第3章 公路運(yùn)輸安全技術(shù)及其管理

第3章公路運(yùn)輸安全技術(shù)及其管理第一節(jié)公路運(yùn)輸概述第二節(jié)公路運(yùn)輸?shù)慕M織過程和技術(shù)管理第三節(jié)汽車行駛性能與交通安全第四節(jié)車輛駕駛環(huán)境與行車安全

第五節(jié)汽車安全技術(shù)與交通安全第一節(jié)公路運(yùn)輸概述一、公路汽車運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展過程1.汽車及其汽車發(fā)展過程汽車是指由自身裝備的動力裝置驅(qū)動，一般具有四個或四個以上車輪，不依靠軌道或架線而在陸地行駛的車輛。汽車是一種快速、機(jī)動性強(qiáng)的陸路運(yùn)輸工具。對汽車定義理解的4個要點：①自驅(qū)動；②具有操縱控制系統(tǒng)；③用于載人或載物；④不依靠軌道或架線而在陸地行駛。汽車的作用汽車通常被用作載運(yùn)客、貨和牽引客、貨掛車，也有為完成特定運(yùn)輸任務(wù)或作業(yè)任務(wù)而將其改裝或經(jīng)裝配了專用設(shè)備成為專用車輛（特種車輛），但不包括專供農(nóng)業(yè)使用的機(jī)械。全掛車和半掛車并無自帶動力裝置，他們與牽引汽車組成汽車列車時才屬于汽車范疇。有些進(jìn)行特種作業(yè)的輪式機(jī)械以及農(nóng)田作業(yè)用的輪式拖拉機(jī)等，在少數(shù)國家被列入專用汽車，而在我國則分別被列入工程機(jī)械和農(nóng)用機(jī)械之中。

1886年稱為“汽車誕生年”。汽車已經(jīng)歷了百余年發(fā)展，其發(fā)展重心經(jīng)歷了4次大的轉(zhuǎn)移：①歐洲；②美國；③日本；④亞洲及中國。2.汽車的分類1）按用途不同分為轎車、客車和載貨汽車三大類（1）轎車——用于載運(yùn)人員及其隨身物品。按發(fā)動機(jī)排量不同分為：①微型轎車（排量≤1.0升）；②普通級轎車（1.0升<排量≤1.6升）；③中級轎車（1.6升<排量≤2.5升）；④中高級轎車（2.5升<排量≤4升）；⑤高級轎車（排量>4升）。（2）客車——用于載運(yùn)乘客及其攜帶的行李物品，一般為9座（含駕駛員）以上。按車身長度不同分為：①微型客車（車長≤3.5米）；②輕型客車（3.5米<車長≤7米）；③中型客車（7米<車長≤10米）；④大型客車（車長>10米）。（3）貨車——用于載運(yùn)貨物的汽車。按載運(yùn)貨物質(zhì)量的不同分為：

①微型載貨車（總質(zhì)量≤1.8T）；②輕型載貨車（1.8T<總質(zhì)量≤6T）；③中型載貨車（6T<總質(zhì)量≤14T）；④重型載貨車（總質(zhì)量>14T）。（4）專用（特種）汽車——用于完成特定運(yùn)輸任務(wù)的汽車。（5）越野汽車（通常是全輪驅(qū)動）。（6）工礦自卸汽車。（7）農(nóng)用汽車。（8）牽引汽車和汽車列車。按照國家最新標(biāo)準(zhǔn)，汽車可分為乘用車和商用車乘用車：在設(shè)計和技術(shù)特性上主要用于載運(yùn)乘客及其隨身行李和/或臨時物品的汽車，包括駕駛員座位在內(nèi)最多不超過9個座位。它也可牽引一輛掛車。乘用車涵蓋了轎車、微型客車以及不超過9座的輕型客車。乘用車細(xì)分為基本型乘用車（轎車）、多功能車（MPV）、運(yùn)動型多用途車（SUV）、專用乘用車和交叉型乘用車。商用車：在設(shè)計和技術(shù)特性上用于運(yùn)送人員和貨物的汽車，并且可以牽引掛車。包括駕駛員座位在內(nèi)座位數(shù)超過9座。商用車分為客車、貨車和半掛牽引車等3類。客車細(xì)分為小型客車、城市客車、長途客車、旅游客車、鉸接客車、無軌客車、越野客車、專用客車。貨車細(xì)分為普通貨車、多用途貨車、全掛牽引車、越野貨車、專用作業(yè)車、專用貨車。2）按動力裝置種類及所用燃料種類分（1）蒸汽機(jī)汽車——以蒸汽機(jī)為動力的汽車；（2）內(nèi)燃機(jī)汽車——以內(nèi)燃機(jī)為動力的汽車，現(xiàn)正獲得廣泛應(yīng)用；（3）電動汽車——車上裝有蓄電裝置和電動機(jī)，由電力驅(qū)動的汽車，現(xiàn)正快速擴(kuò)展，但一些技術(shù)問題（如電池蓄電能力）有待突破。

3）按發(fā)動機(jī)布置位置分

（1）前置發(fā)動機(jī)汽車——發(fā)動機(jī)位于汽車前端；（2）后置發(fā)動機(jī)汽車——發(fā)動機(jī)位于汽車后端部；（3）中置發(fā)動機(jī)汽車——發(fā)動機(jī)位于前后橋之間的汽車；（4）下置發(fā)動機(jī)汽車——發(fā)動機(jī)位于車身地板下面的汽車；（5）雙發(fā)動機(jī)汽車——汽車前后端都裝有發(fā)動機(jī)的汽車。發(fā)動機(jī)前置發(fā)動機(jī)后置前置發(fā)動機(jī)：

——是把發(fā)動機(jī)放置在駕駛艙前面的結(jié)構(gòu)形式。轎車絕大多數(shù)都采用前置發(fā)動機(jī)。其中大多數(shù)小排量發(fā)動機(jī)都采用橫置，由于曲軸和前軸是平行的，動力傳遞更加直接，效率高，還可以節(jié)省空間。與橫置相對的就是發(fā)動機(jī)縱置，通常都是排量稍大的V型發(fā)動機(jī)，變速箱可以布置到前軸之后，整車的質(zhì)量分配可以比橫置的前置發(fā)動機(jī)的效果好一些。前置發(fā)動機(jī)又可分為前置前驅(qū)（FF）、前置后驅(qū)（FR）、前置四驅(qū)（4WD）等形式。前置前驅(qū)（FF）優(yōu)點：結(jié)構(gòu)緊湊，驅(qū)動軸短，動力輸出損耗低；車內(nèi)因為沒有從發(fā)動機(jī)伸向后軸的傳動軸，空間會相對寬松。造價降低，整體車重由于沒有復(fù)雜的結(jié)構(gòu)也會相對較輕。缺點：重量分配不均勻，大部分重量集中于車頭，在極限情況下過彎會發(fā)生強(qiáng)烈的轉(zhuǎn)向不足，由于轉(zhuǎn)向輪又要負(fù)責(zé)驅(qū)動，牽引力和對地面的附著力也降低，對爬坡不利。

前置后驅(qū)（FR）優(yōu)點：在繼承了前置發(fā)動機(jī)優(yōu)點基礎(chǔ)上，在一定程度上緩解了由于重量分布不均導(dǎo)致的轉(zhuǎn)向不足，又由于轉(zhuǎn)向輪不再負(fù)責(zé)驅(qū)動，輪胎的負(fù)載減小，轉(zhuǎn)向更加精準(zhǔn)。加速時驅(qū)動輪與地面摩擦力比前置前驅(qū)的更大，使?fàn)恳芰υ鰪?qiáng)，可增加駕駛樂趣。缺點：由于傳動結(jié)構(gòu)相對前置前驅(qū)復(fù)雜，車重有所增加，傳動效率也會降低；其次，在雨雪天或濕滑路面時，后輪容易發(fā)生滑動，導(dǎo)致轉(zhuǎn)向過度，造成失控。前置四驅(qū)（4WD）優(yōu)點：擁有四驅(qū)系統(tǒng)的汽車行駛更穩(wěn)定，更安全，由于每個輪胎都有驅(qū)動力，即使有一半輪胎失去抓地力，剩下的兩條胎也可以提供動力，擺脫險境的機(jī)會就會大很多。缺點：四驅(qū)的汽車傳動系統(tǒng)最復(fù)雜，車重較大，而且傳遞效率下降較明顯，中途加速不占優(yōu)勢，影響最高時速，油耗相對高。后置發(fā)動機(jī)（RR）：

——是指發(fā)動機(jī)放在后軸之上或者后面位置的結(jié)構(gòu)形式。這種方式除了在大型客車上使用以外，轎車上基本不采用。優(yōu)點：結(jié)構(gòu)緊湊，沒有沉重的傳動軸，也沒有復(fù)雜的前輪轉(zhuǎn)向兼驅(qū)動結(jié)構(gòu)。缺點：由于大部分重量心都在后面，在轉(zhuǎn)彎時極容易發(fā)生甩尾現(xiàn)象。解決后置發(fā)動機(jī)影響行駛穩(wěn)定性的唯一途徑就是盡量取得前后比重50:50的黃金比例，否則無論是在競爭激烈的市場上還是賽道上，都很難超越優(yōu)勢明顯的中置發(fā)動機(jī)。4）按法規(guī)分（1）公路用汽車；（2）非公路用汽車。3.我國公路建設(shè)發(fā)展過程我國公路建設(shè)隨著機(jī)動車數(shù)量的增加而發(fā)展。中國公路建設(shè)始于1908年，至1949年，全國實際通車?yán)锍?.5萬km，全國機(jī)動車保有量5.1萬輛。1985年，我國公路通車?yán)锍?3萬km，1988年達(dá)到100萬km。我國以汽車為主要交通工具的現(xiàn)代道路交通系統(tǒng)的快速發(fā)展開始于1985年（20世紀(jì)80年代中期）。20年多來，中國道路交通獲得了持續(xù)高速發(fā)展，至2007年底公路通車總里程達(dá)357.3萬km（其中包括從2006年開始納入統(tǒng)計的155萬km的村道），其中高速公路通車?yán)锍虖?988年的0km起步，到2012年底達(dá)9.5萬km，居世界首位，目前我國公路交通網(wǎng)已初步建成。二、公路運(yùn)輸?shù)奶攸c與功能1.公路運(yùn)輸?shù)奶攸c1）機(jī)動靈活，運(yùn)輸方便；2）可實現(xiàn)“門對門”的直達(dá)運(yùn)輸；3）中短途運(yùn)送速度快（200km以內(nèi)）；4）原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快（相對火車、航空運(yùn)輸而言）；5）運(yùn)量小，運(yùn)輸成本高；6）安全性較差（易發(fā)生交通事故）；7）對環(huán)境污染大（排放廢氣污染、噪聲污染）。2.公路運(yùn)輸?shù)墓δ?）適合擔(dān)負(fù)中、短途運(yùn)輸；2）銜接其它方式的運(yùn)輸；與其它運(yùn)輸方式（如鐵路、水路、航空）構(gòu)成組合運(yùn)輸方式。3）獨立擔(dān)當(dāng)長途運(yùn)輸。三、公路運(yùn)輸組織發(fā)展趨勢1.汽車運(yùn)輸經(jīng)營方式從分散走向聯(lián)合并盡可能實行統(tǒng)一管理，物流配送，跨區(qū)域經(jīng)營。2.汽車運(yùn)輸組織形式快速直達(dá)運(yùn)輸（直達(dá)運(yùn)輸通常指日常營運(yùn)里程達(dá)800-1500km的“門對門”直達(dá)運(yùn)輸）是其發(fā)展趨勢之一。3.汽車運(yùn)輸管理技術(shù)采用現(xiàn)代電子技術(shù)實現(xiàn)信息化管理。在汽車運(yùn)輸管理領(lǐng)域采用的現(xiàn)代電子技術(shù)主要包括：全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、移動通信系統(tǒng)（MCS）、計算機(jī)信息管理系統(tǒng)（CMS）。第二節(jié)公路運(yùn)輸?shù)慕M織過程和技術(shù)管理一、公路運(yùn)輸系統(tǒng)的基本生產(chǎn)要素公路運(yùn)輸生產(chǎn)要素是指進(jìn)行公路運(yùn)輸生產(chǎn)所必須具備的基礎(chǔ)因素，主要包括公路運(yùn)輸設(shè)施（公路及場站）、運(yùn)輸裝備（車輛）、運(yùn)輸對象（旅客、貨物）及勞動者（駕駛員）?，F(xiàn)代化公路運(yùn)輸生產(chǎn)過程主要依靠運(yùn)輸業(yè)勞動者借助運(yùn)輸車輛沿運(yùn)輸線路（公路）完成運(yùn)輸對象的空間位移。

1．公路公路是指為保證機(jī)動車輛（主要指汽車）安全行駛而按照一定技術(shù)規(guī)范修建的道路（包括城市道路）。根據(jù)公路的使用任務(wù)、功能和流量的不同，我國將公路劃分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級（世界各國公路等級大體相似，但其分類指標(biāo)不完全相同）。1）高速公路。全部控制出入（全封閉、全立交、分向）、專供汽車在分隔的車道上高速行駛的公路。主要用于連接政治、經(jīng)濟(jì)、文化上重要的城市和地區(qū)，是國家公路干線網(wǎng)中的骨架。一般年平均每晝夜汽車通過量2.5萬輛以上。高速公路一級公路二級公路三級公路2）一級公路。為供汽車分向、分車道行駛，并部分控制出入、部分立體交叉的公路，主要連接重要政治、經(jīng)濟(jì)中心，通往重點工礦區(qū)，是國家的干線公路。一般能適應(yīng)按各種汽車折合成小客車的遠(yuǎn)景設(shè)計年平均晝夜交通量為1500～30000輛。3）二級公路。連接政治、經(jīng)濟(jì)中心或大工礦區(qū)等地的干線公路，或運(yùn)輸繁忙的城郊公路。一般能適應(yīng)各種車輛行駛，二級公路一般能適應(yīng)按各種車輛折合成中型載重汽車的遠(yuǎn)景設(shè)計年限年平均晝夜交通量為3000～7500輛。4）三級公路。溝通縣及縣以上城鎮(zhèn)的一般干線公路。通常能適應(yīng)各種車輛行駛，三級公路一般能適應(yīng)按各種車輛折合成中型載重汽車的遠(yuǎn)景設(shè)計年限年平均晝夜交通量為1000～4000輛。5）四級公路。溝通縣、鄉(xiāng)、村等的支線公路。通常能適應(yīng)各種車輛行駛，四級公路一般能適應(yīng)按各種車輛折合成中型載重汽車的遠(yuǎn)景設(shè)計年限年平均晝夜交通量為：雙車道1500輛以下；單車道200輛以下。公路使用年限高速公路和一級公路為20年；二級公路為15年；三級公路為10年；四級公路一般為10年。2．站場公路運(yùn)輸站場設(shè)施，主要是指組織運(yùn)輸生產(chǎn)所需要的生產(chǎn)性和服務(wù)性的各類建筑設(shè)施，如客運(yùn)站、貨運(yùn)站、停車場（站）、保修場（站）、加油站及食宿站等。1）客運(yùn)站公路運(yùn)輸客運(yùn)站的主要任務(wù)是安全、迅速、有秩序地組織旅客乘車、下車，便利旅客辦理一切旅行手續(xù)，為旅客提供舒適的候車條件。

2）貨運(yùn)站公路運(yùn)輸貨運(yùn)站有時也稱為汽車場，其主要功能包括貨物的組織和承運(yùn)，中轉(zhuǎn)貨物的保管、貨物的交付、貨物的裝卸以及運(yùn)輸車輛的停放、保修等內(nèi)容。其主要任務(wù)是安全、方便、及時地完成貨物運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)。貨運(yùn)站的布局除了生產(chǎn)、生活用房之外，主要是停車場的設(shè)置。3）停車場（站）停車場的主要功能是停放和保管運(yùn)輸車輛。其主要任務(wù)是保管停放車輛?，F(xiàn)代化的大型停車場還具有車輛維修、加油等功能。停車場（站）作為一個獨立經(jīng)營的企業(yè)，目前在我國尚很少。國內(nèi)汽車停車場不僅要進(jìn)行運(yùn)營工作，還要作簡易的技術(shù)保養(yǎng)和運(yùn)營材料的供應(yīng)。停車場（站、庫）可分為暖式車庫、冷室車庫、車棚和露天停車場四類。3．車輛（略）二、公路運(yùn)輸組織效果評價指標(biāo)1.車輛利用指標(biāo)1）車輛時間利用指標(biāo)主要包括：車輛完好率、車輛工作率、平均每日出車時間、出車時間利用系數(shù)等4項指標(biāo)。2）車輛速度利用指標(biāo)車輛速度利用指標(biāo)包括技術(shù)速度、營運(yùn)速度、平均車日行程等3項。3）車輛行程利用指標(biāo)行程是指統(tǒng)計期內(nèi)車輛行駛的里程，通稱車公里。車輛行程利用指標(biāo)有載重行程、空車行程、總車公里、行程利用率等。2.運(yùn)輸產(chǎn)量指標(biāo)運(yùn)輸產(chǎn)量是運(yùn)輸部門在一定時期內(nèi)運(yùn)送旅客和貨物的數(shù)量，以運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量表示。對于城市公共交通系統(tǒng)而言，運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量特指乘客運(yùn)量和乘客周轉(zhuǎn)量。1）客貨運(yùn)量

——是指在統(tǒng)計期內(nèi)（或報告期內(nèi)，下同）運(yùn)送的乘客和貨物數(shù)量。計量單位：人或噸，用P或t表示。

2）客貨周轉(zhuǎn)量

——是指在統(tǒng)計期內(nèi)實際運(yùn)送的客貨運(yùn)量與其（平均）運(yùn)輸距離的乘積。計量單位：人公里或噸公里，用P·km或t·km表示。

3.運(yùn)輸質(zhì)量指標(biāo)車輛運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)輸質(zhì)量評價指標(biāo)包括萬車公里死亡（傷）率、交通事故頻率、發(fā)車正點率等。1）萬車公里死亡（受傷）率

——是指統(tǒng)計期內(nèi)營運(yùn)車輛行駛10000公里所發(fā)生的行車事故而造成的傷亡人數(shù)。2）交通事故頻率

——是指統(tǒng)計期內(nèi)營運(yùn)車輛行駛10000公里所發(fā)生的行車事故次數(shù)。3）正點率

——是指統(tǒng)計期內(nèi)營運(yùn)車輛運(yùn)行期間的準(zhǔn)點班次數(shù)與總班次數(shù)之比。

4.運(yùn)輸消耗指標(biāo)在全社會大力提倡節(jié)能降耗的背景下，運(yùn)輸消耗指標(biāo)不僅應(yīng)包括燃料消耗指標(biāo)和成本指標(biāo)，還應(yīng)包括節(jié)能指標(biāo)。（1）燃料消耗指標(biāo)

以百車公里燃油消耗量進(jìn)行衡量。（2）成本指標(biāo)

用萬噸公里綜合運(yùn)輸成本評價。對于運(yùn)輸企業(yè)而言，這里成本的含義主要指運(yùn)輸成本（運(yùn)輸費用）。5.運(yùn)輸效率指標(biāo)對于運(yùn)輸生產(chǎn)而言，生產(chǎn)效率是運(yùn)輸生產(chǎn)量和運(yùn)輸生產(chǎn)投入要素的比較，其評價指標(biāo)有全員勞動生產(chǎn)率和車座期產(chǎn)量。6.運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)經(jīng)濟(jì)效益是指經(jīng)濟(jì)活動中投入與產(chǎn)出的比值。對于運(yùn)輸活動其評價指標(biāo)主要包括車客位利潤、人均利潤、資金利潤率、資產(chǎn)增值率等。三、公路旅客運(yùn)輸組織方式1．公路旅客運(yùn)輸形式公路汽車旅客運(yùn)輸按營運(yùn)性質(zhì)的不同分為營業(yè)性運(yùn)輸和非營業(yè)性運(yùn)輸兩類。營業(yè)性運(yùn)輸是指公用運(yùn)輸，即由公路汽車運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營的公路旅客運(yùn)輸業(yè)務(wù)；非營業(yè)性運(yùn)輸是指自用運(yùn)輸，即人們乘用個人或單位自備汽車的運(yùn)輸。自備運(yùn)輸大多采用轎車。在我國，目前公路汽車旅客運(yùn)輸主要是公用運(yùn)輸，但自用運(yùn)輸發(fā)展很快，特別是節(jié)假日期間。2．公路旅客運(yùn)輸過程及其組織1）準(zhǔn)備階段包括車票發(fā)售、接收托運(yùn)的行李包裹和調(diào)派車輛等始發(fā)作業(yè)。2）運(yùn)行階段

包括組織旅客上車及裝載旅客隨車運(yùn)送的行李包裹、汽車運(yùn)行、安排旅客下車等作業(yè)。3）結(jié)束階段包括卸下并交付行李包裹和送旅客出站等相關(guān)作業(yè)。

四、公路貨物運(yùn)輸組織方式公路貨物運(yùn)輸具有面廣、點多、分散的特征，可以組織門到門運(yùn)輸，減少中轉(zhuǎn)運(yùn)載實現(xiàn)直達(dá)，節(jié)省在途時可，機(jī)動靈活，是唯一能為鐵路、港口和航空集散貨物提供聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸方式。1.公路貨物運(yùn)輸形式按運(yùn)距可分為長途運(yùn)輸和短途運(yùn)輸；按一次性托運(yùn)量多少可分為整車運(yùn)輸和零擔(dān)運(yùn)輸；按使用的車輛不同可分為普通車輛貨物運(yùn)輸和專用車輛貨物運(yùn)輸；按貨物裝運(yùn)方式不同可分為普通貨物運(yùn)輸和集裝箱運(yùn)輸、重型與大件運(yùn)輸、郵遞化運(yùn)輸、成組運(yùn)輸；按車輛運(yùn)營方式不同可分為單車運(yùn)輸和列車運(yùn)輸、包車運(yùn)輸、快速運(yùn)輸；按業(yè)務(wù)性質(zhì)不同可分為營業(yè)性運(yùn)輸和非營業(yè)性運(yùn)輸；按部門不同可分為社會運(yùn)輸和專業(yè)運(yùn)輸；按所有制形式不同可分為國有運(yùn)輸、集體運(yùn)輸、個體運(yùn)輸、聯(lián)戶運(yùn)輸、合資運(yùn)輸?shù)取?.公路貨物運(yùn)輸過程及其組織1）準(zhǔn)備階段包括組織貨源，辦理承運(yùn)手續(xù)，理貨和派車，安排司機(jī)和計費等。2）生產(chǎn)階段包括裝貨，車輛運(yùn)行，卸貨等作業(yè)。3）結(jié)束階段包括收貨人聯(lián)系交貨和結(jié)算運(yùn)費等作業(yè)。

3.汽車運(yùn)輸合同一般是指汽車運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)運(yùn)輸合同組織的貨物運(yùn)輸，它是實行責(zé)任運(yùn)輸和計劃運(yùn)輸?shù)囊环N行之有效的運(yùn)輸組織形式，為世界各國普遍采用。4.汽車集裝箱運(yùn)輸汽車集裝箱運(yùn)輸是把貨物裝在集裝箱內(nèi)用汽車運(yùn)載的一種現(xiàn)代化汽車貨物運(yùn)輸形式。這種運(yùn)輸形式出現(xiàn)于第一次世界大戰(zhàn)后，20世紀(jì)60年代以來在許多國家得到迅速的發(fā)展。在日本以及歐洲的許多國家里，汽車集裝箱運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)量已占陸上集裝箱運(yùn)輸總運(yùn)量的80％～90％。隨著我國高速公路網(wǎng)的逐步形成及完善，汽車集裝箱運(yùn)輸在我國獲得了快速發(fā)展。

第三節(jié)汽車行駛性能與交通安全一、汽車的基本構(gòu)造簡介汽車的基本構(gòu)造由發(fā)動機(jī)、底盤、車身和電氣設(shè)備4部分組成。發(fā)動機(jī)是汽車的動力裝置；由2大機(jī)構(gòu)5大系組成：曲柄連桿機(jī)構(gòu)；配氣機(jī)構(gòu)；燃料供給系；冷卻系；潤滑系；點火系；起動系。底盤是汽車的基礎(chǔ)，其作用是支承、安裝汽車發(fā)動機(jī)及其各部件、總成，形成汽車的整體造型，并接受發(fā)動機(jī)的動力，使汽車產(chǎn)生運(yùn)動，保證正常行駛。底盤由傳動系、行駛系、轉(zhuǎn)向系、制動系4部分組成；車身安裝在底盤的車架上，用以駕駛員、旅客乘坐或裝載貨物。轎車、客車的車身一般是整體結(jié)構(gòu)，貨車車身一般是由駕駛室和貨箱兩部分組成。電氣設(shè)備分電源和用電設(shè)備兩部分。電源包括蓄電池和發(fā)電機(jī)；用電設(shè)備包括發(fā)動機(jī)的起動系、汽油機(jī)的點火系和其它用電裝置（照明、信號和儀表等）。2.汽車的制動安全性

在不中斷動力傳遞的條件下要使一輛處于運(yùn)動中的汽車減速直至停止下來，理論上存在3種途徑：途徑之一：借助汽車運(yùn)動過程中的相關(guān)阻力（如空氣阻力、滾動阻力等）使汽車停止下來；途徑之二：利用制動裝置（如車輪制動器）使汽車停止下來；途徑之三：通過在道路上設(shè)置障礙物使汽車停止下來。實際中僅第二條途徑具有可行性。汽車的制動性

——是指汽車在行駛中能強(qiáng)制地降低行駛速度以至停車且維持行駛方向穩(wěn)定性，或在下坡時保證一定行駛速度的能力。汽車制動性能的好壞對行車安全的影響極大。制動效能越好的機(jī)動車，高速行駛就越安全，而制動效能差的機(jī)動車，在行駛過程中其安全性是無法得到可靠保證的。汽車屬于高速機(jī)動車輛，運(yùn)動慣性大，一旦制動性能不良，就很容易引發(fā)交通事故。有關(guān)統(tǒng)計結(jié)果表明：因汽車制動原因引起的交通事故約占事故總數(shù)的30%多，對我國而言近些年每年此類事故在10萬起以上。

1）制動性能的評價指標(biāo)（1）制動效能即汽車在良好路面上以一定初速度制動到停車時的制動距離或制動時汽車的減速度。一般用制動距離和制動減速度表示，是制動性能最基本的評價指標(biāo)。

（2）制動效能的恒定性

——是指制動過程中制動器的抗熱衰退性能和抗水衰退性能等。制動器的抗熱衰退性能是指汽車在高速行駛時或下長坡過程中連續(xù)制動時，制動器溫度升高后與未升高前即冷態(tài)時相比，其制動性能保持的程度；制動器的抗水衰退性能是指汽車在涉水時制動性能保持的程度。（3）制動時的方向穩(wěn)定性即汽車在制動過程中按預(yù)定軌道（直線或預(yù)定彎道）行駛，不發(fā)生跑偏、側(cè)滑、以及失去轉(zhuǎn)向能力的性能。汽車失去轉(zhuǎn)向能力2）汽車制動原理汽車的制動過程，就是人為的增加汽車的行駛阻力使行駛中的汽車的動能或勢能轉(zhuǎn)化為熱能的過程。目前技術(shù)條件下主要通過車輪制動器實現(xiàn)。利用車輪制動器對行駛中的汽車實現(xiàn)制動通過兩對摩擦副完成。第一對摩擦副：車輪制動器。當(dāng)駕駛員踏下制動踏板時，通過制動傳動機(jī)構(gòu)使車輪制動器中不旋轉(zhuǎn)的制動蹄與旋轉(zhuǎn)的制動鼓（或不旋轉(zhuǎn)的制動鉗與旋轉(zhuǎn)的制動盤）相互作用，對運(yùn)動中的車輪產(chǎn)生摩擦力矩。第二對摩擦副：輪胎與地面。由于輪胎與路面間的附著作用，車輪產(chǎn)生的摩擦力矩通過車輪與路面的接觸點給路面一個向前的切向力，而路面同時給車輪一個與行駛方向相反即向后的切向反作用力作用于輪胎，以阻止汽車前進(jìn)，迫使汽車減速或停止行駛。

汽車制動時的車輪受力汽車制動時車輪運(yùn)動的兩種狀態(tài)兩種狀態(tài)：減速滾動和抱死拖滑

當(dāng)制動踏板力較小時，制動器摩擦力矩也較小，即地面制動力小于附著力時，車輪未抱死時做減速滾動；

當(dāng)?shù)孛嬷苿恿_(dá)到附著力，車輪抱死不轉(zhuǎn)時則出現(xiàn)抱死拖滑。

由于地面制動力是滑動摩擦的約束反力，其數(shù)值大小不能超過附著力，即有：

汽車的地面制動力首先取決于制動器制動力，但同時又受到地面附著條件的限制。只有在汽車具有足夠的制動器制動力，同時地面又能提供高的附著力時，才能獲得足夠的地面制動力。汽車制動印痕的發(fā)展過程制動時輪胎留在地面上的印痕變化過程：

隨著制動強(qiáng)度的不斷增加，車輪的運(yùn)動逐漸由滾動向滑動變化。在堅硬路面上，汽車在制動過程中留下的清晰的輪胎花紋印痕，稱為“壓印”；而輪胎從局部滑移到全滑移過程中留下的花紋壓印長度逐步加大變成連為一片的粗黑印痕，稱為“拖印”，此時車輪已被制動器抱死?；D(zhuǎn)率的定義：3）路面附著系數(shù)附著系數(shù)是描述汽車運(yùn)動過程中輪胎抓地能力的重要參數(shù)，有縱向附著系數(shù)和側(cè)向附著系數(shù)之分?？v向附著系數(shù)是地面縱向力與垂直反力的比值；側(cè)向附著系數(shù)是側(cè)向力與垂直反力的比值。對于汽車制動過程而言，其路面縱向附著系數(shù)的最大值不是理論上的純滾動狀態(tài)，而是在滑轉(zhuǎn)率=15%-20%的部分滑動狀態(tài)。路面附著系數(shù)隨滑轉(zhuǎn)率的變化關(guān)系圖中：1——縱向附著系數(shù)；2——橫向附著系數(shù)汽車制動效果滑轉(zhuǎn)率在15%-20%時制動效果最佳，這是因為此滑轉(zhuǎn)率能使汽車同時獲得較大的縱向附著系數(shù)和側(cè)向附著系數(shù)，即汽車縱向制動性能最好，側(cè)向穩(wěn)定性也同時很好。具有一般制動系統(tǒng)的汽車難以同時滿足此要求，近年來在汽車上廣泛使用的制動防抱死裝置（ABS）能夠滿足此要求，并可以顯著地改善汽車制動時的制動效能和方向穩(wěn)定性。影響附著系數(shù)大小的因素道路的材料；路面狀況；輪胎結(jié)構(gòu)、胎面花紋、材料；汽車的行駛速度等。4）汽車的制動過程1）汽車的制動過程簡圖圖中t1——駕駛員反應(yīng)時間，是駕駛員從接收（感知）到緊急情況的信息到至開始出現(xiàn)反應(yīng)動作將右腳移動到制動踏板上所經(jīng)歷的時間，一般t1=0.3-1.0s；t2——制動系協(xié)調(diào)時間，是駕駛員從踩下制動踏板到汽車制動減速度達(dá)到最大值時所經(jīng)歷的時間，包括制動系傳遞遲滯時間與制動力增長時間兩部分，對于液壓傳動結(jié)構(gòu)，t2=0.2-0.25s；對于氣壓傳動結(jié)構(gòu)，t2=0.4-0.9s；t3——持續(xù)制動時間，是指駕駛員在使汽車保持最大制動減速度j條件下即汽車以最大制動效能進(jìn)行制動直至汽車完全停止所經(jīng)歷的時間；t4——制動解除時間，是指駕駛員放松制動踏板至制動力消失的時間，此時制動減速度為零（j=0），規(guī)定t4不得超過0.3s

。

討論汽車制動性能時，一般所說的制動距離是指駕駛員從踩下制動踏板到汽車停住為止所駛過的距離，即汽車在t2+t3時間段內(nèi)所駛過的距離。5）汽車的制動距離和制動非安全區(qū)汽車制動非安全區(qū)：是指從駕駛員接受到緊急情況信息到汽車完全停止為止所駛過的距離，也就是汽車在制動全過程中所駛過的距離。汽車制動非安全區(qū)大?。厚{駛員反應(yīng)距離+汽車制動距離之和。

為安全距離，是指汽車在前方靜止障礙物前停住后需留的一段距離，一般取為3-10m。安全停車距離，是汽車行駛過程中實施制動時不與前方靜止障礙物發(fā)生碰撞而使汽車安全停住所要求的距離（即視距）。其大小為汽車制動非安全區(qū)與安全距離之和。6）制動時的方向穩(wěn)定性汽車在制動過程中有時會出現(xiàn)制動跑偏、后軸側(cè)滑或前輪失去轉(zhuǎn)向能力等現(xiàn)象使汽車失去控制而偏離原來的行駛方向，甚至發(fā)生撞入對方車輛行駛車道、滑向路邊及溝塘、滑下山坡等危險境況。（1）制動跑偏

制動跑偏是指汽車在制動過程中當(dāng)方向盤保持不動時車輛自動向左或向右偏駛的現(xiàn)象。汽車制動跑偏常造成撞車、掉溝、翻車等事故，應(yīng)予以足夠重視。汽車側(cè)滑汽車制動跑偏（2）制動側(cè)滑制動側(cè)滑是指汽車制動時某一軸的車輪或兩軸車輪同時發(fā)生橫向滑移的現(xiàn)象。最危險的情況是高速行駛中的汽車制動時后軸發(fā)生側(cè)滑，這時汽車常發(fā)生不規(guī)則的急劇回轉(zhuǎn)運(yùn)動而使汽車部分或完全失去操控。2.汽車的操縱穩(wěn)定性

汽車的操縱穩(wěn)定性包括操縱性和穩(wěn)定性兩個方面。操縱性是指汽車在行駛過程中能夠確切地響應(yīng)駕駛員指令的能力；穩(wěn)定性是指汽車在行駛過程中，受到外力擾動后恢復(fù)原來運(yùn)動狀態(tài)的能力。

實際中汽車的操縱性和穩(wěn)定性兩者相互影響，密不可分，操縱性的喪失將導(dǎo)致汽車的側(cè)滑和側(cè)翻，穩(wěn)定性的喪失往往使汽車失去操控性而處于危險狀態(tài)，因而，汽車保持良好的操縱性和穩(wěn)定性對于確保行車安全非常重要。

1）操縱穩(wěn)定性不好的汽車在行駛過程中

的主要表現(xiàn)①“發(fā)飄”：當(dāng)汽車以較高速度行駛時，在駕駛員未發(fā)出任何改變當(dāng)前運(yùn)動狀態(tài)指令的情況下，車輛自行的不斷變換運(yùn)動方向使駕駛員及乘員感到漂浮不定。②“反應(yīng)遲鈍”：在駕駛員對汽車實施轉(zhuǎn)向操作后，車輛或是沒有及時的響應(yīng)，或是轉(zhuǎn)向動作遲緩。③“喪失路感”：操縱穩(wěn)定性良好的汽車，在轉(zhuǎn)彎時駕駛員能通過方向盤以及車身的側(cè)傾及時感知轉(zhuǎn)彎狀態(tài)，而操縱穩(wěn)定性不好的汽車，在車速較高或急劇轉(zhuǎn)向時會使駕駛員喪失這種感知性，從而會影響駕駛員對汽車轉(zhuǎn)彎瞬時運(yùn)動狀態(tài)的準(zhǔn)確判斷。④“失去控制”：操縱性差的汽車在車速超過某一臨界值后，可能會出現(xiàn)駕駛員完全不能通過方向盤指令控制汽車行駛方向的情況。

2）汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性

汽車的操縱穩(wěn)定性常用穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性進(jìn)行評價，測試汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的試驗方法是穩(wěn)態(tài)圓周試驗。不足轉(zhuǎn)向特性：汽車在轉(zhuǎn)向過程中的轉(zhuǎn)向半徑R總是大于起始轉(zhuǎn)向半徑R0；過度轉(zhuǎn)向特性：汽車在轉(zhuǎn)向過程中的轉(zhuǎn)向半徑R總是小于起始轉(zhuǎn)向半徑R0，且隨著車速的增加，轉(zhuǎn)向半徑R不斷逐漸減??；中性轉(zhuǎn)向特性：理論上汽車在轉(zhuǎn)向過程中的轉(zhuǎn)向半徑R總是等于起始轉(zhuǎn)向半徑R0

，實際上具有該特性的汽車在側(cè)向加速度較小時表現(xiàn)出不足轉(zhuǎn)向特性，而在側(cè)向加速度較大時則表現(xiàn)為過度轉(zhuǎn)向特性，行駛中易出現(xiàn)甩尾現(xiàn)象。操縱穩(wěn)定性良好的汽車應(yīng)具有適度的不足轉(zhuǎn)向特性。3）汽車行駛穩(wěn)定性

實際中，任何一輛汽車保持穩(wěn)定行駛的能力都是有一定限度的，如果駕駛員對汽車的操縱動作或道路條件使汽車的運(yùn)動狀態(tài)超出了其保持穩(wěn)定行駛的限度，就會即刻失去穩(wěn)定，發(fā)生側(cè)滑或側(cè)翻，引發(fā)交通事故。（1）汽車縱向穩(wěn)定性

是指汽車上（或下）坡時抵抗繞后（或前）軸翻車的能力。（2）汽車橫向穩(wěn)定性

是指汽車抵抗側(cè)翻和側(cè)滑的能力。汽車在曲線道路上行駛時因產(chǎn)生的離心力使前后車輪受到側(cè)向力作用，當(dāng)車輪上的側(cè)向反作用力達(dá)到車輪與路面間的附著極限時，汽車將會因車輪滑移而失去控制；與此同時，離心力還將引起內(nèi)外兩側(cè)車輪法向反作用力的改變，如果內(nèi)側(cè)車輪上的法向反作用力降至零值，汽車將發(fā)生翻傾。汽車側(cè)翻情景汽車的“跑偏”和“甩尾”汽車發(fā)生側(cè)滑時根據(jù)前后輪上側(cè)向反作用力達(dá)到附著極限的順序不同可分為“跑偏”和“甩尾”兩種不同情況?！芭芷钡那闆r：發(fā)生于前輪上的側(cè)向反作用力先達(dá)到附著極限，此時，因前輪發(fā)生側(cè)滑將使汽車的轉(zhuǎn)向半徑增大，汽車將被沿轉(zhuǎn)向的外側(cè)方向甩出，嚴(yán)重時汽車可能被甩出路外而導(dǎo)致交通事故。當(dāng)后輪上的側(cè)向反作用力先達(dá)到附著極限時，后輪將先于前輪向外側(cè)方向發(fā)生側(cè)滑，而使汽車的轉(zhuǎn)向半徑減小，發(fā)生“甩尾”現(xiàn)象。由于此條件下轉(zhuǎn)向半徑減小，將使離心力進(jìn)一步增大，離心力的進(jìn)一步增大將加劇甩尾，嚴(yán)重時使汽車打轉(zhuǎn)甚至傾翻。

汽車甩尾第四節(jié)車輛駕駛環(huán)境與行車安全

汽車駕駛視野、駕駛燈光、駕駛信息顯示、駕駛員工作環(huán)境等構(gòu)成了車輛駕駛環(huán)境。

1.駕駛視野是駕駛員駕車時其眼睛能夠看清的駕駛室外部范圍。包括前方視野、側(cè)方視野、后方視野等。汽車駕駛視野的寬窄與駕駛室結(jié)構(gòu)密切相關(guān)。駕駛員在駕駛過程中約80%的信息是靠視覺感知的，因而，保證駕駛員駕車過程中良好的駕駛視野特別是保持前方視野開闊對預(yù)防交通事故具有重要意義。

汽車前方視野汽車后方視野駕駛視野的分類及作用

按位于駕駛員所在位置前后的不同可分為前方駕駛視野和后方駕駛視野。前方駕駛視野是指駕駛員處于正常駕駛坐姿時透過前風(fēng)窗玻璃和側(cè)面門窗玻璃所能看到的過眼睛所在平面的前方范圍。后方駕駛視野是指駕駛員通過車內(nèi)后視鏡和車外后視鏡看到的所在車輛后方道路景況的清晰圖像所包括的范圍。就前方和后方駕駛視野的重要性而言，前方視野更為重要，這是因為駕駛員在駕車過程中的絕大多數(shù)道路交通狀況信息都是從前方駕駛視野獲得的。

按是否利用后視鏡分為直接駕駛視野和間接駕駛視野；直接駕駛視野是指駕駛員通過車窗能夠直接看到的外界范圍；間接駕駛視野是指駕駛員借助后視鏡觀察到的側(cè)面、后方視區(qū)范圍。

需要注意的是，駕駛員觀察失誤與視野盲區(qū)是兩回事，兩者不可混為一談。2.汽車燈光

——是指車燈開啟后發(fā)出的亮光。作用：①在夜間或在光線較弱環(huán)境下為汽車正常行駛提供照明及標(biāo)示車輛寬度、照明車廂內(nèi)部儀表；②在轉(zhuǎn)向、制動、倒車等行駛工況向周圍其它交通參與者傳遞運(yùn)動信號。據(jù)統(tǒng)計，60％的交通事故與視線不佳及燈光使用不當(dāng)相關(guān)，因而，汽車具有良好燈光效果及駕駛員在駕車過程中正確使用燈光對保證汽車安全行駛具有積極意義。1）前照燈是汽車上最重要的車燈，和行車安全有著尤為密切的聯(lián)系。由于遠(yuǎn)光燈光束強(qiáng)烈而耀眼，兩車相會時很容易導(dǎo)致對方車輛上駕駛員眩目而誘發(fā)交通事故，為保證夜間兩車相會時的行車安全，兩車相會時雙方駕駛員都應(yīng)主動和自覺切換成近光燈狀態(tài)。此外，車輛通過交叉路口和進(jìn)行超車時應(yīng)以變換遠(yuǎn)近燈光做出相應(yīng)提示。2）其它車燈包括轉(zhuǎn)向指示燈、制動燈、霧燈、位置燈等。這些車燈與前照燈的明顯不同之處是為了汽車能被別人看清楚而設(shè)計的，因而，使用中這些車燈都應(yīng)符合使用要求，且不允許缺少。3.車輛的儀表及信息顯示系統(tǒng)現(xiàn)代汽車駕駛室儀表板上安裝有各種指示儀表和報警裝置。基本要求：一是其設(shè)計與布置應(yīng)滿足人機(jī)工程學(xué)的要求，方便駕駛員認(rèn)讀；二是信息顯示必須醒目，以滿足判斷準(zhǔn)確、迅速、方便的要求；三是靈敏有效，及時反映車輛運(yùn)動信息。為了使儀表具有高度的準(zhǔn)確性，儀表板必須能夠吸收沖擊能量，具有較高的安全性與堅固性。1）車輛儀表作用：向駕駛員顯示在行汽車的行駛狀態(tài)及主要部件的工作狀態(tài)。目前多為數(shù)字顯示形式。2）信號顯示作用：向駕駛員及其周圍環(huán)境告知本車即將進(jìn)行的運(yùn)行狀態(tài)，以達(dá)到提示或警告的目的。

醒目、及時、易識別的信號顯示對保證汽車安全行駛具有重要意義。

4.駕駛員工作環(huán)境駕駛室是駕駛員駕車時的工作場所。為有效降低駕駛員駕車時的工作強(qiáng)度，減少失誤，使駕駛員保持良好的工作情緒和狀態(tài)，駕駛室的設(shè)計和布置必須為駕駛者提供進(jìn)行駕駛操作所需的必要活動空間并努力創(chuàng)造一個舒適的工作環(huán)境。影響駕駛員駕車過程工作環(huán)境的主要因素為：駕駛室內(nèi)的活動空間；駕駛室內(nèi)空氣調(diào)節(jié)；汽車行駛過程中的噪聲等。

1）駕駛室內(nèi)活動空間駕駛員駕車過程中其手和腳需要不斷地完成各種動作，這就要求駕駛室必須有一定的空間。作為商品出售的汽車，其駕駛室內(nèi)活動空間已由汽車生產(chǎn)商完全確定了，車輛使用者一般情況下不可改變，而車輛使用者能夠做到的是在車輛購置過程中盡可能選擇內(nèi)活動空間相對較大、各種腳操縱踏板、手柄的布置有利于使用者操作的駕駛室。對于中國目前許多準(zhǔn)備購買轎車的家庭而言，在購買家用轎車時，購買者應(yīng)充分從使用者自身身高、體態(tài)的客觀條件出發(fā)，根據(jù)所計劃的購置目標(biāo)，合理選擇車輛類型及其駕駛室內(nèi)活動空間。

2）駕駛室內(nèi)空氣調(diào)節(jié)駕駛室內(nèi)空氣調(diào)節(jié)是給駕駛員和車內(nèi)乘員提供舒適工作和乘車環(huán)境的重要保證。駕駛室內(nèi)空氣調(diào)節(jié)包括室內(nèi)溫度調(diào)節(jié)和空氣流通調(diào)節(jié)。對于駕駛室而言，影響人體舒適的因素有振動、噪聲、平穩(wěn)性、室內(nèi)溫度、濕度、風(fēng)速、排放物（包括二氧化碳CO2、一氧化碳CO、碳?xì)浠衔颒C、氮氧化物NOx、微粒PT等）濃度等。其中，室內(nèi)溫度、濕度和風(fēng)速為影響人體舒適感覺的三個重要要素。人體對溫度環(huán)境感知舒適的下限溫度是16攝氏度，低于此數(shù)值人體就沒有舒適感。人在從事一般性體力勞動時比較舒適的溫度范圍為18℃～22℃，相對濕度為50％。3）噪聲汽車運(yùn)行過程中的噪聲產(chǎn)生于汽車自身的運(yùn)動過程。其來源主要有：發(fā)動機(jī)噪聲、風(fēng)噪、車身共振、懸架噪聲、輪胎噪聲等5個方面。汽車行駛過程中的噪聲對于駕駛員和乘員的身心健康都是有害的。特別是對于駕駛員而言，若長時間在高頻噪聲條件下從事駕駛操作，除聽力受到損害外，還會引起中樞神經(jīng)系統(tǒng)功能失調(diào)及注意力下降。第五節(jié)汽車安全技術(shù)與交通安全提高車輛安全性的技術(shù)措施按其事前預(yù)防與事中減輕兩種效果上的差異可分為汽車主動安全技術(shù)和汽車被動安全技術(shù)。汽車主動安全技術(shù)——是指為使汽車安全行駛，盡可能避免道路交通事故發(fā)生而采取的技術(shù)措施，如防抱死制動系統(tǒng)（ABS）、電子穩(wěn)定程序（ESP）、電子制動力分配系統(tǒng)（EBD）等。汽車主動安全技術(shù)旨在提高汽車的安全性能，以確保行車安全。其理想目標(biāo)是使汽車具有“智能化”，即汽車能夠自己“思考”，在行駛過程中能主動采取措施，避免交通事故的發(fā)生。汽車被動安全技術(shù)——是指汽車在行駛過程中當(dāng)交通事故不可避免要發(fā)生時，為盡可能減輕事故傷害和貨物受損而采取的技術(shù)措施，如防碰撞乘員艙的設(shè)計、安全帶、安全氣囊等。一、汽車主動安全技術(shù)及其裝置1．ABS、ASR、EBD、ESP技術(shù)1.1ABS技術(shù)制動防抱死系統(tǒng)（AntilockBrakingSystem，簡稱ABS）現(xiàn)已成為汽車特別是轎車上的基本配置。其工作原理是：通過安裝在各車輪或傳動軸上的轉(zhuǎn)速傳感器不斷地檢測各車輪的轉(zhuǎn)速即實時感知制動輪每一瞬時的運(yùn)動狀態(tài)，并由計算機(jī)實時計算出車輪滑轉(zhuǎn)率（通過車輪滑轉(zhuǎn)率的大小可判斷制動狀態(tài)下車輪抱死的程度），在與最佳制動效果的滑移率（s=15-20%）相比較后做出增大或減小制動器制動壓力的決定并命令執(zhí)行機(jī)構(gòu)及時調(diào)整制動壓力，以保持車輪處于最佳的制動狀態(tài)，即使車輪始終處于臨界抱死狀態(tài)。

ABS工作原理ABS的工作過程實際上是“抱死—松開—再抱死—再松開”的循環(huán)工作過程，從而使車輪始終處于臨界抱死的間歇滾動狀態(tài)。由于制動防抱死系統(tǒng)起作用時，車輪與路面的摩擦屬于滾動摩擦，這將充分利用車輪與路面之間的最大附著力進(jìn)行制動，從而提高制動減速度，縮短制動距離，并保證汽車的方向穩(wěn)定性。裝有ABS的汽車，能有效控制車輪保持在有微弱滑移的滾動狀態(tài)而不會抱死不轉(zhuǎn)，從而大大提高了汽車制動時的方向穩(wěn)定性及在較差路面（如較滑的濕路面）條件下的制動性能，并可有效克服汽車緊急制動時的“跑偏、側(cè)滑、甩尾”等不安全狀況，從而明顯改善汽車制動時的安全性。

1.2ASR技術(shù)驅(qū)動防滑系統(tǒng)（AutomaticSlipRegulation，簡稱ASR），也稱牽引力控制系統(tǒng)（TractionControlSystem，即TCS）。其工作原理是：利用電子裝置檢測（感知）各個車輪的角速度，當(dāng)其檢測到驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速高于從動輪的轉(zhuǎn)速（這是加速時車輪打滑的特征）時就會發(fā)出一個信號，通過及時調(diào)節(jié)點火時間及間歇關(guān)閉噴油器減少供油以降低發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和輸出扭矩，從而使車輪不再打滑；在降低發(fā)動機(jī)動力輸出的同時，ASR還可以對打滑的車輪進(jìn)行制動，以使汽車平穩(wěn)起步。

主要功能是防止汽車在起步、急加速時驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)（打滑），防止驅(qū)動輪出現(xiàn)空轉(zhuǎn)，保證汽車在加速過程中的穩(wěn)定性并改善在不良路面上的驅(qū)動附著條件，防止在車速較高并通過滑溜路面又轉(zhuǎn)彎時汽車后部的側(cè)滑現(xiàn)象。

1.3EBD技術(shù)電子制動力分配（ElectronicBrakingDistribute，簡稱EBD）的功用就是在汽車制動的瞬間，由計算機(jī)高速計算出四個車輪由于附著力不同而導(dǎo)致的摩擦力數(shù)值差異，然后實時調(diào)整制動力大小，也就是使其按照設(shè)定的程序在運(yùn)動中進(jìn)行高速調(diào)整，達(dá)到制動力與摩擦力（牽引力）的合理匹配，從而保證車輛行駛過程的平穩(wěn)與安全。EBD能夠根據(jù)汽車制動時產(chǎn)生的軸荷轉(zhuǎn)移（汽車后軸的載荷向前軸轉(zhuǎn)移）的不同，自動調(diào)節(jié)前、后軸的制動力分配比例，提高制動效能，并配合ABS提高制動穩(wěn)定性。在汽車緊急制動出現(xiàn)車輪抱死的情況下，由于EBD在ABS動作之前就已經(jīng)有效地平衡了每個輪胎的附著力，從而可以防止出現(xiàn)甩尾和側(cè)滑，并縮短汽車制動距離。

1.4ESP技術(shù)電子穩(wěn)定程序（ElectronicStabilityProgram，簡稱ESP）也稱電子穩(wěn)定裝置。特點：綜合了防抱死制動系統(tǒng)（ABS）、制動輔助系統(tǒng)（BAS）和驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)（ASR）的功用，使其功能更強(qiáng)大。ESP實際上是一種牽引力控制系統(tǒng)，與其他牽引力控制系統(tǒng)比較，ESP不但可控制驅(qū)動輪，而且可控制從動輪。如后輪驅(qū)動的汽車常出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向過多情況易使后輪失控而甩尾，在此情況下ESP便會對外側(cè)的前輪進(jìn)行制動以穩(wěn)定車身；在轉(zhuǎn)向過少時，ESP為校正循跡方向，則會對內(nèi)后輪進(jìn)行制動從而校正行駛方向，以提高汽車的方向穩(wěn)定性。

ESP工作原理ESP具有三大功能特點：1）實時監(jiān)控。ESP能夠?qū)崟r監(jiān)控駕駛者的操控動作、汽車運(yùn)動狀態(tài)，并不斷向發(fā)動機(jī)和制動系統(tǒng)發(fā)出指令。2）主動干預(yù)。ABS等安全技術(shù)主要是對駕駛者的動作起干預(yù)作用，但不能對發(fā)動機(jī)的運(yùn)動狀態(tài)進(jìn)行調(diào)控，而ESP通過對汽車行駛狀態(tài)的實時監(jiān)控，當(dāng)汽車在行駛過程中出現(xiàn)過度轉(zhuǎn)向或不足轉(zhuǎn)向時，及時地調(diào)控發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速并同時調(diào)整各個車輪的驅(qū)動力和制動力，以修正汽車的過度轉(zhuǎn)向或不足轉(zhuǎn)向，使汽車回復(fù)到正常的車道上行駛。3）事先提醒。當(dāng)駕駛者操作不當(dāng)或路面異常時，ESP采用警告燈警示駕駛者。

ESP系統(tǒng)在彎道上的作用效果示意圖

1.5盤式制動器結(jié)構(gòu)目前盤式制動器在轎車上獲得了廣泛應(yīng)用。其重要原因是：較鼓式制動器相比，盤式制動器的制動距離更短，制動性能（特別是制動熱穩(wěn)定性）明顯提高。由于盤式制動器的制動盤表面暴露在空氣中并直接被通過的氣流冷卻，這使得在制動過程中因摩擦產(chǎn)生的熱量能夠得到快速散發(fā)。盤式制動器的特點是：散熱快、重量輕、構(gòu)造簡單、調(diào)整方便。特別是高負(fù)載條件下耐高溫性能好，制動效果穩(wěn)定且不怕泥水浸濕，在冬季和惡劣路況下行車，盤式制動器比鼓式制動器更容易使車輛在較短時間內(nèi)停下來，從而提高行車安全性。

2．電子控制懸架及速度控制動力轉(zhuǎn)向裝置2.1電子控制懸架汽車的懸架系統(tǒng)按其剛度和阻尼特性能否根據(jù)行駛條件（車輛的運(yùn)動狀態(tài)和路面條件等）進(jìn)行動態(tài)調(diào)整分為被動懸架和主動懸架兩種。被動懸架的特點是：在汽車行駛過程中，懸架系統(tǒng)的剛度和阻尼特性不能進(jìn)行自主調(diào)節(jié)，這使得汽車行駛時的平順性和乘坐舒適性受到一定影響。主動懸架的特點是：在汽車行駛過程中，懸架系統(tǒng)的剛度和阻尼特性能根據(jù)行駛條件進(jìn)行動態(tài)自適應(yīng)調(diào)節(jié)，從而使懸架系統(tǒng)始終處于最佳減振狀態(tài)，電子控制懸架則屬于此類別。電子控制懸架由于能夠根據(jù)汽車瞬時駕駛條件自動調(diào)節(jié)懸架組件的減震性能，在改善汽車行駛的平順性和乘坐舒適性的同時，使得汽車的行駛安全性能也得以改善和提高。2.2電控動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)其特點是能夠根據(jù)汽車的行駛速度不同自動地調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向力。在低車速情況下，動力輔助轉(zhuǎn)向提供較大的動力輔助，使汽車停放和市區(qū)路況行駛條件下駕駛者操作轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所需的轉(zhuǎn)向力最小，從而減輕駕駛者的勞動強(qiáng)度；而當(dāng)車速提高時逐步減少轉(zhuǎn)向力，即通過速度傳感器的判斷，電子控制的動力轉(zhuǎn)向輔助力精確地逐漸減少，隨著動力轉(zhuǎn)向輔助力的減少，駕駛者操作轉(zhuǎn)向系統(tǒng)需施加的轉(zhuǎn)向力逐漸增大，從而增加駕駛者在公路速度下對道路狀況的“感知”，以減少高速行駛時意外動作造成汽車行駛方向錯誤的可能性。

電控動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工作原理圖3．車速自動控制系統(tǒng)（ElectronicSpeedControlSystem）

車速自動控制系統(tǒng)也稱巡航速度控制系統(tǒng)，是一種車速電子自動控制系統(tǒng)，通過自動控制汽車的加速度以保持自車與前車之間合適的車頭間距。當(dāng)行車速度在40km/h以上時，該裝置可自動保持以某一恒定速度行駛而無需駕駛員踩加速踏板。由于電子系統(tǒng)能準(zhǔn)確地控制車輛的設(shè)定工況，從而使高速行駛的車輛運(yùn)行更加安全、平穩(wěn)，這一系統(tǒng)特別適用于高速公路上的行駛車輛，對在高速公路上方便駕駛和減輕駕駛員的疲勞很有幫助，可有效減少交通事故的發(fā)生，增加行車安全性。該裝置在發(fā)達(dá)國家獲得較普遍使用。使用者應(yīng)該清楚：①車速自動控制系統(tǒng)僅是一個輔助定速系統(tǒng)，僅能幫助駕駛員起輔助駕駛作用，不能把它作為自動或無人駕駛系統(tǒng)來依賴；②該系統(tǒng)僅適合在封閉式高速公路或平坦、不擁擠及行車條件良好的公路使用，不宜在重要的交通要道、多彎道道路、松軟泥濘的道路及陡峭的道路上使用。4．駕駛員視野與人機(jī)界面4.1駕駛員視野努力為在行車輛中的駕駛員提供更大的視野（無論是直接視野還是間接視野）范圍和更好的視野條件。主要是提高間接視野范圍，其措施主要為兩方面：一是通過對后視鏡尺寸和安裝位置的仔細(xì)考慮，向駕駛者提供更大范圍的后視視野，在不產(chǎn)生新的盲區(qū)的情況下觀察到汽車本身產(chǎn)生的盲區(qū)；二是采用新型視野裝置，如可加熱后視鏡、前側(cè)窗防霧裝置、防眩鏡等。4.2駕駛室人機(jī)界面對駕駛室內(nèi)各種控制和顯示裝置的尺寸、型式、感覺和功能進(jìn)行精心設(shè)計，以使駕駛者能夠輕易地操縱和可視，已越來越成為原型車設(shè)計和測試階段所要考慮的重要因素。美國福特公司發(fā)明的一種光學(xué)系統(tǒng)，能使駕駛員免除不時觀看駕駛室內(nèi)儀表盤的麻煩，從而提高行車安全性。該光學(xué)系統(tǒng)的特點是將一塊仿佛漂浮在汽車迎面玻璃前3m左右的顯示屏代替駕駛室內(nèi)的各種儀表。由于此系統(tǒng)能明顯減輕駕駛員交叉觀察儀表和道路的次數(shù)，將使駕駛員行車更安全。隨著車輛各種功能的不斷發(fā)展，更加安全、更易于查看和更便于操作的宜人化人機(jī)界面將不斷出現(xiàn)，對于提高駕駛員駕車過程中的舒適性、便利性、安全性將更加有利。

車載平視顯示HUD系統(tǒng)4.3自動感應(yīng)大燈和/或夜視輔助系統(tǒng)自動感應(yīng)大燈通過自動識別系統(tǒng)及時感知并判斷車輛周邊環(huán)境光線的亮度。在雨霧天氣光線亮度較弱條件下，大燈會自動亮起給駕駛者提供更安全的行車環(huán)境，即自適應(yīng)大燈系統(tǒng)。此外，該系統(tǒng)在車輛轉(zhuǎn)向時會自動轉(zhuǎn)動燈光(通過改變光束的長度或高度，或?qū)Νh(huán)境光線亮度進(jìn)行補(bǔ)償)。夜視輔助系統(tǒng)的作用是：在夜間或者視線昏暗的情況下，幫助駕車者看清更遠(yuǎn)處的路面并且有效辨別前方300m外道路上的動物、行人或樹木。夜視輔助系統(tǒng)形成的圖像顯示于駕駛室中的顯示屏上，可使駕駛者提前看清在通常視線條件下肉眼難于看清的障礙物體，從而提前采取措施以預(yù)防交通事故的發(fā)生。5．安全車距自動控制裝置

工作原理：通過雷達(dá)實時測出兩車之間的距離、本車速度、相對車速度等相關(guān)信息，并將這些信息通過接口送給計算機(jī)，計算機(jī)根據(jù)設(shè)置的程序自動求出此條件下所需的安全距離，并與雷達(dá)測出的實際距離相比較，若實測距離小于所需的安全距離則發(fā)出報警信號，如果駕駛員仍未采取措施，當(dāng)實測距離小于極限安全距離時，安全車距自動控制裝置通過執(zhí)行機(jī)構(gòu)對汽車的常規(guī)制動系統(tǒng)進(jìn)行操作迫使汽車減速；當(dāng)實測距離超過極限安全距離后，安全車距自動控制裝置撤銷對汽車常規(guī)制動系統(tǒng)的操作使制動系統(tǒng)恢復(fù)正常。汽車倒車?yán)走_(dá)是一種常見的安全間距報警裝置。倒車?yán)走_(dá)的工作原理是：在汽車倒車過程中利用超聲波原理，由裝置于車尾保險杠上的探頭發(fā)送超聲波傳至障礙物后反射至此聲波探頭，從而計算出車體與障礙物之間的實際距離，再提示給駕駛者，使停車和倒車更安全、更容易。倒車?yán)走_(dá)的提示方式可分為液晶、語言和聲音三種；接收方式有無線傳輸和有線傳輸?shù)取?/p>

可視倒車?yán)走_(dá)顯示器二、汽車被動安全技術(shù)及其裝置盡管隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，汽車主動安全技術(shù)在道路交通安全中發(fā)揮著越來越重要的作用，但在目前科學(xué)技術(shù)條件下由于道路交通事故仍然無法完全避免，因而，一旦交通事故不可避免地要發(fā)生時，汽車被動安全技術(shù)及其裝置將是避免乘員受傷或死亡的重要保障措施。汽車被動安全性具體包括：車輛的耐撞性能、抗翻滾性能、乘員的約束空間、吸能結(jié)構(gòu)、不同車輛碰撞的相容性問題和碰撞后緊急撤離等。汽車被動安全裝置主要包括：針對車輛在發(fā)生碰撞條件下乘員艙的設(shè)計；安全帶；安全氣囊；汽車安全座椅等。1．乘員艙（座艙）及其設(shè)計

（1）提高乘員艙結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的現(xiàn)實意義汽車上的乘員艙，對于載貨車是指駕駛室，對于轎車和客車是指與駕駛室相關(guān)的乘員空間。乘員艙的基本作用是在汽車行駛過程中為駕駛員及其乘客提供乘坐空間，因而，汽車上的乘員艙必須為駕駛員及其乘客盡可能提供比較舒適乘坐環(huán)境；與此同時，還必須在交通事故不可避免地要發(fā)生時能最大限度的保障駕駛員及其乘客的生命安全。對汽車乘員艙的設(shè)計需要考慮在車輛發(fā)生碰撞時對碰撞能量的吸收，要特別避免因車體變形對車內(nèi)乘員造成傷害即提高乘員艙對車內(nèi)乘員生命安全的保護(hù)效果。對大量的交通事故實例的分析表明：駕駛室或與駕駛室相關(guān)的乘員空間的堅固可靠是當(dāng)交通事故不可避免地要發(fā)生時保證乘員生存空間的最直接、最有效的方法，特別是在發(fā)生翻車事故和側(cè)面碰撞時，堅固的駕駛室或與駕駛室相關(guān)的乘員空間是保證乘員生命安全的主要手段。（2）對安全車身的結(jié)構(gòu)要求乘員艙的設(shè)計需要重點關(guān)注兩方面的問題：一是碰撞事故發(fā)生時對碰撞能量的吸收；二是碰撞事故發(fā)生時保持乘員艙的完整性，以盡可能避免乘員受到擠壓和沖擊。安全車身的結(jié)構(gòu)特點是：前部、后部碰撞變形吸能區(qū)和高強(qiáng)度乘員艙，即中間“硬”，兩頭“軟”。

汽車碰撞的理想變形區(qū)（圖中黑色陰影部分)

汽車發(fā)生碰撞時車身良好的能量吸收特性具有兩方面的含義：一是當(dāng)汽車發(fā)生碰撞時其前部結(jié)構(gòu)要盡可能多地吸收碰撞能量，以使作用于乘員身體上的沖擊力和加速度降至規(guī)定的范圍內(nèi)；二是控制各受壓部件的變形形式及變形量，以有效防止發(fā)動機(jī)、變速箱、車輪等剛性部件受壓后侵入駕駛室而對駕駛室內(nèi)乘員造成傷害。（3）提高碰撞條件下車身安全性的措施1）碰撞發(fā)生后使乘員艙的變形量極小或者不變形。2）發(fā)生碰撞后車門能夠順利打開。有利于保護(hù)乘員艙的完整性并使乘員在發(fā)生碰撞后能安全逃離。3）高效的碰撞能量吸收機(jī)構(gòu)可以降低對成員造成的二次碰撞撞擊力。

2．安全帶（1）碰撞事故與安全帶的防二次沖撞效果車輛一旦發(fā)生嚴(yán)重的撞車（一次碰撞）事故時會產(chǎn)生很大的減速度，往往會在極短的時間（幾十毫秒至幾百毫秒）內(nèi)由高速運(yùn)動狀態(tài)變?yōu)橥Ｖ惯\(yùn)動狀態(tài)，巨大的慣性力使得車內(nèi)駕乘人員無法自控而向前運(yùn)動碰到方向盤、儀表盤或前排座椅的背面（二次碰撞），這種二次沖撞可能導(dǎo)致駕乘人員身體受到致命撞擊，嚴(yán)重時甚至還會撞碎擋風(fēng)玻璃飛出車外，與前方障