客車座椅及其車輛固定件的強度-編輯說明

一、工作簡況

（一）任務來源

隨著國民經(jīng)濟的高速發(fā)展，截止到2019年，國內(nèi)高速公路總里程

已經(jīng)達到14.96萬公里，各大中型城市也在積極建設城市快速道路。

公路客車作為目前重要的城際和市內(nèi)交通工具之一，平均行駛速度也

隨著路網(wǎng)的建設在逐年提升。目前，高速公路上對于公路客車的限速

是100km/h，大部分城市快速路的限速是80km/h。這些數(shù)值已經(jīng)非常

接近于小型乘用車的限速范圍。隨著國內(nèi)客車動力水平不斷提升，新

增的公路客車非常容易達到甚至超過道路的限速值。近年來，與公路

客車相關的大部分導致群死群傷的惡性交通事故都是發(fā)生在高速公

路或者城市快速路上。其中不乏客車發(fā)生正面碰撞的事故，如：連霍

高速甘肅瓜州“8?26”重大道路交通事故、滬昆高速公路湘潭段“9?25”

重大道路交通事故、陜西“8?10”特別重大道路交通事故等，這些事

故除了人為因素之外都有一些共同的特點：1.發(fā)生事故時車輛行駛

速度均大于80km/h；2.客車座椅均沒有很好的保護住乘員；3.客車的

各項被動安全指標均符合出廠時的國家標準。

現(xiàn)行GB13057-2014《客車座椅及其車輛固定件的強度》標準中

所采用的試驗速度為30km/h，故滿足現(xiàn)行國家標準的客車座椅理論上

只能保證相對速度差在30km/h以內(nèi)的正面碰撞時乘員的安全。而高速

公路上公路客車的最高限速是100km/h，最低限速是60km/h，速度差

為40km/h，而一些城市快速路上，只規(guī)定了最高限速80km/h，理論上

速度差會更大。

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陜西“8?10”特別重大道路交通事故調(diào)查報告發(fā)布之后，主管部

門認為目前的客車座椅標準已經(jīng)不符合當前國內(nèi)客車事故形態(tài)，不足

以保護客車乘員的安全，并在不同場合中多次表示出希望提高客車座

椅標準要求，與國際先進水平接軌。2018年1月，全國汽車標準化技

術委員會客車分技術委員會于年會期間討論并確定啟動

GB13057-2014《客車座椅及其車輛固定件的強度》的修訂工作。

隨后標委會組織部分單位進行了大量的前期研究工作，包括：1.

調(diào)研目前世界上主要的客車座椅標準，特別是歐盟、美國、澳大利亞的

客車座椅相關標準。對比了這些國際上主要的客車座椅標準與國內(nèi)客車

座椅標準在試驗方法和試驗條件上的區(qū)別。2.收集并整理相關檢測機構(gòu)

進行的澳洲標準ADR68/00(2006)試驗的相關數(shù)據(jù)，分析符合ADR

68/00(2006)標準要求的座椅與符合現(xiàn)行國標GB13057-2014的座椅之間

的差異。3.走訪各大主流客車企業(yè)，如鄭州宇通、廈門金龍、蘇州金龍、

北汽福田等，了解其座椅供應商目前的技術水平。4.對滿足現(xiàn)行國標

GB13057-2014的座椅分別按照美標FMVSS207和澳標ADR68/00(2006)

進行動態(tài)和靜態(tài)試驗，掌握現(xiàn)階段國內(nèi)客車座椅與世界先進水平的差

距。在此基礎上，汽標委正式提出GB13057-2014標準修訂立項申請。

2019年11月，國家標準化管理委員會下達了GB13057-2014《客

車座椅及其車輛固定件的強度》標準修訂計劃，計劃編號為

20193436-Q-339。

（二）標準編制過程

根據(jù)該標準制定工作的要求，全國汽車標準化技術委員會客車分

技術委員會（以下簡稱“客標委”）組織國內(nèi)相關生產(chǎn)企業(yè)、科研院

所和檢測機構(gòu)成立了該標準起草工作組，并有計劃、有組織的開展該

標準的修訂工作。

2018年1月，在客標委2017年年會期間，討論并確定由重慶車輛

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檢測研究院有限公司和中國公路學會客車分會牽頭，開展

GB13057-2014《客車座椅及其車輛固定件的強度》的修訂工作。

2018年1—3月，客標委組織開展企業(yè)交流、走訪調(diào)研和試驗數(shù)據(jù)

分析等前期研究工作，聽取整車廠根據(jù)試驗、研發(fā)數(shù)據(jù)或掌握的信息

從企業(yè)視角提出的對客車座椅標準修訂的建議；并對滿足現(xiàn)行國標

GB13057的座椅分別按照美標FMVSS207和澳標ADR68/00(2006)進

行動態(tài)和靜態(tài)試驗，掌握現(xiàn)階段國內(nèi)客車座椅與世界先進水平的差

距。

2018年4月，客標委正式提交標準立項申請。

2018年6月，通過標準起草單位等專家討論后，形成《關于目前

客車座椅標準GB13057修訂沒有與GB24406整合的說明》并提交客標

委，申請GB13057標準的單獨修訂。

2019年9月，在重慶召開了GB13057《客車座椅及其車輛固定件

的強度》標準修訂啟動會暨標準組第一次會議，20余家國內(nèi)主流客車

企業(yè)、座椅及零部件企業(yè)、檢測機構(gòu)的相關專家30余位，討論了標準

的修訂思路以及發(fā)表了對標準修訂的意見和建議。

2019年11月，國家標準化管理委員會正式下達GB13057-2014《客

車座椅及其車輛固定件的強度》標準修訂計劃，標準修訂工作正式開

展，完善驗證試驗及設計驗證方案。

2019年12月，客標委發(fā)布《關于開展GB13057標準修訂試驗驗證

的通知》，在標準組內(nèi)部征集參與驗證試驗的單位和企業(yè)，最終征集

到3家檢測機構(gòu)，8家客車企業(yè)及3家座椅企業(yè)參與到驗證試驗中，并

確定驗證試驗方案。

2020年3月2日，客標委發(fā)布《關于GB13057標準修訂驗證試驗任

務安排的通知》，正式開展驗證試驗。

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2020年3—7月，完成驗證試驗、數(shù)據(jù)收集分析處理并修改標準修

訂稿草稿，形成第二次標準組會議標準討論稿及其編制說明。

2020年8月，在重慶召開《客車座椅及其車輛固定件強度》第二

次標準討論會，通過討論形成征求意見稿初稿。

2020年9月，標準組內(nèi)部征求意見最終形成征求意見稿。

（三）主要起草單位和工作組成員

受工業(yè)和信息化部委托，全國汽車標準化技術委員會客車分技術

委員會牽頭組織本標準修訂，并組織包括國內(nèi)主流客車企業(yè)、座椅及

零部件企業(yè)、檢測機構(gòu)等20余家相關單位組成標準起草組共同參與標

準修訂。

二、標準編制原則和主要技術內(nèi)容

（一）編制原則

本標準的制訂，是根據(jù)《中華人民共和國標準化法》及相關法律、

規(guī)章，按照GB/T1.1-2020《標準化工作導則第1部分：標準化文件的

結(jié)構(gòu)和起草規(guī)則》要求進行的。標準在編制過程中立協(xié)調(diào)一致性、服

務性、實用性、優(yōu)先級的原則，對標準進行了編制。

1.協(xié)調(diào)一致性原則

本標準的編制主要參考國外相關客車座椅標準的試驗方法和損

傷限制，并通過驗證試驗數(shù)據(jù)的分析匯總開展標準化研究，與現(xiàn)階段

我國交通運輸行業(yè)的實際運行、管理保持協(xié)調(diào)一致。

2.服務性原則

我國交通行業(yè)中，客車行業(yè)和高速公路網(wǎng)都發(fā)展迅猛，但現(xiàn)有的

客車乘員保護要求已不能滿足在高速公路上發(fā)生事故時對人員的保

護需求。本標準的修訂能夠提升國內(nèi)客車乘員保護性能，滿足行業(yè)管

理和發(fā)展的需要，提高國內(nèi)客車高速行駛狀態(tài)下的安全性。

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3.實用性原則

堅持科學、系統(tǒng)、實效為主的原則完成標準的編制工作，兼顧國

內(nèi)客車企業(yè)整體技術實力，在避免對行業(yè)造成過大沖擊的同時，穩(wěn)步

提升國內(nèi)客車被動安全水平。對提升國內(nèi)客車行業(yè)在客車乘員保護領

域的技術水平具有現(xiàn)實意義。

（二）前期事故調(diào)查及行業(yè)調(diào)研分析

1.前期事故調(diào)查

近年來，與公路客車相關的大部分導致群死群傷的惡性交通事故

都是發(fā)生在高速公路或者城市快速路上。其中不乏客車發(fā)生正面碰撞

的事故，如：連霍高速甘肅瓜州“8?26”重大道路交通事故、滬昆高

速公路湘潭段“9?25”重大道路交通事故、陜西“8?10”特別重大道

路交通事故等，這些事故除了人為因素之外都有一些共同的特點：1.

發(fā)生事故時車輛行駛速度均大于80km/h；2.客車座椅均沒有很好的

保護住乘員；3.客車的各項被動安全指標均符合出廠時的國家標準。

現(xiàn)行GB13057-2014《客車座椅及其車輛固定件的強度》標準中

所采用的試驗速度為30km/h，故滿足現(xiàn)行國家標準的客車座椅理論上

只能保證相對速度差在30km/h以內(nèi)的正面碰撞時乘員的安全。而高速

公路上公路客車的最高限速是100km/h，最低限速是60km/h，速度差

為40km/h，而一些城市快速路上，只規(guī)定了最高限速80km/h，理論上

速度差會更大。

2.前期行業(yè)調(diào)研分析

（1）調(diào)研了目前世界上主要的客車座椅標準，特別是歐盟、美

國、澳大利亞的客車座椅相關標準。主要對比了這些國際上主要的客

車座椅標準與國內(nèi)客車座椅標準在試驗方法和試驗條件上的區(qū)別，如

表1、表2、表3所示。

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表1各主要標準試驗方法

標準

JT/T1094/美標

歐標ECER80澳標ADR68

GB13057FMVSS207

試驗

動態(tài)（靜態(tài)補充）靜態(tài)、動態(tài)可選靜態(tài)靜態(tài)、動態(tài)可選

方法

表2各主要標準靜態(tài)試驗條件

標準JT/T1094/美標FMVSS207

歐標ECER80澳標ADR68

GB13057適用于所有乘用車、客

適用客車適用于客車

適用客車車、貨車等

1.Ⅰ型安全帶（兩點式）：1.座椅背部載荷：

下部：22249N上部：1000/H1

1.座椅背部載荷：2.Ⅱ型安全帶（三點式）：下部：2000/H2

5000N每座上部：1000/H1上部：13350N2.軀干模塊載荷：

加力大小

位下部：2000/H2下部：13350N上部：17.7kN

2.5000N每座位3.慣性載荷：座椅質(zhì)量20下部：8.9kN

倍3.慣性載荷：座椅質(zhì)量

4.力矩：373N.m20倍

座椅背部載荷：Ⅰ型安全帶（兩點式）：

1.1.1.座椅背部載荷：

上部：下部：下人體模塊

上部：H1=0.70m～0.80m

～Ⅱ型安全帶（三點式）：

H1=0.70m2.下部：H2=0.45m～0.55m

基準平面以0.80m上部：上人體模塊

2.軀干模塊載荷：

加力位置上750mm下部：下部：下人體模塊

上部：上人體模塊

處H2=0.45m～慣性載荷：質(zhì)心位置

3.下部：下人體模塊

0.55m

4.力矩：相對參考點慣性載荷：質(zhì)心位置或

2.基準平面以上3.

下人體模塊

750mm處

1.Ⅰ型安全帶（兩點式）：1.座椅背部載荷：

水平面5°～15°上部：水平前向

2.Ⅱ型安全帶（三點式）：下部：水平前向

加力方向水平向前水平向前水平面5°～15°2.軀干模塊載荷：

3.慣性載荷：水平前向上部：水平面0～20°

4.力矩：后向下部：水平面0～20°

3.慣性載荷：水平前向

加力及保至少保持

至少保持0.2s30s內(nèi)達到，至少保持10s盡快達到，至少保持0.2s

持時間0.2s

針對客車座椅以不區(qū)分大小車型，針對客

針對車輛固針對客車座椅系統(tǒng)以及

備注及車輛固定件強車座椅系統(tǒng)以及固定件

定件強度固定件強度

度強度

表3各主要標準動態(tài)試驗條件及方法對比

標準JT/T1094/GB13057歐標ECER80澳標ADR68

試驗項目強度試驗損傷試驗強度試驗損傷試驗強度試驗損傷試驗

試驗速度30km/h～32km/h30km/h～32km/h不低于49km/h

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4個假人，

假人及其2個假人，后

2個假人，后排2個假人，后排前后排各2

位置排

個

前排系安全

不系安全

約束情況不系安全帶系安全帶系安全帶帶，后排不系系安全帶

帶

安全帶

（2）收集并整理各單位進行澳洲標準ADR68/00(2006)的相關數(shù)

據(jù)，分析符合ADR68/00(2006)標準要求的座椅與符合現(xiàn)行國標

GB13057的座椅之間的差異。據(jù)統(tǒng)計，自2015年7月開始執(zhí)行

GB13057-2014動態(tài)試驗至2018年3月，客車座椅的不合格率約為30%。

自2017年4月開始執(zhí)行JT/T1094至2018年3月，重慶車輛檢測研究院有

限公司開展了140多次座椅試驗，不合格率約為24%。而2019年的客

車座椅不合格率已經(jīng)降至不到10%，說明對于現(xiàn)行國標GB13057-2014

大部分企業(yè)都有相應的技術實力來滿足標準要求。2016年至2018年，

開展的38次ADR68/00(2006)座椅動態(tài)試驗中，不合格率約為40%。從

宇通、金龍、中通做過的ADR68/00(2006)試驗來看，沒有一款座椅

能夠一次性通過，都需要多次改進后才能滿足標準要求，并且能夠通

過試驗的座椅型號也只是這些大型企業(yè)眾多型號座椅中的極少數(shù)。目

前很多中小型企業(yè)的技術水平還遠達不到ADR68/00(2006)的要求，

因此對于整個行業(yè)來講，與世界最先進水平還是有較大的差距。

（3）走訪各大主流客車企業(yè)，如鄭州宇通、廈門金龍、蘇州金

龍、北汽福田等，了解其座椅供應商目前的技術水平。經(jīng)調(diào)研，很多

客車企業(yè)和座椅企業(yè)已經(jīng)開始對滿足國際先進標準做技術儲備工作，

但還未開發(fā)出能夠滿足如澳標ADR68/00(2006)等世界先進標準的

座椅。

（4）對滿足現(xiàn)行國標GB13057的座椅按照美標FMVSS207進行

靜態(tài)試驗，掌握現(xiàn)階段國內(nèi)客車座椅與世界先進水平的差距。試驗參

照美標FMVSS207進行，測試了8款座椅，僅能達到美標FMVSS207

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規(guī)定力值的25%～65%，由此可見，現(xiàn)有國標雙人座椅的固定件強度

與美標要求的差距較大。

（三）主要技術內(nèi)容變更及依據(jù)

1.范圍

相較于2014年版未做修改。

2.規(guī)范性引用文件

刪除了2014年版的GB11552-2009、GB24406-2012和ISO6487，

新增了GB11551-2014和GB/T15089。理由：刪除本標準中未進行引

用的文件并增加本標準中新增的引用文件。

3.術語和定義

更改了“座椅形式”的定義。理由：由于座椅椅腿包含在了“座

椅連接件”的定義中，故將“支撐件（即椅腿）”更改為“座椅連接

件”。

更改了“固定件”的定義；刪除了“連接件”的定義；增加了“座

椅連接件”的定義；刪除了“輔助座椅”的定義；更改了“假人”所

包含的人體模型種類；更改了“座椅間距”的定義；更改了“約束隔

板”的定義；。理由：“固定件”在標準中并未提及，提及更多的是

“車輛固定件”，而2014年版中“固定件”的含義與我們理解的“車

輛固定件”的含義相同，所以將名稱改為“車輛固定件”以免含義重

復；“連接件”在標準技術內(nèi)容中并未提及，為避免產(chǎn)生歧義，將螺

栓等用于連接座椅和車身的零件劃歸在“車輛固定件”的定義中，與

車身一起考核；“座椅連接件”是和“車輛固定件”相對應的名詞，

屬于座椅的零部件，包含了椅腿和側(cè)掛，使座椅和車輛劃分更準確，

避免產(chǎn)生歧義；為了更好的反映座椅在車輛上的實際狀態(tài)對乘客的保

護性能，將所有參與試驗的座椅都納入標準的評價范圍，故刪除“輔

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助座椅”的概念，僅采用第一排座椅、第二排座椅等按照座椅試驗時

的位置進行區(qū)分；刪除了2014年版“假人”定義中的老舊型號HYBRID

II型人體模型，目的是為了確保假人損傷值評定的一致性；2014年版

中“座椅間距”的定義在實際測量時會產(chǎn)生歧義且無法保證實際座椅

間距的一致性，對假人損傷值評定的一致性產(chǎn)生不利影響，故對“座

椅間距”的測量方法進行了就該修改，明確了測量位置，避免了歧義，

保證假人損傷值評定的一致性；原“約束隔板”的定義中僅體現(xiàn)了約

束功能，為更準確表達約束隔板的功能，增加了其對乘員的保護功能

的描述。

4.座椅動態(tài)試驗要求

更改了座椅對乘員限制作用的要求；更改了“乘坐的乘客未受嚴

重傷害”的傷害指標；增加了“圖1約束隔板與桿接觸示意圖”（見

圖1）；增加了在進行5.3規(guī)定的試驗后對座椅及假人的要求；增加了

對約束假人的安全帶的要求。理由：為更直觀的反映試驗方法，在結(jié)

構(gòu)上將原標準的5.1中的試驗1和試驗2獨立出來，試驗1改為5.1座椅及

其車輛固定件強度動態(tài)試驗，試驗2改為5.2乘員保護試驗，并且增加

了約束隔板進行5.1和5.2試驗的條件；本標準的試驗方法參考了“ADR

68/00客車碰撞乘員保護（2006）”，故乘員傷害指標也應參照ADR

68/00執(zhí)行，并且增加了約束隔板進行5.2試驗的條件；為方便理解，

用標準中的圖1說明約束隔板是否需要進行乘員保護試驗判定的測量

方法；增加了5.3組合試驗的試驗方法，所以對應相應的增加了對其

試驗后的判定要求；安全帶是關系到座椅對乘員保護性能的重要零部

件，故增加了對約束假人的安全帶的考核。

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圖1約束隔板與桿未接觸示意圖

5.車輛固定件要求

更改了車輛固定件要求；刪除了2014年版的4.2.5。理由：2014

年版的5.2為車輛固定件靜態(tài)試驗，而修訂稿中的5.2為乘員保護試驗，

屬于動態(tài)試驗，故4.1.2.1中需要增加5.2；由于本標準參照ADR68/00

的試驗方法，其試驗載荷遠大于GB14167的規(guī)定，故滿足GB14167無

法認為滿足本標準4.2.1和4.2.2的要求，所以刪除2014年版的4.2.5條。

6.座椅安裝要求

更改了試驗豁免條件。理由：由于本標準參照ADR68/00的試驗

方法，其試驗載荷遠大于GB14167和GB11552-2009附錄G的要求，故

滿足這兩個要求無法豁免乘員保護試驗，所以僅當座椅后部不會被乘

客所撞擊時才能豁免5.1和5.2的試驗，但考核車輛固定件時，需按照

實車上面的布置對最后排和倒數(shù)第二排進行5.2規(guī)定的試驗以考核末

排座椅的車輛固定件是否能夠承受約束在座位上的假人的載荷。

7.試驗方法

更改了座椅及其車輛固定件動態(tài)試驗；增加了乘員保護試驗；增

加了組合試驗的試驗方法；更改了車輛固定件靜態(tài)試驗。理由：2014

年版中“試驗1”和“試驗2”的描述不直觀，容易產(chǎn)生歧義，為試驗

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方法更加條例清晰，重新對試驗方法進行了歸類，5.1為客車座椅及

其車輛固定件動態(tài)試驗，其考核目的對應2014年版中的“試驗1”，

5.2為乘員保護試驗，其考核目的對應2014年版中的“試驗2”，5.4

為車輛固定件靜態(tài)試驗，其考核目的對應2014年版中的車輛固定件試

驗；ADR68/00中提供了一種可同時考核強度和損傷的三排座椅同時

進行試驗的方法，作為可選項引入本標準中，作為5.3組合試驗能夠

同時代替5.1和5.2的試驗；本標準為提升國內(nèi)客車乘員保護水平，參

照ADR68/00的動態(tài)試驗方法并結(jié)合國內(nèi)實際情況，針對性的做了修

改，5.1客車座椅及其車輛固定件動態(tài)試驗的假人放置采用分階段實

施的方法執(zhí)行，減小技術提升過大對行業(yè)的沖擊。5.2乘員保護試驗

參照ADR68/00中座椅強度試驗方法及評價指標，相較于2014年版的

“試驗2”有較大幅度的提升，能夠有效提升國內(nèi)客車乘員保護水平。

5.4車輛固定件靜態(tài)試驗參照ADR68/00中第8條車輛固定件等效試驗

程序，并根據(jù)不同階段的假人放置方案所導致的載荷差異明確了載荷

大小。

8.附錄

刪除了2014年版的附錄C和附錄D。理由：本標準未參照UNR80，

故刪除2014年版的附錄C和附錄D。

（四）驗證試驗情況分析

1.乘員保護試驗驗證試驗

標準組開展了乘員保護試驗驗證試驗，由7家主流客車企業(yè)和3

家座椅廠參與了新標準的乘員保護驗證試驗中，參與試驗的樣品均為

各企業(yè)質(zhì)量較好的滿足現(xiàn)行國家標準GB13057-2014的客車座椅，共

進行了8次驗證試驗，結(jié)果顯示除頭部損傷指標損傷合格率為37%外，

其他損傷指標合格率均為100%。說明乘員保護試驗的難度提升是合

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理的，該試驗能夠提升國內(nèi)客車的乘員保護水平。

2.座椅及其車輛固定件強度動態(tài)試驗第一階段假人放置方案驗

證試驗

標準組開展了座椅及其車輛固定件強度動態(tài)試驗第一階段假人

放置方案驗證試驗，由7家主流客車企業(yè)和3家座椅廠參與了該驗證試

驗項目，參與試驗的樣品均為各企業(yè)質(zhì)量較好的滿足現(xiàn)行國家標準

GB13057-2014的客車座椅，共進行了8次驗證試驗，結(jié)果顯示50%的

合格率。說明第一階段假人放置方案的難度提升是合理的，能夠提升

國內(nèi)客車的乘員保護水平。第二階段假人配置方案由于僅有滿足ADR

68/00的座椅能夠符合要求，故考慮到對行業(yè)的沖擊，第二階段假人

配置方案的實施時間定為第一階段執(zhí)行3年后開始執(zhí)行，以給與行業(yè)

充足的時間進行技術升級。

3.車輛固定件強度靜態(tài)試驗驗證試驗

標準組通過前期計算機仿真和試驗的研究，得到了能夠反映第一

階段配置方案和第二階段配置方案的靜態(tài)加載力值。并進行了驗證試

驗，驗證了該力值的有效性。

三、與有關法律、行政法規(guī)和其他強制性標準的關系，配套推薦

性標準的制定情況

本標準是我國客車被動安全領域的重要標準；與現(xiàn)行相關法律、

法規(guī)、規(guī)章及相關標準沒有沖突或矛盾。無配套推薦性標準。

四、與國際標準化組織、其他國家或者地區(qū)有關法律法規(guī)和標準

的比對分析

目前國內(nèi)外關于客車座椅及其車輛固定件強度的主要標準有國

標GB13057、交通部標準JT/T1094、歐標ECER80、美標FMVSS207、

澳標ADR68/00。中國現(xiàn)行的標準基本都是引用歐標ECER80的試驗

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方法，對比歐標ECER80，交通部標準JT/T1094和國標GB13057主要

取消了靜態(tài)試驗，僅保留動態(tài)試驗，而歐標ECER80、澳標ADR68/00

中的靜態(tài)、動態(tài)被認為是等效的，可選其一。美標FMVSS207則僅有

靜態(tài)試驗。這些標準的靜態(tài)試驗主要都是針對考核座椅或者車輛固定

件的強度，而動態(tài)試驗則既考慮了座椅和車輛固定件的強度，也考慮

了對乘員的傷害。

為提升我國客車乘員保護水平，在動態(tài)試驗方法上與歐標相比有

較大幅度提升的僅有澳標ADR68/00可作為參考，故本次修訂參照澳

標ADR68/00的動態(tài)試驗方法，并兼顧目前國內(nèi)客車技術發(fā)展水平，

所以新標準采用分階段實施的方式執(zhí)行。

第一階段實施的內(nèi)容為，在試驗方法不變的情況下，僅對試驗條

件即動態(tài)試驗速度進行修改，從30km/h-32km/h提高至不小于49km/h。

考慮到國內(nèi)客車企業(yè)整體技術水平，避免對行業(yè)產(chǎn)生較大的沖

擊，第一階段實施的動態(tài)試驗主要是在現(xiàn)行國標GB13057-2014的動

態(tài)試驗方法的基礎上，參照澳標ADR68/00(2006)的速度要求，把試

驗速度從30km/h-32km/h提高至不小于49km/h。并相應的修改了減速

度的要求和假人傷害值的要求。第一階段損傷試驗已經(jīng)達到了澳標

ADR68/00(2006)的水平，而強度試驗則相當于澳標ADR68/00(2006)

的60%。第一階段的持續(xù)時間為3年，該階段的難度約為澳標ADR68

的60%，從目前調(diào)研的情況來看，這個要求對于現(xiàn)階段的客車座椅生

產(chǎn)企業(yè)來說還是很有挑戰(zhàn)的。這一階段能夠使得國內(nèi)客車整體被動安

全水平有一個較大幅度的提升。

第二階段實施的內(nèi)容主要是在第一階段的基礎上，把強度試驗從

原有的僅后排放置無約束假人變更為前排放置有約束假人且后排放

置無約束假人。從而使得該標準與澳標ADR68/00(2006)的動態(tài)試驗

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處于同一水平。

經(jīng)過第一階段2—3年的技術提升，實施第二階段時對于客車行業(yè)

的沖擊就會比較小。也符合循序漸進的客觀規(guī)律。第一階段的強度試

驗方法還是僅有第二排座椅放置了無約束的假人，第二階段則是除了

第二排座椅放置無約束的假人外，第一排座椅也要放置假人，并用安

全帶約束在座椅上。相較于第一階段，每個座位增加了一個75kg的假

人，相當于增加了40%的能量，所以對于座椅及其固定件的強度提出

了更高的要求。達到了澳標ADR68的水平。第二階段的實施，標志著

國內(nèi)客車座椅標準已經(jīng)與世界最先進的標準處于同一水平，能夠很大

程度上提升我國客車被動安全水平，減少發(fā)生客車碰撞時乘員傷亡的

概率。修訂后標準與同類國際/國外標準的對比見表4。

表4修訂后標準與同類國際/國外標準的對比

JT/T1094-2016澳標ADR修訂后GB13057-XXXX

標準歐標ECER80

GB13057-201468/00(2006)第一階段第二階段

試驗強度試損傷試強度試損傷試強度試損傷試強度試損傷試強度試損傷試

項目驗驗驗驗驗驗驗驗驗驗

試驗30km/h～3230km/h～32

不低于49km/h不低于49km/h

速度km/hkm/h

假人前后排前后排

后排放后排放

及其后排放置假人后排放置假人均放置后排放置假人均放置

置假人置假人

位置假人假人

前排系前排系

安全安全帶，

約束不系安系安全不系安系安全系安全不系安系安全系安全

帶，后后排不

情況全帶帶全帶帶帶全帶帶帶

排不系系安全

安全帶帶

五、重大分歧意見的處理過程、處理意見及其依據(jù)

無。

六、對強制性國家標準自發(fā)布日期至實施日期之間的過渡期的建

議及理由，包括實施強制性國家標準所需要的技術改造、成本投入、

老舊產(chǎn)品退出市場時間等

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通過行業(yè)調(diào)研及驗證試驗的結(jié)果可知，目前國內(nèi)客車行業(yè)在客車

乘員保護的發(fā)展水平對滿足第一階段的要求能夠在較短的時間內(nèi)達

到，但距離標準第二階段要求還有較大差距，故考慮到對行業(yè)的沖擊，

第二階段的實施時間建議為第一階段執(zhí)行3年后開始執(zhí)行，以給與行

業(yè)充足的時間進行技術升級。故建議對于新申請型式批準的車型自本

文件發(fā)布之日起第7個月起按照第一階段執(zhí)行，第43個月起按照第二

階段執(zhí)行。對于已獲得型式批準的車型自本文件實施之日起第13個月

起按照第一階段執(zhí)行，第49個月起按照第二階段執(zhí)行。在第一階段執(zhí)

行期間，根據(jù)制造廠的選擇，也可按照第二階段執(zhí)行。

七、與實施強制性國家標準有關的政策措施，包括實施監(jiān)督管理

部門以及對違反強制性國家標準的行為進行處理的有關法律、行政法

規(guī)、部門規(guī)章依據(jù)等

本標準的實施監(jiān)督管理部門為中華人民共和國工業(yè)和信息化部。

《中華人民共和國標準化法》第二十五條規(guī)定“不符合強制性標

準的產(chǎn)品、服務，不得生產(chǎn)、銷售、進口或者提供”；第三十六條規(guī)

定“生產(chǎn)、銷售、進口產(chǎn)品或者提供服務不符合強制性標準，或者企

業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品、提供的服務不符合其公開標準的技術要求的，依法承

擔民事責任”。

《中華人民共和國產(chǎn)品質(zhì)量法》第十三條明確規(guī)定，“可能危及

人體健康和人身、財產(chǎn)安全的工業(yè)產(chǎn)品，必須符合保障人體健康和人

身、財產(chǎn)安全的國家標準、行業(yè)標準”。

工信部發(fā)布的《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品生產(chǎn)一致性監(jiān)督管理辦法》

中也明確提出，“工業(yè)和信息化部通過生產(chǎn)一致性監(jiān)督檢查，確認車

輛生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)和銷售的產(chǎn)品是否符合一致性要求，是否符合國家政

策和管理規(guī)定以及強制性標準、法規(guī)要求”。

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八、是否需要對外通報的建議及理由

本標準為汽車制造領域強制性國家標準，我國是WTO的簽約國，

且本標準涉及人身健康和生命財產(chǎn)安全，建議對外通報。

九、廢止現(xiàn)行有關標準的建議

標準發(fā)布實施后，建議廢止GB13057-2014《客車座椅及其車輛

固定件的強度》。

十、涉及專利的有關說明

無。

十一、強制性國家標準所涉及的產(chǎn)品、過程或者服務目錄

本標準適用于M2和M3兩類中的Ⅱ級、Ⅲ級及B級客車用前向安

裝的乘客座椅，以及此類客車所有乘客座椅的車輛固定件及其座椅安

裝。也適用于此類客車上安裝于座椅前方的約束隔板及其車輛固定

件。

十二、其他應當予以說明的事項

無。

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一、工作簡況

（一）任務來源

隨著國民經(jīng)濟的高速發(fā)展，截止到2019年，國內(nèi)高速公路總里程

已經(jīng)達到14.96萬公里，各大中型城市也在積極建設城市快速道路。

公路客車作為目前重要的城際和市內(nèi)交通工具之一，平均行駛速度也

隨著路網(wǎng)的建設在逐年提升。目前，高速公路上對于公路客車的限速

是100km/h，大部分城市快速路的限速是80km/h。這些數(shù)值已經(jīng)非常

接近于小型乘用車的限速范圍。隨著國內(nèi)客車動力水平不斷提升，新

增的公路客車非常容易達到甚至超過道路的限速值。近年來，與公路

客車相關的大部分導致群死群傷的惡性交通事故都是發(fā)生在高速公

路或者城市快速路上。其中不乏客車發(fā)生正面碰撞的事故，如：連霍

高速甘肅瓜州“8?26”重大道路交通事故、滬昆高速公路湘潭段“9?25”

重大道路交通事故、陜西“8?10”特別重大道路交通事故等，這些事

故除了人為因素之外都有一些共同的特點：1.發(fā)生事故時車輛行駛

速度均大于80km/h；2.客車座椅均沒有很好的保護住乘員；3.客車的

各項被動安全指標均符合出廠時的國家標準。

現(xiàn)行GB13057-2014《客車座椅及其車輛固定件的強度》標準中

所采用的試驗速度為30km/h，故滿足現(xiàn)行國家標準的客車座椅理論上

只能保證相對速度差在30km/h以內(nèi)的正面碰撞時乘員的安全。而高速

公路上公路客車的最高限速是100km/h，最低限速是60km/h，速度差

為40km/h，而一些城市快速路上，只規(guī)定了最高限速80km/h，理論上

速度差會更大。

-1-

陜西“8?10”特別重大道路交通事故調(diào)查報告發(fā)布之后，主管部

門認為目前的客車座椅標準已經(jīng)不符合當前國內(nèi)客車事故形態(tài)，不足

以保護客車乘員的安全，并在不同場合中多次表示出希望提高客車座

椅標準要求，與國際先進水平接軌。2018年1月，全國汽車標準化技

術委員會客車分技術委員會于年會期間討論并確定啟動

GB13057-2014《客車座椅及其車輛固定件的強度》的修訂工作。

隨后標委會組織部分單位進行了大量的前期研究工作，包括：1.

調(diào)研目前世界上主要的客車座椅標準，特別是歐盟、美國、澳大利亞的

客車座椅相關標準。對比了這些國際上主要的客車座椅標準與國內(nèi)客車

座椅標準在試驗方法和試驗條件上的區(qū)別。2.收集并整理相關檢測機構(gòu)

進行的澳洲標準ADR68/00(2006)試驗的相關數(shù)據(jù)，分析符合ADR

68/00(2006)標準要求的座椅與符合現(xiàn)行國標GB13057-2014的座椅之間

的差異。3.走訪各大主流客車企業(yè)，如鄭州宇通、廈門金龍、蘇州金龍、

北汽福田等，了解其座椅供應商目前的技術水平。4.對滿足現(xiàn)行國標

GB13057-2014的座椅分別按照美標FMVSS207和澳標ADR68/00(2006)

進行動態(tài)和靜態(tài)試驗，掌握現(xiàn)階段國內(nèi)客車座椅與世界先進水平的差

距。在此基礎上，汽標委正式提出GB13057-2014標準修訂立項申請。

2019年11月，國家標準化管理委員會下達了GB13057-2014《客

車座椅及其車輛固定件的強度》標準修訂計劃，計劃編號為

20193436-Q-339。

（二）標準編制過程

根據(jù)該標準制定工作的要求，全國汽車標準化技術委員會客車分

技術委員會（以下簡稱“客標委”）組織國內(nèi)相關生產(chǎn)企業(yè)、科研院

所和檢測機構(gòu)成立了該標準起草工作組，并有計劃、有組織的開展該

標準的修訂工作。

2018年1月，在客標委2017年年會期間，討論并確定由重慶車輛

-2-

檢測研究院有限公司和中國公路學會客車分會牽頭，開展

GB13057-2014《客車座椅及其車輛固定件的強度》的修訂工作。

2018年1—3月，客標委組織開展企業(yè)交流、走訪調(diào)研和試驗數(shù)據(jù)

分析等前期研究工作，聽取整車廠根據(jù)試驗、研發(fā)數(shù)據(jù)或掌握的信息

從企業(yè)視角提出的對客車座椅標準修訂的建議；并對滿足現(xiàn)行國標

GB13057的座椅分別按照美標FMVSS207和澳標ADR68/00(2006)進

行動態(tài)和靜態(tài)試驗，掌握現(xiàn)階段國內(nèi)客車座椅與世界先進水平的差

距。

2018年4月，客標委正式提交標準立項申請。

2018年6月，通過標準起草單位等專家討論后，形成《關于目前

客車座椅標準GB13057修訂沒有與GB24406整合的說明》并提交客標

委，申請GB13057標準的單獨修訂。

2019年9月，在重慶召開了GB13057《客車座椅及其車輛固定件

的強度》標準修訂啟動會暨標準組第一次會議，20余家國內(nèi)主流客車

企業(yè)、座椅及零部件企業(yè)、檢測機構(gòu)的相關專家30余位，討論了標準

的修訂思路以及發(fā)表了對標準修訂的意見和建議。

2019年11月，國家標準化管理委員會正式下達GB13057-2014《客

車座椅及其車輛固定件的強度》標準修訂計劃，標準修訂工作正式開

展，完善驗證試驗及設計驗證方案。

2019年12月，客標委發(fā)布《關于開展GB13057標準修訂試驗驗證

的通知》，在標準組內(nèi)部征集參與驗證試驗的單位和企業(yè)，最終征集

到3家檢測機構(gòu)，8家客車企業(yè)及3家座椅企業(yè)參與到驗證試驗中，并

確定驗證試驗方案。

2020年3月2日，客標委發(fā)布《關于GB13057標準修訂驗證試驗任

務安排的通知》，正式開展驗證試驗。

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2020年3—7月，完成驗證試驗、數(shù)據(jù)收集分析處理并修改標準修

訂稿草稿，形成第二次標準組會議標準討論稿及其編制說明。

2020年8月，在重慶召開《客車座椅及其車輛固定件強度》第二

次標準討論會，通過討論形成征求意見稿初稿。

2020年9月，標準組內(nèi)部征求意見最終形成征求意見稿。

（三）主要起草單位和工作組成員

受工業(yè)和信息化部委托，全國汽車標準化技術委員會客車分技術

委員會牽頭組織本標準修訂，并組織包括國內(nèi)主流客車企業(yè)、座椅及

零部件企業(yè)、檢測機構(gòu)等20余家相關單位組成標準起草組共同參與標

準修訂。

二、標準編制原則和主要技術內(nèi)容

（一）編制原則

本標準的制訂，是根據(jù)《中華人民共和國標準化法》及相關法律、

規(guī)章，按照GB/T1.1-2020《標準化工作導則第1部分：標準化文件的

結(jié)構(gòu)和起草規(guī)則》要求進行的。標準在編制過程中立協(xié)調(diào)一致性、服

務性、實用性、優(yōu)先級的原則，對標準進行了編制。

1.協(xié)調(diào)一致性原則

本標準的編制主要參考國外相關客車座椅標準的試驗方法和損

傷限制，并通過驗證試驗數(shù)據(jù)的分析匯總開展標準化研究，與現(xiàn)階段

我國交通運輸行業(yè)的實際運行、管理保持協(xié)調(diào)一致。

2.服務性原則

我國交通行業(yè)中，客車行業(yè)和高速公路網(wǎng)都發(fā)展迅猛，但現(xiàn)有的

客車乘員保護要求已不能滿足在高速公路上發(fā)生事故時對人員的保

護需求。本標準的修訂能夠提升國內(nèi)客車乘員保護性能，滿足行業(yè)管

理和發(fā)展的需要，提高國內(nèi)客車高速行駛狀態(tài)下的安全性。

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3.實用性原則

堅持科學、系統(tǒng)、實效為主的原則完成標準的編制工作，兼顧國

內(nèi)客車企業(yè)整體技術實力，在避免對行業(yè)造成過大沖擊的同時，穩(wěn)步

提升國內(nèi)客車被動安全水平。對提升國內(nèi)客車行業(yè)在客車乘員保護領

域的技術水平具有現(xiàn)實意義。

（二）前期事故調(diào)查及行業(yè)調(diào)研分析

1.前期事故調(diào)查

近年來，與公路客車相關的大部分導致群死群傷的惡性交通事故

都是發(fā)生在高速公路或者城市快速路上。其中不乏客車發(fā)生正面碰撞

的事故，如：連霍高速甘肅瓜州“8?26”重大道路交通事故、滬昆高

速公路湘潭段“9?25”重大道路交通事故、陜西“8?10”特別重大道

路交通事故等，這些事故除了人為因素之外都有一些共同的特點：1.

發(fā)生事故時車輛行駛速度均大于80km/h；2.客車座椅均沒有很好的

保護住乘員；3.客車的各項被動安全指標均符合出廠時的國家標準。

現(xiàn)行GB13057-2014《客車座椅及其車輛固定件的強度》標準中

所采用的試驗速度為30km/h，故滿足現(xiàn)行國家標準的客車座椅理論上

只能保證相對速度差在30km/h以內(nèi)的正面碰撞時乘員的安全。而高速

公路上公路客車的最高限速是100km/h，最低限速是60km/h，速度差

為40km/h，而一些城市快速路上，只規(guī)定了最高限速80km/h，理論上

速度差會更大。

2.前期行業(yè)調(diào)研分析

（1）調(diào)研了目前世界上主要的客車座椅標準，特別是歐盟、美

國、澳大利亞的客車座椅相關標準。主要對比了這些國際上主要的客

車座椅標準與國內(nèi)客車座椅標準在試驗方法和試驗條件上的區(qū)別，如

表1、表2、表3所示。

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表1各主要標準試驗方法

標準

JT/T1094/美標

歐標ECER80澳標ADR68

GB13057FMVSS207

試驗

動態(tài)（靜態(tài)補充）靜態(tài)、動態(tài)可選靜態(tài)靜態(tài)、動態(tài)可選

方法

表2各主要標準靜態(tài)試驗條件

標準JT/T1094/美標FMVSS207

歐標ECER80澳標ADR68

GB13057適用于所有乘用車、客

適用客車適用于客車

適用客車車、貨車等

1.Ⅰ型安全帶（兩點式）：1.座椅背部載荷：

下部：22249N上部：1000/H1

1.座椅背部載荷：2.Ⅱ型安全帶（三點式）：下部：2000/H2

5000N每座上部：1000/H1上部：13350N2.軀干模塊載荷：

加力大小

位下部：2000/H2下部：13350N上部：17.7kN

2.5000N每座位3.慣性載荷：座椅質(zhì)量20下部：8.9kN

倍3.慣性載荷：座椅質(zhì)量

4.力矩：373N.m20倍

座椅背部載荷：Ⅰ型安全帶（兩點式）：

1.1.1.座椅背部載荷：

上部：下部：下人體模塊

上部：H1=0.70m～0.80m

～Ⅱ型安全帶（三點式）：

H1=0.70m2.下部：H2=0.45m～0.55m

基準平面以0.80m上部：上人體模塊

2.軀干模塊載荷：

加力位置上750mm下部：下部：下人體模塊

上部：上人體模塊

處H2=0.45m～慣性載荷：質(zhì)心位置

3.下部：下人體模塊

0.55m

4.力矩：相對參考點慣性載荷：質(zhì)心位置或

2.基準平面以上3.

下人體模塊

750mm處