交通安全評價

交通安全評價交通安全管理評價指標體系指標分類指標評價道路交通安全管理機構與對策交通安全協(xié)調機構交通安全專家組交通安全管理規(guī)劃道路交通安全宣傳對策道路交通安全管理設施交通安全標志、標線等設施交通安全防護設施交通安全管理設施投入道路交通安全源頭治理道路安全評價機動車安全管理機動車檢測站評估駕駛學校評估駕駛人考試系統(tǒng)評估運營企業(yè)(含公交）安全管理高速公路安全管理危險品運輸?shù)缆方煌ㄊ鹿屎邳c整治交通警察管理交通警察執(zhí)法考核評估交警部門內部協(xié)調機制道路通行安全管理機動車違法率非機動車違法率行人違法率違法占用道路率道路交通事故管理道路交通綜合事故率道路交通綜合事故死亡率交通事故逃逸案破案率交通事故統(tǒng)計報告制度重特大交通事故發(fā)布率交通事故緊急救援系統(tǒng)道路交通安全科技裝備評估交通警察設備配置與應用安全監(jiān)控系統(tǒng)交通事故接處警聯(lián)動系統(tǒng)道路交通安全管理信息系統(tǒng)國內外現(xiàn)有道路交通安全度評價方法絕對數(shù)法（事故次數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、直接經(jīng)濟損失)地點事故率運行事故率事故率法路段事故率事故密度法運行事故率地區(qū)事故率人口事故率事故多發(fā)點鑒別方法車輛事故率事故次數(shù)—事故率綜合法（矩陣法）絕對數(shù)-—事故率法安全度系數(shù)法概率論—數(shù)理統(tǒng)計法質量控制法、改進的質量控制法當量總事故次數(shù)法基于統(tǒng)計推斷的鑒別法累計頻率曲線法模糊評價法灰色評價法交通沖突法層次分析法成因分析的突出因素法安全系數(shù)法全系數(shù)法（一）交通事故的絕對指標事故次數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、直接經(jīng)濟損失。(二）交通事故的相對指標1、公里事故率2、車輛事故率(又叫萬車事故率)Rn=(11—1）式中:Rn——表示萬輛登記機動車交通事故死亡率（人/萬臺車）;D——交通事故死亡人數(shù)（人）；N—-統(tǒng)計區(qū)域機動車保有量（輛）。3、人口事故率（又稱10萬人口事故率）Rp=（11-2）式中：Rp--表示10萬人口的交通事故死亡率（人/10萬人口）;D—-交通事故死亡人數(shù)（人);R——統(tǒng)計區(qū)域的常住人口數(shù)（人）。4、運行事故率(又稱億車公里事故率）Rt=（11—3）式中：Rt—-表示億車公里運行事故率（人/億車公里)；D——交通事故死亡人數(shù)（人）；T—-統(tǒng)計區(qū)域內總運行車公里數(shù)（車公里）。R=5、交叉口事故率(次/百萬車輛）按百萬或萬車流入交通量，計算交叉口的交通事故率,即以汽車進入交叉口的流量為基數(shù)，用交叉口內的交通事故數(shù)除之，就得到交叉口的事故率。其公式為：交叉口的事故率=（次/百萬車次）（10-4）R=式中:——道路或路段長度6、綜合事故率式中：d——綜合事故率,也稱為死亡系數(shù)；D——全年或一定時期內事故死亡人數(shù)；V—-機動車擁有量（三)當量事故數(shù)與當量事故率（四）典型的交通安全分析模型1、斯密德(Smeed）公式:2、阿拉加爾公式：3、北京模型4、Oppe的“學習心理學”模型:5、丹麥模型:6、英國微觀模型：（五）交叉口的交通沖突1、洛巴諾夫模型交叉口危險度2、交叉口模型(六）常用的交通安全分析方法序號分析方法特點1統(tǒng)計分析方法2分類分析法3統(tǒng)計表格法4直方圖法5坐標圖法6圓圖法7交通事故分析圖8因果分析圖9事故樹分析10排列圖法11交通沖突技術(七)運用質量控制法進行路網(wǎng)級的交通事故多發(fā)路段的鑒別1、假定任何情況下，交通事故發(fā)生的概率服從汽車每公里平均事故次數(shù)的泊松分布，則交通事故發(fā)生X次的概率P（X)可用下式表示:式中:——平均事故率；e——自然對數(shù)的底。設這一分布置信水平的上限值為UCL，下限值為LCL，則給出式：上限UCL=＋a＋，i=1，2，…,n下限UCL=－a－,i=1，2，…，n即：式中：—-平均事故率;——標準正態(tài)分布所對應的危險度的值，=1。96；mi--路段i汽車行駛車公里數(shù)。將i路段發(fā)生事故的實測值與UCL對比，如實測值大于UCL，則i路段就是危險性大的路段，應采取措施.2、部分主干道及其長度、年平均日交通量、事故次數(shù)3、事故率計算（1）計算全路網(wǎng)平均事故率式中：A——表示平均億車公里事故率（次/億車公里)；D——交通事故次數(shù)（次);K-—統(tǒng)計區(qū)域內總運行車公里數(shù)（車公里），K=，即（2）計算各條道路的事故率式中：Ai——表示某條道路億車公里運行事故率（次/億車公里)；Di——某條道路交通事故次數(shù)（次）;Ki——統(tǒng)計區(qū)域內某條道路總運行車公里數(shù)（車公里)。，即4、臨界事故率的計算取=1。965、路網(wǎng)上事故多發(fā)道路的確定當某條道路的事故率超過路網(wǎng)事故率的臨界上限時，為事故多發(fā)路段;事故率低于臨界上限,但高于臨界下限的道路則為事故隱患路段；事故率低于臨界下限的道路則為安全性較好的道路.6、對事故多發(fā)路段的分析與整治（八)運用事故次數(shù)-—事故率法進行項目級的交通事故多發(fā)點的鑒別具體的計算方法、公式如下：=1\＊GB3①第i個事故點的事故率Ri為：=2\*GB3②計算所有事故點的平均事故次數(shù)Am和平均事故率Ri：=3\＊GB3③比較第i事故段事故數(shù)Ai與1。2Am，若Ai＞1。2Am,則進一步鑒別。=4\＊GB3④比較Ri與1。5Rm,若Ri＞1。5Rm，則稱為事故多發(fā)點.對以上鑒別出的事故多發(fā)點（段)進行進一步的分級，分級的標準是省廳交通管理局頒布的多發(fā)點（段)排查標準:省級事故多發(fā)點、段是:上年度以來因道路原因發(fā)生一次死亡5人以上特大事故的公路點、段；上年度以來因道路原因發(fā)生2宗以上一次死亡3人以上特大事故的公路點、段.市級事故多發(fā)點、段是：上年度以來因道路原因發(fā)生一次死亡3人以上特大道路交通事故的發(fā)生地的公路點、段；上年度以來因道路原因發(fā)生3次以上帶有規(guī)律性死亡事故的公路點、段;國道、省道等主干公路容易發(fā)生重特大道路交通事故的危險路段?？h級事故多發(fā)點、段是：上年度以來,2次以上帶有規(guī)律性傷、亡事故的縣、鄉(xiāng)公路點、段和危險路段。排查的事故多發(fā)路段，均指因道路原因導致發(fā)生重特大道路交通事故的點、段。其中事故多發(fā)點是指發(fā)生地的500米范圍；事故多發(fā)段是指事故發(fā)生地的2000米范圍或道路橋、涵洞全程。（九)強度分析法事故強度法是綜合國際資料，特別是基于國內情況,用事故強度指標作為交通安全度評價指標，對交通安全進行綜合評價的方法.這是一種較為科學的交通安全度評價方法。如當量綜合死亡率指標結構公式為：（11-5）式中：Kd——當量綜合死亡率；Dd——當量死亡人數(shù);Nd——當量車輛數(shù)；P——人口數(shù)（人）；L—-公路里程（km）。因為Kd采用了當量值，且考慮的因素全面,基本概括了人、車、路對交通事故的影響,所以可比性明顯增加，評比范圍擴大，基本可以滿足國內各地域之間的交通安全情況評價的需要。但當量死亡人數(shù)、當量車輛數(shù)、道路里程的標準化等問題尚需進一步研究。（十）概率數(shù)理統(tǒng)計法概率數(shù)理統(tǒng)計法是由吉林大學趙文和吉林工業(yè)大學李江教授提出的。他們認為，交通事故的發(fā)生是屬于隨機事件，因此，可以用數(shù)理統(tǒng)計的方法來研究,所以提出了概率法.具體做法是:將被評價的路段分成k個小區(qū)間，令其Qi為第i個區(qū)間相對于全路段發(fā)生事故的危險率，即第i區(qū)間上發(fā)生的交通事故的概率(圖11—5）所以：＝1；再令Yi為第i區(qū)間上，在時間間隔［0。T］內發(fā)生的事故，則011Yi=，,yit=(11011這表示在第i區(qū)間上第t段時間內發(fā)生的事故數(shù).由于每小段時間間隔都取得很短，以致來不及發(fā)生兩起交通事故，所以Y上取0或1.因為［0，T］這段時間是取在交通繁忙的時間段，可以認為每小段時間段t內,發(fā)生事故的概率均為Q,（其中t=1，2,…,T）由于每個時間間隔都是相互獨立的，因此Y服從二點分布，又因為在第［0，T]時間內,y應服從二項分布；即:TtTt123……123456789道路段區(qū)間P(Yi=Yt）=Qy（1—Q)T—y(11-7）其中：均值mi=IQi方差：Di=TQi（1－Qi).當：T＋∞時,由泊松定理可得，P（Yi=yi）→也就是說第i段小區(qū)間內發(fā)生事故數(shù)yi的概率是符合泊松分布的。借助第i段路段上主要交通因素的觀測值（如行人交通量、機動車交通量、道路寬度、沿線條件、自行車交通量、大型車輛混入率等等）建立數(shù)學模式（多元回歸方程)來確定估算值yi用以代替mi，這樣便mi＝y(tǒng)i.從而第i段區(qū)間路上發(fā)生的事故數(shù)yi可以視為以yi為均值的按泊松分布的隨機變量。當yi＞5時，時間間隔數(shù)T就充分的大了（可以認為是對［0，T］區(qū)間數(shù)T充分的大，也可以認為［0，T］分段很細，也就是說時間單位取得很小,故T就相對的大了.)根據(jù)德莫非－拉普拉斯定理，隨機變量Z為：Z==（11-8）它近似服從于標準的正態(tài)分布N（0，1)(當T趨近于∞時）,由于Yi/T是充分的小,這樣隨機變量Z為：Z=(11—9)鑒于上述的假設和推理，可以認為各小區(qū)間內的交通事故發(fā)生數(shù)Ti是近似于正態(tài)分布的.如果將劃分的小區(qū)間以省、市地區(qū)等區(qū)域而定，那么，也可以得到上述相似的或相同的結論，并且可以對不同的省、市地區(qū)的事故進行預測和安全度的評價。（對于該方法在此只做概要的敘述，詳細方法請查閱有關資料).（十一）交通沖突技術交通沖突技術（TCT,TrafficConflictTechnique)，就是利用交通沖突所具備的“大樣本、短周期、小區(qū)域、高信度"的統(tǒng)計學優(yōu)勢，用定量測定“準事故”（事故苗子)的方法代替?zhèn)鹘y(tǒng)的事故統(tǒng)計方法，實現(xiàn)小區(qū)域地點快速評價的目的。交通沖突技術是依照一定的標準，對沖突發(fā)生過程及嚴重程度進行定量測量與判別,并應用于安全評價的技術方法.1、交通沖突定義交通沖突的定義有兩種，一種以美國為代表，其定義為：交通沖突是駕駛人的躲避行動或交通違法.躲避行動是由制動燈顯示表明的車輛制動和由車道改變表明的原定行駛方向的改變。另一種以歐洲國家為代表，其定義為：交通沖突是交通行為者在參與道路交通過程中，與其他交通行為者發(fā)生相會、超越、交錯、追尾等交通遭遇時，有可能導致發(fā)生交通損害危險的交通現(xiàn)象.2、交通沖突發(fā)生交通沖突發(fā)生與不發(fā)生的過程如圖11－8所示。交通環(huán)境騎車人交通環(huán)境騎車人駕駛人駕駛人行人交通參與者交通狀態(tài)正常沖突無干擾通過遇險行為交通違法交通繼續(xù)事故發(fā)生損害后果成功失敗加速轉向制動制動轉向加速轉向3、交通沖突過程交通沖突過程表示為兩個作相對運動的物體在一定時間內，相互逼近的空間變化趨勢，這一特定的時-空變化關系可由時間、距離、速度等參數(shù)予以定量描述。4、交通沖突類型根據(jù)不同的分類方法，交通沖突具有以下種類:①按測量對象的運動方向可分為：左轉彎沖突、直行沖突、右轉彎沖突；②按發(fā)生沖突的狀態(tài)可分為：正向沖突、側向沖突、超車沖突、追尾沖突、轉彎沖突；③按沖突參與者的類型不同可分為：機動車－機動車沖突、機動車－自行車沖突、機動車－行人沖突；④接沖突的嚴重程度可分為;嚴重沖突、非嚴重沖突。5、交通沖突與交通事故的關系交通沖突的實質是交通行為不安全因素的表現(xiàn)形式,是潛在的事故苗子,其發(fā)展可導致事故發(fā)生。即事故始于沖突，也可能因采取的避險行為得當而避免事故發(fā)生，事故與沖突的關系可用沖突的嚴重性進行描述，如圖11-9所示。交通沖突與交通事故的關系未發(fā)生事故交通沖突可能導致三種后果趨勢，如圖11—10所示。未發(fā)生事故0﹤Tb﹤∞避險行為過程結束,當事雙方處于非接觸狀態(tài).Tb=0（1）.避險行為過程結束,當事雙方正處于接觸Tb=0而未產(chǎn)生損害后果的臨界狀態(tài).（2).當事雙方均未采