鋼軌傷損-標(biāo)準(zhǔn)-檢測與維修

鋼軌傷損（機(jī)理、檢測、維修）報(bào)告內(nèi)容

1.鋼軌傷損機(jī)理及減緩措施

2.鋼軌技術(shù)條件

3.鋼軌檢測與維修1.鋼軌傷損機(jī)理及減緩措施1.1鋼軌傷損概況鋼軌傷損隨運(yùn)量的變化大致符合浴盆曲線，早期傷損較快、中期較為穩(wěn)定、晚期較快。造成鋼軌早期傷損的原因主要是由于鋼軌制造或焊接、熱處理等工藝不良造成的缺陷以及或輪軌磨合。隨著鋼軌生產(chǎn)技術(shù)水平提高，因制造缺陷造成的早期傷損大幅下降。隨著列車速度、軸重和密度提高，鋼軌后期傷損日趨嚴(yán)重。傷損發(fā)展的浴盆曲線鋼軌傷損分類缺陷類疲勞類剝離掉塊核傷裂紋斷裂磨損類垂磨側(cè)磨波磨變形類壓潰波磨鋼軌軌腰裂紋典型鋼軌傷損-缺陷類鋁熱焊接頭氣孔缺陷典型鋼軌傷損-缺陷類焊接接頭裂紋典型鋼軌傷損-缺陷類軌頭魚鱗狀剝離典型鋼軌傷損-疲勞類鋼軌表面剝離典型鋼軌傷損-疲勞類軌頭剝離嚴(yán)重時引發(fā)的掉塊典型鋼軌傷損-疲勞類軌頭核傷及斷軌典型鋼軌傷損-疲勞類鋼軌側(cè)面磨耗典型鋼軌傷損-磨耗類鋼軌波磨典型鋼軌傷損-磨耗類1.2焊接接頭傷損傷損現(xiàn)象裂紋氣泡材質(zhì)不均勻形成原因焊接種類選擇焊接工藝控制熱處理工藝傷損現(xiàn)象及形成原因采用長定尺鋼軌、減少焊接接頭采用質(zhì)量穩(wěn)定的焊接方式能用基地閃光焊，則不用移動閃光焊；能用移動閃光焊，則不用氣壓焊；能用氣壓焊，則不用鋁熱焊；盡量減少鋁熱焊，尤其在重載鐵路上。減緩焊接傷損的措施采用穩(wěn)定的焊接工藝按規(guī)定進(jìn)行型式檢驗(yàn)，確定合理的鋼軌焊接工藝；重視焊接接頭的周期性生產(chǎn)檢驗(yàn)（落錘、硬度），穩(wěn)定鋼軌焊接工藝。嚴(yán)格工藝操作認(rèn)真檢查母材，避免不合格母材焊接出廠鋪設(shè)上道；避免焊接過程中出現(xiàn)鉗口打火；避免焊接過程中推凸不當(dāng)傷及鋼軌；采用良好的焊后熱處理技術(shù)合理控制焊接后的正火溫度。在焊接后冷卻至500℃以下進(jìn)行重新加熱；正火升溫軌頭部位應(yīng)達(dá)到900℃，軌底應(yīng)達(dá)到800℃。合理控制正火后冷卻方式及冷卻速度。采用軌頭噴風(fēng)冷卻，保證焊接接頭軌頭硬度與母材匹配；對熱處理鋼軌應(yīng)采用較高的噴風(fēng)冷卻強(qiáng)度（噴風(fēng)壓力0.2MPa）；對熱軋鋼軌應(yīng)采用較低的噴風(fēng)冷卻強(qiáng)度（噴風(fēng)壓力0.1MPa）。1.3軌頭側(cè)面磨耗輪軌兩點(diǎn)接觸及超前距

超前距與輪軌沖角成正比。B點(diǎn)發(fā)生輪緣在軌側(cè)的快速滑動。鋼軌側(cè)面磨耗的形成機(jī)理磨耗成份粘著、切削、塑性流動磨耗階段性早期劇烈磨耗期、中期穩(wěn)定磨耗期及晚期快速磨耗期磨耗因子磨耗速率與各主要力學(xué)參數(shù)的關(guān)系提高鋼軌硬度鋼軌耐磨性能隨硬度增加。采用軌頭全長淬火熱處理鋼軌或合金鋼軌，將鋼軌頭部硬度提高到340-370HB，可顯著延長曲線鋼軌使用壽命。鋼軌側(cè)面磨耗的減緩措施科學(xué)合理的輪緣潤滑采用固體潤滑。采用固體潤滑時，曲線鋼軌側(cè)磨可維持在0.02mm/Mt左右且基本無剝離。使用車載噴脂潤滑時，減磨效果相當(dāng)?shù)撥墑冸x嚴(yán)重。采用間斷潤滑。觀察鋼軌表面及側(cè)面的剝離情況，當(dāng)剝離出現(xiàn)時，停止?jié)櫥?。設(shè)置合理軌道參數(shù)，可取得一定的減磨效果適當(dāng)增加軌道彈性盡量減小軌道幾何不平順設(shè)置10-15%的欠超高設(shè)置略大的軌距1.4鋼軌疲勞傷損（剝離、掉塊、裂紋、斷軌）鋼軌疲勞的形成機(jī)理改善鋼軌材質(zhì)提高鋼軌材料的純凈度。減少夾雜物，減少有害元素及氣體含量。改進(jìn)熱處理工藝。軌頭應(yīng)具有足夠深度和均勻的淬火硬化層，細(xì)化珠光體晶粒。采用優(yōu)質(zhì)合金鋼軌。鋼軌疲勞的減緩措施合理地進(jìn)行鋼軌大機(jī)打磨采用鋼軌預(yù)打磨去除鋼軌表面脫碳層；采用鋼軌定期打磨，提高鋼軌磨耗速率，去除鋼軌表面疲勞層。加強(qiáng)軌道的維修養(yǎng)護(hù)增加和保持軌道彈性，減小軌道不平順，改善鋼軌受力狀態(tài)。1.5鋼軌波形磨耗鋼軌波形磨耗普遍出現(xiàn)重載線路線上高速客運(yùn)專線上城市地鐵上長波和短波短波30-80mm，長波150－500mm列車速度較高時，常出現(xiàn)短波磨耗，重載線路上主要出現(xiàn)長波磨耗。鋼軌波磨的現(xiàn)象波磨的形成和發(fā)展波磨的形成原因和發(fā)展原因可能是相同的，也可能是不同的，目前尚無定論；短波磨耗發(fā)展到一定程度時，波深和波長趨于穩(wěn)定；長波磨耗隨著車輪作用，波長趨于穩(wěn)定，波深持續(xù)加大。波磨的危害短波引起劇烈振動長波引起劇烈振動的同時，危害行車安全。波磨成因理論分類動力類。認(rèn)為輪軌振動在一定條件下致使鋼軌產(chǎn)生波磨，波磨可能是不均勻磨耗、塑性變形或兩者的混合。非動力。認(rèn)為即使輪軌作用力為常值，也會因?yàn)椴痪鶆蛩苄宰冃渭澳p等原因形成波磨。鋼軌波磨的成因理論鋼軌波形磨耗動力類成因理論輪軌接觸共振理論輪軌系統(tǒng)垂向共振理論軌枕彎曲振動理論輪對橫向振動理論輪對扭轉(zhuǎn)張馳振動理論車輪彎曲彈性波理論鋼軌表面超聲波理論鋼軌波形磨耗非動力類成因理論鋼軌冶金性能理論殘余應(yīng)力理論不均勻磨損和理論不均勻塑性變形理論接觸疲勞理論應(yīng)力限值理論輪軌廓形匹配理論主要措施提高鋼軌材質(zhì)強(qiáng)度及耐磨性能鋼軌打磨其他措施減少軌道不平順提高軌道的彈性和阻尼適當(dāng)降低曲線地段外軌超高鋼軌倒換反向行車鋼軌波磨的減緩措施2.鋼軌技術(shù)條件2.1鋼軌技術(shù)條件相關(guān)文件為滿足鐵路提速、高速運(yùn)輸?shù)男枰?，借鑒國外先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合我國的實(shí)際，近年來制定了系列鋼軌技術(shù)條件，涵蓋了高速鐵路、提速線路以及既有線鋼軌，形成了我國鐵路鋼軌的系列技術(shù)條件。不同鋼軌的技術(shù)條件高速鋼軌技術(shù)條件TB/T3276-2011：“350km/h客運(yùn)專線60kg/m鋼軌暫行技術(shù)條件”（鐵科技[2004]120號）“250km/h客運(yùn)專線60kg/m鋼軌暫行技術(shù)條件”（鐵科技[2005]298號）“250km/h和350km/h客運(yùn)專線鋼軌檢驗(yàn)及驗(yàn)收暫行標(biāo)準(zhǔn)”（鐵建設(shè)函[2005]402號）“350km/h客運(yùn)專線60kg/m鋼軌暫行技術(shù)條件”等3個技術(shù)條件局部修訂條文（鐵科技[2007]164號）。提速及既有線鋼軌技術(shù)條件TB/T2344-2003:43-75kg/m熱軋鋼軌訂貨技術(shù)條件（用于既有線時速160公里以下的線路）TB/T2635-2004:熱處理鋼軌技術(shù)條件（用于既有線時速160公里以下的線路）。2.2高速鐵路鋼軌技術(shù)條件鋼軌化學(xué)成分標(biāo)準(zhǔn)鋼種CSiMnPSTB/T2344U71Mn0.65~0.760.15~0.351.10~1.40≤0.030≤0.030U75V0.71~0.800.50~0.800.70~1.05≤0.030≤0.030250km/hU71Mn0.65~0.760.15~0.351.10~1.40≤0.025≤0.025cU71Mnk0.65~0.750.10~0.500.80~1.30≤0.025≤0.025cU75V0.71~0.780.50~0.700.75~1.05≤0.025≤0.025c350km/hU71Mnk0.65~0.750.10~0.500.80~1.30≤0.025≤0.025cU75V0.70~0.780.50~0.700.75~1.05≤0.025≤0.025c高鐵鋼軌的主要改進(jìn)，在于提高抗疲勞的性能。顯著提高鋼質(zhì)潔凈度

嚴(yán)格控制鋼中的有害元素。如P、S含量，要求P≤0.025%，S≤0.025%。嚴(yán)格控制鋼中氣體含量。氫、氧含量分別小于2.5×10-4%和20×10-4%，鋼軌成品氫含量小于2.0×10-4%。嚴(yán)格控制鋼中殘留元素

Mo<0.02%,Ni<0.10%,Cr<0.15%,Cu<0.15%,Ti<0.025%,Sb<0.040%,Sn<0.040%,Cu+10Sn<0.35%,Cr+Mo+Ni+Cu<0.35%；嚴(yán)格控制鋼中鋁含量。為了有效減少鋼中的氧化鋁夾雜，采用無鋁脫氧，要求鋼中鋁含量≤0.004%；嚴(yán)格控制鋼中夾雜物含量。要求A類（硫化物）夾雜物≤2-2.5級，B類（氧化物）、C類（硅酸鹽）、D類（球狀氧化物）夾雜物≤1.0-1.5級。軌鋼中非金屬夾雜物要求/級標(biāo)準(zhǔn)A類（硫化物）B類（氧化鋁）C類（硅酸鹽）D類（球狀氧化物TB/T2344≤2.5 ≤2.0≤2.0≤2.0250km/h≤2.5≤1.5≤1.5≤1.5350km/h≤2.0≤1.0≤1.0≤1.0嚴(yán)格控制鋼軌表面缺陷

在熱狀態(tài)下形成的鋼軌縱向?qū)l(wèi)板刮傷、磨痕、熱刮傷、縱裂、氧化皮壓入等的最大允許深度：鋼軌踏面0.35mm，鋼軌其他部位0.5mm。在冷狀態(tài)下形成的鋼軌縱向劃痕最大允許深度：鋼軌踏面和軌底下表面0.3mm；鋼軌其他部位0.5mm。表面缺陷深度要求項(xiàng)目TB/T2344250km/h350km/h熱軋狀態(tài)下刮傷、軋痕、縱向線紋、折疊、氧化皮壓入深度（mm）軌頭踏面及其它部位≤0.50mm軌頭踏面≤0.35mm其它部位≤0.50mm冷態(tài)下形成的縱、橫向劃痕、碰傷深度（mm）軌頭踏面和軌底下表面≤0.40mm其它部位≤0.50mm軌頭踏面和軌底下表面≤0.30mm其它部位≤0.50mm表面缺陷修磨（最大允許修磨深度）表面缺陷清理寬度不應(yīng)小于深度的5倍。踏面0.35mm，其它部位0.5mm。每25m鋼軌可修磨2處。踏面0.35mm，其它部位0.5mm。每10m可修磨一處。淺的脫碳層深度

鋼軌表層脫碳，造成表面硬度降低，耐磨、耐剝離性能下降，會導(dǎo)致波磨等表面?zhèn)麚p的過早出現(xiàn)。要求鐵路在開通運(yùn)行前進(jìn)行預(yù)打磨。打磨深度一般不得超過0.20-0.3mm。因此，鋼軌的脫碳層深度應(yīng)不大于0.3mm。高斷裂韌性和低疲勞裂紋擴(kuò)展速率

在試驗(yàn)溫度-20

C下測得的斷裂韌性KⅠC的最小值及平均值應(yīng)分別不小于26MPam1/2和29MPam1/2。疲勞裂紋擴(kuò)展速率da/dN規(guī)定為：當(dāng)△K=10MPam1/2時，da/dN≤17m/Gc；當(dāng)△K=13.5MPam1/2時，da/dN≤55m/Gc。嚴(yán)格控制鋼軌幾何尺寸精度和平直度

鋼軌的幾何尺寸高精度、高平直度是提速線路實(shí)現(xiàn)平順運(yùn)行的重要保證。系列技術(shù)條件規(guī)定了客運(yùn)專線及提速線路用鋼軌嚴(yán)格的幾何尺寸公差、鋼軌端頭和本體平直度、扭曲等指標(biāo)。鋼軌尺寸允許偏差/mm項(xiàng)目TB/T2344-2003（50~75kg/m鋼軌）250km/h客運(yùn)專線鋼軌技術(shù)條件350km/h客運(yùn)專線鋼軌技術(shù)條件鋼軌高度

0.6

0.6

0.6軌頭寬度

0.5

0.5

0.5軌頭頂部斷面未規(guī)定

0.6+0.6，–0.3軌底寬度+1.0，–1.5

1.0

1.0軌腰厚度+1.0，–0.5+1.0，–0.5+1.0，–0.5軌底邊緣厚度+0.75，–0.5+0.75，–0.5+0.75，–0.5接頭夾板安裝面斜度+1.0，–0.5+1.0，–0.5

0.35接頭夾板安裝面高度+0.6，–0.5+0.6，–0.5+0.6，–0.5軌底凹陷a≤0.4≤0.3≤0.3端面斜度≤0.8≤0.6≤0.6斷面不對稱±1.2±1.2±1.2長度≤25m:

6.0（有孔）、10.0（無孔）

6.0

30>25m:供需雙方協(xié)商;雙方協(xié)商100m:

30螺栓孔直徑

0.8

0.7

0.7螺栓孔位置

0.8

0.7

0.7部位項(xiàng)目允許偏差TB/T2344-2003（50~75kg/m）250km/h客運(yùn)專線350km/h客運(yùn)專線軌端垂直（向上）≤0.5/1m≤0.5/1.5m≤0.3/1m;≤0.4/2m垂直（向下）≤0.2/1m≤0.2/1.5m≤0.2/2m；水平(左右)≤0.5/1m≤0.7/1.5m≤0.6/2m軌端與軌身重疊區(qū)垂直--距軌端1m~2.5m≤0.4/1.5m距軌端1m~3m≤0.3/2m水平--距軌端1m~2.5m≤0.6/1.5m距軌端1m~3m≤0.6/2m軌身部位除軌端各1m的其他部分除軌端各1.5m的其他部分除軌端各2m的其他部分垂直≤0.5/3m，≤0.4/1m≤0.4/3m，≤0.3/1m≤0.3/3m，≤0.2/1m水平≤0.7/1.5m≤0.6/1.5m≤0.45/1.5m全長扭曲≤全長1/10000全長≤2.5mm全長≤2.5mm--軌端1m內(nèi)≤0.45mm軌端1m內(nèi)≤0.45mm上、下彎曲--≤10mm≤10mm側(cè)彎曲--彎曲半徑R>1500m彎曲半徑R>1500m

鋼軌平直度要求/mm低的軌底殘余拉應(yīng)力

為減小鋼軌使用過程中的變形，并提高鋼軌抵抗斷裂的能力，以保證高鐵鐵路的行車安全，對軌底殘余拉應(yīng)力做必要的限制高鐵鋼軌技術(shù)條件規(guī)定，軌底最大縱向殘余拉應(yīng)力應(yīng)不大于250MPa。2.3高速鐵路鋼軌維修技術(shù)條件鋼軌軌頭磨耗重傷標(biāo)準(zhǔn)鋼軌(kg／m)垂直磨耗(mm)側(cè)面磨耗(mm)υmax＞160km/h正線160km/h≥υmax

＞120km/h正線υmax≤120km/h正線及到發(fā)線及其他站線υmax＞160km/h正線160km/h≥υmax

＞120km/h正線υmax≤υmax≤120km/h正線及到發(fā)線及其他站線7510111212162175以下～6010111112161960以下～50101750以下～4391543以下813鋼軌軌頭磨耗輕傷標(biāo)準(zhǔn)鋼軌(kg／m)總磨耗(mm)垂直磨耗(mm)側(cè)面磨耗(mm)υmax＞160km/h正線160km/h≥υmax

＞120km/h正線υmax≤120km/h正線及到發(fā)線其他站線υmax＞160km/h正線160km/h≥υmax

＞120km/h正線υmax≤120km/h正線及到發(fā)線其他站線υmax＞160km/h正線160km/h≥υmax

＞120km/h正線υmax≤120km/h正線及到發(fā)線其他站線7591216188910111017161875以下～609121416899101012141660以下～50121489121450以下～43101278101243以下910779113.鋼軌檢測與維修3.1鋼軌斷面磨耗檢測鋼軌側(cè)面磨耗與垂直磨耗鋼軌磨耗針式檢測儀游標(biāo)式鋼軌磨耗測量儀MiniProf鋼軌斷面接觸測量非接觸式鋼軌斷面測量儀

鋼軌斷面非接觸高速檢測裝置檢測系統(tǒng)由三部分組成，包括激光攝像組件、數(shù)據(jù)處理單元、波形編輯單元。安裝在構(gòu)架上由4對激光器、攝像機(jī)組成的激光攝像組件將鋼軌輪廓圖像采集并傳輸至圖像處理計(jì)算機(jī)。滿足安裝在時速160km車輛上的正常檢測采樣間隔為1、2、3、5m等間距采樣，可根據(jù)需要調(diào)整；磨耗精度為0.2mm。激光非接觸式鋼軌斷面測量裝置激光非接觸式鋼軌斷面測量裝置原理圖測量得到的鋼軌輪廓圖形3.2鋼軌平直度與波磨檢測鋼軌平直度測量儀

鋼軌平直度測量儀適用于軌面縱向不平順測量，可檢測波磨、焊接接頭等短波不平順。采用非接觸測量方法，利用激光CCD三角測距技術(shù)。因測量過程中采用了重疊法，測量長度可超過設(shè)備本身的長度?？捎糜?.03-0.3m及1-3m距離內(nèi)軌面不平順測量。高低測量范圍為±100mm

，示值誤差為±0.1mm。鋼軌波磨連續(xù)檢測裝置鋼軌波浪磨耗檢測系統(tǒng)是安裝在檢測車上對鋼軌波浪磨耗進(jìn)行動態(tài)在線檢測的裝置。采用慣性基準(zhǔn)法原理，在列車運(yùn)行過程中對安裝在軸箱上的加速度信號進(jìn)行在線處理和分析，輸出代表鋼軌波浪磨耗狀況的RMS值。目前該系統(tǒng)還處于試用階段。波磨檢測系統(tǒng)組成波磨檢測系統(tǒng)數(shù)據(jù)處理流程3.3鋼軌探傷鋼軌探傷管理的技術(shù)要點(diǎn)

年通過總重大于80Mt的60kg/m鋼軌線路探傷頻度為10遍/年。有以下來種情況時適當(dāng)增加檢測次數(shù)：冬季、橋梁隧道小半徑大坡道地段、鋼軌傷損數(shù)量異常、大修初期。手推探傷車工作速度不應(yīng)大于3km/h，在對接頭、曲線、隧道、道口、橋梁等重點(diǎn)地段進(jìn)行探傷時，要注意觀察波形慢速推行。焊縫探傷應(yīng)于打磨后溫度低于40℃，范圍為焊縫兩側(cè)各200mm。我國探傷車的應(yīng)用情況第1臺探傷車1989年到位，澳大利亞生產(chǎn)，探傷車最高檢測速度僅30km/h。20世紀(jì)90年，開始引進(jìn)GTC-40型探傷車，檢測速度40km/h。在“十五”期間新購GTC-60型探傷車檢測速度60km/h；“十一五”期間購置GTC-80型探傷車，檢測速度為80km/h。1994年從美國引進(jìn)SYS-1000型探傷車，檢測速度40km/h；2000年以后，SPERRY公司在SYS-1000型檢測系統(tǒng)基礎(chǔ)上開發(fā)了Frontier型檢測系統(tǒng)，檢測速度達(dá)60km/h；近年來，SPERRY公司針對中國鐵路最新開發(fā)了1900型檢測系統(tǒng)，在聲學(xué)設(shè)計(jì)上借鑒我國鐵路小型鋼軌探傷儀的技術(shù)特點(diǎn)，增加偏轉(zhuǎn)70°超聲波探頭。檢測速度80km/h。GCT-8型鋼軌超聲波探傷儀

GCT-8型鋼軌超聲波探傷儀具有８路獨(dú)立的發(fā)射、接收通道，其中7個通道用于鋼軌探傷，1個通道用于校對傷損或作為焊縫探傷儀使用，一臺探傷儀可同時獲得鋼軌探傷、焊縫探傷功能。探傷儀具有波形記憶功能、自動記錄探傷作業(yè)參數(shù)功能、探傷靈敏度自動控制、探頭自動檢測等。GCT-8型鋼軌超聲波探傷儀的主要技術(shù)特點(diǎn)：8路獨(dú)立的發(fā)射、接收通道。可對鋼軌顎部三角區(qū)重點(diǎn)檢測，提高傷損檢出率，預(yù)防軌頭中心部位重傷的形成。存貯、回放功能。儀器可記錄A型固定脈沖、活動的波形、B超圖像、衛(wèi)星定位參數(shù)、探傷作業(yè)參數(shù)。大屏幕、高亮度EL顯示屏?？稍趶?qiáng)光下(在無遮光罩的情況)、隧道或夜間工作。探頭自檢功能。儀器能對探頭的靈敏度偏低、耦合狀態(tài)不好、探頭故障等情況進(jìn)行音頻報(bào)警提示。理想的補(bǔ)償曲線。儀器內(nèi)置多套適用于不同軌型的增益補(bǔ)償曲線。該補(bǔ)償曲線多達(dá)160個補(bǔ)償調(diào)整點(diǎn)，它將極大的加強(qiáng)缺陷的檢出能力，同時抑制特定噪波的顯示。環(huán)境適應(yīng)性好。儀器主機(jī)外殼為防雨、防風(fēng)沙設(shè)計(jì)，電池組、探頭插座屏蔽在主機(jī)機(jī)殼內(nèi)部，可以適應(yīng)多雨天氣和風(fēng)沙氣候；整機(jī)可在-40～50℃環(huán)境溫度范圍正常工作。SYS-1000大型鋼軌探傷車SYS-1000系統(tǒng)為安裝于鐵路專用車輛上的，具有友好用戶界面的鋼軌傷損檢測系統(tǒng)。SYS-1000鋼軌檢測系統(tǒng)可分為兩個子系統(tǒng)：機(jī)械子系統(tǒng)和數(shù)據(jù)處理子系統(tǒng)。機(jī)械子系統(tǒng)為探測架，裝有超聲波輪式探頭、液壓裝置、噴水裝置及噴漆標(biāo)記裝置。超聲波輪式探頭4個安裝有超聲波換能器的輪式探頭安裝于車外的探測架上，輪探頭外包橡膠輪胎，內(nèi)充耦合液。每個輪探頭內(nèi)有6個換能器，1個0度、3個70度、1個37.5度(通常稱之為45度)和1個側(cè)打換能器?？筛采w鋼軌軌頭、軌腰和軌底。換能器發(fā)射2.25MHz超聲波并接收回波信號。超聲波通過輪探頭與軌面的耦合液進(jìn)入鋼軌。0度換能器。0度聲束垂直于軌面進(jìn)入鋼軌，通過軌腰到達(dá)軌底，可探測到那些擋住軌底回波的缺陷，如軌頭和軌腰水平裂紋、軌頭縱向劈裂、螺孔裂紋。45度換能器。主要用于探測軌腰部分缺陷，尤其是螺孔裂紋，還可探測70度換能器漏掉的特殊取向的缺陷。70度換能器。探測軌頭及軌腰上部區(qū)域，如軌頭核傷、焊縫缺陷、軌頭中的垂直劈裂。側(cè)打換能器。用于探測軌頭垂直劈裂缺陷。3.4鋼軌打磨鋼軌打磨的作用矯正軌頭廓形；去除鋼軌表面缺陷，如波磨、剝離等；去除軌頭表面因軋制或輪軌接觸造成的脫碳層；改善輪軌接觸關(guān)系。打磨的效益顯著減小輪軌系統(tǒng)的振動；提高列車運(yùn)行平穩(wěn)性；顯著延長鋼軌的使用壽命，2－3倍；打磨的投入產(chǎn)出可達(dá)到1/8-1/10。打磨的種類新軌預(yù)打磨；預(yù)防性打磨；維修性打磨；矯正性打磨。打磨機(jī)具磨軌列車：Speno,16、24、48、96個磨輪創(chuàng)軌列車：Plus,采用創(chuàng)削去除軌頭表層或肥邊適用于我國高速動車輪踏面的鋼軌預(yù)打磨設(shè)計(jì)廓面鋼軌預(yù)打磨軌頭廓形設(shè)計(jì)適用于我國高速動車輪踏面的鋼軌預(yù)打磨設(shè)計(jì)打磨值按原始廓面進(jìn)行鋼軌預(yù)打磨后，輪軌走行光帶不理想，有的線路還