深圳市交通運(yùn)輸投訴中心

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1、城市規(guī)模逐步擴(kuò)大，運(yùn)輸壓力沉重。改革開放以來的20多年，我國取得了持續(xù)高速經(jīng)濟(jì)增長和大規(guī)模城市化的輝煌成就。城鎮(zhèn)化水平從1978年的17.9％提高到2022年的39.1％，年均增長0.88個(gè)百分點(diǎn)。而大量人員出行和物資溝通頻繁，使城市交通面臨著沉重的壓力。

2、機(jī)動車增長加快，道路容量不足。最近幾年城市機(jī)動車增長速度快速，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。而與之對應(yīng)的人均道路面積始終處于低水平狀態(tài)，雖然近十年已經(jīng)有了較快進(jìn)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。

3、路網(wǎng)不合理，交通管理水平低下。我國現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要，交通掌握管理和交通平安管理的現(xiàn)代化設(shè)施不能滿意現(xiàn)實(shí)的需求。

4、公共交通萎縮，出行結(jié)構(gòu)不合理。從80年月后期開頭，城市公共汽車交通持續(xù)萎縮，從運(yùn)營效率到經(jīng)營管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟(jì)效益，消失了全面的衰退。雖然公交車輛和線路長度增長很多，但公交車輛的運(yùn)營速度不斷下降，新增的運(yùn)力被運(yùn)輸效率下降所抵消。由于公共交通受到?jīng)_擊，被轉(zhuǎn)移出來的乘客便要查找其它出行方式，加劇出行結(jié)構(gòu)的不合理。

針對以上我國大中城市存在的交通問題，我個(gè)人認(rèn)為城市交通規(guī)劃、管理者可從以下五個(gè)方面對城市交通進(jìn)行管理和完善。

一、首先，提高道路整體供應(yīng)水平，提高各不同等級的道路網(wǎng)密度?，F(xiàn)如今，我國大部分大中城市的道路網(wǎng)密度小于國際規(guī)定的下限值，主干道間距過大，連接主干道的支路網(wǎng)密度又不夠，致使其成為交通系統(tǒng)擁擠等問題不斷產(chǎn)生并持續(xù)的一大瓶頸。針對于此，各城市也都在建設(shè)道路以增加路網(wǎng)密度。然而，畢竟選擇何種交通系統(tǒng)道路呢？目前在中國城市交通規(guī)劃中日漸盛行的城市軌道交通系統(tǒng)是一項(xiàng)很好的解決路網(wǎng)密度問題的措施。現(xiàn)代城市在一天的客運(yùn)高峰期間，旅客高度集中、流向大致相同的客流現(xiàn)象已很普遍，低運(yùn)量的交通工具已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿意民眾出行的需要。而相對于其他公共交通方式，城市軌道交通具有：用地省，運(yùn)能大，節(jié)省能源、對環(huán)境的污染小、人均噪聲小，乘座平安、舒適、便利、快捷等特點(diǎn)。

縱觀軌道交通的進(jìn)展歷史，軌道交通系統(tǒng)包括:市郊鐵路、地下鐵路、軌道系統(tǒng)和有軌電車四種形式。

（一）、市郊鐵路。市郊鐵路連接城市郊區(qū)與中心區(qū)，在郊區(qū)實(shí)行全立交的地面或高架方式，進(jìn)入市中心區(qū)后進(jìn)入地下運(yùn)行。市郊鐵路具有速度快、客載量大等優(yōu)點(diǎn)，能夠滿意市郊向市中心區(qū)大客運(yùn)量的要求。

（二）、地下鐵路。地下鐵路是一種獨(dú)立的有軌交通系統(tǒng)，不受地面道路狀況的影響，能夠根據(jù)設(shè)計(jì)的力量，快速、平安、舒適地運(yùn)送乘客，能夠滿意大運(yùn)量的要求。由于是在地下運(yùn)行，因此，其能節(jié)省市中心昂貴的土地費(fèi)用，使大量路上建筑物或廣場等商業(yè)建筑物免于拆遷，避開了因交通規(guī)劃引起的大量經(jīng)濟(jì)鋪張。

（三）、有軌電車。有軌電車運(yùn)量比公共汽車略大，在地面行駛，可路權(quán)共用，這類有軌電車以鋼輪和鋼軌為走行系統(tǒng)的交通方式，車輛的牽引動力為電力，是一種比較經(jīng)濟(jì)的客運(yùn)方式。線路可以為地面、地下和高架。與地面道路可以部分混行，也可以完全隔離。

（四）、輕軌系統(tǒng)。輕軌交通是一種中等運(yùn)量的城市軌道交通客運(yùn)系統(tǒng)，運(yùn)量在地鐵與公共汽車之間。車型和軌道結(jié)構(gòu)類似地鐵，運(yùn)量較地鐵略小的輕軌交通稱為準(zhǔn)地鐵。輕軌是有軌電車基礎(chǔ)上進(jìn)展起來的，其具有很多優(yōu)點(diǎn)：

（1）比重軌平安。由于動力來自車頂部，而非重軌系統(tǒng)的第三軌。此外，無須防護(hù)欄桿，它可在街道上行駛。

（2）在建設(shè)上比重軌更敏捷。由于土地昂貴，尤其在鬧市區(qū)，輕軌系統(tǒng)可以修建于街道，旅客可以在人行道上下車。

（3）更適合低運(yùn)量場合。在中等規(guī)模城市可以補(bǔ)充巴士運(yùn)輸。

（4）大部分線路按右行規(guī)章隔離時(shí)，在混合交通條件下的平均車速可以更高，從而比巴士更具吸引力。

（5）輕軌技術(shù)成熟，并已有豐富閱歷，不存在機(jī)械風(fēng)險(xiǎn)或費(fèi)用過載問題?，F(xiàn)代城市需要有一個(gè)與其現(xiàn)代化生活相適應(yīng)的現(xiàn)代化交通體系，要形成一個(gè)與城市進(jìn)展布局高度協(xié)調(diào)的綜合交通格局。要把長遠(yuǎn)規(guī)劃目標(biāo)同近期調(diào)整改善結(jié)合起來。近期應(yīng)做好與城市交通量基本相適應(yīng)的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，逐步改善常規(guī)公共交通的服務(wù)管理質(zhì)量，有機(jī)地協(xié)作好綜合交通規(guī)劃，拓展空間利用條件，重點(diǎn)進(jìn)展以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)，樂觀引入具有大、中客運(yùn)量的地鐵和輕軌交通方式。

二、在建設(shè)城市軌道交通的同時(shí)，還應(yīng)留意完善城市的公共交通系統(tǒng)。任何一個(gè)交通發(fā)達(dá)的城市，都肯定會有一個(gè)高效率、高舒適性、便利、快捷、的公共交通體系。在當(dāng)今大城市“公共交通萎縮、出行結(jié)構(gòu)不合理”的趨勢下，如何建立一個(gè)快速、通達(dá)性好、舒適的快速公交系統(tǒng)（BRT）已是擺在中國大部分城市交通規(guī)劃者前的一個(gè)難題。

近年來，BRT成為國內(nèi)外交通界爭論的熱點(diǎn)之一，其經(jīng)濟(jì)、高效等優(yōu)點(diǎn)讓城市交通規(guī)劃者和城市交通主管部門對其情有獨(dú)鐘，部分城市已經(jīng)完成了一些快速公交項(xiàng)目的建設(shè)和運(yùn)營，取得了肯定的交通效益和社會經(jīng)濟(jì)效益。但是與國外勝利的快速公共交通系統(tǒng)案例和規(guī)劃者對BRT寄予的厚望相比，國內(nèi)的BRT項(xiàng)目產(chǎn)生的效益與預(yù)期效果相差甚遠(yuǎn)。

（1）缺少系統(tǒng)、科學(xué)的規(guī)劃。目前由于資金等因素的限制，國內(nèi)很多城市的做法是實(shí)施個(gè)別示范性的BRT線路，或是建立初級的公交專用道網(wǎng)絡(luò)。但是如何將初級BRT逐步升級，缺乏戰(zhàn)略性的考慮。為了盡量避開今后轉(zhuǎn)變時(shí)可能面臨的困難，應(yīng)當(dāng)首先編制城市快速公共系統(tǒng)專題進(jìn)展規(guī)劃，然后依據(jù)城市財(cái)政狀況與交通的實(shí)際需求分階段地實(shí)施不同的走廊。這樣可以避開快速公交系統(tǒng)建設(shè)的盲目性，對城市交通的可持續(xù)進(jìn)展有極其重要的作用。

（2）線路獨(dú)立運(yùn)行，未成網(wǎng)絡(luò)。這一點(diǎn)是國內(nèi)很多城市的BRT項(xiàng)目實(shí)施初期的共同特征，只在一條或多條互不關(guān)聯(lián)的快速公交走廊上建設(shè)．BRT項(xiàng)目，這種獨(dú)立式的快速公交起到的只是試驗(yàn)性的，或是示范性的效果。假如不能隨著快速公交系統(tǒng)的逐步進(jìn)展與健全，轉(zhuǎn)變成快速公交網(wǎng)絡(luò)，便不能取得令人滿足的效果，也不能凸現(xiàn)快速公交系統(tǒng)的優(yōu)勢，更影響決策者建設(shè)快速公交系統(tǒng)的信念。因此必需抓住時(shí)機(jī)拓展快速公交網(wǎng)絡(luò)，這一點(diǎn)對于那些將BRT定位于城市客運(yùn)系統(tǒng)骨架的城市來說，尤為重要。

（3）交叉口公交未信號優(yōu)先。國內(nèi)很多城市的快速公交的建設(shè)首先在路段上保證公共交通的優(yōu)先權(quán)，即在道路中劃分獨(dú)立專有的車道僅供公交車輛運(yùn)行，并實(shí)行隔離措施保證這種優(yōu)先權(quán)不被非公交車輛占用。但是在城市交通的瓶頸——交叉口，并未實(shí)現(xiàn)快速公交的優(yōu)先通行，因此快速公交在交叉口的通行效率大打折扣，快速公交變成了中速甚至是慢速。產(chǎn)生這種狀況的緣由有技術(shù)緣由，還有資金緣由。因?yàn)榻徊婵诠恍盘杻?yōu)先所需的設(shè)備比較昂貴，改善公交的資金在用于車輛更新、公交場站建設(shè)等項(xiàng)目后捉襟見肘，政府無更多財(cái)力投入公交優(yōu)先信號設(shè)施的建設(shè)。

（4）與此同時(shí)，國內(nèi)的快速公交中途?？空驹O(shè)施建設(shè)滯后，信息化程度不高，缺少人性化設(shè)計(jì)和便捷的換乘樞紐，影響了快速公交的運(yùn)行效率，降低了對客流的吸引力。同時(shí)缺少合理、敏捷的票價(jià)系統(tǒng)，未采納統(tǒng)一、鮮亮的公交車輛，缺少經(jīng)濟(jì)吸引力和品牌效應(yīng)，這也在肯定程度上降低了對客流的吸引力。

正對以上在BRT建設(shè)和規(guī)劃中存在的問題，我們必需要做到各個(gè)擊破。只有解決了上述問題，快速公交系統(tǒng)才能真正的快起來。

三、在做好前兩方面的同時(shí)，我們還要留意到：隨著經(jīng)濟(jì)的快速進(jìn)展，城市人口會進(jìn)一步增多城市規(guī)模必將擴(kuò)大。因此，在城市的外擴(kuò)規(guī)劃中，我們還要做到以下兩方面：

（一）、城市用地結(jié)構(gòu)調(diào)整：進(jìn)一步推動中心城多中心結(jié)構(gòu)的形成，推動郊區(qū)城鎮(zhèn)體系的形成；掌握中心區(qū)土地開發(fā)強(qiáng)度。實(shí)行“打開兩廂，緩解中央”政策，從而分流老市中心區(qū)交通量，削減老市中心區(qū)段交通擁擠等問題的頻繁發(fā)生。這一點(diǎn)或許很多規(guī)劃者都知道，但怎樣詳細(xì)實(shí)施才能奏效？我們得從以下方面著手:

（1）在市中心外圍選定一個(gè)新的中心，在引進(jìn)項(xiàng)目之前，先建好完善的交通道路設(shè)施。交通促進(jìn)展，交通便利了，吸引的項(xiàng)目自然就多了。

（2）在擬建的將來市中心區(qū)內(nèi)，引進(jìn)項(xiàng)目時(shí)要留意，要有選擇性、針對性。在該區(qū)域要多建一些用于居民休息、消遣的公共設(shè)施或廣場。項(xiàng)目選擇上，要多招引一些商業(yè)設(shè)施：旅游賓館、中介機(jī)構(gòu)、寫字樓、劇院、音樂廳等。總之，招引一些能吸引大量人群并且能使人們在此消遣生活的建筑項(xiàng)目。只有做到這樣，此區(qū)域有才能成為另一個(gè)市中心區(qū)，從而達(dá)到緩解老市中心區(qū)交通流的作用。

（二）、城市用地規(guī)劃時(shí)，要適當(dāng)?shù)念A(yù)留或預(yù)劃定交通用地，做到“交通在前，經(jīng)濟(jì)在后，先交通，后項(xiàng)目”。時(shí)刻做好個(gè)項(xiàng)經(jīng)濟(jì)及其他方面的調(diào)查，爭取做到經(jīng)濟(jì)區(qū)沿主要干道、交通線分布，從而避開“區(qū)域進(jìn)展與交通設(shè)施、路網(wǎng)不

成比例，隨著經(jīng)濟(jì)的進(jìn)展，在這一區(qū)域，由于交通問題的消失，使得建筑物被迫拆遷用于交通用地”錯(cuò)造成的經(jīng)濟(jì)鋪張。

四、其實(shí)，交通問題許多，究其首要緣由就是近幾年中國的機(jī)動車輛急速增長，導(dǎo)致交通流快速膨脹。

拿北京舉例：統(tǒng)計(jì)表明，20年前北京每增加10萬輛汽車，大約需用4年；10年前，每增加10萬輛汽車，僅需要2年。2022年一年就新增汽車27.6萬輛。今年前8個(gè)月新增汽車就超過24萬輛?，F(xiàn)在，北京市機(jī)動車總數(shù)已經(jīng)超過200萬輛。這就需要政府加強(qiáng)交通需求管理：

（1）掌握機(jī)動車擁有量，有序、有效的引導(dǎo)車輛的進(jìn)展。

（2）掌握機(jī)動車使用，從時(shí)間上和空間上對機(jī)動車的使用加以掌握，削減擁擠時(shí)段進(jìn)入主要區(qū)域或主要道路的機(jī)動車交通量。

（3）靜態(tài)交通掌握，通過中心區(qū)合理的停放車規(guī)劃與掌握來引導(dǎo)機(jī)動車的出行，實(shí)現(xiàn)白皮書提出的區(qū)域化交通差別政策。

五、在解決城市交通的措施中，交通管理更是重要環(huán)節(jié)。如何提高交通管理水平的問題日趨突出。這就需要我們隨時(shí)把握不斷變化的城市交通進(jìn)展?fàn)顟B(tài)，整合交通信息資源，實(shí)現(xiàn)信息的互通共享和綜合應(yīng)用，促進(jìn)綜合交通系統(tǒng)的完善、協(xié)調(diào)和管理手段的智能化，提高城市的綜合交通系統(tǒng)服務(wù)力量；即建立一個(gè)完善的交通綜合信息系統(tǒng)。

交通綜合信息體系是智能交通系統(tǒng)的重要組成部分，是交通信息化智能化進(jìn)展的基礎(chǔ)和重點(diǎn)，其核心理念是“交通信息一體化”，核心價(jià)值是“交通信息資源整合與綜合應(yīng)用”。

目前國外智能交通起步較早的國家都開頭通過交通綜合信息體系的建設(shè)，整合各系統(tǒng)資源，并開展豐富多樣的交通綜合信息服務(wù)，較勝利的案例包括日本的VICS、歐盟的RDS/TMC和美國的511、倫敦的出行門戶網(wǎng)站等。國外交通綜合信息體系具有如下的特點(diǎn)和進(jìn)展趨勢：交通信息采集的渠道多樣化，手段也越來越先進(jìn)；先進(jìn)的信息處理方式的應(yīng)用日益普遍；信息發(fā)布的方式多樣化；信息發(fā)布的內(nèi)容多種多樣；服務(wù)的對象也越來越大眾化；運(yùn)營的方式走向公私合作方式。

如今在我國廣州、北京、上海、深圳等城市已間續(xù)開展交通綜合信息平臺的建設(shè)，并以信息平臺為依托逐步構(gòu)建交通綜合信息體系[3][4][5]。但相對于國外，國內(nèi)城市交通綜合信息體系基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，信息采集手段和范圍都需進(jìn)一步擴(kuò)大；交通信息的綜合處理和應(yīng)用還處于起步和試驗(yàn)階段，個(gè)別城市剛剛開展或還未開展交通綜合信息服務(wù)；平臺大多僅完成軟硬件系統(tǒng)的構(gòu)建，還未發(fā)揮跨部門交通信息共享和交換的信息樞紐功能?？傊跇?gòu)建以信息平臺為核心的交通綜合信息體系方面，我國還有很長一段路要走。在構(gòu)建交通綜合信息體系過程中，交通管理者們須探討以下幾個(gè)方面的問題：

（1）交通信息化要集中建設(shè)，各部門要統(tǒng)籌協(xié)調(diào)建設(shè)和管理。交通信息資源要集中、掩蓋面要廣。目前已經(jīng)開頭開展交通綜合信息體系的城市，如上海、北京、廣州等地就消失了不少這類的問題：交通信息化長期處在一種相對分散建

設(shè)的狀態(tài)之中，交通信息資源分散、掩蓋面窄，系統(tǒng)地進(jìn)行交通信息采集還剛剛起步，應(yīng)用系統(tǒng)的籌劃和建設(shè)較多從職能部門的管理需求動身，主要為各自的業(yè)務(wù)管理所用，這些系統(tǒng)按部門按行業(yè)建立，無法直接應(yīng)用于綜合交通決策分析和交通綜合信息服務(wù)。

（2）要做到舒服的信息資源共享和交換，避開消失信息資源的利用率低的現(xiàn)象。那上海舉例：目前上海已開頭了肯定范圍的ITS技術(shù)應(yīng)用，部分項(xiàng)目走在全國前列，但還是存在各系統(tǒng)各自為政，信息互通性差，信息共享和交換困難的問題。由于信息交換和流通渠道不暢，導(dǎo)致信息來源零散，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)嚴(yán)峻缺乏，已有交通信息利用率極低，更缺乏對交通數(shù)據(jù)的深度挖掘和綜合應(yīng)用。

（3）要留意進(jìn)展、提高交通綜合信息處理力量。在進(jìn)展交通綜合信息體系初期，很簡單消失各應(yīng)用系統(tǒng)對于采集到的原始信息不能或沒有形成完備的管理機(jī)制，信息基本處于粗加工階段，交通綜合信息處理環(huán)節(jié)薄弱，力量不強(qiáng)，達(dá)不到交通信息服務(wù)的一體化、多樣化和實(shí)時(shí)動態(tài)化要求，難以支撐綜合交通決策應(yīng)用，也無法推動具有規(guī)模效應(yīng)的交通信息服務(wù)產(chǎn)業(yè)的建立。

（4）信息服務(wù)的方式和內(nèi)容要多樣化。建立多種綜合信息發(fā)布渠道，比如建立交通綜合信息網(wǎng)站和全城市統(tǒng)一的交通綜合信息服務(wù)熱線、綜合信息交通無線廣播等。

（5）堅(jiān)持技術(shù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)先行，健全政策法規(guī)規(guī)章制度。在建立交通信息綜合體系初期迫切需要討論制定符合自身的城市智能交通標(biāo)準(zhǔn)化體系框架、道路交通信息化系列標(biāo)準(zhǔn)、交通信息平臺關(guān)鍵技術(shù)規(guī)范，以及各專業(yè)交通部門有關(guān)的交通信息化標(biāo)準(zhǔn)。在交通信息資源開發(fā)和