【低能見度天氣對飛機(jī)運(yùn)行的影響與案例探析9200字（論文）】

低能見度天氣對飛機(jī)運(yùn)行的影響與案例分析摘要在中國民航飛速發(fā)展的今天，提高飛行員的航空安全意識(shí)是整個(gè)行業(yè)都關(guān)注的重點(diǎn)話題。天氣和環(huán)境條件的變化是直接影響飛行員飛行安全的最重要因素之一，一些特定的天氣和環(huán)境條件直接導(dǎo)致天氣能見度不佳。因此，研究低能見度天氣形成的主要原因，分析低能見度天氣的成因和特點(diǎn)，對保障我國航空安全的發(fā)展具有重要的作用和地位。本篇設(shè)計(jì)從不同低能見度天氣的形成條件的特點(diǎn)出發(fā)，討論了不同低能見度天氣條件對飛行可能產(chǎn)生的影響和危害。根據(jù)低能見度天氣如何可以使其他飛行員看到丟失的目視作為參考從而干擾其他飛行員準(zhǔn)確地判斷天氣和飛行人員的狀態(tài)。然后，應(yīng)分析飛行員在這些低能見度天氣條件下失去情景意識(shí)后在飛機(jī)上的錯(cuò)誤操作，并根據(jù)個(gè)人飛行經(jīng)驗(yàn)總結(jié)正確的應(yīng)急響應(yīng)程序和低能見度條件下的經(jīng)驗(yàn)。簡要介紹我國氣象服務(wù)保障情況，并結(jié)合相關(guān)實(shí)例，使讀者初步了解如何合理使用現(xiàn)代科技設(shè)備，并借助這些現(xiàn)代科技設(shè)備最大化的避免受到惡劣天氣的影響。通過逐步分析低能見度天氣條件對航空安全造成的危險(xiǎn)，匯集了我對低能見度天氣下飛機(jī)運(yùn)行和飛行操作的意見和看法。關(guān)鍵詞：低能見度天氣；航空安全；飛行操作目錄TOC\o"1-3"\h\u21361第1章引言 110044第2章影響能見度的常見的低能見度天氣 2285002.1降水 2194722.2強(qiáng)降雪 2226552.3吹雪、雨夾雪與凍雨 3179822.4雪盲現(xiàn)象 34882第3章低能見度天氣對飛機(jī)運(yùn)行的影響與案例分析 5155683.1對地面操作的影響 5224223.1.1案例1 595223.1.2案例2 6288703.2對著陸的影響 616043.2.1案例1 6237493.2.2案例2 7218243.2.3案例3 929959第4章對低能見度天氣的應(yīng)對措施與有效預(yù)防 10170204.1參考儀表飛行 10149594.2調(diào)整五邊進(jìn)近 10157604.3果斷復(fù)飛或備降 1039544.4注意心理狀態(tài) 11295494.5嚴(yán)格執(zhí)行程序遵守規(guī)定 11144014.6做好飛行準(zhǔn)備 1224167第5章總結(jié) 1331042參考文獻(xiàn) 14第3頁第1章引言隨著中國航空業(yè)的不斷壯大，人類對航空安全的要求也在逐步提高。雖然目前的飛機(jī)不管是在操作性還是在安全系數(shù)上都達(dá)到了一個(gè)非常高的水平，但是在執(zhí)行飛行任務(wù)的過程中還是會(huì)受到一些惡劣天氣的影響。然而，目前全球的環(huán)境正在持續(xù)惡化，低能見度的情況發(fā)生頻率也在不斷增加，已經(jīng)成為影響飛行安全的一項(xiàng)主要因素。越來越多的特殊天氣條件對他們的飛行安全構(gòu)成嚴(yán)重威脅，因此我國的航空業(yè)在視覺和氣象信息服務(wù)的能力方面仍有需要不斷完善的地方，以提高飛行員的飛行安全。惡劣天氣條件下，能見度低是最常見的情況。由于飛行員在飛行過程中80%的參考數(shù)據(jù)是來自于目視數(shù)據(jù)，長時(shí)間的低能見度飛行使得飛行機(jī)組很容易在短時(shí)間內(nèi)喪失他們的視覺參照能力、飛行態(tài)勢感知力、空間方位感知力。就無法清楚地評(píng)估被駕駛的飛機(jī)和地面的相對位置和運(yùn)動(dòng)。再形勢較輕的情況下，飛機(jī)進(jìn)入迷失狀態(tài)，損害了飛行員目視地標(biāo)羅盤領(lǐng)航的能力，容易使飛行員緊張，處于一個(gè)高度緊繃的精神狀態(tài)，對飛行員造成較大的心理壓力，注意力分配較為混亂。嚴(yán)重時(shí)，它可以進(jìn)入更危險(xiǎn)的飛行模式。在缺乏明確的外部視覺參考的情況下，飛行員可能不再依賴于飛行儀器提供的實(shí)時(shí)信息，導(dǎo)致執(zhí)行錯(cuò)誤的緊急程序。從而導(dǎo)致了飛機(jī)很可能會(huì)出故障。失去方向控制、飛行速度、爬升能力、電力供應(yīng)等緊急情況，甚至?xí)霈F(xiàn)旋轉(zhuǎn)或者下墜的現(xiàn)象，帶來的后果也是毀滅性的。第2章影響能見度的常見的低能見度天氣2.1降水降雨主要是云與云之間的兩種形式的碰撞形成雨滴，一種主要是云層中大小雨滴形成和碰撞形成的，另一種主要是云層中大小雨滴凝華碰撞形成的。雨水按形狀大致可以分為固態(tài)間歇降雨和普通液態(tài)連續(xù)降雨。間歇性的雨膜會(huì)直接影響到飛行員在飛機(jī)內(nèi)的能見度和空中的視線，在起飛和降落或著陸的每個(gè)階段都被認(rèn)為是極其危險(xiǎn)的，并且非常容易對飛行員的身體造成嚴(yán)重傷害和飛行困難，從而讓機(jī)上的飛行員在精神上很容易產(chǎn)生一種危險(xiǎn)的錯(cuò)覺。下雨也會(huì)對大型飛機(jī)的正常起降產(chǎn)生一定的干擾和破壞作用，在下雨時(shí)，駕駛艙的擋風(fēng)玻璃上會(huì)形成白色的水流，這可以直接導(dǎo)致飛行員對于周圍情況的視野觀察能力，而且飛行速度越快，這種現(xiàn)象就越嚴(yán)重。大雨中高速飛行，會(huì)直接導(dǎo)致電氣設(shè)備接觸不良或短路，對無線電和通信設(shè)備也有一定的影響和干擾。2.2強(qiáng)降雪通過對示意圖4冬季期間數(shù)年內(nèi)同期我國高強(qiáng)度降雪量的周期變化統(tǒng)計(jì)情況數(shù)據(jù)進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)和數(shù)據(jù)分析。其中，新疆東部和青藏高原東部季風(fēng)平均降雪量保持著一種周期性的變化，通常為冰雪雙峰型。降雪過程中的氣象強(qiáng)度變化多年來一直保持不變。隨著全球變暖，近年來青藏高原和新疆大部分地區(qū)在每年的很長一段時(shí)間內(nèi)都會(huì)處于強(qiáng)降雪天氣，大雪次數(shù)呈穩(wěn)定增長趨勢。中國青藏高原東部地區(qū)和新疆地區(qū)成為降雪天數(shù)最多、降雪量最大的地區(qū)，其次是我國北部和我國黃淮地區(qū)。隨著近年來中國和世界其他地區(qū)氣候逐漸變暖，不同強(qiáng)度降雪或極寒天氣出現(xiàn)的頻率逐漸增加，并且不管是正常下雪還是強(qiáng)降雪都會(huì)對飛機(jī)飛行有一定的影響，甚至經(jīng)常會(huì)對一些飛行員的日常身心健康造成重大干擾和不良影響。大雪降低能見度，影響飛行員的視野，從而會(huì)造成一些錯(cuò)誤的判斷。2.3吹雪、雨夾雪與凍雨地面上的一些大型建筑和機(jī)動(dòng)車道上的層層積雪在強(qiáng)風(fēng)的作用下直接吹向空中，很快變成了能見度低于5公里的吹雪現(xiàn)象，也就是人們俗稱的吹雪。由于我國大部分低吹雪只發(fā)生在我國西北地區(qū)，包括我國東北和新疆北部，所以吹雪范圍和活動(dòng)范圍都不大。在冬季的時(shí)候，影響飛行的惡劣天氣也會(huì)增加，例如雪，如雪和雨夾雪，對飛行能見度有一定的影響。通常情況下，降雪天氣時(shí)飛行員的能見度略有下降，這意味著飛行員無法及時(shí)做出及時(shí)的決策。特別是隨著一次寒潮的到來和不斷的降雪，能見度逐漸由好變壞，在某些情況下其數(shù)值甚至小于4km。由于冬季水汽比例較高，當(dāng)飛行員遇到強(qiáng)冷季風(fēng)天氣系統(tǒng)時(shí)，飛行員感知的空氣能見度降低，直至小于1公里。當(dāng)飛行員遇到吹雪時(shí)，由于吹雪的持續(xù)影響，飛機(jī)的飛機(jī)控制系統(tǒng)和空氣動(dòng)力特性會(huì)發(fā)生變化，因此飛機(jī)性能可能會(huì)低于正常水平。冬季，跑道上的能見度因雪霧而下降。跑道周圍的大多數(shù)雪霧是由跑道表面的積雪造成的。強(qiáng)烈的陽光照射后，溫度會(huì)緩慢上升。逐漸融化，最后覆蓋成型。一旦這些“雪霧”已經(jīng)形成，過低的能見度使得飛機(jī)的飛行安全無法得到的充足的保障。雨夾雪通常發(fā)生在冬天，但不太常見。這種天氣的最主要特征是為凍雨的形成創(chuàng)造充足的氣候條件。在下雪的情況下，機(jī)組人員應(yīng)特別注意防止冰凍。與此同時(shí)，隨著雨夾雪量的增加，跑道上的能見度可能會(huì)更差。低能見度和結(jié)冰的跑道會(huì)給飛行員帶來巨大的安全風(fēng)險(xiǎn)。2001年10月16日，在美國阿拉斯加的一個(gè)機(jī)場，飛機(jī)在進(jìn)近的最后階段意外地撞上了地面。事故分析:這起事故是一起典型的因低能見度事件引發(fā)的整體貨運(yùn)航空安全事故。機(jī)組人員在接近的最后階段遇到了小雪，最終在能見度非常低的情況下著陸。2.4雪盲現(xiàn)象“雪盲”的主要原因可能是雪后好天氣逐漸回歸并放晴。此刻，在飛機(jī)飛過剛降過雪的地區(qū)。厚重的雪原已經(jīng)完全覆蓋了整片土地，將強(qiáng)烈的高空紫外線和反射的太陽光反射到空中的物體上。如果飛行員沒有及時(shí)的對自身的面部皮膚以及眼睛做好保護(hù)措施，就會(huì)對面部的皮膚和眼睛造成重大的嚴(yán)重?fù)p害。嚴(yán)重時(shí)可引起急性結(jié)膜炎、角膜炎癥等多種眼科疾病。因此，當(dāng)飛行員面對大雪紛飛的天氣條件時(shí)，飛行員需要做好自身的皮膚和眼睛的保護(hù)工作，戴好專用的太陽眼鏡以免由于天氣原因使自身身體受到損害。第3章低能見度天氣對飛機(jī)運(yùn)行的影響與案例分析根據(jù)國際民航飛行事故和世界氣象組織空中事故分類的數(shù)據(jù)分析結(jié)果，與低能見度環(huán)境相關(guān)的航空安全事故總數(shù)為17%。嚴(yán)重?fù)p害了各大航空公司的社會(huì)經(jīng)濟(jì)利益。因此每一家民航公司都需要全力去構(gòu)建一個(gè)安全的低能見度狀態(tài)下的運(yùn)行體系。雖然我國的航天產(chǎn)業(yè)目前已經(jīng)具備了較高的科技水平，各類現(xiàn)代化監(jiān)控輔助設(shè)備以及相關(guān)的保護(hù)設(shè)備一應(yīng)俱全，但是低能見度依然還是執(zhí)行飛行任務(wù)的過程中令飛行員非常頭疼的問題。本章通過典型案例分析了能見度不良和低能見度對飛行不同階段安全運(yùn)行的影響和弊端，結(jié)合一些典型案例，從過往的經(jīng)驗(yàn)中提煉出后續(xù)所需的注意事項(xiàng)，對今后的安全航空和飛行工作起到一定的保障作用。3.1對地面操作的影響3.1.1案例1飛機(jī)從發(fā)明投入使用到如今也有了百年歷程，發(fā)生了許多飛機(jī)事故和意外，但筆者說的這次是空事故史上最大的一次。1977年，荷蘭皇家航空公司和泛美航空公司的兩架飛機(jī)在跑道上相撞，共造成583人死亡。當(dāng)時(shí)機(jī)場的霧很大。機(jī)場塔臺(tái)和飛行員沒有看到飛機(jī)的基本動(dòng)態(tài)，機(jī)場塔臺(tái)和跑道中心的照明系統(tǒng)有故障，地面上沒有閃電燈和雷達(dá)探測器。錯(cuò)誤地認(rèn)為他們的飛機(jī)可以加快飛行速度。這直接導(dǎo)致了兩架飛機(jī)的相撞。在這種情況下，飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)無人生還。在泛美航班上，至少61人死于火災(zāi)，無人生還。能見度低是這起不幸事故的主要原因，并且當(dāng)時(shí)的機(jī)場缺乏先進(jìn)設(shè)備，所有導(dǎo)航和飛機(jī)定位都必須依靠無線電網(wǎng)絡(luò)與泛美機(jī)組人員之間的聯(lián)系，這也極大地增加了事故的發(fā)生概率。在塔臺(tái)沒有足夠的詳細(xì)信息且可視度不夠的時(shí)候，僅僅從飛機(jī)的回報(bào)的數(shù)據(jù)就能準(zhǔn)確確定兩架飛機(jī)的當(dāng)前位置，直接導(dǎo)致塔臺(tái)指揮部和飛機(jī)之間可能存在一定的信息誤差。從而讓這種信息的誤差導(dǎo)致了悲劇的發(fā)生。在上述事故中，雖然是由于塔臺(tái)與機(jī)組之前的信息誤差產(chǎn)生了錯(cuò)誤判斷直接導(dǎo)致了事故的發(fā)生，但是發(fā)生這種信息誤差的主要原因還是惡劣的天氣條件與可見度過低。因此航空公司方面需要注意到。如果能見度不符合標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)組人員無法正確評(píng)估情況，那么塔臺(tái)的指揮人員與飛機(jī)上的機(jī)組工作人員要做到信息的交流，多次確認(rèn)信息的準(zhǔn)確性與對等性，以減少此類事故的發(fā)生的概率。3.1.2案例22016年，東航的飛機(jī)抵達(dá)跑道。機(jī)組在塔臺(tái)的授意下也開始了起飛程序，但是由于是飛機(jī)起飛跑道上的空中交通管制員的錯(cuò)誤的調(diào)度，機(jī)長發(fā)現(xiàn)另一架飛機(jī)沒有離開跑道。在這種性命攸關(guān)的緊急時(shí)刻，該幾張當(dāng)機(jī)立斷，做出了舉輪繼續(xù)起飛的重要決定，以便飛機(jī)能夠及時(shí)起飛，最大限度地減少滑行所需的時(shí)間。從而讓兩架飛機(jī)最后“擦頭而過”，并沒有讓悲劇發(fā)生。事故是一種嚴(yán)重的人為事故，性質(zhì)非常嚴(yán)重，也就是常說的“跑道入侵”。相比于特內(nèi)里費(fèi)機(jī)場的飛行事故，機(jī)長的正確決定是避免事故悲劇發(fā)生的直接原因，但事故發(fā)生時(shí)天氣狀況良好，能見度水平符合級(jí)別，為機(jī)組人員進(jìn)行目視評(píng)估創(chuàng)造了明確的條件。這樣一個(gè)特別安全的飛行環(huán)境，是這種喜事發(fā)生的根本原因。3.2對著陸的影響雖然飛機(jī)的儀器設(shè)備相當(dāng)先進(jìn)和齊全，并且隨著自動(dòng)駕駛儀飛行員技術(shù)的出現(xiàn)，飛行員的工作量已經(jīng)大大減少，在儀表飛行條件下飛行已經(jīng)成為每個(gè)飛行員的強(qiáng)制性技術(shù)指標(biāo)。也是民航飛機(jī)空中交通管制系統(tǒng)發(fā)展的必然趨勢，但是根據(jù)航空法規(guī)，如果在某一機(jī)場的能見度達(dá)到了某一限定值時(shí)，無論自動(dòng)操作系統(tǒng)有多成熟，那么就禁止在任何起飛或落地的過程中使用自動(dòng)駕駛技術(shù)。3.2.1案例12002年，國航大型客機(jī)從中國北京起飛，抵達(dá)韓國釜山國際機(jī)場。那時(shí)，釜山機(jī)場的惡劣天氣已經(jīng)造成了大雨和濃霧。機(jī)組人員認(rèn)為當(dāng)時(shí)的天氣條件下能見度很差，最終機(jī)長決定采取復(fù)飛活動(dòng)。然而，駕駛這架飛機(jī)的機(jī)長并沒有不斷地修正和調(diào)整進(jìn)場高度，而是將大部分的注意力放在與操縱飛機(jī)的緊急情況和對飛機(jī)狀態(tài)的感知相比并不那么重要的其他事情，例如，與塔臺(tái)的無線電呼叫不連貫和混亂等。結(jié)果飛機(jī)最終沒有達(dá)到它應(yīng)該復(fù)飛的高度，悲慘的后果是飛機(jī)撞上了機(jī)場附近的一座山，墜毀了。從上述不幸的事故中可以得出以下分析:由于飛機(jī)失事發(fā)生在進(jìn)近和著陸階段，并且在整個(gè)事故的發(fā)生前后一直處于一個(gè)較為惡劣的天氣，因此我們可以通過以下主要因素去進(jìn)行事故分析。首先，由于下雨和大霧，能見度降低到很差，飛行員的操作難度在這樣的天氣條件下急劇增加。并且現(xiàn)在很多的駕駛員對于自動(dòng)控制系統(tǒng)都沒有足夠的信息，所以在反向進(jìn)近和著陸過程中，飛行員也更愿意使用有效的視覺參考飛行規(guī)則。來自我裁定如何駕駛飛機(jī)。特別是當(dāng)飛行員第一次沒有成功著陸，準(zhǔn)備第二次著陸時(shí)，飛行員的壓力逐漸增大，相對的決策力和情緒控制能力以及判斷力就會(huì)逐漸減弱。3.2.2案例22010年，河南航空的一架飛機(jī)在飛往吉林伊春機(jī)場的過程中。在飛行任務(wù)的最后階段也就是跑道上發(fā)生了意外事故。在能見度不佳的負(fù)面影響下，飛機(jī)在降落過程中意外穿越跑道，巨大的沖擊力導(dǎo)致鳥喙結(jié)構(gòu)斷裂，之后飛機(jī)起火，引發(fā)爆炸，最終發(fā)生這起慘烈事故?？针y導(dǎo)致許多無辜的人在大火中喪生。伊春機(jī)場的公司治理規(guī)則和河南航空的相關(guān)規(guī)定中都有明確的指引。當(dāng)機(jī)長首次執(zhí)行到宜春國際機(jī)場的飛行任務(wù)時(shí)，必須達(dá)到最低著陸標(biāo)準(zhǔn)才能進(jìn)行儀表著陸，即能見度至少3.6公里。事件發(fā)生時(shí)，伊春機(jī)場的相對濕度已經(jīng)上升到90%。隨著氣溫逐漸下降，機(jī)場上空的水汽逐漸冷卻，然后迅速凝結(jié)。晴朗的夜空沒有足夠大的風(fēng)力也就導(dǎo)致水汽沒有及時(shí)被吹走，在這種大氣成分和氣候條件下，也就非常容易形成輻射霧現(xiàn)象。輻射星云一直持續(xù)到日出，能見度在那時(shí)開始急劇惡化，當(dāng)時(shí)視覺能見度只有2.8公里。很明顯，能見度低于公布的最低標(biāo)準(zhǔn)，但機(jī)組人員試圖繼續(xù)執(zhí)行降落，并且在事件發(fā)生時(shí)機(jī)組人員還不能完全確定準(zhǔn)確的視野。當(dāng)飛機(jī)到達(dá)本該復(fù)飛的高度時(shí)，機(jī)組人員仍一意孤行，不顧乘客安危，繼續(xù)盲目降落，最終釀成慘劇。以上事故屬于災(zāi)難性的飛行事故。通過初步確定以及后續(xù)調(diào)查，可以分析出事故原因主要分為以下幾類:1.在輻射霧背景下機(jī)場的能見度降低。2.當(dāng)可見度低于標(biāo)準(zhǔn)限值時(shí)機(jī)組人員并未停止進(jìn)近。3.駕駛?cè)藛T違反了有關(guān)目視參考的規(guī)定。在沒有視覺參照的極端情況下，機(jī)組人員選擇繼續(xù)飛機(jī)降落。4.在危險(xiǎn)來臨時(shí)駕駛?cè)藛T沒有采取緊急措施以快速復(fù)飛，依然還是盲目地要求飛機(jī)繼續(xù)實(shí)施快速落地和快速著陸。5.河南民航局空中業(yè)務(wù)控制中心當(dāng)天沒有收到宜春國際機(jī)場的特別天氣報(bào)告。2004年至2010年，中國民航成功實(shí)現(xiàn)了5年以上的“零事故”安全飛行，如此長的安全飛行在世界范圍內(nèi)也是難想象的。但是，宜春機(jī)場的這次空難完全打破了2004年蒙古包頭機(jī)場空難以來中國民航六年來的零安全飛行事故記錄。3.2.3案例32008年6月的某一天，一架南航b738空客飛機(jī)在福建省武夷山國際機(jī)場降落時(shí)，意外高速偏離跑道，最終導(dǎo)致了嚴(yán)重的航空安全事故。B738航班再次從福建武夷山弋江國際機(jī)場起飛。此時(shí)，機(jī)長繼續(xù)在03號(hào)跑道上再次進(jìn)近。此時(shí)機(jī)長再次喊出了跑道距離。飛機(jī)的決斷高度是300英尺。在這個(gè)時(shí)候飛機(jī)的副駕駛阻止了機(jī)長在決斷高度想要進(jìn)行繼續(xù)進(jìn)近，并且大聲喊道“決斷高度跑道不可見”。在97英尺，降雨量和濕度進(jìn)一步增加，可視距離和可視范圍都在不斷的縮小。副駕駛在進(jìn)行目視判斷后認(rèn)為執(zhí)行進(jìn)近操作難度非常大，但是機(jī)長仍然決定高空進(jìn)近。68英尺,機(jī)長為了判斷副駕駛飛機(jī)的位置偏左。便向右對坡度進(jìn)行了修正;10英尺,副駕駛為了更快地發(fā)現(xiàn)這架飛機(jī)的位置已經(jīng)非常接近了,他打開跑道右邊的一個(gè)方向指示燈,喊出"偏右,偏右",機(jī)長依舊進(jìn)近仍未復(fù)飛而決定著陸,錯(cuò)失了最后一次飛機(jī)復(fù)飛的錯(cuò)誤決定和第二次飛機(jī)著陸的有利機(jī)會(huì)。導(dǎo)致了飛機(jī)在跑道減速帶上接地,并最終導(dǎo)致飛機(jī)在跑道外高速滑跑期間無法正常進(jìn)行復(fù)飛。事故原因是天氣不好，可見范圍非常低。同時(shí)，機(jī)長失去了情境意識(shí)，無法及時(shí)做出正確的決定。這也體現(xiàn)了整個(gè)機(jī)組的執(zhí)行決策能力非常差。第4章對低能見度天氣的應(yīng)對措施與有效預(yù)防4.1參考儀表飛行儀表飛行實(shí)際上是指飛行員根據(jù)飛機(jī)的儀表顯示或其他機(jī)載設(shè)備上的儀表操縱飛機(jī)進(jìn)行安全飛行，并根據(jù)各種儀器的特性精確掌握飛機(jī)的實(shí)時(shí)位置、高度、速度等重要狀態(tài)，確定飛機(jī)相對于地面的相對位置和運(yùn)動(dòng)的參數(shù)。依靠儀表飛行通常主要是在能見度差的情況下，飛行員不能根據(jù)地標(biāo)進(jìn)行目視導(dǎo)航，不能依靠視覺來清晰地掌握飛機(jī)的位置，是輔助飛行的主要手段和方法。每當(dāng)出現(xiàn)導(dǎo)致能見度急劇減小的復(fù)雜天氣現(xiàn)象時(shí)，飛行員就會(huì)立即失去視覺參考，并且無法清楚地了解飛機(jī)在空中相對于地面的位置和運(yùn)動(dòng)情況，這通常是喪失情景意識(shí)的典型跡象。在這種情況下，當(dāng)飛機(jī)執(zhí)行一些更關(guān)鍵的程序時(shí)，如進(jìn)場和著陸，飛行員通常只相信他們的所能目視到的信息，而不是依靠更可靠的儀表顯示。由于失去了參照物，此刻視錯(cuò)覺的存在使得機(jī)長會(huì)出現(xiàn)一些錯(cuò)誤的判斷。因此，在突發(fā)情況下，飛行機(jī)組必須首先依靠儀表數(shù)據(jù)，按照儀表的指令操縱飛機(jī)，才能保證飛機(jī)的安全飛行狀態(tài)，避免進(jìn)入更危險(xiǎn)的情況。同時(shí)，該設(shè)備的飛行系統(tǒng)能夠在各種低能見度情況下準(zhǔn)確確定飛行基準(zhǔn)。確保飛行工作處于一個(gè)較為安全穩(wěn)定的狀態(tài)，因?yàn)樗梢詭椭w行員在失去外部視野的特定情況下重新獲得情境意識(shí)，以便飛機(jī)可以返回到正確的飛行路徑，并防止飛機(jī)偏離計(jì)劃的路線或方向，使整個(gè)飛行相對安全。4.2調(diào)整五邊進(jìn)近在快速進(jìn)近飛行中，邊緣惡劣天氣容易造成能見度不良。在最后一次快速進(jìn)近的飛行階段，飛行過程中從目視儀表到飛機(jī)目視位置的過渡是最有可能發(fā)生的。目前發(fā)現(xiàn)了以下問題:一是進(jìn)近條件創(chuàng)造不好，著陸形態(tài)建立時(shí)機(jī)晚；二是飛行員過早地尋找進(jìn)入跑道,丟失了飛機(jī)儀表板的監(jiān)控,造成新的高度偏差;三是由于修正飛機(jī)偏差的力量太過于大,動(dòng)作不適量,造成偏差后重新改回的時(shí)機(jī)又過晚,導(dǎo)致了飛機(jī)的狀態(tài)不穩(wěn)定。由于過度糾正措施導(dǎo)致收到了較大的慣性影響，飛機(jī)嚴(yán)重受損。當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入正常運(yùn)行時(shí)，正確的校正的方式尤為重要。在實(shí)際的飛行中，如果遇到極端惡劣天氣，需要更加平穩(wěn)和巧妙地操縱飛機(jī)。配合飛機(jī)油門操作，及時(shí)、穩(wěn)定地操縱、調(diào)整和穩(wěn)定飛機(jī)著陸狀態(tài)。4.3果斷復(fù)飛或備降在低能見度條件下著陸時(shí)，一旦遇到特殊情況一定要及時(shí)改變策略，最常見的安全著陸方法是備降或復(fù)飛。低高度復(fù)飛通常是在進(jìn)近和在規(guī)定高度著陸時(shí)，機(jī)組探測到飛機(jī)沒有安全著陸，無法滿足安全著陸的條件，立即中斷或停止安全著陸進(jìn)近。并且按照規(guī)定或既定的安全程序快速上升到指定的安全著陸高度。然而，由于飛機(jī)在低空的機(jī)動(dòng)性低，導(dǎo)致復(fù)飛的機(jī)組人員在低空仍然沒有足夠的能見度，在這種情況下，飛機(jī)的駕駛員往往會(huì)無法做出精準(zhǔn)的判斷，導(dǎo)致整個(gè)機(jī)組人員會(huì)處于一個(gè)情緒不穩(wěn)定的狀態(tài)，最終釀成悲劇的發(fā)生。飛行員和機(jī)組人員應(yīng)清楚地了解飛機(jī)進(jìn)近和著陸期間的安全原則，如在進(jìn)近期間看不到跑道，不能將鏡頭聚焦在跑道中心線上，或感覺到空中交通管制員的指令無法準(zhǔn)確執(zhí)行，飛行員和機(jī)組人員必須立即人工中止進(jìn)近并防止復(fù)飛。此外，在復(fù)飛、進(jìn)近和著陸過程中，駕駛員應(yīng)始終牢記完成復(fù)飛的程序。復(fù)飛是在生死攸關(guān)的時(shí)候的保持穩(wěn)定的一大法寶。關(guān)于飛機(jī)復(fù)飛和進(jìn)場著陸安全監(jiān)督過程中，機(jī)場工作人員一旦檢測到飛機(jī)不完全符合進(jìn)場著陸安全控制的條件或者向機(jī)場空中交通管制員發(fā)出緊急指令，那么他們應(yīng)該果斷停止復(fù)飛進(jìn)程。大多數(shù)天氣條件差、能見度低的飛機(jī)都是因?yàn)闆]有及時(shí)進(jìn)行復(fù)飛和管制員備降。在執(zhí)行飛行任務(wù)之前機(jī)組的每一位成員都要做好預(yù)先的準(zhǔn)備工作，熟悉進(jìn)近和復(fù)飛選擇程序，以及備降場和返航機(jī)場的信息和資料。機(jī)組成員應(yīng)相互提醒飛行中的錯(cuò)誤并及時(shí)糾正，并在規(guī)定的參數(shù)控制區(qū)內(nèi)保持對飛機(jī)的控制，以保持飛行過程的穩(wěn)定，使飛機(jī)始終處于一個(gè)安全的狀態(tài)下。一旦機(jī)場的天氣和環(huán)境因素?zé)o法執(zhí)行安全起飛和著陸的工作，就有必要防止飛機(jī)魯莽進(jìn)場。飛機(jī)接近時(shí)，立即掉頭或直接選擇備降，不能因?yàn)閭€(gè)人或外界原因強(qiáng)行選擇降落。4.4注意心理狀態(tài)飛行員在日常飛行中要時(shí)刻注意心態(tài)平和，在發(fā)生安全事故時(shí)要沉著應(yīng)對。往往事故發(fā)生在飛行員無法冷靜正確處理的關(guān)鍵時(shí)刻，并且大部分的錯(cuò)誤指揮都是在飛行員不冷靜的時(shí)候作出的。飛行員在飛行過程中隨時(shí)會(huì)遇到危險(xiǎn)的問題，但不管是什么問題，作為掌管數(shù)百人生死的飛行員就必須要冷靜認(rèn)真的處理。只有保持足夠的沉著冷靜才可以有效預(yù)防和避免危險(xiǎn)的航空事故。在能見度較低的緊急情況時(shí)，需要保持適當(dāng)?shù)目酥疲刂凭o張情緒，調(diào)整身心。以正常的工作思維認(rèn)真面對，嚴(yán)格按照手冊內(nèi)容飛行，確保飛行安全。4.5嚴(yán)格執(zhí)行程序遵守規(guī)定作為一名飛行員要始終保持自身優(yōu)秀的工作作風(fēng)，不斷學(xué)習(xí)飛行員的優(yōu)秀飛行文化，提升自身職業(yè)素養(yǎng)。有程序必須自覺執(zhí)行，有規(guī)定必須自覺遵守，有義務(wù)必須自覺履行，有責(zé)任必須自覺擔(dān)當(dāng)。高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量、高要求地執(zhí)行每一次飛行任務(wù)。飛行員在執(zhí)行飛行任務(wù)時(shí)一定要時(shí)刻保持一絲不茍，不能忽視任何細(xì)小方面的問題。必須果斷嚴(yán)格遵守機(jī)場相關(guān)的法律法規(guī)，按照機(jī)場的管理規(guī)則嚴(yán)格執(zhí)行各項(xiàng)工作，在任何情況下都不得觸碰飛行安全底線。只有飛行員在日常的飛行任務(wù)中保持更少的錯(cuò)誤率才能真正的減少安全事故和重大飛行事故的發(fā)生概率。4.6做好飛行準(zhǔn)備機(jī)組人員在執(zhí)行飛行任務(wù)之前一定要關(guān)注航空天氣預(yù)報(bào)以及相關(guān)的氣候天氣信息。通過所獲取到的天氣信息來準(zhǔn)確的評(píng)估出天氣對于飛行機(jī)組適航性的判斷。以防止機(jī)組人員在飛行的過程中由于天氣的變化而產(chǎn)生的的慌亂和不穩(wěn)定的情緒。充分了解機(jī)場通信和導(dǎo)航臺(tái)管理，建立機(jī)場管理規(guī)則。雖然涉及方面較為復(fù)雜且工作較為細(xì)小，但是作為航天人一定要明白任何細(xì)小方面的忽視都是重大的安全隱患。每一次的民航安全事故，都讓我們從中學(xué)到了很多。因此，作為一名民航專職飛行員，我們需要不斷的豐富自身的實(shí)操能力與知識(shí)儲(chǔ)備，使自身的飛行工作有足夠的安全保障，只有自身能力的提升才能給予自己最大的安全感，及時(shí)做好每一項(xiàng)的飛行安全準(zhǔn)備。及時(shí)準(zhǔn)確的了解和掌握氣象觀測數(shù)據(jù)。使自己盡早的成為優(yōu)秀飛行員中的一員。第5章總結(jié)從上述空難案例中，我們可以清晰的感知到以下幾點(diǎn):雖然許多空難的發(fā)生與惡劣天氣條件的間接影響有關(guān)，但是這只是災(zāi)難發(fā)生的一部分因素，在惡劣的天氣下，人員狀態(tài)的不穩(wěn)定以及錯(cuò)誤的判斷才是事故發(fā)生的最大緣由。從過往的事故調(diào)查