物社會(huì)發(fā)展生活方式、人口變化、性別、城市化出行航空、鐵路、道路、水運(yùn)安全與安保技術(shù)安全與可靠運(yùn)行可持續(xù)性重復(fù)使用、高效利用、最低影響工業(yè)制造、服務(wù)航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)機(jī)場(chǎng)航空公司航空器空管旅客貨郵第一節(jié)航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)的特點(diǎn)與作用

航空運(yùn)輸之所以能在短短半個(gè)多世紀(jì)內(nèi)得到快速發(fā)展，與其自身的特點(diǎn)分不開。與其他運(yùn)輸方式相比航空運(yùn)輸?shù)闹饕獌?yōu)點(diǎn)如下：（1）速度快；現(xiàn)代噴氣式客機(jī)巡航速度為800～900km/h，速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于其他運(yùn)輸方式，這是航空運(yùn)輸?shù)淖畲筇攸c(diǎn)和優(yōu)勢(shì)，且距離越長(zhǎng)航空運(yùn)輸在時(shí)間成本上的優(yōu)勢(shì)越顯著。第一節(jié)航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)的特點(diǎn)與作用（2）機(jī)動(dòng)性大；在空中飛行受地域、地形條件限制小，這種高度的機(jī)動(dòng)性可以將地面上任何距離的兩個(gè)地方連接起來，在全球范圍內(nèi)提供快速、高效的運(yùn)輸服務(wù)。無論是國(guó)內(nèi)還是國(guó)際旅行，飛機(jī)都能在較短的時(shí)間內(nèi)將乘客和貨物送達(dá)目的地。此外，飛機(jī)還可以根據(jù)需求進(jìn)行定期或不定期飛行，為各種緊急情況和特殊需求提供了靈活的解決方案。（3）舒適與安全；噴氣式客機(jī)飛行一般不受低空氣流的影響，平穩(wěn)舒適，且現(xiàn)代民航客機(jī)客艙的舒適程度較高。航空運(yùn)輸事故的億客公里死亡率小于0.1%,，運(yùn)行安全。第一節(jié)航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)的特點(diǎn)與作用（4）基本建設(shè)周期短、投資少。從設(shè)備條件上講，只需添置飛機(jī)和修建機(jī)場(chǎng)，與修建鐵路和公路相比，其建設(shè)周期短、占地少、投資省、收效快。建設(shè)1000km的交通線，在相同載客能力的條件下，開辟航線只需要1～2年，而鐵路的建設(shè)需要5～7年，且投資成本是航線開辟的1.6倍。另外，機(jī)場(chǎng)占地面積相對(duì)較小，減少了對(duì)土地資源的占用，降低了因征地拆遷等社會(huì)問題帶來的復(fù)雜性和成本；機(jī)場(chǎng)的選址也更為靈活，可以選擇在城市郊區(qū)或偏遠(yuǎn)地區(qū)建設(shè)，從而減少對(duì)城市發(fā)展的干擾。第一節(jié)航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)的特點(diǎn)與作用航空運(yùn)輸?shù)闹饕秉c(diǎn)主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：運(yùn)輸成本高：飛機(jī)的機(jī)艙容積和載質(zhì)量相對(duì)較小，這意味著一次飛行能夠攜帶的貨物或乘客數(shù)量有限。這限制了航空運(yùn)輸在運(yùn)輸大量貨物或大型設(shè)備時(shí)的適用性。此外，飛機(jī)的購置和維護(hù)成本、燃油費(fèi)用以及機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)費(fèi)用等也會(huì)增加飛機(jī)的運(yùn)輸成本。航班延誤時(shí)有發(fā)生：飛行受到氣象條件的影響較大，如遇到惡劣天氣（如雷暴、大霧、強(qiáng)風(fēng)等），航班可能需要延誤或取消。此外，空域的使用也受到其他飛行器（如軍用飛機(jī)、其他民航飛機(jī)）和空中交通管制規(guī)定的限制，這也可能導(dǎo)致航班延誤。第一節(jié)航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)的特點(diǎn)與作用航空運(yùn)輸在現(xiàn)代社會(huì)的政治、經(jīng)濟(jì)生活發(fā)揮著不可低估的作用，它對(duì)經(jīng)濟(jì)所起的作用主要表現(xiàn)為：

（1）航空運(yùn)輸是綜合立體交通體系的一個(gè)重要組成部分

在陸水空多種運(yùn)輸方式相互協(xié)同、深度融合中提供高質(zhì)量運(yùn)輸服務(wù)，是民航作為一種交通方式的基本使命和根本作用。特別發(fā)揮航空運(yùn)輸在遠(yuǎn)程和偏遠(yuǎn)地區(qū)的快捷可達(dá)優(yōu)勢(shì)，構(gòu)建“干支通、全網(wǎng)聯(lián)”、基本航空服務(wù)、“空中絲綢之路”等航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，形成以機(jī)場(chǎng)為核心的現(xiàn)代化綜合交通樞紐，滿足社會(huì)對(duì)出行和運(yùn)輸?shù)母咂焚|(zhì)要求。（2）航空運(yùn)輸是全球政治、經(jīng)濟(jì)、文化交流發(fā)展的紐帶

航空運(yùn)輸是連接全球政治、經(jīng)濟(jì)、文化交流的橋梁與紐帶，極大地促進(jìn)了國(guó)際間的經(jīng)濟(jì)合作、文化交流和科技傳播，為國(guó)家或地區(qū)間的相互協(xié)作和共同發(fā)展提供了有力支持，推動(dòng)了全球范圍內(nèi)的知識(shí)共享和技術(shù)進(jìn)步。

在我國(guó)，航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展水平已經(jīng)成為衡量一個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度和對(duì)外開放程度的關(guān)鍵指標(biāo)之一。（3）航空運(yùn)輸帶動(dòng)了航空工業(yè)及其技術(shù)的發(fā)展

航空制造是航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前提和基礎(chǔ)，航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展促使更安全、更舒適的民航飛機(jī)和先進(jìn)的航空動(dòng)力不斷出現(xiàn)，促使通信、導(dǎo)航、監(jiān)控等設(shè)備與技術(shù)不斷更新完善，進(jìn)而促進(jìn)航空制造業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、技術(shù)提升和生產(chǎn)社會(huì)化等方面全面發(fā)展。第二節(jié)航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)的組成航空運(yùn)輸系統(tǒng)組成架構(gòu)航空器（Aircraft）導(dǎo)航（Navigation）航空運(yùn)輸系統(tǒng)航空公司（Airlines）機(jī)場(chǎng)（Airport）通信（Communication）監(jiān)視（Surveillance）空中交通管理部門(AirTrafficManagement)第二節(jié)航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)的組成航空公司定期或不定期航班使用的各種運(yùn)輸機(jī)，如A320，B747等。包括為工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)作業(yè)飛行、搶險(xiǎn)救災(zāi)、教學(xué)訓(xùn)練等服務(wù)的通用航空飛機(jī)航空運(yùn)輸體系組成要素

航空器航空器是進(jìn)行航空運(yùn)輸活動(dòng)的主要載體。按照?qǐng)?zhí)行運(yùn)輸任務(wù)類型的不同，民用航空飛機(jī)可具體分為運(yùn)輸航空與通用航空兩種用途運(yùn)輸航空最大起飛重量分類：大型、中型、小型飛機(jī)。航程遠(yuǎn)近分類：遠(yuǎn)程、中程、短程飛機(jī)。通用航空第二節(jié)航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)的組成航空運(yùn)輸體系組成要素

機(jī)場(chǎng)

航空公司作用：供飛機(jī)起飛、著陸、停駐、維護(hù)、補(bǔ)充給養(yǎng)及組織飛行保障活動(dòng)的場(chǎng)所，也是旅客和貨物運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)、終點(diǎn)或中轉(zhuǎn)點(diǎn)機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)。組成：供飛機(jī)使用的部分和供旅客、貨物使用的部分。作用：以各種航空飛行器為運(yùn)輸工具，為乘客和貨物提供民用航空服務(wù)的企業(yè)。分類：按運(yùn)輸?shù)姆N類分，也可以劃分為客運(yùn)航空公司和貨運(yùn)航空公司。按飛行范圍分，可以分為運(yùn)營(yíng)跨國(guó)范圍的國(guó)際航空、與僅在國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)的國(guó)內(nèi)航空公司。第二節(jié)航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)的組成航空運(yùn)輸體系組成要素

通信設(shè)備管理系統(tǒng)

空中交通安全保障：空中交通管理系統(tǒng)是為了保證航空器飛行安全，提高空域和機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)的利用效率而設(shè)置的。管理任務(wù)：空中交通管理的任務(wù)是維護(hù)和促進(jìn)空中交通安全，維護(hù)空中交通秩序，保障空中交通暢通。服務(wù)內(nèi)容：空中交通管理包括空中交通服務(wù)、空中交通流量管理和空域管理三大部分。作用：航空通信設(shè)備擔(dān)負(fù)著讓航空器在運(yùn)行過程中與外部通信的功能。陸空通信：所有用于航空器運(yùn)營(yíng)中的一切信息在空中和地面/海面中的傳遞交換。平面通信：航空器或者地面場(chǎng)站間的通信，包括航空器之間的空空通信、也涵蓋地面場(chǎng)站之間的地地通信。第二節(jié)航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)的組成航空運(yùn)輸體系組成要素

導(dǎo)航設(shè)備作用：用于引導(dǎo)空中航行實(shí)現(xiàn)包括規(guī)劃、記錄和控制飛行器從一個(gè)地方到另一個(gè)地方的運(yùn)動(dòng)過程的設(shè)備。主要包括：航路導(dǎo)航設(shè)備、著陸導(dǎo)航設(shè)備以及地面導(dǎo)航設(shè)備。航路導(dǎo)航設(shè)備：用于給空中航空器定位的全向信標(biāo)和測(cè)距儀合裝臺(tái)(VOR/DME)。其中全向信標(biāo)給飛機(jī)提供方位信息；測(cè)距儀則給飛機(jī)示出飛機(jī)距測(cè)距儀臺(tái)的直線距離。著陸導(dǎo)航設(shè)備：全向信標(biāo)/測(cè)距儀合裝臺(tái)也可用于引導(dǎo)航空器著陸，同時(shí)現(xiàn)代的機(jī)場(chǎng)跑道上還會(huì)額外安裝儀表著陸系統(tǒng)(ILS)。地面導(dǎo)航設(shè)備：主要包括近些年采用的高級(jí)場(chǎng)面活動(dòng)引導(dǎo)與控制系統(tǒng)（A-SMGCS）設(shè)備，通過燈光的方式引導(dǎo)航空器在機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面滑行。第二節(jié)航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)的組成航空運(yùn)輸體系組成要素

監(jiān)視設(shè)備主動(dòng)式設(shè)備和被動(dòng)式設(shè)備主動(dòng)式設(shè)備以傳統(tǒng)的一次監(jiān)視雷達(dá)為代表,采用“發(fā)射—反射”機(jī)制實(shí)現(xiàn)對(duì)航空器的實(shí)時(shí)監(jiān)視。被動(dòng)式設(shè)備以二次雷達(dá)為代表采用“發(fā)射—應(yīng)答機(jī)”機(jī)制確定飛機(jī)位置自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（ADS）地面雷達(dá)和航空器上的空中交通沖突警戒與防撞系統(tǒng)（TCAS）第三節(jié)航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì)發(fā)展現(xiàn)狀A(yù)SBU機(jī)場(chǎng)運(yùn)行系統(tǒng)和數(shù)據(jù)容量和靈活飛行高效飛行航跡信息類運(yùn)行類技術(shù)類NextGenGPS-PBN多源協(xié)同監(jiān)視網(wǎng)絡(luò)化的基礎(chǔ)設(shè)施SESAR雷達(dá)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)數(shù)據(jù)交換網(wǎng)絡(luò)技術(shù)伽利略衛(wèi)星導(dǎo)航技術(shù)交互感知中國(guó)空域組織與管理協(xié)同流量管理繁忙機(jī)場(chǎng)運(yùn)行基于航跡的運(yùn)行軍民航聯(lián)合運(yùn)行信息服務(wù)第三節(jié)航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì)發(fā)展趨勢(shì)以新一代信息技術(shù)融合應(yīng)用為主要特征，實(shí)現(xiàn)更高水平的數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化。新型航空運(yùn)載器通信導(dǎo)航監(jiān)視航空交通管理與運(yùn)輸服務(wù)航空安全與應(yīng)急管理第五篇航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)第一章航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)概述第一節(jié)航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)的特點(diǎn)與作用第二節(jié)航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)的組成第三節(jié)航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì)第二章航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)第一節(jié)機(jī)場(chǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)第二節(jié)空域規(guī)劃與設(shè)計(jì)第三節(jié)航空公司運(yùn)營(yíng)規(guī)劃第三章航空運(yùn)輸系統(tǒng)設(shè)備與設(shè)施第一節(jié)航空器系統(tǒng)第二節(jié)機(jī)場(chǎng)設(shè)施與裝備第三節(jié)航行系統(tǒng)設(shè)施設(shè)備第四章航空交通管理與運(yùn)輸服務(wù)第一節(jié)航空客貨運(yùn)組織與管理第二節(jié)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理與保障第三節(jié)空域運(yùn)行管理第四節(jié)空中交通流量管理第五節(jié)空中交通服務(wù)第五章航空交通安全與應(yīng)急管理第一節(jié)航空安全管理體系第二節(jié)航空器適航與維修第三節(jié)機(jī)場(chǎng)與空域運(yùn)行安全第四節(jié)突發(fā)事件應(yīng)急管理與救援

按服務(wù)領(lǐng)域與對(duì)象分類、按航線布局分類、按航線性質(zhì)分類空側(cè)、陸側(cè)飛行區(qū)、航站區(qū)和進(jìn)出機(jī)場(chǎng)的地面交通系統(tǒng)（一）機(jī)場(chǎng)分類一、機(jī)場(chǎng)概述第一節(jié)機(jī)場(chǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)（二）機(jī)場(chǎng)的組成及功能分區(qū)機(jī)場(chǎng)分類

按服務(wù)領(lǐng)域與對(duì)象分類按航線性質(zhì)分類運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)通用機(jī)場(chǎng)民用機(jī)場(chǎng)軍民合用機(jī)場(chǎng)樞紐機(jī)場(chǎng)干線機(jī)場(chǎng)按航線布局分類軍用機(jī)場(chǎng)支線機(jī)場(chǎng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)機(jī)場(chǎng)分類

飛行區(qū)指標(biāo)Ⅰ(代碼)飛行區(qū)指標(biāo)Ⅱ(代碼)（三）機(jī)場(chǎng)等級(jí)一、機(jī)場(chǎng)概述第一節(jié)機(jī)場(chǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)二、機(jī)場(chǎng)選址與機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)第一節(jié)機(jī)場(chǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)機(jī)場(chǎng)選址（一）機(jī)場(chǎng)選址基本要求機(jī)場(chǎng)選址應(yīng)滿足機(jī)場(chǎng)在使用上的要求機(jī)場(chǎng)選址應(yīng)滿足環(huán)保上的要求機(jī)場(chǎng)選址應(yīng)滿足經(jīng)濟(jì)上的要求

（二）機(jī)場(chǎng)選址流程初選階段預(yù)選階段比選階段二、機(jī)場(chǎng)選址與機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)第一節(jié)機(jī)場(chǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)飛行區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)圖5-2-1跑道的主要構(gòu)型（一）跑道構(gòu)型二、機(jī)場(chǎng)選址與機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)第一節(jié)機(jī)場(chǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)飛行區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)跑道最小寬度(單位:ｍ)（二）跑道的長(zhǎng)度與寬度

表5-2-2二、機(jī)場(chǎng)選址與機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)第一節(jié)機(jī)場(chǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)飛行區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)跑道各部分的最大縱坡限制值（三）跑道縱坡與橫坡

表5-2-3跑道橫坡限值(單位:％)

表5-2-4二、機(jī)場(chǎng)選址與機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)第一節(jié)機(jī)場(chǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)滑行道規(guī)劃設(shè)計(jì)（一）滑行道分類（二）滑行道設(shè)置要求（三）滑行道有關(guān)間距要求（四）滑行道的寬度、坡度

停機(jī)坪規(guī)劃設(shè)計(jì)航站樓規(guī)劃設(shè)計(jì)圖5-2-5轉(zhuǎn)運(yùn)型布局的航站樓示意圖航站樓流程設(shè)計(jì)航站樓構(gòu)型和布局設(shè)計(jì)二、機(jī)場(chǎng)選址與機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)第一節(jié)機(jī)場(chǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)圖5-2-2前列式布局的航站樓及機(jī)坪布局示意圖圖5-2-3指廊型布局的航站樓示意圖圖5-2-4衛(wèi)星型布局的航站樓示意圖

陸側(cè)地面交通流進(jìn)出機(jī)場(chǎng)交通系統(tǒng)機(jī)場(chǎng)內(nèi)地面交通系統(tǒng)機(jī)場(chǎng)內(nèi)道路交通系統(tǒng)航站樓車道邊停車設(shè)施機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通規(guī)劃設(shè)計(jì)二、機(jī)場(chǎng)選址與機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)第一節(jié)機(jī)場(chǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)第二節(jié)空域規(guī)劃與設(shè)計(jì)1.航路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃航路網(wǎng)絡(luò)重要性：1、科學(xué)分配和使用空域資源 2、提高空中交通運(yùn)輸性能航路網(wǎng)絡(luò)用途：1、降低航空公司運(yùn)營(yíng)成本2、指導(dǎo)合理布局地面通信、導(dǎo)航和監(jiān)視設(shè)備3、為機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建提供參考我國(guó)航路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)：規(guī)劃原則：1、由核心向外擴(kuò)展2、早期應(yīng)整合航路網(wǎng)和相應(yīng)扇區(qū)劃分3、兼顧軍民空域需求4、初始階段整合航路網(wǎng)絡(luò)、往返終端空域之間的過渡航路5、規(guī)劃目標(biāo)：大多數(shù)航班沿著或盡可能接近起訖點(diǎn)之間的直連路線運(yùn)行6、按照ICAO標(biāo)準(zhǔn)與建議實(shí)施第二節(jié)空域規(guī)劃與設(shè)計(jì)1.航路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃航路網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成航路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方法：機(jī)場(chǎng)、國(guó)境節(jié)點(diǎn)：空中交通發(fā)生量和吸引量的節(jié)點(diǎn)，空間位置固定不變交叉點(diǎn)：連接航路網(wǎng)絡(luò)中起訖機(jī)場(chǎng)的中間節(jié)點(diǎn)，是飛行流量的傳輸點(diǎn)，既不產(chǎn)生流量也不吸收流量，交叉點(diǎn)空間位置可設(shè)計(jì)節(jié)點(diǎn)航段1、節(jié)點(diǎn)分層規(guī)劃：依據(jù)交通規(guī)劃理論和方法對(duì)航路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分層規(guī)劃2、網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方法節(jié)點(diǎn)重要度法動(dòng)態(tài)聚類法模糊聚類法，等航路樞紐網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃區(qū)域干線區(qū)域支線區(qū)域干線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)優(yōu)化流程圖第二節(jié)空域規(guī)劃與設(shè)計(jì)1.航路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃航路網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)指標(biāo)的定義：是規(guī)劃目標(biāo)和具體規(guī)劃規(guī)則的數(shù)學(xué)描述，是規(guī)劃者對(duì)航路網(wǎng)的屬性與需求之間價(jià)值關(guān)系的反映,是進(jìn)行航路網(wǎng)規(guī)劃的依據(jù)和綜合評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)。航路網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)指標(biāo)分類：航路網(wǎng)絡(luò)布局質(zhì)量指標(biāo)：航路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行指標(biāo)：航路網(wǎng)長(zhǎng)度：網(wǎng)絡(luò)連接度：非直線系數(shù)：1、節(jié)點(diǎn)對(duì)非直線系數(shù)：兩點(diǎn)間航路距離

與兩點(diǎn)間空間距離的比值2、網(wǎng)絡(luò)非直線系數(shù)：航路利用率：航路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行成本：航路網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性：航路網(wǎng)絡(luò)交叉點(diǎn)沖突：第二節(jié)空域規(guī)劃與設(shè)計(jì)1.航路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃新型“高速航路”美國(guó)動(dòng)態(tài)多軌航路歐洲高速航路（Freeways）：動(dòng)態(tài)多軌航路是一段狹長(zhǎng)空域，其功能與高速公路類似，每條航路中有多個(gè)航道，在滿足安全間隔的前提下，各航道上的航空器可以通過左右機(jī)動(dòng)，超越前方航空器，方向相反的飛機(jī)位于不同高度層。Freeways沿著歐洲主要交通流設(shè)置，與地方空域在指定的交匯區(qū)域相連通，在當(dāng)前洲際連接區(qū)域終結(jié)，目前針對(duì)歐洲大陸內(nèi)部西北-東南方向和東北-西南方向設(shè)置兩條Freeways。第二節(jié)空域規(guī)劃與設(shè)計(jì)2.終端區(qū)規(guī)劃終端區(qū)設(shè)計(jì)原則：(１)安全性。要有利于防止航空器與航空器之間以及航空器與障礙之間相撞，有利于航空器處置遇險(xiǎn)等緊急情況。(２)加速流量。要有利于加速并保持空中交通的有序運(yùn)行。(３)靈活性。要滿足不同型號(hào)的航空器的運(yùn)行和航空器的不同運(yùn)行要求。(４)國(guó)家安全性。要達(dá)到國(guó)家安全系統(tǒng)的要求。(５)經(jīng)濟(jì)性。要充分考慮對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響和作用。(６)標(biāo)準(zhǔn)與可操作性。終端區(qū)設(shè)計(jì)要盡可能符合國(guó)際民航組織的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和建議做法，便于國(guó)際、國(guó)內(nèi)飛行和空中交通服務(wù)的實(shí)施。終端區(qū)特點(diǎn)：進(jìn)離場(chǎng)航線分布密集，航線交叉點(diǎn)多，航空器在終端區(qū)內(nèi)執(zhí)行的動(dòng)作較多易造成：管制員的工作負(fù)荷過重、飛行沖突增加和運(yùn)行的效率低下等諸多問題。廣州、深圳、珠海進(jìn)離場(chǎng)運(yùn)行示意圖第二節(jié)空域規(guī)劃與設(shè)計(jì)2.終端區(qū)規(guī)劃問題評(píng)估：在開始進(jìn)行終端空域設(shè)計(jì)之前應(yīng)當(dāng)明確目的和范圍，評(píng)估以下方面：空域范圍；標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)場(chǎng)/離場(chǎng)航路；環(huán)境；空域分類與管理；機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施和架構(gòu)；導(dǎo)航設(shè)施要求；地形。項(xiàng)目組織：各個(gè)項(xiàng)目的組織需求各異，但是所有利益相關(guān)方都應(yīng)當(dāng)盡早參與其中確是必需的。形成提案：提案應(yīng)當(dāng)建立在合格的評(píng)估基礎(chǔ)上，當(dāng)建立終端空域的改進(jìn)提案時(shí)，應(yīng)當(dāng)考慮下列因素：空域設(shè)計(jì)；交通流；程序；空域管理；流量控制；設(shè)備；空域用戶；環(huán)境和其他限制。提案審定：提案可以通過模擬（快速或者實(shí)時(shí)）或者分析實(shí)驗(yàn)情況或者其他地區(qū)的實(shí)施情況進(jìn)行審定。終端空域設(shè)計(jì)開發(fā)流程圖終端區(qū)設(shè)計(jì)方法：第二節(jié)空域規(guī)劃與設(shè)計(jì)3.扇區(qū)規(guī)劃扇區(qū)劃設(shè)方法：1、平面幾何象限劃分扇區(qū)2、按照高度劃分扇區(qū)3、按照繁忙程度、使用性質(zhì)和飛行特點(diǎn)劃分扇區(qū)扇區(qū)劃設(shè)原則：1、保證管制扇區(qū)范圍內(nèi)的雷達(dá)信號(hào)與地空通信信號(hào)覆蓋2、考慮管制扇區(qū)內(nèi)的導(dǎo)航設(shè)施布局3、考慮管制扇區(qū)內(nèi)航空器的飛行性能和運(yùn)行類型4、考慮管制員注意力的分配和工作負(fù)荷5、考慮空中交通管制的需要，避免不必要的管制通報(bào)和協(xié)調(diào)6、管制扇區(qū)的最低飛行高度和最低雷達(dá)引導(dǎo)高度。扇區(qū)規(guī)劃：通過將空域劃分為幾個(gè)扇區(qū)，來減少管制負(fù)荷、降低無線電通話密度等。廣州、深圳、珠海進(jìn)離場(chǎng)運(yùn)行示意圖第三節(jié)航空公司運(yùn)營(yíng)規(guī)劃1.航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃圖5-2-7樞紐輪輻式網(wǎng)絡(luò)與點(diǎn)到點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)示意圖

樞紐輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)(Hub-and-spokeNetwork)點(diǎn)到點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)(Point-to-pointNetwork)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)形式優(yōu)化配置航線容量、市場(chǎng)需求和預(yù)算資源最小化運(yùn)輸成本/最大化收益網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃目標(biāo)第三節(jié)航空公司運(yùn)營(yíng)規(guī)劃2.機(jī)隊(duì)規(guī)劃圖5-2-8機(jī)型運(yùn)輸距離與座位數(shù)分布圖

基于O-D流需求直接給出機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)與航線機(jī)隊(duì)分布參數(shù)較多,規(guī)劃結(jié)構(gòu)易受影響且模型復(fù)雜中短期機(jī)隊(duì)規(guī)劃基于載運(yùn)率、日利用率易于搭建和計(jì)算考慮因素較少長(zhǎng)期機(jī)隊(duì)規(guī)劃第三節(jié)航空公司運(yùn)營(yíng)規(guī)劃3.航班計(jì)劃

頻率優(yōu)化、時(shí)刻優(yōu)化常與機(jī)型指派問題聯(lián)合求解航班計(jì)劃設(shè)計(jì)航線、航班、班次、班期以及執(zhí)行對(duì)應(yīng)航班的機(jī)型信息以航班時(shí)刻表的形式公布航班計(jì)劃：每年制定兩次：冬春、夏秋我國(guó)航班計(jì)劃第三節(jié)航空公司運(yùn)營(yíng)規(guī)劃4.機(jī)組排班圖5-2-9機(jī)組排班問題示意圖

每月排班一次機(jī)組組環(huán)問題(CrewPairingProblem)個(gè)人排班問題(CrewRosteringProblem）制定方式根據(jù)CCAR-61部、121部，合規(guī)制定工作計(jì)劃，保障航班安全與運(yùn)行效率，降低機(jī)組人力資源成本目的

第三節(jié)航空公司運(yùn)營(yíng)規(guī)劃5.收益管理需求還原預(yù)測(cè)運(yùn)價(jià)管理航班艙位控制核心問題細(xì)分市場(chǎng)、差異化服務(wù)提高航線中短期收入的主要手段美國(guó)：航空收益管理系統(tǒng)第五篇航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)第一章航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)概述第一節(jié)航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)的特點(diǎn)與作用第二節(jié)航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)的組成第三節(jié)航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì)第二章航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)第一節(jié)機(jī)場(chǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)第二節(jié)空域規(guī)劃與設(shè)計(jì)第三節(jié)航空公司運(yùn)營(yíng)規(guī)劃第三章航空運(yùn)輸系統(tǒng)設(shè)備與設(shè)施第一節(jié)航空器系統(tǒng)第二節(jié)機(jī)場(chǎng)設(shè)施與裝備第三節(jié)航行系統(tǒng)設(shè)施設(shè)備第四章航空交通管理與運(yùn)輸服務(wù)第一節(jié)航空客貨運(yùn)組織與管理第二節(jié)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理與保障第三節(jié)空域運(yùn)行管理第四節(jié)空中交通流量管理第五節(jié)空中交通服務(wù)第五章航空交通安全與應(yīng)急管理第一節(jié)航空安全管理體系第二節(jié)航空器適航與維修第三節(jié)機(jī)場(chǎng)與空域運(yùn)行安全第四節(jié)突發(fā)事件應(yīng)急管理與救援第一節(jié)航空器系統(tǒng)航空器是指在大氣層內(nèi)飛行的飛行器無動(dòng)力驅(qū)動(dòng)氣球輕于空氣的航空器重于空氣的航空器動(dòng)力驅(qū)動(dòng)飛艇無動(dòng)力驅(qū)動(dòng)滑翔機(jī)風(fēng)箏動(dòng)力驅(qū)動(dòng)飛機(jī)旋翼航空器撲翼機(jī)航空器流體流動(dòng)的連續(xù)性定理第一節(jié)航空器系統(tǒng)1.升力的產(chǎn)生上式表明流速與管道的截面積成反比伯努利定理上式表明，流體在流動(dòng)時(shí)它們的總能量是不變的，表現(xiàn)為它的總壓是一個(gè)常數(shù)，當(dāng)流體的流動(dòng)速度增大時(shí)，它的動(dòng)能就增大，而這部分增加的動(dòng)能來自于流體勢(shì)能的減少，也就是流體靜壓強(qiáng)的減少；反之，如果流速減少則靜壓加大。第一節(jié)航空器系統(tǒng)1.升力的產(chǎn)生

翼弦向上形成正迎角，向下為負(fù)迎角。有了向上的迎角后，氣流流過上表面時(shí)比沒有迎角時(shí)要走更長(zhǎng)的路，相當(dāng)于管道變狹，速度增加，靜壓進(jìn)一步降低；而在下表面氣流受到阻隔，流速變小，壓力增高，因而隨著迎角的增大，升力增大，同時(shí)阻力也在增大。飛機(jī)的升力與飛行速度、大氣密度、迎角、機(jī)翼面積以及飛機(jī)的構(gòu)型等因素有關(guān)，升力公式如下：第一節(jié)航空器系統(tǒng)2.飛機(jī)的機(jī)體結(jié)構(gòu)

常規(guī)布局飛機(jī)的機(jī)體結(jié)構(gòu)由機(jī)身、機(jī)翼、尾翼、操縱面、起落架等部件組成。飛機(jī)的主要操縱面包括：升降舵、方向舵、副翼、襟翼、縫翼、擾流板。第一節(jié)航空器系統(tǒng)3.民用飛機(jī)的分類

民航運(yùn)輸?shù)娘w機(jī)按照座位級(jí)大致可分為：干線機(jī)、支線機(jī)、公務(wù)機(jī)；干線機(jī)支線機(jī)公務(wù)機(jī)按照用途可分為全客機(jī)、客貨混裝機(jī)和全貨機(jī)。全客機(jī)客貨混裝機(jī)全貨機(jī)第一節(jié)航空器系統(tǒng)4.航空發(fā)動(dòng)機(jī)

航空發(fā)動(dòng)機(jī)是指為飛機(jī)飛行提供動(dòng)力的系統(tǒng)，航空發(fā)動(dòng)機(jī)種類較多，在運(yùn)輸類航空中最常見的動(dòng)力系統(tǒng)是渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)與渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)。渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)第一節(jié)航空器系統(tǒng)5.典型機(jī)載系統(tǒng)飛行儀表系統(tǒng)通信系統(tǒng)導(dǎo)航系統(tǒng)燃油系統(tǒng)電氣系統(tǒng)第二節(jié)機(jī)場(chǎng)設(shè)施與裝備1.機(jī)場(chǎng)航站樓設(shè)施用于處理乘客的登機(jī)、安檢、行李處理和其他與航空旅行相關(guān)的活動(dòng)。航站樓內(nèi)最主要的功能設(shè)施，根據(jù)國(guó)內(nèi)航班和國(guó)際航班有所差異旅客服務(wù)設(shè)施：分布相對(duì)集中，航站樓隔離區(qū)的商業(yè)服務(wù)設(shè)施通常沿旅客流線布置，集中設(shè)置于安檢區(qū)后方商業(yè)服務(wù)設(shè)施：旨在為乘客、訪客和機(jī)場(chǎng)工作人員提供各種便捷和支持公共服務(wù)設(shè)備：機(jī)場(chǎng)內(nèi)最重要的運(yùn)行系統(tǒng)，通常靠近值機(jī)大廳和站坪行李處理設(shè)備：第二節(jié)機(jī)場(chǎng)設(shè)施與裝備2.機(jī)場(chǎng)助航設(shè)施用于確保航班安全和有效運(yùn)營(yíng)，核心功能包括導(dǎo)航協(xié)助、通信支持、視覺引導(dǎo)、氣象監(jiān)測(cè)和飛行數(shù)據(jù)記錄，協(xié)助飛行員在各種條件下安全地操作飛機(jī)。A.精密導(dǎo)航和著陸設(shè)備儀表著陸系統(tǒng)（ILS）方位臺(tái)（VOR）距離測(cè)量?jī)x（DME）全球定位系統(tǒng)（GPS）B.交通管制和導(dǎo)航輔助設(shè)備空中交通管制雷達(dá)導(dǎo)航信標(biāo)航標(biāo)燈光系統(tǒng)通信設(shè)備氣象監(jiān)測(cè)設(shè)備飛行數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)第二節(jié)機(jī)場(chǎng)設(shè)施與裝備3.場(chǎng)面監(jiān)視系統(tǒng)用于監(jiān)視和管理場(chǎng)面各區(qū)域，確保地面和空中交通的安全協(xié)調(diào)，構(gòu)成綜合監(jiān)視和安全體系。場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)（SMR）二次監(jiān)視雷達(dá)（SSR）與應(yīng)答機(jī)廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)（ADS-B）多點(diǎn)定位系統(tǒng)（MLAT）視頻監(jiān)視系統(tǒng)聲音監(jiān)測(cè)系統(tǒng)障礙物檢測(cè)系統(tǒng)第二節(jié)機(jī)場(chǎng)設(shè)施與裝備4.機(jī)坪指揮系統(tǒng)用于提高機(jī)場(chǎng)和空中交通管理的效率，需要機(jī)場(chǎng)、空管和其他相關(guān)單位合作。信息交換平臺(tái)在所有參與單位間共享信息達(dá)到共同情景意識(shí)建立信息共享平臺(tái)及標(biāo)準(zhǔn)關(guān)鍵事件跟蹤描述航班從計(jì)劃到起飛的過程定義關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)精確跟蹤航班運(yùn)行重要事件可控滑行時(shí)間計(jì)算發(fā)布精確滑入、滑出時(shí)間提高時(shí)刻預(yù)測(cè)精度提升交通流可預(yù)測(cè)性起飛預(yù)排序建設(shè)離場(chǎng)排序系統(tǒng)計(jì)算目標(biāo)起飛時(shí)間推出目標(biāo)許可推出時(shí)間突發(fā)事件下的協(xié)同決策各參與單位協(xié)同管理提供更及時(shí)準(zhǔn)確的信息突發(fā)狀況應(yīng)對(duì)及恢復(fù)機(jī)制航班數(shù)據(jù)協(xié)同管理交換航班更新信息交換離港計(jì)劃信息提升起飛時(shí)隙分配管理水平第二節(jié)機(jī)場(chǎng)設(shè)施與裝備5.機(jī)場(chǎng)航站樓設(shè)施用于監(jiān)控和協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)內(nèi)外的航空活動(dòng)，確保航空安全管理。監(jiān)控和管理飛行器在機(jī)場(chǎng)周圍和空中的活動(dòng)航班授權(quán)飛行高度分派航線規(guī)劃飛行員通信緊急情況處理管理機(jī)場(chǎng)內(nèi)的地面活動(dòng)飛機(jī)的牽引停機(jī)坪的協(xié)調(diào)行李處理燃油供應(yīng)飛行員的地面支持協(xié)助應(yīng)對(duì)緊急情況緊急呼叫設(shè)備飛機(jī)追蹤系統(tǒng)緊急情況協(xié)調(diào)中心引導(dǎo)飛行器進(jìn)行緊急著陸提供緊急救援和滅火第二節(jié)機(jī)場(chǎng)設(shè)施與裝備6.機(jī)場(chǎng)特種車輛及場(chǎng)務(wù)設(shè)備燃油儲(chǔ)存和分配設(shè)施，用于為飛機(jī)加注燃料。燃油設(shè)施：用于支持機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)、維護(hù)航班和提供服務(wù)的各種專業(yè)設(shè)備和工具。配備除冰車輛和設(shè)備，用于冬季或寒冷天氣條件下，防止飛機(jī)表面結(jié)冰或積雪。防冰設(shè)備：消防車輛和相關(guān)設(shè)備，用于應(yīng)對(duì)火災(zāi)等應(yīng)急情況。消防設(shè)施：用于維護(hù)機(jī)場(chǎng)設(shè)施、道路和環(huán)境。環(huán)境控制設(shè)備：用于機(jī)場(chǎng)地面操作和維護(hù)。地面特種車輛：有動(dòng)力場(chǎng)務(wù)車：用于航班地面服務(wù)、航空貨運(yùn)、燃料供應(yīng)、清潔維護(hù)等。無動(dòng)力場(chǎng)務(wù)車：用于場(chǎng)面監(jiān)視中輔助作用。第三節(jié)航行系統(tǒng)設(shè)施設(shè)備1.空中航行系統(tǒng)的發(fā)展圖5-3-4空中航行系統(tǒng)的組成

空域管理空中交通服務(wù)空中交通流量管理組成1983年，ICAO成立新航行系統(tǒng)委員會(huì)，又稱為新航行系統(tǒng)第一階段委員會(huì)（FANS-I）。1989年7月,成立了新航行系統(tǒng)第二階段委員會(huì)（FANS-II）1993年9月，ICAO將新航行系統(tǒng)更名為CNS/ATM（Communication,Navigation,Surveillance,AirTrafficManagement）我國(guó)于2016年提出了“中國(guó)民航空管現(xiàn)代化戰(zhàn)略”（CivilAviationATMModernizationStrategy,CAAMS），推動(dòng)空中航行系統(tǒng)的新一輪現(xiàn)代化。發(fā)展第三節(jié)航行系統(tǒng)設(shè)施設(shè)備1.空中航行系統(tǒng)的發(fā)展第三節(jié)航行系統(tǒng)設(shè)施設(shè)備2.新航行系統(tǒng)的特征

特征通信以數(shù)據(jù)通信、網(wǎng)絡(luò)化為主導(dǎo)航以全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（GNSS）為核心監(jiān)視以廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（ADS-B）技術(shù)為主空中交通管理一體化、協(xié)同化航空電子系統(tǒng)綜合化模塊化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化圖5-3-1新航行系統(tǒng)特征第三節(jié)航行系統(tǒng)設(shè)施設(shè)備3.關(guān)鍵設(shè)施設(shè)備及核心功能航空通信系統(tǒng)依據(jù)ARINC660A標(biāo)準(zhǔn)，新航行系統(tǒng)航空電子系統(tǒng)按照通信、導(dǎo)航、監(jiān)視進(jìn)行了頂層功能組成劃分，形成了機(jī)載通信系統(tǒng)、機(jī)載導(dǎo)航系統(tǒng)和機(jī)載監(jiān)視系統(tǒng)。航空導(dǎo)航系統(tǒng)航空監(jiān)視系統(tǒng)空中交通管理系統(tǒng)機(jī)載空管航電系統(tǒng)第五篇航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)第一章航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)概述第一節(jié)航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)的特點(diǎn)與作用第二節(jié)航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)的組成第三節(jié)航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì)第二章航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)第一節(jié)機(jī)場(chǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)第二節(jié)空域規(guī)劃與設(shè)計(jì)第三節(jié)航空公司運(yùn)營(yíng)規(guī)劃第三章航空運(yùn)輸系統(tǒng)設(shè)備與設(shè)施第一節(jié)航空器系統(tǒng)第二節(jié)機(jī)場(chǎng)設(shè)施與裝備第三節(jié)航行系統(tǒng)設(shè)施設(shè)備第四章航空交通管理與運(yùn)輸服務(wù)第一節(jié)航空客貨運(yùn)組織與管理第二節(jié)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理與保障第三節(jié)空域運(yùn)行管理第四節(jié)空中交通流量管理第五節(jié)空中交通服務(wù)第五章航空交通安全與應(yīng)急管理第一節(jié)航空安全管理體系第二節(jié)航空器適航與維修第三節(jié)機(jī)場(chǎng)與空域運(yùn)行安全第四節(jié)突發(fā)事件應(yīng)急管理與救援第一節(jié)航空客貨運(yùn)組織與管理1.航空客貨運(yùn)供需關(guān)系航空客運(yùn)：使用飛機(jī)、直升機(jī)及其他航空器運(yùn)送旅客的一種運(yùn)輸方式，具有快速、靈活的特點(diǎn)是現(xiàn)代旅客運(yùn)輸尤其是遠(yuǎn)程旅客運(yùn)輸?shù)闹匾绞?。航空貨運(yùn)：也叫空運(yùn)，是現(xiàn)代物流中的重要組成部分，提供安全、快捷、方便和優(yōu)質(zhì)的貨物運(yùn)輸服務(wù)。航空客貨運(yùn)供需關(guān)系航空公司實(shí)際提供的航班產(chǎn)品數(shù)量企業(yè)對(duì)于航司的客/貨運(yùn)需求相互匹配航空運(yùn)輸生產(chǎn)能力應(yīng)當(dāng)與運(yùn)輸需求相適應(yīng)二者保持平衡航空運(yùn)輸生產(chǎn)能力>運(yùn)輸需求多余的生產(chǎn)能力浪費(fèi)生產(chǎn)能力<運(yùn)輸需求需求溢出航空運(yùn)輸供需關(guān)系必須解決的問題：對(duì)航空運(yùn)輸?shù)男枨笞龀鲱A(yù)測(cè)和評(píng)估人口經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)發(fā)展程度金融危機(jī)大范圍流行疾病···影響因素第一節(jié)航空客貨運(yùn)組織與管理2.旅客貨物需求預(yù)測(cè)和特征分析航空運(yùn)輸市場(chǎng)需求本質(zhì)上是一種OD需求旅客運(yùn)輸需求貨物運(yùn)輸需求旅客運(yùn)輸需求和貨物運(yùn)輸需求基礎(chǔ)概念生產(chǎn)性旅行需求消費(fèi)性旅行需求旅客貨物需求變化特征旅客貨物需求量實(shí)質(zhì)上是一種基于時(shí)間的變化量，是時(shí)間序列旅客貨物需求預(yù)測(cè)方法旅客運(yùn)輸需求：是在一定時(shí)期內(nèi)以及一定的價(jià)格水平之下，愿意并有能力實(shí)現(xiàn)空間位移的數(shù)量貨物運(yùn)輸需求：廣義的概念泛指社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)提出的貨物空間位移需要規(guī)律性變化季節(jié)性變化隨機(jī)性變化三個(gè)變化特征定量預(yù)測(cè)方法定性預(yù)測(cè)方法其他常用預(yù)測(cè)方法間接研究思路—份額預(yù)測(cè)模型直接研究思路—多項(xiàng)式Logit模型、服務(wù)質(zhì)量指數(shù)模型等經(jīng)驗(yàn)判斷法德爾菲法灰色模型神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)第一節(jié)航空客貨運(yùn)組織與管理3.航空客貨運(yùn)組織流程及關(guān)鍵技術(shù)航空客運(yùn)組織流程及關(guān)鍵技術(shù)航空貨運(yùn)組織流程及關(guān)鍵技術(shù)航班計(jì)劃制定地面服務(wù)準(zhǔn)備旅客登機(jī)機(jī)上服務(wù)航班到達(dá)航后處理航班管理系統(tǒng)機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)電子客票自助值機(jī)大數(shù)據(jù)分析與預(yù)測(cè)技術(shù)自動(dòng)化設(shè)備與機(jī)器人技術(shù)復(fù)雜系統(tǒng)各部門協(xié)協(xié)調(diào)，多技術(shù)支持需求分析與接單訂單確認(rèn)與安排貨物收集與運(yùn)輸準(zhǔn)備貨物運(yùn)輸與跟蹤清關(guān)與交付物流信息系統(tǒng)（條碼/RFID）安全檢查技術(shù)（X光掃描儀/爆炸物檢測(cè)設(shè)備）清關(guān)和合規(guī)性技術(shù)（電子數(shù)據(jù)交換/電子海關(guān)申報(bào)）航空貨運(yùn)公司與貨主、貨代和機(jī)場(chǎng)各方緊密合作第一節(jié)航空客貨運(yùn)組織與管理4.航班運(yùn)行控制航班運(yùn)行控制：根據(jù)航班運(yùn)行環(huán)境、民航規(guī)章、公司運(yùn)行政策等把控航班運(yùn)行過程中的風(fēng)險(xiǎn)與隱患，確保航班運(yùn)行安全、正常、高效，滿足旅客的出行需求。航班計(jì)劃和調(diào)度起飛時(shí)間降落時(shí)間航線安排飛行高度機(jī)型選擇機(jī)組人員信息···航班監(jiān)控和調(diào)整航班位置飛行狀態(tài)預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間···重新安排機(jī)組人員工作計(jì)劃調(diào)整航班起降順序航班應(yīng)急管理惡劣天氣機(jī)械故障空域限制···調(diào)度人員需要評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)的嚴(yán)重程度，并制定相應(yīng)的決策和行動(dòng)計(jì)劃航班數(shù)據(jù)分析航班準(zhǔn)時(shí)性航班延誤原因大數(shù)據(jù)人工智能···提高資源的利用效率和航班運(yùn)行的質(zhì)量第二節(jié)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理與保障機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理

定義：是指對(duì)機(jī)場(chǎng)內(nèi)部和外部的運(yùn)行活動(dòng)進(jìn)行規(guī)劃、組織、協(xié)調(diào)和監(jiān)控的一系列管理措施和操作。目標(biāo)：通過科學(xué)的調(diào)度和管理，最大限度地利用機(jī)場(chǎng)資源，提高飛機(jī)起降效率，減少航班延誤和交通擁堵，提供良好的旅客體驗(yàn)等，從而提高機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的安全與效率。內(nèi)容：機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)流程優(yōu)化、機(jī)場(chǎng)運(yùn)行資源調(diào)度、機(jī)坪航班保障及機(jī)場(chǎng)協(xié)同運(yùn)行等幾個(gè)方面。第二節(jié)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理與保障一、機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)分類（航空性業(yè)務(wù)+非航空性業(yè)務(wù)）

1、航空性業(yè)務(wù)：與飛機(jī)、旅客及貨物服務(wù)直接關(guān)聯(lián)的基礎(chǔ)性業(yè)務(wù)，具有較強(qiáng)的民航行業(yè)特征和專業(yè)技術(shù)特征。（1）航班業(yè)務(wù)：航班在機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)的起降、停靠、滑行、維修、配餐、加油、加清排污等一系列服務(wù)。（2）旅客業(yè)務(wù)：包括登機(jī)手續(xù)辦理、安全檢查、行李托運(yùn)、候機(jī)室服務(wù)、航班信息查詢、旅客引導(dǎo)等業(yè)務(wù)。（3）貨運(yùn)業(yè)務(wù)：包括貨運(yùn)航班的運(yùn)營(yíng)、貨物的裝卸、倉儲(chǔ)管理、快遞服務(wù)等業(yè)務(wù)。（4）緊急救援業(yè)務(wù)：包括安全檢查、防火防爆、緊急救援等服務(wù)。第二節(jié)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理與保障一、機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)分類（航空性業(yè)務(wù)+非航空性業(yè)務(wù)）

2、非航空性業(yè)務(wù)：一般指機(jī)場(chǎng)為在機(jī)場(chǎng)范圍內(nèi)的為顧客提供的航空性業(yè)務(wù)以外的服務(wù)業(yè)務(wù)。

主要包括機(jī)場(chǎng)商業(yè)零售、停車、餐飲、物業(yè)、貨郵代理、租賃、廣告、醫(yī)療、航空配餐等服務(wù)。第二節(jié)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理與保障二、機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)流程優(yōu)化

1、機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)流程特點(diǎn)（1）高度復(fù)雜性，涉及眾多環(huán)節(jié)和參與者，包括航空公司、機(jī)場(chǎng)管理部門、安全檢查、航空貨運(yùn)、地面服務(wù)等，各個(gè)環(huán)節(jié)之間存在復(fù)雜的協(xié)調(diào)和配合關(guān)系；（2）高度時(shí)序性，任何環(huán)節(jié)的延誤都可能對(duì)整個(gè)流程產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，影響航班正常運(yùn)行；（3）高度安全性，機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)流程中的各個(gè)環(huán)節(jié)，如安檢、行李處理、飛行操作等，都需要嚴(yán)格遵守安全規(guī)定和程序。第二節(jié)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理與保障二、機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)流程優(yōu)化

2、機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)流程優(yōu)化

■概念：為提高機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的安全與效率，制定的一套具有明確邏輯關(guān)系的業(yè)務(wù)流程，優(yōu)化后流程需符合民航局下發(fā)的《航班安全運(yùn)行保障標(biāo)準(zhǔn)》要求，并滿足在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)完成保障。第二節(jié)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理與保障二、機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)流程優(yōu)化

2、機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)流程優(yōu)化

■方法：IDEF-3方法、BPR、UML活動(dòng)圖、事件驅(qū)動(dòng)鏈與Petri網(wǎng)等方法。（1）IDEF-3方法能夠描述業(yè)務(wù)流程活動(dòng)的先后和因果關(guān)系，著重系統(tǒng)行為描述；（2）BPR方法針對(duì)組織業(yè)務(wù)流程的基本問題進(jìn)行反思，并對(duì)流程進(jìn)行徹底的重新設(shè)計(jì)，即流程再造；（3）UML活動(dòng)圖對(duì)系統(tǒng)動(dòng)態(tài)行為進(jìn)行建模，描述業(yè)務(wù)的順序，展現(xiàn)從一個(gè)業(yè)務(wù)到另一個(gè)業(yè)務(wù)的控制流，是內(nèi)部處理驅(qū)動(dòng)的流程；事件驅(qū)動(dòng)鏈利用邏輯符號(hào)擴(kuò)展的條件事件網(wǎng)變種，支持隱式、循環(huán)終止，控制表達(dá)能力強(qiáng)；（4）Petri網(wǎng)具有嚴(yán)格的數(shù)學(xué)定義，用于描述系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和動(dòng)態(tài)行為，具有同步優(yōu)化、串行優(yōu)化和并行優(yōu)化的功能。第二節(jié)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理與保障三、機(jī)場(chǎng)運(yùn)行資源調(diào)度■概念：旨在對(duì)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行資源進(jìn)行科學(xué)配置，優(yōu)化資源使用策略，充分發(fā)揮資源的最大效益，實(shí)現(xiàn)空中交通需求與機(jī)場(chǎng)運(yùn)行資源供給之間的平衡?！鲑Y源：主要包括飛行區(qū)，航站區(qū)，進(jìn)出機(jī)場(chǎng)的地面交通等資源?！鲲w行區(qū)：是航空器進(jìn)離場(chǎng)的主要活動(dòng)區(qū)域，包括跑道、滑行道和停機(jī)坪。第二節(jié)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理與保障三、機(jī)場(chǎng)運(yùn)行資源調(diào)度■調(diào)度思路：飛行區(qū)交通供需量化分析運(yùn)行資源供需匹配關(guān)系資源優(yōu)化調(diào)度模型及算法制定調(diào)度方案第二節(jié)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理與保障三、機(jī)場(chǎng)運(yùn)行資源調(diào)度1、飛行區(qū)交通供需量化分析

飛行區(qū)交通供給分析：通常以容量進(jìn)行表征，主要包括理論容量和運(yùn)行容量。

理論容量是指在一定時(shí)間間隔內(nèi)，在持續(xù)服務(wù)請(qǐng)求情況下，運(yùn)行資源所能提供服務(wù)的最大航班數(shù)量。

運(yùn)行容量是指在一定時(shí)間間隔內(nèi)，航班平均延誤時(shí)間在可接受范圍之內(nèi)時(shí)，運(yùn)行資源所能提供服務(wù)的最大航班數(shù)量。

飛行區(qū)交通容量有跑道容量、滑行道容量和停機(jī)位容量。

第二節(jié)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理與保障三、機(jī)場(chǎng)運(yùn)行資源調(diào)度1、飛行區(qū)交通供需量化分析

飛行區(qū)交通需求分析：通常指未來一定時(shí)間間隔內(nèi)，預(yù)計(jì)使用運(yùn)行資源的航班數(shù)量。主要是根據(jù)航班時(shí)刻表，飛行計(jì)劃中的航班進(jìn)離場(chǎng)時(shí)間，以及各種動(dòng)態(tài)和隨機(jī)因素，對(duì)資源的航班需求進(jìn)行預(yù)測(cè)。

交通需求具有一定的周期性、高峰性、非線性、不確定性、可預(yù)測(cè)性等特點(diǎn)。

飛行區(qū)交通需求有跑道交通需求、滑行道交通需求和停機(jī)位交通需求。第二節(jié)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理與保障三、機(jī)場(chǎng)運(yùn)行資源調(diào)度2、飛行區(qū)資源優(yōu)化調(diào)度跑道優(yōu)化調(diào)度：主要包括跑道分配和運(yùn)行模式配置。跑道分配：主要解決進(jìn)離場(chǎng)航班何時(shí)使用哪條跑道的問題。該問題的優(yōu)化目標(biāo)有最小化航班延誤、最大化跑道容量、最小化環(huán)境污染、最小化管制負(fù)荷、跑到間流量平衡、起降流量平衡等；約束條件有跑道唯一性、尾流間隔限制、放行間隔限制、跑道穿越間隔限制、調(diào)度位置約束等。第二節(jié)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理與保障三、機(jī)場(chǎng)運(yùn)行資源調(diào)度2、飛行區(qū)資源優(yōu)化調(diào)度跑道運(yùn)行模式配置：主要解決在特定時(shí)間段內(nèi)，使用哪些跑道以及如何組合使用這些跑道的問題。跑道使用方式可分為獨(dú)立平行儀表進(jìn)近、相關(guān)平行儀表進(jìn)近、獨(dú)立平行離場(chǎng)、隔離平行運(yùn)行等四種模式。該問題的優(yōu)化目標(biāo)一般為最小化航班延誤成本；約束條件有航班流約束、跑道配置轉(zhuǎn)換時(shí)間約束、跑道配置唯一性約束、跑道容量包絡(luò)線約束、航班進(jìn)離場(chǎng)時(shí)間片唯一性約束等。第二節(jié)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理與保障三、機(jī)場(chǎng)運(yùn)行資源調(diào)度2、飛行區(qū)資源優(yōu)化調(diào)度（2）滑行道優(yōu)化調(diào)度：主要解決每架進(jìn)離場(chǎng)航班何時(shí)進(jìn)入滑行道系統(tǒng)、使用哪條滑行路徑及何時(shí)到達(dá)路徑上各滑行節(jié)點(diǎn)的問題。該問題的優(yōu)化目標(biāo)一般為最小化延誤時(shí)間、滑行距離、滑行時(shí)間、停機(jī)坪擁堵程度、場(chǎng)面滑行沖突等；約束條件有航空器間隔約束、避讓優(yōu)先級(jí)約束、滑行速度約束等。第二節(jié)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理與保障三、機(jī)場(chǎng)運(yùn)行資源調(diào)度2、飛行區(qū)資源優(yōu)化調(diào)度（3）停機(jī)位優(yōu)化調(diào)度：主要解決每架進(jìn)離場(chǎng)航班?？吭谀膫€(gè)停機(jī)位及其?？繒r(shí)間問題。該問題的優(yōu)化目標(biāo)為，最小化旅客平均行走距離、場(chǎng)面沖突、航空器滑行時(shí)間、航空器燃油消耗等；約束條件有停機(jī)位唯一性、緩沖時(shí)間約束、等待時(shí)間限制、航班機(jī)型與停機(jī)位類型匹配、停機(jī)位的航空公司屬性約束等。第二節(jié)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理與保障三、機(jī)場(chǎng)運(yùn)行資源調(diào)度2、飛行區(qū)資源優(yōu)化調(diào)度（4）資源一體化調(diào)度飛行區(qū)資源一體化調(diào)度，綜合考慮跑道、滑行道、停機(jī)位等各類資源的調(diào)度需求，側(cè)重飛行區(qū)內(nèi)兩種及兩種以上資源的集成調(diào)度問題，對(duì)整個(gè)飛行區(qū)系統(tǒng)的時(shí)空資源進(jìn)行聯(lián)合配置，例如場(chǎng)面資源聯(lián)合調(diào)度，跑道與場(chǎng)面資源聯(lián)合調(diào)度等。第二節(jié)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理與保障四、機(jī)坪航班保障

機(jī)坪航班保障服務(wù)：是航空器自降落到機(jī)場(chǎng)至再次起飛的一段時(shí)間里，在停機(jī)位上進(jìn)行的各種保障作業(yè)的總稱。

在航空運(yùn)輸中，航空器每完成一次航班任務(wù)后，需要進(jìn)入機(jī)場(chǎng)完成上一個(gè)航段的收尾保障作業(yè)以及下一個(gè)航段的開始準(zhǔn)備工作，然后才能繼續(xù)執(zhí)飛下一航段。第二節(jié)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理與保障四、機(jī)坪航班保障1.機(jī)坪航班保障作業(yè)流程第二節(jié)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理與保障四、機(jī)坪航班保障2.機(jī)坪航班保障服務(wù)特點(diǎn)（1）保障資源受限（2）保障時(shí)間受限（3）保障作業(yè)具有時(shí)序性（4）保障作業(yè)具有并行性（5）保障資源的差異化第二節(jié)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理與保障四、機(jī)坪航班保障3.機(jī)坪航班保障作業(yè)調(diào)度優(yōu)化

戰(zhàn)略層面上，由于保障資源的差異化，可對(duì)不同類型航空器保障作業(yè)流程中的關(guān)鍵作業(yè)進(jìn)行識(shí)別，通過提高關(guān)鍵路徑上保障作業(yè)的保障速度，縮短整個(gè)保障作業(yè)的時(shí)間，提高保障效率。

具體方法可將保障作業(yè)流程轉(zhuǎn)化為網(wǎng)絡(luò)圖形式，而后采用關(guān)鍵路徑法尋找關(guān)鍵路徑，關(guān)鍵路徑上的保障作業(yè)即為關(guān)鍵作業(yè)。第二節(jié)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理與保障四、機(jī)坪航班保障3.機(jī)坪航班保障作業(yè)調(diào)度優(yōu)化

戰(zhàn)術(shù)層面上，單航班多種保障車輛作業(yè)優(yōu)化、多航班單種保障車輛作業(yè)優(yōu)化、多航班多類保障車輛作業(yè)優(yōu)化等是個(gè)多目標(biāo)決策問題。數(shù)學(xué)優(yōu)化模型：

調(diào)度目標(biāo)：（1）基于時(shí)間的目標(biāo)，如最小化保障作業(yè)時(shí)間、航班延誤等；

（2）基于成本的目標(biāo)，如最小化作業(yè)車輛行駛距離，作業(yè)成本等。約束條件：時(shí)間約束、數(shù)量約束、次序約束等。模型求解算法：采用智能算法等進(jìn)行求解，從而獲得最佳調(diào)度方案。第二節(jié)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理與保障五、機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策（AirportCollaborativeDecisionmaking，A-CDM）：由機(jī)場(chǎng)、航空公司、空中交通管制單位等共同參與，通過優(yōu)化地面資源配置、管控運(yùn)行保障節(jié)點(diǎn)、完善協(xié)同放行排序，實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率和旅客出行滿意度的提升。第二節(jié)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理與保障五、機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策A-CDM主要包含六個(gè)核心元素：信息共享、關(guān)鍵事件觸發(fā)、可控滑行時(shí)間、起飛預(yù)排序、不利情況下的協(xié)同決策、航行數(shù)據(jù)協(xié)同管理。（1）信息共享：信息共享是A-CDM系統(tǒng)的基礎(chǔ)，各參與方將各自相關(guān)信息共享，達(dá)到共同情景意識(shí)，并提升空中交通的可預(yù)測(cè)性。（2）關(guān)鍵事件觸發(fā)：地面保障里程碑是指從航班落地到起飛期間涉及的地面保障作業(yè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，通過定義關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)對(duì)航班運(yùn)行重要事件進(jìn)行精確跟蹤。第二節(jié)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理與保障五、機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策（3）可控滑行時(shí)間：精確計(jì)算進(jìn)港航班和離港航班的滑入時(shí)間、滑出時(shí)間，并向各參與方發(fā)布，從而更好地預(yù)測(cè)航空器擋輪檔和實(shí)際起飛時(shí)刻。（4）起飛預(yù)排序：空管通過共享平臺(tái)及時(shí)獲知航班運(yùn)行保障信息，根據(jù)保障進(jìn)程對(duì)離港航空器進(jìn)行起飛預(yù)排序。（5）不利情況下的協(xié)同決策：機(jī)場(chǎng)遭遇特殊情況導(dǎo)致容量下降時(shí)，各參與方協(xié)作交流，制定解決方案，緩解特殊情況帶來的不良后果。

（6）航行數(shù)據(jù)協(xié)同管理：各參與方及時(shí)交換航班更新信息，以方便預(yù)測(cè)到港航班，提升航班起飛時(shí)隙的分配水平。第二節(jié)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理與保障五、機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策A-CDM系統(tǒng)構(gòu)成：

感知系統(tǒng)：提供各參與方數(shù)據(jù)共享平臺(tái)，并可對(duì)航空器、車輛、旅客、貨物數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)采集，實(shí)現(xiàn)對(duì)地面保障資源、地面保障里程碑、航空器、飛行區(qū)、氣象等的實(shí)時(shí)監(jiān)控；

思考系統(tǒng)：主要進(jìn)行預(yù)計(jì)落地時(shí)間的計(jì)算，地面保障里程碑管控，目標(biāo)撤輪擋時(shí)間的計(jì)算，保障流程評(píng)價(jià)，航班延誤原因分析等工作；

執(zhí)行系統(tǒng)：執(zhí)行航班協(xié)同放行，大面積航班延誤處置，航班計(jì)劃動(dòng)態(tài)調(diào)整等工作。第二節(jié)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理與保障五、機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策

先進(jìn)場(chǎng)面活動(dòng)引導(dǎo)控制系統(tǒng)（AdvancedSurfaceMovementGuidanceControlSystem，A-SMGCS）：A-SMGCS系統(tǒng)用于解決機(jī)場(chǎng)安全、效率和容量問題的機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面活動(dòng)引導(dǎo)和控制，它能夠在全天候、高密度航班流量和復(fù)雜機(jī)場(chǎng)環(huán)境條件下，實(shí)現(xiàn)對(duì)機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面運(yùn)動(dòng)的航空器和車輛的實(shí)時(shí)監(jiān)控和引導(dǎo)，有效地避免場(chǎng)面活動(dòng)目標(biāo)沖突的發(fā)生，顯著地增強(qiáng)機(jī)場(chǎng)安全保障能力，特別是在低能見度條件下，A-SMGCS能大幅度地提高機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面運(yùn)行的安全與效率。第二節(jié)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理與保障先進(jìn)場(chǎng)面活動(dòng)引導(dǎo)控制系統(tǒng)第三節(jié)空域運(yùn)行管理空域使用程序采集需求開展準(zhǔn)備組織實(shí)施反饋控制掌握空域運(yùn)行情況采集使用建議和意見制定總體或階段目標(biāo)確定處理原則或工作計(jì)劃確定空域建設(shè)初步方案利用輔助系統(tǒng)評(píng)估組織專家進(jìn)行評(píng)估征求有關(guān)部門意見上報(bào)有關(guān)部門并協(xié)調(diào)批準(zhǔn)批準(zhǔn)后通報(bào)有關(guān)部門制定實(shí)施計(jì)劃修改相關(guān)規(guī)定組織人員培訓(xùn)建設(shè)服務(wù)設(shè)施發(fā)布情報(bào)資料按照職責(zé)組織實(shí)施建設(shè)方案掌握實(shí)施情況處理異?，F(xiàn)象查找問題原因落實(shí)整改措施實(shí)施總結(jié)報(bào)告上報(bào)審批制定方案評(píng)估方案第三節(jié)空域運(yùn)行管理空域容量評(píng)估與管理空域容量評(píng)估目的推薦最佳的空域規(guī)劃或運(yùn)行方案空中交通流量管理的主要依據(jù)空域容量基本概念空域容量的基本測(cè)量單元為管制扇區(qū)管制扇區(qū)容量為單位時(shí)間內(nèi)管制員可處理的航班總數(shù)以管制扇區(qū)容量為基礎(chǔ)可拓展至多扇區(qū)空域單元(如終端區(qū)、區(qū)域管制中心)容量管制扇區(qū)示意圖第三節(jié)空域運(yùn)行管理空域容量評(píng)估與管理空域容量提升目的與管理過程容量的提升應(yīng)當(dāng)持續(xù)滿足不斷增長(zhǎng)的空中交通需求空域容量管理按執(zhí)行順序劃分為規(guī)劃、戰(zhàn)略、預(yù)戰(zhàn)術(shù)、戰(zhàn)術(shù)和運(yùn)行后分析五個(gè)階段空域容量評(píng)估方法基于計(jì)算機(jī)仿真的評(píng)估方法基于管制模擬機(jī)的容量評(píng)估方法第三節(jié)空域運(yùn)行管理空域容量評(píng)估與管理空域靈活使用概念不再單純地把空域指定為軍用或民用空域，而視為航空服務(wù)統(tǒng)一體根據(jù)用戶的需要進(jìn)行日常航務(wù)安排任何必要的空域劃分都是臨時(shí)的空域靈活使用方案戰(zhàn)略空域管理層，負(fù)責(zé)國(guó)家空域政策的制定、組織與實(shí)施預(yù)戰(zhàn)術(shù)空域管理層，根據(jù)用戶需求進(jìn)行日?？沼蚍峙鋺?zhàn)術(shù)空域管理層，保持軍事飛行/民用飛行安全間隔的情況下實(shí)時(shí)應(yīng)用空域第四節(jié)空中交通流量管理空中交通流量管理組織架構(gòu)

空中交通流量管理組織架構(gòu)應(yīng)能滿足未來航空業(yè)的發(fā)展需求，具有良好的組織體系和運(yùn)行體系，可有效制定、執(zhí)行流量管理策略和任務(wù)，并能有效促使空中交通流量管理不斷完善，包括空中交通流量管理指揮中心、空中交通流量管理單元和空中交通流量管理席位。

流量管理的主要參與方涵蓋流量管理單位、空中交通管制運(yùn)行單位、航空公司、機(jī)場(chǎng)、軍方、氣象部門和設(shè)備保障部門等。

第四節(jié)空中交通流量管理空中交通流量管理組織架構(gòu)中國(guó)民航空管系統(tǒng)內(nèi)部，形成了以全國(guó)級(jí)流量管理單位為中樞、以地區(qū)級(jí)流量管理單位為支撐、以執(zhí)行級(jí)流量管理單位為延伸的垂直流量管理運(yùn)行體系；在空管與航空公司、機(jī)場(chǎng)之間形成了橫向流量管理協(xié)同聯(lián)動(dòng)體系。

第四節(jié)空中交通流量管理全國(guó)級(jí)流量管理單位——民航局空管局運(yùn)行管理中心全國(guó)流量的管理、監(jiān)督、指導(dǎo)單位，主要承擔(dān)全國(guó)范圍內(nèi)流量和容量的統(tǒng)籌管理。監(jiān)視全國(guó)空中交通流量態(tài)勢(shì)、關(guān)鍵機(jī)場(chǎng)和關(guān)鍵空域單元的流量和容量，及時(shí)發(fā)現(xiàn)容流不平衡問題；指導(dǎo)、協(xié)調(diào)流量管理措施的制定，審批和發(fā)布地區(qū)級(jí)流量管理單位申報(bào)的流量管理措施，監(jiān)控流量管理措施的合理性、有效性和執(zhí)行情況；組織實(shí)施或授權(quán)地區(qū)級(jí)流量管理單位啟動(dòng)跨區(qū)流量管理措施；組織召開空管運(yùn)行協(xié)商視頻會(huì)議；組織協(xié)調(diào)解決運(yùn)行中的難點(diǎn)問題；組織開展跨國(guó)界流量管理；組織開展相關(guān)事后分析工作等。

第四節(jié)空中交通流量管理地區(qū)級(jí)流量管理單位——地區(qū)級(jí)流量管理室承擔(dān)本地區(qū)內(nèi)及相關(guān)國(guó)際地區(qū)流量管理工作。監(jiān)視和預(yù)測(cè)管轄范圍內(nèi)各機(jī)場(chǎng)和空域單元的航班流量；組織會(huì)商對(duì)可能影響容量變化的天氣趨勢(shì)、軍事活動(dòng)、設(shè)備設(shè)施保障等因素提前分析，協(xié)同執(zhí)行級(jí)流量管理單位和相關(guān)管制部門共同確定轄區(qū)內(nèi)空域單元的運(yùn)行容量提前識(shí)別容流不平衡問題；根據(jù)容流不平衡情況，協(xié)同執(zhí)行級(jí)流量管理單位制定流量管理措施；發(fā)布和記錄有關(guān)流量管理措施，指導(dǎo)、協(xié)調(diào)和監(jiān)督所轄范圍內(nèi)所有流量管理措施的實(shí)施，持續(xù)跟蹤其有效性、執(zhí)行情況和實(shí)施效果；組織轄區(qū)內(nèi)相關(guān)單位參加空管協(xié)同決策視頻會(huì)議；組織或參與相關(guān)事后分析工作；決策制定區(qū)內(nèi)流量管理；向全國(guó)級(jí)流量管理單位申請(qǐng)跨區(qū)流量管理措施。

第四節(jié)空中交通流量管理執(zhí)行級(jí)流量管理單位——塔臺(tái)、進(jìn)近、區(qū)域管制單位流量管理席位或具有流量管理職能的席位監(jiān)視轄區(qū)內(nèi)交通流量態(tài)勢(shì)；協(xié)同相關(guān)部門，對(duì)可能影響容量變化的天氣趨勢(shì)、軍事活動(dòng)、設(shè)備設(shè)施保障等因素進(jìn)行持續(xù)關(guān)注，分析確定機(jī)場(chǎng)、繁忙航路(點(diǎn))、扇區(qū)等空域單元的運(yùn)行容量至少提前6h上報(bào)地區(qū)級(jí)流量管理單位，并滾動(dòng)更新；預(yù)判本區(qū)可能出現(xiàn)的容流不平衡問題，提出流量管理措施建議；執(zhí)行最終確定的流量管理措施，持續(xù)跟蹤流量管理措施的實(shí)施，對(duì)實(shí)施偏差進(jìn)行主動(dòng)協(xié)調(diào)，并協(xié)同有關(guān)單位予以修正；按要求參加協(xié)同決策視頻會(huì)議；按照職責(zé)分工協(xié)同地區(qū)級(jí)流量管理部門、管制運(yùn)行部門維護(hù)全國(guó)流量管理系統(tǒng)動(dòng)態(tài)運(yùn)行環(huán)境數(shù)據(jù)，如臨時(shí)航路開關(guān)、扇區(qū)開合等；組織或參與相關(guān)運(yùn)行事后分析工作；對(duì)本管制單位內(nèi)實(shí)施的但不對(duì)其他單位產(chǎn)生影響的流量管理措施可以由執(zhí)行級(jí)流量管理單位決策；其他流量管理措施需要向地區(qū)級(jí)流量管理單位申請(qǐng)，經(jīng)批準(zhǔn)后方可實(shí)施。

第四節(jié)空中交通流量管理航空公司（責(zé)任代理方）負(fù)責(zé)將本公司的次日飛行計(jì)劃，通過數(shù)據(jù)傳遞、系統(tǒng)填報(bào)等方式及時(shí)傳遞到全國(guó)流量管理系統(tǒng)，并實(shí)時(shí)更新，確保流量管理系統(tǒng)計(jì)劃數(shù)據(jù)的及時(shí)、準(zhǔn)確、完整；負(fù)責(zé)航班動(dòng)態(tài)的追蹤和預(yù)測(cè)，通過全國(guó)流量管理系統(tǒng)等途徑提供運(yùn)行所需關(guān)鍵信息；加強(qiáng)與空管、機(jī)場(chǎng)的協(xié)同，關(guān)注流量管理措施以及復(fù)雜天氣等影響航班運(yùn)行的環(huán)境變化，結(jié)合自身運(yùn)營(yíng)情況主動(dòng)決策，及時(shí)調(diào)整保障工作；協(xié)同機(jī)場(chǎng)完成地面相關(guān)服務(wù)，按照所分配的航班時(shí)隙保障航班，否則應(yīng)及時(shí)向相關(guān)流量管理部門反饋；預(yù)計(jì)或出現(xiàn)大面積航班延誤時(shí)，應(yīng)積極協(xié)同相關(guān)單位做好航班計(jì)劃調(diào)整工作，及時(shí)向相關(guān)單位通報(bào)航班計(jì)劃調(diào)整情況等。第四節(jié)空中交通流量管理機(jī)場(chǎng)負(fù)責(zé)跟蹤航空器運(yùn)行動(dòng)態(tài)和航空公司地面保障動(dòng)態(tài)，掌握地面運(yùn)行保障時(shí)間節(jié)點(diǎn)，按照相應(yīng)的工作流程進(jìn)行機(jī)位資源調(diào)整，并對(duì)相應(yīng)的地面服務(wù)和保障進(jìn)行合理調(diào)配；匯總、整合及維護(hù)進(jìn)出機(jī)場(chǎng)航班的運(yùn)行相關(guān)數(shù)據(jù)及信息，與空管、航空公司等單位共享，改善各參與方共同情景意識(shí)，提高地面運(yùn)行各保障節(jié)點(diǎn)和離港時(shí)間的可預(yù)測(cè)性；接收并查看與本機(jī)場(chǎng)有關(guān)的航班時(shí)隙分配安排；協(xié)同航空公司，按照措施分配的航班COBT/TSAT保障航班，否則及時(shí)向相關(guān)流量管理部門反饋；當(dāng)機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)或預(yù)計(jì)出現(xiàn)大面積航班延誤時(shí)，負(fù)責(zé)統(tǒng)籌評(píng)估本場(chǎng)地面保障能力；根據(jù)地面運(yùn)行情況和可用時(shí)隙，合理調(diào)配停機(jī)位、拖車等資源使用，協(xié)同航空公司做好航班上客安排等。

第四節(jié)空中交通流量管理氣象服務(wù)部門負(fù)責(zé)向空管部門提供各種氣象服務(wù)，輸出與流量管理工作相關(guān)的氣象數(shù)據(jù)及信息，包括覆蓋全國(guó)、各地區(qū)以及周邊國(guó)家的各類氣象數(shù)據(jù)及信息；設(shè)計(jì)和開發(fā)相關(guān)氣象產(chǎn)品供流量管理系統(tǒng)使用；參加相關(guān)運(yùn)行視頻協(xié)調(diào)會(huì)議；組織或參與相關(guān)運(yùn)行事后分析工作等。

第四節(jié)空中交通流量管理空中交通流量管理階段第四節(jié)空中交通流量管理

戰(zhàn)略流量管理階段通常涵蓋運(yùn)行前１周(不含)以上的運(yùn)行情況空中交通管理方與軍民航等空域用戶、機(jī)場(chǎng)以及局方一起協(xié)作開展空中交通流量需求預(yù)測(cè)并基于空中交通管理部門評(píng)估的空域單元容量實(shí)現(xiàn)流量需求與容量的平衡。主要工作包括靜態(tài)通行能力管理、戰(zhàn)略流量需求管理、戰(zhàn)略容流平衡的預(yù)演和分析評(píng)估、信息發(fā)布等。

預(yù)戰(zhàn)術(shù)流量管理階段通常涵蓋運(yùn)行前１天至１周的運(yùn)行情況以及運(yùn)行日對(duì)預(yù)戰(zhàn)術(shù)流量管理的更新(通常為6h)預(yù)戰(zhàn)術(shù)階段各級(jí)流量管理單位協(xié)同管制運(yùn)行部門以及空域用戶對(duì)運(yùn)行日運(yùn)行態(tài)勢(shì)進(jìn)行提前分析和預(yù)演主要工作包括運(yùn)行容量的管理、預(yù)戰(zhàn)術(shù)流量需求管理、預(yù)戰(zhàn)術(shù)容流平衡的預(yù)演和分析評(píng)估、流量管理預(yù)案擬定、信息發(fā)布等。第四節(jié)空中交通流量管理

戰(zhàn)術(shù)流量管理階段執(zhí)行當(dāng)日至管理過程結(jié)束。戰(zhàn)術(shù)階段流量管理措施的制定應(yīng)當(dāng)以流量管理日計(jì)劃為基礎(chǔ)，以翔實(shí)的數(shù)據(jù)分析為依據(jù)，包括對(duì)容量的判斷、對(duì)流量的預(yù)測(cè)，以及對(duì)容流不平衡的精準(zhǔn)分析戰(zhàn)術(shù)階段流量管理主要按照監(jiān)視、分析、決策、實(shí)施、評(píng)估的步驟推進(jìn)。事后分析階段空中交通流量管理工作的最后一個(gè)階段也是流量管理下一個(gè)循環(huán)周期的開始主要包括效能管理指標(biāo)體系構(gòu)建、基于指標(biāo)的效能評(píng)價(jià)、目標(biāo)偏離原因分析、基于效能評(píng)價(jià)的優(yōu)化改進(jìn)等。第四節(jié)空中交通流量管理3.空中交通流量管理方法地面延誤程序地面延誤程序是指當(dāng)預(yù)測(cè)某機(jī)場(chǎng)的進(jìn)場(chǎng)流量明顯超出機(jī)場(chǎng)進(jìn)場(chǎng)接收率，且持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)時(shí)，對(duì)某個(gè)時(shí)段范圍內(nèi)計(jì)劃在該機(jī)場(chǎng)進(jìn)港的航班統(tǒng)一安排其起飛時(shí)刻的流量管理措施。

統(tǒng)一分配安排降落時(shí)隙

推算航班起飛時(shí)間

控制航班在起飛機(jī)場(chǎng)延遲起飛

把預(yù)計(jì)的空中延誤轉(zhuǎn)移到地面上來。第四節(jié)空中交通流量管理3.空中交通流量管理方法空域流量程序空域流量程序是因天氣、軍航活動(dòng)等原因造成某空域運(yùn)行容量下降后，對(duì)計(jì)劃途徑該空域的航班采取地面延遲起飛措施，是基于空域的地面延遲程序。第四節(jié)空中交通流量管理3.空中交通流量管理方法尾隨間隔尾隨間隔是指機(jī)場(chǎng)或空域單元預(yù)計(jì)或即將流量超出容量，為實(shí)現(xiàn)容流平衡，要求通過某一航路點(diǎn)前往機(jī)場(chǎng)或進(jìn)入空域單元的航班保持指定的距離或時(shí)間間隔。距離間隔/時(shí)間間隔某一航路點(diǎn)流量即將超出容量的機(jī)場(chǎng)或空域單元第四節(jié)空中交通流量管理3.空中交通流量管理方法協(xié)同改航協(xié)同改航是一種預(yù)戰(zhàn)術(shù)或戰(zhàn)術(shù)流量管理方法。協(xié)同改航作為一種空間調(diào)整手段，可使航空器按照調(diào)整后的飛行計(jì)劃或空管部門指定的路徑飛行，有效規(guī)避受限空域單元的影響。第四節(jié)空中交通流量管理3.空中交通流量管理方法地面停止地面停止是指當(dāng)機(jī)場(chǎng)或空域單元容量因突發(fā)情況急劇下降而導(dǎo)致流量已經(jīng)或短時(shí)間內(nèi)將要顯著超出容量時(shí)，為爭(zhēng)取足夠時(shí)間疏散空中航班，而讓還未起飛的航班在地面保持等待。第五節(jié)空中交通服務(wù)空中交通服務(wù)概念空中交通服務(wù)規(guī)章空中交通服務(wù)技術(shù)方法

空中交通服務(wù)概念空中交通服務(wù)（AirTrafficService,ATS）是指對(duì)航空器的空中活動(dòng)進(jìn)行管理和控制的業(yè)務(wù)。包括空中交通管制服務(wù)、飛行情報(bào)服務(wù)、告警服務(wù)三個(gè)方面。定義圖5-4-2空中交通服務(wù)的組成部分

空中交通服務(wù)概念空中交通管制服務(wù)（AirTrafficControlservice,ATC）的任務(wù)是：①防止航空器與航空器相撞及在機(jī)動(dòng)區(qū)內(nèi)航空器與障礙物相撞；②維護(hù)和加快空中交通的有序流動(dòng)。組成圖5-4-2空中交通服務(wù)的組成部分

空中交通服務(wù)概念飛行情報(bào)服務(wù)（FlightInformationService,FIS）的任務(wù)是向飛行中的航空器提供有助于安全和有效地實(shí)施飛行的建議和情報(bào)。組成圖5-4-2空中交通服務(wù)的組成部分

空中交通服務(wù)概念告警服務(wù)（AlertingService,AS）的目的是向有關(guān)組織發(fā)出需要搜尋援救航空器的通知，并根據(jù)需要協(xié)助該組織或者協(xié)調(diào)該項(xiàng)工作的進(jìn)行。組成圖5-4-2空中交通服務(wù)的組成部分

空中交通服務(wù)規(guī)章《Annex11-AirTrafficServices》。國(guó)際民航組織制定的一份關(guān)于空中交通服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和建議的文件，涉及空域的劃設(shè)，為促進(jìn)空中交通的安全、有秩序和迅速流通所需的單位與服務(wù)。在空中交通管制、飛行情報(bào)服務(wù)和告警服務(wù)之間，作了明確的區(qū)別。其目的是保證在國(guó)際空中航路上的飛行是在一致的條件下進(jìn)行的。這些條件的設(shè)計(jì)是為了改進(jìn)航行的安全和效率。國(guó)際民航組織

空中交通服務(wù)規(guī)章《ICAODoc4444-ProceduresforAirNavigationServices:AirTrafficManagement》。國(guó)際民航組織發(fā)布的一份關(guān)于空中交通管理的文件，描述了空中交通管理的程序、標(biāo)準(zhǔn)和建議。國(guó)際民航組織

空中交通服務(wù)規(guī)章FAA發(fā)布了以空中交通管制為主題的命令文件OrderJO7110.65《空中交通管制》。規(guī)定了空中交通管制服務(wù)人員在面臨各類情況時(shí)必須遵守的程序和措施，熟悉與其業(yè)務(wù)職責(zé)有關(guān)的規(guī)定，在遇到該規(guī)定未涵蓋的情況時(shí)做出最佳判斷。美國(guó)

空中交通服務(wù)規(guī)章歐洲航空安全局（EASA）發(fā)布的《空中交通服務(wù)要求意見》，其主要目的是維持歐盟空中導(dǎo)航系統(tǒng)的安全，特別是在提供空中交通服務(wù)方面。歐洲

空中交通服務(wù)規(guī)章《交通運(yùn)輸部關(guān)于修改〈民用航空空中交通管理規(guī)則〉的決定》已于2022年10月25日通過并公布，自2023年1月1日起施行。該規(guī)則主要規(guī)范了民用航空空中交通管理及運(yùn)行工作，對(duì)保障民用航空飛行活動(dòng)安全、有序和高效地進(jìn)行起到了重要的作用。中國(guó)

空中交通服務(wù)技術(shù)方法A-CDM（AirportCollaborativeDecisionMaking）是一種空中交通管理的概念，旨在通過促進(jìn)機(jī)場(chǎng)內(nèi)外各方之間的合作，以提高機(jī)場(chǎng)運(yùn)作的效率和準(zhǔn)確性。機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策

空中交通服務(wù)技術(shù)方法包括航班進(jìn)港輔助決策系統(tǒng)（ArrivalManagement，AMAN）和航班離港輔助決策系統(tǒng)（DepartureManagement，DMAN）。該系統(tǒng)旨在優(yōu)化航班的進(jìn)港和離港排序，以提高跑道利用效率，并減少進(jìn)離場(chǎng)延誤的發(fā)生?？罩薪煌ㄅ抨?duì)輔助決策系統(tǒng)

空中交通服務(wù)技術(shù)方法點(diǎn)融合（PointMerge,PM）是利用預(yù)先設(shè)計(jì)的排序邊到一點(diǎn)距離相等的原理來延長(zhǎng)或縮短進(jìn)場(chǎng)航跡，實(shí)現(xiàn)對(duì)多方向進(jìn)場(chǎng)交通流排序和間隔管理的技術(shù)。點(diǎn)融合系統(tǒng)

空中交通服務(wù)技術(shù)方法自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（AutomaticDependentSurveillance,ADS）是通過數(shù)據(jù)鏈，在不需要人工操作或者詢問的情況下，能自動(dòng)從相關(guān)機(jī)載設(shè)備獲取參數(shù)并向其他飛機(jī)或地面站廣播飛機(jī)的位置、高度、速度、航向、識(shí)別號(hào)等信息，以供地面管制員對(duì)飛機(jī)狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控，也為航空器周邊其他機(jī)組提供了航空器準(zhǔn)確的位置信息，增強(qiáng)了機(jī)組的位置感知和空中交通情景意識(shí)，提高了飛行安全水平，提升了航班運(yùn)行效率，優(yōu)化了航路結(jié)構(gòu)。自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視

空中交通服務(wù)技術(shù)方法基于航跡運(yùn)行(TrajectoryBasedOperations,TBO)概念是國(guó)際民航組織提出，在TBO模式下的空中交通管理系統(tǒng)，由七個(gè)功能模塊組成，分別為空域組織和管理（AirspaceOrganizationandManagement，AOM）、需求與容量平衡（DemandandCapacityBalancing，DCB）、機(jī)場(chǎng)運(yùn)行（AirportOperations，AO）、交通同步（TrafficSynchronization，TS）、沖突管理（ConflictManagement，CM）、空域用戶運(yùn)行（AirspaceUserOperations，AUO）和空管服務(wù)管理（ATMServiceDeliveryManagement，ATM-SDM）?；诤桔E運(yùn)行第五篇航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)第一章航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)概述第一節(jié)航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)的特點(diǎn)與作用第二節(jié)航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)的組成第三節(jié)航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì)第二章航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)第一節(jié)機(jī)場(chǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)第二節(jié)空域規(guī)劃與設(shè)計(jì)第三節(jié)航空公司運(yùn)營(yíng)規(guī)劃第三章航空運(yùn)輸系統(tǒng)設(shè)備與設(shè)施第一節(jié)航空器系統(tǒng)第二節(jié)機(jī)場(chǎng)設(shè)施與裝備第三節(jié)航行系統(tǒng)設(shè)施設(shè)備第四章航空交通管理與運(yùn)輸服務(wù)第一節(jié)航空客貨運(yùn)組織與管理第二節(jié)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理與保障第三節(jié)空域運(yùn)行管理第四節(jié)空中交通流量管理第五節(jié)空中交通服務(wù)第五章航空交通安全與應(yīng)急管理第一節(jié)航空安全管理體系第二節(jié)航空器適航與維修第三節(jié)機(jī)場(chǎng)與空域運(yùn)行安全第四節(jié)突發(fā)事件應(yīng)急管理與救援第一節(jié)航空安全管理體系航空安全管理基礎(chǔ)體系航空安全管理基礎(chǔ)體系是通過對(duì)航空運(yùn)行的所有領(lǐng)域進(jìn)行全面和有組織的安全管理，包括從系統(tǒng)安全的角度識(shí)別、評(píng)估和記錄系統(tǒng)的危險(xiǎn)。我國(guó)民用航空安全管理組織體系由不同層次的管理主體和管理對(duì)象組成，不同的層次具有不同的職能，各層次之間有相應(yīng)的責(zé)任權(quán)利關(guān)系。中國(guó)民航安全管理組織體系中國(guó)民用航空局地區(qū)管理局1航空安全監(jiān)督辦公室1地區(qū)管理局2航空安全監(jiān)督辦公室2航空公司安全管理系統(tǒng)1機(jī)場(chǎng)安全管理系統(tǒng)1空管安全管理系統(tǒng)1航空公司安全管理系統(tǒng)2機(jī)場(chǎng)安全管理系統(tǒng)2空管安全管理系統(tǒng)2第一節(jié)航空安全管理體系航空安全管理基礎(chǔ)體系結(jié)構(gòu)模型航空安全管理基礎(chǔ)體系ROSE模型，如右圖所示。整個(gè)球體表示安全管理體系的外部環(huán)境，球內(nèi)的三棱柱表示安全管理體系的核心主體，三棱柱的兩個(gè)底面表示政府和企業(yè)兩個(gè)層次的安全管理體系，包括法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、組織和監(jiān)督檢查三個(gè)子系統(tǒng)。ROSE模型：O為組織體系，R為法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系，S為監(jiān)督檢查體系，E為環(huán)境因素民航安全管理基礎(chǔ)體系的要素及其關(guān)系安全管理組織體系是航空安全的管理主體，是我國(guó)民航安全管理基礎(chǔ)體系的基礎(chǔ)。

組織體系企業(yè)安全生產(chǎn)和安全管理的行為準(zhǔn)則。法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系體系完整、責(zé)任落實(shí)，發(fā)揮信息安全的作用監(jiān)督檢查體系第一節(jié)航空安全管理體系安全管理體系的建立過程策劃1組織3隱患識(shí)別4風(fēng)險(xiǎn)管理5調(diào)查能力6安全分析能力7安全宣貫及培訓(xùn)8安全管理文件及信息管理9安全監(jiān)察及安全水平監(jiān)控10高級(jí)管理者的安全承諾2航空安全管理體系（SMS）是一種對(duì)航空安全進(jìn)行管理的系統(tǒng)，其建立分為十個(gè)步驟：第二節(jié)航空器適航與維修適航性與適航規(guī)章適航是指航空器達(dá)到型號(hào)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)處于安全運(yùn)行狀態(tài)的一種品質(zhì)。適航性是指在全壽命周期內(nèi)，航空器（包括其部件和子系統(tǒng)）的整體性能與操作特性在預(yù)期運(yùn)行環(huán)境和使用限制下的安全性和物理完整性。運(yùn)輸類飛機(jī)的適航性運(yùn)輸類飛機(jī)通常是指座位設(shè)置（不包括飛行員）為9座或以上，最大審定起飛重量為5700kg（12500lb）以上的飛機(jī)。運(yùn)輸類飛機(jī)的適航性直接關(guān)系到行業(yè)發(fā)展和公眾利益，它需要設(shè)計(jì)方（通常指主制造商）、政府職能部門（通常指局方）和運(yùn)營(yíng)人（通常指航空公司）的共同努力。第二節(jié)航空器適航與維修適航審定法規(guī)體系適航審定是指民用航空管理部門依據(jù)適航法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)民用航空器（包括其部件和系統(tǒng)）的設(shè)計(jì)與制造進(jìn)行的審查、監(jiān)督和管理，確保其具有適航規(guī)章規(guī)定的最低安全水平。適航審定包括型號(hào)合格審定、生產(chǎn)許可審定和單機(jī)適航批準(zhǔn)。圖5-5-3國(guó)際上主要的民用航空管理機(jī)構(gòu)及其適航審定法規(guī)第二節(jié)航空器適航與維修適航性驗(yàn)證技術(shù)符合性驗(yàn)證是指在型號(hào)合格審查過程中，申請(qǐng)人（通常是設(shè)計(jì)方）采用不同驗(yàn)證方法，以獲取的驗(yàn)證結(jié)果證明所驗(yàn)證對(duì)象是否滿足適航標(biāo)準(zhǔn)的要求，評(píng)估驗(yàn)證對(duì)象與適用適航標(biāo)準(zhǔn)條款的符合程度。適航驗(yàn)證技術(shù)是指符合性方法所應(yīng)用的技術(shù)，即設(shè)計(jì)部門在航空器型號(hào)合格審定過程中，用于表明型號(hào)設(shè)計(jì)符合適用適航標(biāo)準(zhǔn)條款所用的技術(shù)。飛機(jī)系統(tǒng)驗(yàn)證技術(shù)安全性評(píng)估技術(shù)試驗(yàn)驗(yàn)證技術(shù)類型第二節(jié)航空器適航與維修維修管理與持續(xù)適航持續(xù)適航管理是指在航空器投入使用以后，民用航空管理部門依據(jù)航空器使用、維修等方面的標(biāo)準(zhǔn)程序而進(jìn)行的管理，使得航空器保持規(guī)章要求的安全水平，保證航空器能始終處于安全運(yùn)行狀態(tài)。持續(xù)適航管理是對(duì)航空器使用與維修的控制。維修新技術(shù)隨著RCM理論的出現(xiàn)和發(fā)展，維修技術(shù)的范圍逐步擴(kuò)展到對(duì)整個(gè)航空器的性能和系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)測(cè)和檢查，維修技術(shù)的重點(diǎn)也轉(zhuǎn)移到檢查和監(jiān)測(cè)技術(shù)上，如無損檢測(cè)技術(shù)（NDT）、機(jī)載維護(hù)和監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)監(jiān)測(cè)技術(shù)與系統(tǒng)。無損檢測(cè)、飛行參數(shù)監(jiān)控和發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)監(jiān)控技術(shù)是實(shí)現(xiàn)“綠色維修”的重要手段。機(jī)場(chǎng)和空域運(yùn)行安全是保障航空交通安全的重要方面。國(guó)際民航組織（ICAO）在《全球航空安全計(jì)劃》（GASP）提出了持續(xù)改進(jìn)航空安全的全球戰(zhàn)略，其愿景是到2030年及以后實(shí)現(xiàn)并保持商業(yè)運(yùn)行零死亡的理想安全目標(biāo)。ICAO附件19要求各國(guó)制定國(guó)家安全方案（SSP）并實(shí)施基于風(fēng)險(xiǎn)的安全