汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)與仿真1-4章課件

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頁(yè)汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)與仿真

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頁(yè)目錄第1章緒論第2章輪胎動(dòng)力學(xué)與仿真第3章汽車驅(qū)動(dòng)動(dòng)力學(xué)與仿真第4章汽車制動(dòng)動(dòng)力學(xué)與仿真第5章汽車操縱動(dòng)力學(xué)與仿真第6章汽車行駛動(dòng)力學(xué)與仿真

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頁(yè)第1章緒論1.1汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的發(fā)展概況1.2汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的研究?jī)?nèi)容1.3MATLAB軟件簡(jiǎn)介1.4ADAMS軟件簡(jiǎn)介

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頁(yè)1.1汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的發(fā)展概況汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)是研究所有與汽車系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)有關(guān)的學(xué)科，它涉及到力學(xué)、仿真技術(shù)、控制技術(shù)、測(cè)試技術(shù)等，是一門相當(dāng)復(fù)雜的學(xué)科。汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)就是把汽車看作為一個(gè)動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，對(duì)其行為進(jìn)行研究，討論其模型和響應(yīng)、控制和仿真等。汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)是隨著汽車技術(shù)的發(fā)展而不斷發(fā)展的，它是由經(jīng)典動(dòng)力學(xué)向系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)發(fā)展的。

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頁(yè)1.1汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的發(fā)展概況汽車動(dòng)力學(xué)的發(fā)展可以分為4個(gè)階段。第1階段是從20世紀(jì)初到30年代初期，其主要貢獻(xiàn)是對(duì)汽車動(dòng)力學(xué)有了初步認(rèn)識(shí)。當(dāng)時(shí)最具代表性的汽車是美國(guó)生產(chǎn)的福特T型車。福特T型車在行駛過(guò)程中，出現(xiàn)振動(dòng)顛簸和前輪擺振等現(xiàn)象，這是人們最早對(duì)汽車動(dòng)力學(xué)的認(rèn)識(shí)。在這期間，人們認(rèn)識(shí)到乘坐舒適性是汽車的重要性能，開(kāi)始研究懸架系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等。為了研究汽車懸架系統(tǒng)，1932年，美國(guó)凱迪拉克公司建立了著名的“K2”試驗(yàn)臺(tái)（一個(gè)具有前、后活動(dòng)質(zhì)量的車架），來(lái)研究前后懸架匹配及軸距對(duì)前后輪相位差的影響。該試驗(yàn)臺(tái)沒(méi)有測(cè)試儀器，完全靠感覺(jué)進(jìn)行主觀評(píng)判。

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頁(yè)1.1汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的發(fā)展概況第2階段是從20世紀(jì)30年代初到50年代初期，其主要貢獻(xiàn)是汽車動(dòng)力學(xué)理論初步形成。人們認(rèn)識(shí)到輪胎是影響汽車性能的重要因素之一，開(kāi)始對(duì)輪胎力學(xué)性能進(jìn)行研究，給出了輪胎側(cè)偏角的概念；定義了不足轉(zhuǎn)向和過(guò)度轉(zhuǎn)向，對(duì)汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性開(kāi)始研究，建立了兩自由度操縱動(dòng)力學(xué)方程；對(duì)汽車行駛平順性和操縱穩(wěn)定性之間的重要協(xié)調(diào)關(guān)系開(kāi)始有所認(rèn)識(shí)。這一階段建立的汽車動(dòng)力學(xué)理論仍然是現(xiàn)代汽車?yán)碚摰闹匾獌?nèi)容。

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頁(yè)1.1汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的發(fā)展概況第3階段是從20世紀(jì)50年代初到80年代末期，其主要貢獻(xiàn)是完善了汽車動(dòng)力學(xué)理論。特別是建立了比較完善的輪胎力學(xué)模型和試驗(yàn)方法，為汽車動(dòng)力學(xué)的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。擴(kuò)展了對(duì)汽車操縱動(dòng)力學(xué)的分析，從穩(wěn)態(tài)分析發(fā)展到動(dòng)態(tài)分析，從開(kāi)環(huán)研究發(fā)展到閉環(huán)研究，從單一系統(tǒng)研究發(fā)展到多系統(tǒng)相互影響的研究，從經(jīng)典動(dòng)力學(xué)建模發(fā)展到多體動(dòng)力學(xué)建模；采用隨機(jī)振動(dòng)理論對(duì)汽車行駛平順性進(jìn)行性能預(yù)測(cè)；汽車測(cè)試技術(shù)得到較快發(fā)展，各種汽車試驗(yàn)臺(tái)相繼出現(xiàn)等。這一階段生產(chǎn)的汽車性能得到大幅度提高。

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頁(yè)1.1汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的發(fā)展概況第4階段是20世紀(jì)90年代初到至今，其主要貢獻(xiàn)是發(fā)展了汽車動(dòng)力學(xué)理論。汽車制造商開(kāi)始意識(shí)到汽車安全、節(jié)能、環(huán)保、舒適性等在汽車產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)中的重要性，因而汽車動(dòng)力學(xué)得以迅速發(fā)展，從經(jīng)典汽車動(dòng)力學(xué)發(fā)展到汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)。特別是先進(jìn)的測(cè)試技術(shù)、計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)和智能控制理論的應(yīng)用，使得汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的研究?jī)?nèi)容和方法不斷得到擴(kuò)充和完善。這一階段汽車性能成為產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)之一。

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頁(yè)1.1汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的發(fā)展概況汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的發(fā)展主要有以下趨勢(shì)：（1）汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型從集中質(zhì)量模型向多剛體、多柔體及剛?cè)狁詈夏Ｐ偷确较虬l(fā)展，模型的復(fù)雜程度和精度不斷提高；（2）駕駛員—汽車—環(huán)境閉環(huán)系統(tǒng)的研究從線性領(lǐng)域向非線性領(lǐng)域方向發(fā)展；（3）為提高汽車性能的各種控制系統(tǒng)將在汽車上不斷推廣應(yīng)用，這些控制系統(tǒng)與汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)密切相關(guān)；世界汽車保有量增長(zhǎng)預(yù)測(cè)

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頁(yè)1.1汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的發(fā)展概況（4）主動(dòng)控制，特別是汽車底盤控制系統(tǒng)的集成是汽車控制技術(shù)發(fā)展的必然趨勢(shì)；（5）先進(jìn)的測(cè)試技術(shù)、控制技術(shù)和仿真技術(shù)將不斷應(yīng)用于汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)研究中，推動(dòng)汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的發(fā)展；（6）新能源汽車、智能汽車的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)將成為新的研究熱點(diǎn)。世界汽車保有量增長(zhǎng)預(yù)測(cè)

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頁(yè)1.2汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的研究?jī)?nèi)容汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)研究?jī)?nèi)容廣泛，涉及學(xué)科眾多，而且發(fā)展速度較快。人們習(xí)慣把汽車動(dòng)力學(xué)分為縱向動(dòng)力學(xué)、操縱動(dòng)力學(xué)和行駛動(dòng)力學(xué)?？v向動(dòng)力學(xué)是研究汽車直線運(yùn)動(dòng)時(shí)的受力和運(yùn)動(dòng)的關(guān)系，可分為驅(qū)動(dòng)動(dòng)力學(xué)和制動(dòng)動(dòng)力學(xué)兩大部分；操縱動(dòng)力學(xué)是研究汽車在各種不同外界條件下的轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)，其研究?jī)?nèi)容最為豐富；行駛動(dòng)力學(xué)主要研究汽車行駛時(shí)，在隨機(jī)不平路面的激勵(lì)下，部件、總成及整車的動(dòng)力學(xué)問(wèn)題。輪胎動(dòng)力學(xué)是研究汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的基礎(chǔ)，因此，本書(shū)主要介紹輪胎動(dòng)力學(xué)、汽車驅(qū)動(dòng)動(dòng)力學(xué)、汽車制動(dòng)動(dòng)力學(xué)、汽車操縱動(dòng)力學(xué)和汽車行駛動(dòng)力學(xué)及其仿真和控制技術(shù)。

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頁(yè)1.2汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的研究?jī)?nèi)容1．輪胎動(dòng)力學(xué)輪胎是汽車的重要部件之一，是汽車與地面之間的傳力元件，起著承載、轉(zhuǎn)向、驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)等作用，其性能的優(yōu)劣直接影響汽車的許多重要性能，如汽車的動(dòng)力性、制動(dòng)性、操縱穩(wěn)定性、行駛平順性及安全性等。輪胎動(dòng)力學(xué)包括輪胎的縱向特性、側(cè)偏特性以及聯(lián)合工況下的特性等。本書(shū)主要介紹輪胎六分力的定義、輪胎動(dòng)力學(xué)模型的類型、輪胎三種工況下的理論模型、ADAMS軟件中的輪胎模型以及輪胎動(dòng)力學(xué)的仿真。

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頁(yè)1.2汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的研究?jī)?nèi)容2．汽車驅(qū)動(dòng)動(dòng)力學(xué)汽車驅(qū)動(dòng)動(dòng)力學(xué)是屬于汽車縱向動(dòng)力學(xué)研究范疇，主要研究如何提高汽車直線行駛時(shí)的平均車速，包括驅(qū)動(dòng)力的分配和控制，汽車驅(qū)動(dòng)時(shí)的運(yùn)動(dòng)特性等。本書(shū)主要介紹汽車動(dòng)力性和汽車驅(qū)動(dòng)防滑控制（ASR）系統(tǒng)兩大部分。汽車動(dòng)力性包括汽車動(dòng)力性評(píng)價(jià)指標(biāo)和汽車動(dòng)力性各種分析方法；汽車驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)包括其作用、組成、工作原理、控制方式、控制原則、動(dòng)力學(xué)模型以及各種控制技術(shù)。

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頁(yè)1.2汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的研究?jī)?nèi)容3．汽車制動(dòng)動(dòng)力學(xué)汽車制動(dòng)動(dòng)力學(xué)也是屬于汽車縱向動(dòng)力學(xué)研究范疇，主要研究如何降低汽車的制動(dòng)距離，提高制動(dòng)器的抗衰退性和制動(dòng)時(shí)汽車的行駛方向穩(wěn)定性，同時(shí)也包括制動(dòng)力的合理分配、防抱死制動(dòng)系統(tǒng)控制、汽車制動(dòng)過(guò)程和轉(zhuǎn)向制動(dòng)性能的仿真等。本書(shū)主要介紹汽車制動(dòng)性評(píng)價(jià)指標(biāo)和法規(guī)要求；制動(dòng)車輪的受力、汽車制動(dòng)動(dòng)力學(xué)模型、汽車制動(dòng)過(guò)程分析和汽車制動(dòng)效能仿真；限壓閥、比例閥、感載閥和慣性閥等汽車制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置；汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）的功用、組成、工作原理、動(dòng)力學(xué)模型及各種控制技術(shù)；汽車ABS/ASR集成控制系統(tǒng)的組成、控制邏輯、模糊控制及仿真分析。

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頁(yè)1.2汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的研究?jī)?nèi)容4．汽車操縱動(dòng)力學(xué)汽車操縱動(dòng)力學(xué)是汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)最重要的研究?jī)?nèi)容，主要研究汽車操縱穩(wěn)定性的評(píng)價(jià)，汽車在各種輸入下的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)和瞬態(tài)響應(yīng)，多輪轉(zhuǎn)向控制技術(shù)、駕駛員—汽車—環(huán)境閉環(huán)系統(tǒng)特性、汽車穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（VDC）等。本書(shū)主要介紹汽車操縱穩(wěn)定性評(píng)價(jià)的基本概念、汽車穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗(yàn)評(píng)價(jià)、汽車轉(zhuǎn)向回正試驗(yàn)評(píng)價(jià)、汽車轉(zhuǎn)向輕便性試驗(yàn)評(píng)價(jià)、汽車轉(zhuǎn)向瞬態(tài)響應(yīng)試驗(yàn)評(píng)價(jià)、汽車蛇行試驗(yàn)評(píng)價(jià)、汽車操縱穩(wěn)定性綜合評(píng)價(jià)；建立三軸全輪轉(zhuǎn)向汽車操縱穩(wěn)定性數(shù)學(xué)模型；分析三軸汽車穩(wěn)態(tài)響應(yīng)和瞬態(tài)響應(yīng)、四輪轉(zhuǎn)向汽車穩(wěn)態(tài)響應(yīng)和瞬態(tài)響應(yīng)；利用MATLAB/Simulink對(duì)三軸全輪轉(zhuǎn)向汽車操縱穩(wěn)定性進(jìn)行仿真；分析多輪轉(zhuǎn)向汽車控制目標(biāo)和控制技術(shù)，對(duì)三軸全輪轉(zhuǎn)向汽車進(jìn)行最優(yōu)控制和模糊控制；利用ADAMS對(duì)三軸前輪轉(zhuǎn)向汽車操縱穩(wěn)定性進(jìn)行仿真。

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頁(yè)1.2汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的研究?jī)?nèi)容5．汽車行駛動(dòng)力學(xué)汽車行駛動(dòng)力學(xué)與乘坐舒適性密切相關(guān)，主要研究汽車在不同路面激勵(lì)下，如何提高乘坐舒適性和保持最佳的姿態(tài)控制。本書(shū)主要介紹汽車行駛平順性評(píng)價(jià)指標(biāo)及要求、汽車懸架系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)及要求；建立1/4汽車行駛動(dòng)力學(xué)模型、1/2汽車行駛動(dòng)力學(xué)模型、汽車行駛動(dòng)力學(xué)整車模型和汽車路面輸入模型；對(duì)汽車被動(dòng)懸架系統(tǒng)、全主動(dòng)懸架系統(tǒng)、半主動(dòng)懸架系統(tǒng)以及空氣懸架系統(tǒng)進(jìn)行全面分析。

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頁(yè)1.3MATLAB軟件簡(jiǎn)介MATLAB經(jīng)過(guò)30余年的發(fā)展，已經(jīng)成為一個(gè)包含眾多工程計(jì)算、仿真功能及工具的龐大系統(tǒng)，是目前世界上最流行的仿真計(jì)算軟件。MATLAB軟件和工具箱（TOOLBOX）以及Simulink仿真工具，為自動(dòng)控制系統(tǒng)的計(jì)算與仿真提供了強(qiáng)有力的支持。MATLAB系統(tǒng)由MATLAB開(kāi)發(fā)環(huán)境、MATLAB數(shù)學(xué)函數(shù)庫(kù)、MATLAB語(yǔ)言、MATLAB圖形處理系統(tǒng)和MATLAB應(yīng)用程序接口（API）五大部分組成。

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頁(yè)1.3MATLAB軟件簡(jiǎn)介MATLAB開(kāi)發(fā)環(huán)境是一個(gè)集成化的工作空間，它包括MATLAB桌面、命令窗口、M文件編輯調(diào)試器、MATLAB工作空間和在線幫助文檔，可以讓用戶輸入、輸出數(shù)據(jù)，對(duì)M文件進(jìn)行集成編譯和調(diào)試；MATLAB數(shù)學(xué)函數(shù)庫(kù)包括了從基本運(yùn)算到復(fù)雜算法的大量計(jì)算算法；MATLAB語(yǔ)言是一個(gè)高級(jí)的基于矩陣/數(shù)組的語(yǔ)言，它有程序流控制、函數(shù)、數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)、輸入/輸出和面向?qū)ο缶幊痰忍厣?，用戶可以用它編?xiě)各種應(yīng)用程序；

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頁(yè)1.3MATLAB軟件簡(jiǎn)介MATLAB圖形處理系統(tǒng)包括強(qiáng)力的二維、三維圖形函數(shù)、圖像處理和動(dòng)畫(huà)顯示等函數(shù)，能方便地圖形化顯示向量和矩陣，而且能對(duì)圖形添加標(biāo)注和打??；MATLAB應(yīng)用程序接口（API）是一個(gè)使MATLAB語(yǔ)言能與C、FORTRAN等其它高級(jí)編程語(yǔ)言進(jìn)行交互的函數(shù)庫(kù)。工具箱（TOOLBOX）是MATLAB強(qiáng)大功能得以實(shí)現(xiàn)的載體和手段，是對(duì)MATLAB基本功能的重要擴(kuò)充。

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頁(yè)1.3MATLAB軟件簡(jiǎn)介

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頁(yè)1.3MATLAB軟件簡(jiǎn)介Simulink是MATLAB軟件的擴(kuò)展，它是實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)系統(tǒng)建模和仿真的一個(gè)軟件包，它與MATLAB語(yǔ)言的主要區(qū)別在于它與用戶交互接口是基于Windows的模型化圖形輸入的，從而使得用戶把更多的精力投入到系統(tǒng)模型的構(gòu)建而非語(yǔ)言的編程上。利用MATLAB/Simulink進(jìn)行仿真有兩種途徑：（1）在MATLAB的命令窗口下，編寫(xiě)和運(yùn)行M文件，調(diào)用指令和各種用于系統(tǒng)仿真的函數(shù)，進(jìn)行系統(tǒng)仿真；（2）直接在Simulink窗口上進(jìn)行面向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方框圖的系統(tǒng)仿真。

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頁(yè)1.4ADAMS軟件簡(jiǎn)介ADAMS是由美國(guó)MSC公司開(kāi)發(fā)的機(jī)械系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)自動(dòng)分析軟件，領(lǐng)先的“功能化數(shù)字樣機(jī)技術(shù)”，使它迅速發(fā)展成為CAE領(lǐng)域中使用范圍最廣、應(yīng)用行業(yè)最多的機(jī)械系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)仿真工具，廣泛應(yīng)用于汽車、航空、航天、鐵道、兵器、船舶、工程設(shè)備及重型機(jī)械等行業(yè)，許多國(guó)際化大型公司、企業(yè)均采用ADAMS軟件作為其產(chǎn)品研發(fā)、設(shè)計(jì)過(guò)程中機(jī)械系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)仿真的平臺(tái)。借助ADAMS提供的強(qiáng)大的建模功能、卓越的分析能力以及靈活的后處理手段，可以建立復(fù)雜機(jī)械系統(tǒng)的“功能化數(shù)字樣機(jī)”，在模擬現(xiàn)實(shí)工作條件的虛擬環(huán)境下逼真地模擬其所有運(yùn)動(dòng)情況，幫助用戶對(duì)系統(tǒng)的各種動(dòng)力學(xué)性能進(jìn)行有效的評(píng)估，并且可以快速分析比較多種設(shè)計(jì)方案，直至獲得最佳設(shè)計(jì)方案，提高產(chǎn)品性能，從而減少物理樣機(jī)試驗(yàn)，提高產(chǎn)品設(shè)計(jì)水平，縮短產(chǎn)品開(kāi)發(fā)周期，降低產(chǎn)品開(kāi)發(fā)成本。

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頁(yè)1.4ADAMS軟件簡(jiǎn)介ADAMS軟件由基本模塊、擴(kuò)展模塊、接口模塊、專業(yè)領(lǐng)域模塊及工具箱5類模塊組成。

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頁(yè)1.4ADAMS軟件簡(jiǎn)介ADAMS/Car模塊是MSC公司與奧迪Audi、寶馬BMW、雷諾Renault和沃爾沃Volvo等汽車公司合作開(kāi)發(fā)的整車設(shè)計(jì)軟件包。該模塊能夠快速建造高精度的車輛模板、子系統(tǒng)和整車裝配模型，包括車身、懸架、傳動(dòng)系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)、轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)、制動(dòng)系統(tǒng)等子系統(tǒng)在內(nèi)的精確的參數(shù)化數(shù)字汽車，可以通過(guò)高速動(dòng)畫(huà)直觀地再現(xiàn)在各種試驗(yàn)工況下（例如天氣、道路狀況、駕駛員經(jīng)驗(yàn)）整車的運(yùn)動(dòng)學(xué)和動(dòng)力學(xué)響應(yīng)，并輸出汽車操縱穩(wěn)定性、制動(dòng)性、加速性、乘坐舒適性和安全性等性能指標(biāo)參數(shù)，從而減少對(duì)物理樣機(jī)的依賴。

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頁(yè)1.4ADAMS軟件簡(jiǎn)介

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頁(yè)1.4ADAMS軟件簡(jiǎn)介ADAMS/Car模塊具有以下功能：（1）汽車前、后懸架特性及轉(zhuǎn)向器特性分析；（2）功能化數(shù)字汽車的操縱穩(wěn)定性分析；（3）結(jié)合ADAMS/Vibration模塊，進(jìn)行功能化數(shù)字汽車的振動(dòng)特性分析；（4）通用的四輪臺(tái)架試驗(yàn)臺(tái)，用于功能化數(shù)字汽車的平順性分析；（5）機(jī)械-控制耦合，用于功能化數(shù)字汽車的控制系統(tǒng)分析（轉(zhuǎn)向助力、ABS、ESP）；（6）結(jié)合ADAMS/Durability模塊，進(jìn)行功能化數(shù)字汽車的耐久性分析等。

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頁(yè)1.4ADAMS軟件簡(jiǎn)介使用ADAMS/Car的整車仿真功能可以對(duì)汽車整車虛擬原型進(jìn)行一系列的車輛動(dòng)力學(xué)仿真，得到各種特性曲線和仿真動(dòng)畫(huà)。針對(duì)仿真結(jié)果，可以方便快速地修改整車子系統(tǒng)中部件的幾何尺寸和特性，也可以更換子系統(tǒng)的類型觀察其對(duì)整車性能的影響。ADAMS/Car將整車仿真運(yùn)算方式分為兩大類別，一類稱為事件，事件類仿真將驅(qū)動(dòng)模型執(zhí)行各種操作并行駛在指定的路面上；另一類稱為演算，通過(guò)施加在模型上的力（側(cè)向加速度）模擬真實(shí)運(yùn)動(dòng)但并不實(shí)際驅(qū)動(dòng)車輛模型運(yùn)動(dòng)，它的優(yōu)點(diǎn)是仿真容易成功，計(jì)算量較少；缺點(diǎn)是不能仿真復(fù)雜路面、多次駕駛操縱情景的仿真。

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頁(yè)1.4ADAMS軟件簡(jiǎn)介整車仿真的一般步驟分為4個(gè)步驟，步驟1是打開(kāi)或創(chuàng)建整車組合，就是將要執(zhí)行仿真的汽車原型導(dǎo)入到ADAMS/Car會(huì)話中，整車組合是一個(gè)汽車子系統(tǒng)的裝配體，至少需要前后懸架、前后車輪、轉(zhuǎn)向和車身子系統(tǒng)；步驟2是調(diào)節(jié)模型參數(shù)與設(shè)置仿真環(huán)境，調(diào)節(jié)模型參數(shù)是對(duì)基于模板的模型參數(shù)、硬點(diǎn)、參變量等進(jìn)行調(diào)節(jié)，要獲得有意義的仿真結(jié)論往往需要對(duì)整車模型進(jìn)行多次調(diào)試；設(shè)置仿真環(huán)境主要是設(shè)置車輪通過(guò)何種路面，如分離附著系數(shù)路面、單邊凹坑路面等；

第31

頁(yè)1.4ADAMS軟件簡(jiǎn)介步驟3是執(zhí)行仿真，從Simulate（仿真）菜單指向Full-VehicleAnalysis（整車分析），選擇需要執(zhí)行的仿真類型，當(dāng)選中某個(gè)具體的仿真后，ADAMS/Car會(huì)彈出仿真設(shè)置卡，要求設(shè)置一些仿真參數(shù)，仿真設(shè)置選項(xiàng)卡根據(jù)不同的仿真類型而要求的參數(shù)也不同，ADAMS/Car可提供的標(biāo)準(zhǔn)分析如表1-3所示；步驟4是仿真結(jié)果的動(dòng)畫(huà)演示與繪圖，仿真結(jié)束后，可以在屏幕上觀察車輛模型的運(yùn)動(dòng)動(dòng)畫(huà)或調(diào)用ADAMS/Postprocessor后處理模塊進(jìn)行仿真分析曲線繪制和觀察仿真動(dòng)畫(huà)。

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第35

頁(yè)謝謝！

第36

頁(yè)第2章輪胎動(dòng)力學(xué)與仿真2.1輪胎六分力

2.2輪胎動(dòng)力學(xué)模型的類型

2.3輪胎理論模型

2.4ADAMS軟件中的輪胎模型

2.5輪胎動(dòng)力學(xué)仿真

第37

頁(yè)2.1輪胎六分力

汽車行駛時(shí)，輪胎受到沿三個(gè)方向的力以及繞三個(gè)軸的力矩，即為輪胎六分力。

第38

頁(yè)2.1輪胎六分力（1）縱向力，是指地面對(duì)輪胎作用力在地平面內(nèi)沿軸方向的分量，其作用是對(duì)汽車進(jìn)行驅(qū)動(dòng)或制動(dòng)，為正時(shí)是驅(qū)動(dòng)力，為負(fù)時(shí)是制動(dòng)力；（2）側(cè)向力，是指地面對(duì)輪胎作用力在地平面內(nèi)沿軸方向的分量，根據(jù)輪胎轉(zhuǎn)向或外傾的方向，側(cè)向力使輪胎向相應(yīng)的方向運(yùn)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)汽車的轉(zhuǎn)向；（3）法向力，是指地面對(duì)輪胎作用力垂直于地平面沿軸方向的分量，根據(jù)定義，該法向反作用力為負(fù)值，因此垂直載荷的符號(hào)與法向反作用力相反，為正值；

第39

頁(yè)2.1輪胎六分力（4）翻轉(zhuǎn)力矩，是指地面對(duì)輪胎作用力繞軸旋轉(zhuǎn)的輪胎分力矩,其說(shuō)明了垂直力作用點(diǎn)相對(duì)于接觸中心左右移動(dòng)的現(xiàn)象，影響輪胎的外傾性能；（5）滾動(dòng)阻力矩，是指地面對(duì)輪胎作用力繞軸旋轉(zhuǎn)的輪胎分力矩，其說(shuō)明了垂直力作用點(diǎn)相對(duì)于接觸中心前后移動(dòng)的現(xiàn)象；（6）回正力矩，是指地面對(duì)輪胎作用力繞軸旋轉(zhuǎn)的輪胎分力矩，其說(shuō)明了縱向力和側(cè)向力在道路平面內(nèi)的作用點(diǎn)偏離接觸中心，影響汽車的回正性能。

第40

頁(yè)2.1輪胎六分力定義輪胎側(cè)偏角為車輪中心平面與車輪中心運(yùn)動(dòng)方向的夾角，順時(shí)針?lè)较驗(yàn)檎?，它等于車輪接地印跡中心處的側(cè)向速度與前進(jìn)速度之比的反正切函數(shù)，是影響輪胎側(cè)偏特性的重要因素之一。外傾角為由車前方看車輪中心線與垂直線所成的夾角，向外為正，向內(nèi)為負(fù)。輪胎滑移率是指汽車在制動(dòng)時(shí)，車輪抱死程度；輪胎滑轉(zhuǎn)率是指汽車驅(qū)動(dòng)時(shí)，車輪滑轉(zhuǎn)程度。把輪胎滑移率和輪胎滑轉(zhuǎn)率統(tǒng)稱為輪胎滑動(dòng)率。輪胎模型不同，建立的輪胎滑動(dòng)率也略有差異。

第41

頁(yè)2.2輪胎動(dòng)力學(xué)模型的類型輪胎動(dòng)力學(xué)模型是研究輪胎六分力與輪胎結(jié)構(gòu)參數(shù)和使用參數(shù)的關(guān)系，即輪胎在不同工作條件下的輸入與輸出之間的關(guān)系。

第42

頁(yè)2.2輪胎動(dòng)力學(xué)模型的類型輪胎動(dòng)力學(xué)模型對(duì)汽車動(dòng)力學(xué)仿真技術(shù)的發(fā)展及仿真計(jì)算結(jié)果有很大的影響，輪胎動(dòng)力學(xué)模型的精度必須與汽車動(dòng)力學(xué)模型精度相匹配。因此，選用輪胎動(dòng)力學(xué)模型是至關(guān)重要的。由于輪胎具有結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性和力學(xué)性能的非線性，選擇符合實(shí)際又便于使用的輪胎動(dòng)力學(xué)模型是研究汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的關(guān)鍵。輪胎動(dòng)力學(xué)模型根據(jù)建模方法的不同，可以分為理論模型、經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ?、半?jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ秃妥赃m應(yīng)模型四大類。

第43

頁(yè)2.2.1輪胎理論模型輪胎理論模型是在簡(jiǎn)化的輪胎物理模型基礎(chǔ)上建立的對(duì)輪胎力學(xué)特性的一種數(shù)學(xué)描述。根據(jù)輪胎的力學(xué)特性，用物理結(jié)構(gòu)去代替輪胎結(jié)構(gòu)，用物理結(jié)構(gòu)變形看作是輪胎的變形。優(yōu)點(diǎn)是具有解析表達(dá)式，能探討輪胎特性的形成機(jī)理；缺點(diǎn)是模型精度和計(jì)算效率較低，一般形式較為復(fù)雜，在描述輪胎特性的實(shí)際應(yīng)用中有很大的局限性。輪胎理論模型主要有Fiala輪胎模型和Gim輪胎模型等。

第44

頁(yè)2.2.1輪胎理論模型-Fiala輪胎模型

第45

頁(yè)2.2.1輪胎理論模型-Gim輪胎模型

在Gim輪胎模型中，制動(dòng)和驅(qū)動(dòng)工況下的輪胎縱向滑動(dòng)率定義為：

第46

頁(yè)2.2.1輪胎理論模型-Gim輪胎模型制動(dòng)和驅(qū)動(dòng)工況下的輪胎側(cè)向滑動(dòng)率定義為：假設(shè)輪胎摩擦系數(shù)隨滑移率的變化發(fā)生線性變化，即：

第47

頁(yè)2.2.1輪胎理論模型-Gim輪胎模型輪胎縱向摩擦系數(shù)和側(cè)向摩擦系數(shù)分別為：

第48

頁(yè)2.2.1輪胎理論模型-Gim輪胎模型輪胎縱向臨界滑動(dòng)率、側(cè)向臨界滑動(dòng)率和無(wú)量綱滑動(dòng)率分別為：

第49

頁(yè)2.2.1輪胎理論模型-Gim輪胎模型假設(shè)輪胎與路面無(wú)量綱接觸長(zhǎng)度為，則輪胎縱向力和側(cè)向力分別為：

第50

頁(yè)2.2.2輪胎經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ洼喬ソ?jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ褪抢靡欢ǖ慕?jīng)驗(yàn)公式擬合試驗(yàn)測(cè)試數(shù)據(jù)建立的模型。輪胎經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ凸胶?jiǎn)單，與試驗(yàn)結(jié)果較接近，便于計(jì)算和實(shí)際應(yīng)用，但需要大量的試驗(yàn)數(shù)據(jù)。由于試驗(yàn)條件限制和路面狀況的多變性，難以得到所有路面狀況和所有輪胎運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的試驗(yàn)數(shù)據(jù)。因此，經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ椭皇歉鶕?jù)有限的試驗(yàn)數(shù)據(jù)得到，模型外推性不好，參數(shù)沒(méi)有明確的物理意義，預(yù)測(cè)能力較差，目前較少應(yīng)用。

第51

頁(yè)2.2.3輪胎半經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ洼喬グ虢?jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ褪窃谳喬ダ碚撃Ｐ突A(chǔ)上通過(guò)滿足一定邊界條件建立的模型。輪胎半經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ途容^高，外推性較好，可以描述輪胎基本的物理和結(jié)構(gòu)特性，仿真結(jié)果與試驗(yàn)測(cè)試結(jié)果比較接近，便于在汽車動(dòng)力學(xué)仿真中應(yīng)用。具有代表性的輪胎半經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ椭饕心g(shù)公式模型和UniTire模型等。

第52

頁(yè)2.2.3輪胎半經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ?UniTire模型

UniTire模型是郭孔輝院士根據(jù)刷子模型和試驗(yàn)測(cè)試數(shù)據(jù)提出的一種半經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ停撃Ｐ陀弥笖?shù)函數(shù)描述無(wú)量綱總切力與無(wú)量綱總滑移率的關(guān)系以及無(wú)量綱氣胎拖距與無(wú)量綱總滑移率的關(guān)系，其表達(dá)式為：

第53

頁(yè)2.2.3輪胎半經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ?UniTire模型

輪胎無(wú)量綱縱向滑動(dòng)率、無(wú)量綱側(cè)向滑動(dòng)率和無(wú)量綱總滑動(dòng)率分別為：

第54

頁(yè)2.2.3輪胎半經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ?UniTire模型

輪胎縱向力、側(cè)向力和回正力矩為：

第55

頁(yè)2.2.4輪胎自適應(yīng)模型輪胎自適應(yīng)模型是在理論和試驗(yàn)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，通過(guò)模擬生物體的某些結(jié)構(gòu)和功能，針對(duì)各種不同輸入?yún)?shù)建立起來(lái)的對(duì)外界環(huán)境具有一定自適應(yīng)能力的智能模型。這種模型建模效率高，且具有相當(dāng)高精度，如神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)輪胎模型和基于遺傳算法的輪胎模型等。

第56

頁(yè)2.3輪胎理論模型輪胎理論模型包括：輪胎制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)特性理論模型；自由滾動(dòng)輪胎側(cè)偏特性理論模型；制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)工況下的輪胎側(cè)偏特性理論模型。

第57

頁(yè)2.3.1輪胎制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)特性理論模型輪胎的制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)特性是影響汽車制動(dòng)安全性與加速性的重要特性，也是研究制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)工況下的輪胎側(cè)偏特性的基礎(chǔ)。在建立輪胎制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)工況理論模型時(shí)，假設(shè)：（1）輪胎的胎體為剛性，輪胎的彈性集中在胎面；（2）輪胎側(cè)偏角和外傾角為零；（3）輪胎與路面之間各點(diǎn)的摩擦系數(shù)為固定常數(shù)；（4）垂直載荷在印跡上的分布為拋物線分布，在印跡寬度上的分布是相同的。輪胎的制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)特性可以用滑動(dòng)率和制動(dòng)力-驅(qū)動(dòng)力的關(guān)系來(lái)描述。

第58

頁(yè)2.3.1輪胎制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)特性理論模型輪胎無(wú)側(cè)偏時(shí)的制動(dòng)滑移率和驅(qū)動(dòng)滑轉(zhuǎn)率分別為：

第59

頁(yè)2.3.1輪胎制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)特性理論模型假設(shè)輪胎胎面由若干個(gè)具有一定長(zhǎng)度的彈簧組成，輪胎制動(dòng)或驅(qū)動(dòng)時(shí)，印跡內(nèi)的胎面變形如圖所示。

第60

頁(yè)2.3.1輪胎制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)特性理論模型輪胎制動(dòng)或驅(qū)動(dòng)時(shí)，胎面層在印跡內(nèi)任一點(diǎn)的縱向變形分別為：

第61

頁(yè)2.3.1輪胎制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)特性理論模型輪胎制動(dòng)或驅(qū)動(dòng)時(shí)，胎面層在印跡內(nèi)任一點(diǎn)的縱向變形表達(dá)式是不同的。為了統(tǒng)一描述輪胎的制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)特性，定義輪胎的縱向滑動(dòng)率為：

第62

頁(yè)2.3.1輪胎制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)特性理論模型輪胎在制動(dòng)或驅(qū)動(dòng)時(shí)，胎面層在印跡內(nèi)任一點(diǎn)的縱向變形可統(tǒng)一表示為：輪胎印跡內(nèi)由胎面變形產(chǎn)生的縱向應(yīng)力為：

第63

頁(yè)2.3.1輪胎制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)特性理論模型假設(shè)垂直載荷在印跡上的分布為拋物線分布，即：垂直應(yīng)力在印跡上的積分等于輪胎垂直載荷，即：

第64

頁(yè)2.3.1輪胎制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)特性理論模型垂直載荷在印跡上的拋物線分布為：輪胎印跡內(nèi)的縱向摩擦應(yīng)力為：

第65

頁(yè)2.3.1輪胎制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)特性理論模型當(dāng)輪胎印跡內(nèi)由胎面變形產(chǎn)生的縱向應(yīng)力和縱向摩擦應(yīng)力相等時(shí)，輪胎開(kāi)始滑動(dòng)，起滑點(diǎn)坐標(biāo)由下式求得：

第66

頁(yè)2.3.1輪胎制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)特性理論模型制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)工況下，輪胎縱向力為：

第67

頁(yè)2.3.1輪胎制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)特性理論模型

一般情況下，輪胎縱向力主要取決于輪胎側(cè)偏剛度和縱向滑動(dòng)率以及輪胎垂直載荷和縱向摩擦系數(shù)。但當(dāng)輪胎印跡內(nèi)無(wú)縱向滑動(dòng)時(shí)，輪胎縱向力主要取決于輪胎縱向剛度和縱向滑動(dòng)率；輪胎印跡內(nèi)完全縱向滑動(dòng)時(shí)，輪胎縱向力主要取決于輪胎垂直載荷和縱向摩擦系數(shù)。令，則可求得輪胎縱向臨界滑動(dòng)率為：

第68

頁(yè)2.3.2自由滾動(dòng)輪胎側(cè)偏特性理論模型在建立自由滾動(dòng)輪胎側(cè)偏特性理論模型時(shí)，假設(shè)：（1）輪胎胎體為剛性，輪胎的彈性集中在胎面；（2）輪胎作自由滾動(dòng)，其縱向滑動(dòng)和縱向力忽略；（3）輪胎的外傾角為零；（4）輪胎與路面之間各點(diǎn)的摩擦系數(shù)為固定常數(shù)；（5）垂直載荷在印跡上的分布為拋物線分布，在寬度上的分布是相同的。

第69

頁(yè)2.3.2自由滾動(dòng)輪胎側(cè)偏特性理論模型當(dāng)輪胎以一定側(cè)偏角自由向前滾動(dòng)時(shí)，輪胎在側(cè)向力作用下印跡內(nèi)胎面變形如圖所示。

第70

頁(yè)2.3.2自由滾動(dòng)輪胎側(cè)偏特性理論模型附著區(qū)內(nèi)胎面上任一點(diǎn)的側(cè)向變形為：輪胎印跡內(nèi)由胎面變形引起的側(cè)向應(yīng)力為：輪胎印跡內(nèi)的側(cè)向摩擦應(yīng)力為：

第71

頁(yè)2.3.2自由滾動(dòng)輪胎側(cè)偏特性理論模型當(dāng)輪胎印跡內(nèi)由胎面變形產(chǎn)生的側(cè)向應(yīng)力和側(cè)向摩擦應(yīng)力相等時(shí)，輪胎開(kāi)始滑移，起滑點(diǎn)坐標(biāo)由下式求得：

第72

頁(yè)2.3.2自由滾動(dòng)輪胎側(cè)偏特性理論模型自由滾動(dòng)輪胎側(cè)向力為：

第73

頁(yè)2.3.2自由滾動(dòng)輪胎側(cè)偏特性理論模型自由滾動(dòng)輪胎回正力矩為：

第74

頁(yè)2.3.2自由滾動(dòng)輪胎側(cè)偏特性理論模型輪胎印跡內(nèi)無(wú)側(cè)向滑移時(shí)，輪胎側(cè)向力和回正力矩分別為：輪胎拖距為：

第75

頁(yè)

2.3.2自由滾動(dòng)輪胎側(cè)偏特性理論模型輪胎印跡內(nèi)完全側(cè)向滑移時(shí)，輪胎側(cè)向力和回正力矩分別為：

令，則可求得輪胎臨界側(cè)偏角為：

第76

頁(yè)

2.3.3制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)工況下的輪胎側(cè)偏特性理論模型在建立簡(jiǎn)化的制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)工況下的輪胎側(cè)偏特性理論模型時(shí)，作如下假設(shè)：（1）輪胎胎體為剛性，輪胎的彈性集中在胎面；（2）輪胎的外傾角為零；（3）輪胎與路面之間各點(diǎn)的摩擦系數(shù)為固定常數(shù)；（4）垂直載荷在印跡上的分布為拋物線分布，在寬度上的分布是相同的。

第77

頁(yè)

2.3.3制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)工況下的輪胎側(cè)偏特性理論模型制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)工況下的輪胎印跡內(nèi)胎面變形

第78

頁(yè)2.3.3制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)工況下的輪胎側(cè)偏特性理論模型在附著區(qū)，輪胎制動(dòng)時(shí)，胎面層在印跡內(nèi)任一點(diǎn)的縱向變形和側(cè)向變形分別為：

第79

頁(yè)2.3.3制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)工況下的輪胎側(cè)偏特性理論模型如果用胎面基坐標(biāo)x表示，則

第80

頁(yè)2.3.3制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)工況下的輪胎側(cè)偏特性理論模型在附著區(qū)，輪胎驅(qū)動(dòng)時(shí)，胎面層在印跡內(nèi)任一點(diǎn)的縱向變形和側(cè)向變形分別為：

第81

頁(yè)2.3.3制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)工況下的輪胎側(cè)偏特性理論模型為了統(tǒng)一描述制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)工況下的輪胎側(cè)偏特性，定義輪胎縱向滑動(dòng)率和側(cè)向滑動(dòng)率分別為：

第82

頁(yè)2.3.3制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)工況下的輪胎側(cè)偏特性理論模型輪胎在制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)工況下，胎面層在印跡內(nèi)任一點(diǎn)的縱向變形和側(cè)向變形可統(tǒng)一表示為：

第83

頁(yè)2.3.3制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)工況下的輪胎側(cè)偏特性理論模型由輪胎印跡內(nèi)胎面變形產(chǎn)生的縱向應(yīng)力和側(cè)向應(yīng)力分別為：輪胎印跡內(nèi)胎面變形產(chǎn)生的合成應(yīng)力為：

第84

頁(yè)2.3.3制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)工況下的輪胎側(cè)偏特性理論模型在滑移區(qū)，輪胎印跡內(nèi)胎面和路面之間的滑動(dòng)速度、行駛速度以及滾動(dòng)速度三者之間的關(guān)系如圖所示。

第85

頁(yè)2.3.3制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)工況下的輪胎側(cè)偏特性理論模型輪胎制動(dòng)和驅(qū)動(dòng)時(shí)，滑移角分別為：

第86

頁(yè)2.3.3制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)工況下的輪胎側(cè)偏特性理論模型輪胎印跡內(nèi)的摩擦應(yīng)力為：當(dāng)輪胎印跡內(nèi)由胎面變形產(chǎn)生的合成應(yīng)力和摩擦應(yīng)力相等時(shí)，輪胎開(kāi)始滑移，起滑點(diǎn)坐標(biāo)由下式求得：

第87

頁(yè)2.3.3制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)工況下的輪胎側(cè)偏特性理論模型輪胎的縱向力、側(cè)向力和回正力矩分別等于附著區(qū)內(nèi)的縱向力、側(cè)向力和回正力矩與滑移區(qū)內(nèi)的縱向力、側(cè)向力和回正力矩之和，即：

第88

頁(yè)2.3.3制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)工況下的輪胎側(cè)偏特性理論模型輪胎附著區(qū)內(nèi)的縱向力、側(cè)向力和回正力矩分別為：

第89

頁(yè)2.3.3制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)工況下的輪胎側(cè)偏特性理論模型輪胎滑移區(qū)內(nèi)的縱向力、側(cè)向力和回正力矩分別為：

第90

頁(yè)2.3.3制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)工況下的輪胎側(cè)偏特性理論模型

第91

頁(yè)2.3.3制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)工況下的輪胎側(cè)偏特性理論模型輪胎印跡內(nèi)無(wú)滑移時(shí)，輪胎縱向力、側(cè)向力和回正力矩分別為：

第92

頁(yè)2.3.3制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)工況下的輪胎側(cè)偏特性理論模型輪胎印跡內(nèi)完全滑移時(shí)，輪胎縱向力、側(cè)向力和回正力矩分別為：

第93

頁(yè)

2.4ADAMS軟件中的輪胎模型ADAMS是由美國(guó)MSC公司開(kāi)發(fā)的機(jī)械系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)自動(dòng)分析軟件。ADAMS/Car是ADAMS軟件的專業(yè)模塊之一，是一種基于模板的建模和仿真工具，大大加速和簡(jiǎn)化了建模的步驟。用戶只需在模板中輸入必要的數(shù)據(jù)，就可以快速建造包括車身、懸架、傳動(dòng)系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)等在內(nèi)的高精度的整車虛擬樣機(jī)，并進(jìn)行仿真。通過(guò)高速動(dòng)畫(huà)直觀地再現(xiàn)各種試驗(yàn)工況下的汽車運(yùn)動(dòng)學(xué)和動(dòng)力學(xué)響應(yīng)，并輸出汽車操縱穩(wěn)定性、制動(dòng)性、加速性、乘坐舒適性和安全性等性能指標(biāo)參數(shù)，從而減少對(duì)物理樣機(jī)的依賴。

第94

頁(yè)

2.4.1ADAMS軟件中輪胎模型類型在ADAMS軟件中，輪胎與路面相互作用的研究是通過(guò)ADAMS/Tire模塊實(shí)現(xiàn)的，利用該模塊，可以方便地計(jì)算輪胎的縱向力、側(cè)向力、回正力矩等。通過(guò)該模塊可以建立適用于轎車、卡車等多種車輛的輪胎模型。在ADAMS中，一個(gè)車輛模型中最多可設(shè)置40個(gè)輪胎。ADAMS/Tire輪胎模型分為二類，一類用于汽車操縱穩(wěn)定性分析的輪胎模型，一類是汽車耐久性分析的輪胎模型。

第95

頁(yè)2.4.1ADAMS軟件中輪胎模型類型1.用于汽車操縱穩(wěn)定性分析的輪胎模型（1）Pacejka89、Pacejka94輪胎模型。該模型又稱為魔術(shù)公式，是由荷蘭Delft工業(yè)大學(xué)Pacejka教授根據(jù)其發(fā)布年命名的。它考慮了輪胎簾布層轉(zhuǎn)向效應(yīng)、圓錐度效應(yīng)、外傾角和滾動(dòng)阻力等對(duì)胎體變形的影響。Pacejka89、Pacejka94輪胎模型是穩(wěn)態(tài)側(cè)偏模型，不能用于非穩(wěn)態(tài)工況。在側(cè)向加速度小于0.4g的常用線性范圍下，對(duì)輪胎性能具有很高的擬合精度，甚至在大于0.4g的非線性范圍以外一定程度仍有較好的置信度，因此魔術(shù)公式被業(yè)界公認(rèn)是做汽車操縱穩(wěn)定性仿真分析最出色的輪胎模型之一。

第96

頁(yè)2.4.1ADAMS軟件中輪胎模型類型（2）MF—Tyre輪胎模型。該輪胎模型是由荷蘭Delft工業(yè)大學(xué)Pacejka教授與瑞典Volvo汽車公司合作開(kāi)發(fā)的，根據(jù)仿真工況的不同可在穩(wěn)態(tài)和非穩(wěn)態(tài)之間切換，模型考慮了輪胎高速旋轉(zhuǎn)時(shí)陀螺耦合、側(cè)偏和縱滑的相互影響，外傾對(duì)側(cè)偏和縱滑的影響。（3）PAC2002輪胎模型。該輪胎模型是

Pacejka教授后期發(fā)展的，PAC2002和MF—Tyre具有相同的功能，但改善了翻轉(zhuǎn)力矩模型。

第97

頁(yè)2.4.1ADAMS軟件中輪胎模型類型（4）Fiala輪胎模型。由德國(guó)學(xué)者Fiala提出，是經(jīng)典彈性圓環(huán)狀梁模型，它將輪輞簡(jiǎn)化成剛性圓板，胎體由支承于圓板上的彈簧表示，胎冠則簡(jiǎn)化圓環(huán)梁并由彈簧支承。Fiala輪胎模型假設(shè)印跡形狀為矩形，印跡內(nèi)壓力分布為均勻分布，忽略輪胎的松弛效應(yīng)，外傾角不影響輪胎力。對(duì)于簡(jiǎn)單的操縱性分析可得到合理的結(jié)果。

第98

頁(yè)2.4.1ADAMS軟件中輪胎模型類型（5）UA模型。UA輪胎模型的原型是在美國(guó)亞利桑那大學(xué)G.Gim博士的論文中提出的，其主要特點(diǎn)是包含輪胎的縱向、側(cè)向松弛效應(yīng)，引入了臨界滑移率的概念。當(dāng)滑移率小于臨界值時(shí)，輪胎存在彈性變形，為彈性變形狀態(tài)；當(dāng)滑移率大于臨界值時(shí)，輪胎彈性變形消失，為完全滑移狀態(tài)。UA輪胎模型與Fiala輪胎模型相比有一些改進(jìn)，但這兩種模型都是解析模型，所需的試驗(yàn)測(cè)試數(shù)據(jù)較少，因此模型的精度也相對(duì)較低一些。

第99

頁(yè)2.4.1ADAMS軟件中輪胎模型類型2.用于汽車耐久性分析的輪胎模型（1）SWIFT輪胎模型。SWIFT輪胎模型是由荷蘭Delft工業(yè)大學(xué)和TNO聯(lián)合開(kāi)發(fā)的，是一個(gè)剛性環(huán)模型。SWIFT輪胎模型可用于研究一些復(fù)雜的工況，例如：不平路面的側(cè)偏和ABS制動(dòng)。在處理輪胎-地面的接觸問(wèn)題時(shí)，SWIFT采用了等效路形的方法，所用的等效路形是由一個(gè)專門的包容模型算出來(lái)的。所以，SWIFT輪胎模型要自帶一個(gè)包容模型來(lái)提供等效路形，這也是它的缺點(diǎn)之一。

第100

頁(yè)2.4.1ADAMS軟件中輪胎模型類型（2）FTire輪胎模型。FTire輪胎模型是由德國(guó)Esslingen大學(xué)的MichaelGipser領(lǐng)導(dǎo)的小組開(kāi)發(fā)的。它是基于柔性環(huán)模型，即它從本質(zhì)上來(lái)說(shuō)是一個(gè)物理模型。FTire輪胎模型主要是針對(duì)乘坐舒適性（不同路面的制動(dòng)、側(cè)偏，不同速度的越過(guò)障礙物以及4柱激勵(lì)試驗(yàn)臺(tái)）、耐久性以及操縱性能（ABS制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)距離，汽車的原地轉(zhuǎn)向等）方面的應(yīng)用而設(shè)計(jì)的。此外，該模型的逼真度、細(xì)節(jié)與計(jì)算速度之間提供了一個(gè)有效的折衷方法；在頻域提供了有效的分析結(jié)果，頻率可高達(dá)120Hz；容易從輪胎的測(cè)量數(shù)據(jù)中獲得模型參數(shù)。

第101

頁(yè)2.4.2Pacejka89輪胎模型Pacejka89輪胎模型采用SAE輪胎坐標(biāo)系，遵守的符號(hào)協(xié)議為：縱向力與縱向滑動(dòng)率符號(hào)一致；側(cè)向力與側(cè)偏角符號(hào)一致；小側(cè)偏角時(shí)，回正力矩與側(cè)偏角符號(hào)相反。Pacejka89輪胎模型輸入變量為輪胎縱向滑動(dòng)率、側(cè)偏角、外傾角和垂直載荷，輸出變量主要為輪胎縱向力、側(cè)向力和回正力矩。Pacejka89輪胎模型包括純工況和聯(lián)合工況二種模型。Pacejka89輪胎模型采用的單位制有別于國(guó)際單位制，垂直載荷單位為kN，縱向滑動(dòng)率為%，側(cè)偏角單位為o，縱向力與側(cè)向力單位為N，回正力矩單位為Nm。

第102

頁(yè)2.4.2Pacejka89輪胎模型

第103

頁(yè)2.4.2Pacejka89輪胎模型

第104

頁(yè)1．純工況Pacejka89輪胎模型

第105

頁(yè)1．純工況Pacejka89輪胎模型

第106

頁(yè)1．純工況Pacejka89輪胎模型

第107

頁(yè)1．純工況Pacejka89輪胎模型

第108

頁(yè)1．純工況Pacejka89輪胎模型

第109

頁(yè)1．純工況Pacejka89輪胎模型

第110

頁(yè)1．純工況Pacejka89輪胎模型

第111

頁(yè)2．聯(lián)合工況Pacejka89輪胎模型

第112

頁(yè)2．聯(lián)合工況Pacejka89輪胎模型

第113

頁(yè)2．聯(lián)合工況Pacejka89輪胎模型

第114

頁(yè)2．聯(lián)合工況Pacejka89輪胎模型

第115

頁(yè)2．聯(lián)合工況Pacejka89輪胎模型

第116

頁(yè)P(yáng)acejka94輪胎模型是在Pacejka89輪胎模型基礎(chǔ)上作了部分修正，增加了峰值加權(quán)因子與剛度加權(quán)因子，重新定義了純工況縱向力垂直偏移因子和側(cè)向力垂直偏移因子。Pacejka94輪胎模型輸入變量為輪胎縱向滑動(dòng)率、側(cè)偏角、外傾角和垂直載荷，輸出變量主要為輪胎縱向力、側(cè)向力和回正力矩。Pacejka94輪胎模型包括純工況和聯(lián)合工況二種模型。2.4.3Pacejka94輪胎模型

第117

頁(yè)1．純工況Pacejka94輪胎模型

第118

頁(yè)1．純工況Pacejka94輪胎模型

第119

頁(yè)1．純工況Pacejka94輪胎模型

第120

頁(yè)1．純工況Pacejka94輪胎模型

第121

頁(yè)2．聯(lián)合工況Pacejka94輪胎模型

第122

頁(yè)2．聯(lián)合工況Pacejka94輪胎模型

第123

頁(yè)2．聯(lián)合工況Pacejka94輪胎模型

第124

頁(yè)MF-Tyre輪胎模型是通過(guò)正弦和反正弦函數(shù)來(lái)描述輪胎的純縱向滑移工況。MF-Tyre輪胎模型相對(duì)于Pacejka89和94輪胎模型，引入了垂直載荷增量的概念，將摩擦系數(shù)、曲線剛度因子、曲率因子、垂直偏移因子和水平偏移因子描述成的函數(shù)，增添了輪胎拖距求解函數(shù)，將回正力矩描述為側(cè)向力與輪胎拖矩的乘積。MF-Tyre輪胎模型輸入變量為輪胎縱向滑動(dòng)率、側(cè)偏角、外傾角和垂直載荷，輸出變量主要為輪胎縱向力、側(cè)向力和回正力矩。MF-Tyre輪胎模型包括純工況和聯(lián)合工況二種模型。2.4.4MF-Tyre輪胎模型

第125

頁(yè)1．純工況MF-Tyre輪胎模型

第126

頁(yè)1．純工況MF-Tyre輪胎模型

第127

頁(yè)1．純工況MF-Tyre輪胎模型

第128

頁(yè)1．純工況MF-Tyre輪胎模型

第129

頁(yè)1．純工況MF-Tyre輪胎模型

第130

頁(yè)1．純工況MF-Tyre輪胎模型

第131

頁(yè)1．純工況MF-Tyre輪胎模型

第132

頁(yè)1．純工況MF-Tyre輪胎模型

第133

頁(yè)Fiala輪胎模型認(rèn)為垂直壓力均勻分布在接觸面上，輪胎特性不受輪胎外傾的影響。Fiala輪胎模型輸入變量為輪胎縱向滑動(dòng)率、側(cè)偏角和垂直載荷，輸出變量主要為輪胎縱向力、側(cè)向力和回正力矩。Fiala輪胎模型包括純工況和聯(lián)合工況二種模型。2.4.5Fiala輪胎模型

第134

頁(yè)

1．純工況Fiala輪胎模型

第135

頁(yè)

1．純工況Fiala輪胎模型

第136

頁(yè)

1．純工況Fiala輪胎模型

第137

頁(yè)

1．純工況Fiala輪胎模型

第138

頁(yè)聯(lián)合工況與純工況Fiala輪胎模型的輪胎縱向力、側(cè)向力和回正力矩表達(dá)式相同，只是摩擦系數(shù)略有不同。聯(lián)合工況摩擦系數(shù)為：2．聯(lián)合工況Fiala輪胎模型

第139

頁(yè)UA輪胎模型引入了臨界滑動(dòng)率的概念，當(dāng)滑動(dòng)率小于臨界值時(shí)，輪胎存在彈性變形，為彈性變形狀態(tài)；當(dāng)滑動(dòng)率大于臨界值時(shí)，輪胎彈性變形消失，為完全滑移狀態(tài)。UA輪胎模型采用SAE坐標(biāo)系，但是其滑動(dòng)率定義與SAE坐標(biāo)系相應(yīng)定義不同。UA輪胎模型分別定義了制動(dòng)與驅(qū)動(dòng)工況滑動(dòng)率。2.4.6UA輪胎模型

第140

頁(yè)制動(dòng)或驅(qū)動(dòng)工況下的輪胎縱向滑動(dòng)率和側(cè)向滑移率分別為：2.4.6UA輪胎模型

第141

頁(yè)1．純工況UA輪胎模型

第142

頁(yè)1．純工況UA輪胎模型

第143

頁(yè)1．純工況UA輪胎模型

第144

頁(yè)1．純工況UA輪胎模型

第145

頁(yè)1．純工況UA輪胎模型

第146

頁(yè)2．聯(lián)合工況UA輪胎模型

第147

頁(yè)

Pacejka89輪胎動(dòng)力學(xué)仿真模型：

2.5輪胎動(dòng)力學(xué)仿真

第148

頁(yè)輪胎縱向力子系統(tǒng)仿真模型

：

2.5輪胎動(dòng)力學(xué)仿真

第149

頁(yè)輪胎側(cè)向力子系統(tǒng)仿真模型

：

2.5輪胎動(dòng)力學(xué)仿真

第150

頁(yè)輪胎回正力矩子系統(tǒng)仿真模型

：

2.5輪胎動(dòng)力學(xué)仿真

第151

頁(yè)2.5輪胎動(dòng)力學(xué)仿真

第152

頁(yè)2.5.2輪胎動(dòng)力學(xué)仿真結(jié)果

第153

頁(yè)2.5.2輪胎動(dòng)力學(xué)仿真結(jié)果

第154

頁(yè)2.5.2輪胎動(dòng)力學(xué)仿真結(jié)果

第155

頁(yè)2.5.2輪胎動(dòng)力學(xué)仿真結(jié)果

第156

頁(yè)2.5.2輪胎動(dòng)力學(xué)仿真結(jié)果

第157

頁(yè)謝謝！

第158

頁(yè)第3章汽車驅(qū)動(dòng)動(dòng)力學(xué)與仿真3.1汽車動(dòng)力性評(píng)價(jià)指標(biāo)3.2汽車動(dòng)力性的分析方法3.3汽車驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)3.4汽車ASR系統(tǒng)的控制技術(shù)

第159

頁(yè)3.1汽車動(dòng)力性評(píng)價(jià)指標(biāo)1．汽車最高車速—指汽車在水平良好路面(混凝土或?yàn)r青)上，汽車能達(dá)到的最高行駛車速，它表示汽車的極限行駛能力。2．汽車加速能力—指汽車在水平良好路面上所能達(dá)到的最大加速度，常用汽車加速時(shí)間來(lái)表示，它對(duì)平均行駛車速有很大影響。3．汽車爬坡能力—指汽車滿載時(shí)在良好路面上等速行駛能爬上的最大坡度，簡(jiǎn)稱最大爬坡度。

第160

頁(yè)3.2汽車動(dòng)力性的分析方法

3.2.1汽車驅(qū)動(dòng)力—行駛阻力平衡圖

3.2.2汽車動(dòng)力特性圖

3.2.3汽車功率平衡圖

3.2.4解析法求解汽車動(dòng)力性

3.2.5汽車動(dòng)力性仿真

第161

頁(yè)3.2.1汽車驅(qū)動(dòng)力—行駛阻力平衡圖

汽車行駛方程式為：

汽車驅(qū)動(dòng)力與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩之間的關(guān)系為：

第162

頁(yè)3.2.1汽車驅(qū)動(dòng)力—行駛阻力平衡圖發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系是進(jìn)行汽車動(dòng)力性計(jì)算的主要依據(jù)，可由發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)來(lái)測(cè)定。發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)所得到的一系列發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)矩的離散數(shù)據(jù)點(diǎn)，用回歸法找出描述轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)速的函數(shù)，通常用多項(xiàng)式來(lái)描述，即:

第163

頁(yè)

3.2.1汽車驅(qū)動(dòng)力—行駛阻力平衡圖如果找不到發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩—轉(zhuǎn)速特性曲線的數(shù)據(jù)，若已知發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率和所對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速，則可用下式估算發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩—轉(zhuǎn)速特性：

第164

頁(yè)

3.2.1汽車驅(qū)動(dòng)力—行駛阻力平衡圖如果已知發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率和所對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速、發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩和所對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速，則可用下式估算發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩—轉(zhuǎn)速特性：

第165

頁(yè)

3.2.1汽車驅(qū)動(dòng)力—行駛阻力平衡圖傳動(dòng)系結(jié)構(gòu)不同，傳動(dòng)系總傳動(dòng)比也不一樣，應(yīng)根據(jù)汽車傳動(dòng)系具體結(jié)構(gòu)確定傳動(dòng)系傳動(dòng)比。

第166

頁(yè)

3.2.1汽車驅(qū)動(dòng)力—行駛阻力平衡圖在對(duì)汽車動(dòng)力性分析時(shí)，傳動(dòng)系效率一般視為常數(shù)。轎車的傳動(dòng)系效率取0.9~0.92；單級(jí)主減速器的貨車取0.9；雙級(jí)主減速器的貨車取0.85；4×4貨車取0.85；6×6貨車取0.8；越野汽車取0.8~0.85。輪胎的尺寸及結(jié)構(gòu)直接影響汽車的動(dòng)力性。對(duì)汽車作動(dòng)力學(xué)分析時(shí)，應(yīng)該用靜力半徑；而作運(yùn)動(dòng)學(xué)分析時(shí)應(yīng)該用滾動(dòng)半徑。但在一般的分析中常不計(jì)它們的差別，統(tǒng)稱為車輪半徑，即認(rèn)為車輪半徑等于靜力半徑和滾動(dòng)半徑。

第167

頁(yè)

3.2.1汽車驅(qū)動(dòng)力—行駛阻力平衡圖汽車的行駛速度與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系為：

汽車滾動(dòng)阻力為：

第168

頁(yè)

3.2.1汽車驅(qū)動(dòng)力—行駛阻力平衡圖

第169

頁(yè)

3.2.1汽車驅(qū)動(dòng)力—行駛阻力平衡圖

第170

頁(yè)

3.2.1汽車驅(qū)動(dòng)力—行駛阻力平衡圖

第171

頁(yè)

3.2.1汽車驅(qū)動(dòng)力—行駛阻力平衡圖汽車加速阻力為：

第172

頁(yè)

1.汽車最高車速

第173

頁(yè)

1.汽車最高車速

第174

頁(yè)2．汽車加速能力

第175

頁(yè)2．汽車加速能力汽車由某一車速加速到某一較高車速所需要的時(shí)間為：汽車原地起步加速時(shí)間為：汽車超車加速時(shí)間為：

第176

頁(yè)2．汽車加速能力

第177

頁(yè)3.汽車爬坡能力汽車Ⅰ檔最大爬坡度為：

汽車直接檔最大爬坡度為：

第178

頁(yè)3.汽車爬坡能力汽車爬坡時(shí)速度較低，可以忽略空氣阻力，汽車Ⅰ檔最大爬坡度為：

第179

頁(yè)3.汽車爬坡能力

第180

頁(yè)3.汽車爬坡能力當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)提供的最大驅(qū)動(dòng)力大于地面附著力時(shí)，應(yīng)按最大地面附著力確定汽車最大爬坡度。對(duì)于前輪驅(qū)動(dòng)汽車，汽車爬坡時(shí)行駛方程式為：

第181

頁(yè)3.汽車爬坡能力

第182

頁(yè)3.汽車爬坡能力

第183

頁(yè)3.汽車爬坡能力

第184

頁(yè)3.汽車爬坡能力

第185

頁(yè)3.2.2汽車動(dòng)力特性圖利用汽車驅(qū)動(dòng)力—行駛阻力平衡圖可以確定汽車的動(dòng)力性，但不能用來(lái)直接評(píng)價(jià)不同種類汽車的動(dòng)力性。因?yàn)槠嚪N類不同，其質(zhì)量或外形有所不同，因此各行駛阻力也不同，也就是說(shuō)即使驅(qū)動(dòng)力相近的汽車，其動(dòng)力性也不相近。所以表征汽車動(dòng)力性的指標(biāo)應(yīng)該是一種既考慮驅(qū)動(dòng)力、又包含汽車自重和空氣阻力在內(nèi)的綜合性參數(shù)。

第186

頁(yè)3.2.2汽車動(dòng)力特性圖汽車動(dòng)力因數(shù)定義為：汽車動(dòng)力因數(shù)是表示單位車重所具有的克服道路阻力和加速阻力的能力。不論汽車自重等參數(shù)有何不同，只要有相等的動(dòng)力因數(shù)，便能克服同樣的坡度和產(chǎn)生同樣的加速度。

第187

頁(yè)3.2.2汽車動(dòng)力特性圖

第188

頁(yè)1.汽車最高車速汽車以最高車速行駛時(shí)，坡度阻力和加速阻力為零，汽車動(dòng)力因數(shù)為：高速檔動(dòng)力因數(shù)曲線與滾動(dòng)阻力系數(shù)曲線交點(diǎn)處對(duì)應(yīng)的車速為最高車速。

第189

頁(yè)2.汽車加速能力評(píng)定汽車加速能力時(shí)，坡度阻力為零，則汽車動(dòng)力因數(shù)為：

第190

頁(yè)3.汽車爬坡能力汽車在各檔爬最大坡度時(shí)，加速度為零，汽車動(dòng)力因數(shù)為：汽車最大坡度角為：汽車最大爬坡度為：

第191

頁(yè)3.汽車爬坡能力

第192

頁(yè)3.汽車爬坡能力

第193

頁(yè)3.2.3汽車功率平衡圖利用汽車驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力的平衡關(guān)系和汽車的動(dòng)力特性可以確定汽車動(dòng)力性指標(biāo)，但需要分析發(fā)動(dòng)機(jī)特性對(duì)汽車動(dòng)力性影響時(shí)，需要用到汽車的平衡功率。

第194

頁(yè)3.2.3汽車功率平衡圖

第195

頁(yè)

1．汽車最高車速汽車達(dá)最高車速時(shí)，加速阻力和坡度阻力為零，則

即功率平衡圖中，發(fā)動(dòng)機(jī)功率曲線(直接檔)與阻力功率曲線的交點(diǎn)對(duì)應(yīng)的車速為汽車最高車速，稍大于最高檔時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車速。

第196

頁(yè)

2．汽車加速能力評(píng)價(jià)汽車加速能力時(shí)，坡度阻力為零，則不同車速時(shí)的加速度為

第197

頁(yè)

3．汽車爬坡能力評(píng)價(jià)汽車爬坡能力時(shí)，加速阻力為零，粗略計(jì)算求出汽車的爬坡度為功率平衡圖上，各檔功率曲線與總阻力功率曲線的功率差值稱為后備功率，它可以用來(lái)使汽車加速、爬坡等。利用功率平衡的方法求解動(dòng)力性問(wèn)題顯得麻煩。但汽車的速度越高，遇到阻力越大，克服阻力所消耗的功率就越大，因此，功率平衡是從能量轉(zhuǎn)換角度研究汽車動(dòng)力性的。

第198

頁(yè)3.2.4解析法求解汽車動(dòng)力性

第199

頁(yè)3.2.4解析法求解汽車動(dòng)力性

第200

頁(yè)3.2.4解析法求解汽車動(dòng)力性

第201

頁(yè)

1.汽車最高車速

第202

頁(yè)2．汽車加速能力汽車在水平路面加速時(shí)，坡度角為零，汽車加速度為：

第203

頁(yè)3.汽車最大爬坡度

第204

頁(yè)3.汽車最大爬坡度汽車Ⅰ檔動(dòng)力因數(shù)為：汽車最大爬坡角和最大爬坡度為：

第205

頁(yè)3.2.5汽車動(dòng)力性仿真汽車動(dòng)力性仿真有多種方法，例如：根據(jù)汽車動(dòng)力性模型，利用VB或VC開(kāi)發(fā)汽車動(dòng)力性專用仿真軟件；利用MATLAB強(qiáng)大的數(shù)學(xué)計(jì)算功能和繪圖功能，進(jìn)行汽車動(dòng)力性仿真；利用專業(yè)軟件GT-DRIVE等對(duì)汽車動(dòng)力性進(jìn)行仿真。這里以一個(gè)基礎(chǔ)的汽車動(dòng)力性模型為例，來(lái)說(shuō)明如何通過(guò)MATLAN實(shí)現(xiàn)仿真。

第206

頁(yè)3.2.5汽車動(dòng)力性仿真

第207

頁(yè)3.2.5汽車動(dòng)力性仿真

第208

頁(yè)3.2.5汽車動(dòng)力性仿真

第209

頁(yè)3.3汽車驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)汽車驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱汽車ASR系統(tǒng)）在汽車起步和加速過(guò)程中，通過(guò)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩等來(lái)防止車輪過(guò)度滑轉(zhuǎn)，以獲得最佳的地面驅(qū)動(dòng)力和保持方向穩(wěn)定性，它是汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）控制原理在驅(qū)動(dòng)工況的推廣，隨著ABS系統(tǒng)的普及，ASR系統(tǒng)的應(yīng)用也逐漸增加。

第210

頁(yè)3.3.1汽車ASR系統(tǒng)的作用汽車ASR系統(tǒng)的作用就是防止驅(qū)動(dòng)車輪在驅(qū)動(dòng)過(guò)程中發(fā)生滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象，使驅(qū)動(dòng)車輪既能獲得較大的縱向附著力，又能保持較大的側(cè)向附著力，改善和提高汽車在驅(qū)動(dòng)過(guò)程中的行駛性能。汽車ASR系統(tǒng)主要具有以下作用：1)改善轉(zhuǎn)向操縱性

對(duì)于前輪驅(qū)動(dòng)或四輪驅(qū)動(dòng)的汽車，汽車ASR系統(tǒng)通過(guò)對(duì)作用于前輪的驅(qū)動(dòng)力矩進(jìn)行控制，將前輪的滑轉(zhuǎn)率控制在側(cè)向附著系數(shù)較大的范圍之內(nèi)，使前輪能夠保持較大的側(cè)向附著力，能為汽車進(jìn)行轉(zhuǎn)向行駛提供較大的側(cè)向作用力，既有利于改善汽車的轉(zhuǎn)向操縱性，也有利于提高汽車的方向穩(wěn)定性。

第211

頁(yè)3.3.1汽車ASR系統(tǒng)的作用2)改善方向穩(wěn)定性對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)或四輪驅(qū)動(dòng)的汽車，當(dāng)汽車高速行駛時(shí)，汽車ASR系統(tǒng)通過(guò)作用于后輪的驅(qū)動(dòng)力矩，不僅可以將后輪的滑轉(zhuǎn)率控制在側(cè)向附著系數(shù)較大的范圍之內(nèi)，使驅(qū)動(dòng)車輪保持較大的側(cè)向附著力，使汽車具有抵抗側(cè)向外力作用的能力，而且可以對(duì)兩側(cè)驅(qū)動(dòng)車輪牽引力的不平衡進(jìn)行限制，減少由于兩側(cè)驅(qū)動(dòng)車輪牽引力不平衡產(chǎn)生的橫擺力矩，能夠顯著地改善汽車在高速行駛過(guò)程中的方向穩(wěn)定性。

第212

頁(yè)3.3.1汽車ASR系統(tǒng)的作用3)提高加速性能和爬坡能力普通差速器具有平均分配驅(qū)動(dòng)力矩和允許驅(qū)動(dòng)車輪差速轉(zhuǎn)動(dòng)的傳動(dòng)特性，在一般情況下，普通差速器的傳動(dòng)特性可以避免兩側(cè)驅(qū)動(dòng)車輪的牽引力出現(xiàn)不平衡，防止汽車因兩側(cè)牽引力不平衡產(chǎn)生橫擺運(yùn)動(dòng)，使汽車具有良好的動(dòng)態(tài)響應(yīng)。但是，在汽車兩側(cè)驅(qū)動(dòng)車輪的附著力存在較大的差異時(shí)，附著條件好的驅(qū)動(dòng)車輪的附著力不能得到充分利用，汽車的加速性能和爬坡能力將受到影響。汽車ASR系統(tǒng)對(duì)汽車ABS進(jìn)行功能擴(kuò)展，使其能夠自動(dòng)地對(duì)附著力較小的驅(qū)動(dòng)車輪進(jìn)行制動(dòng)介入，將能夠?qū)ζ胀ú钏倨鱾鲃?dòng)特性的缺陷進(jìn)行補(bǔ)償，從而提高汽車的加速性能和爬坡能力。

第213

頁(yè)3.3.1汽車ASR系統(tǒng)的作用4)減輕駕駛員的緊張程度汽車ASR系統(tǒng)能夠保證汽車在高速行駛時(shí)具有良好的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力，有助于增強(qiáng)駕駛員控制汽車的信心，不僅有利于在道路條件許可的前提下提高汽車的行駛速度，還能降低駕駛員在駕駛過(guò)程中的緊張程度。5)延長(zhǎng)輪胎的使用壽命由于汽車ASR系統(tǒng)能夠降低驅(qū)動(dòng)車輪的滑轉(zhuǎn)，有利于降低輪胎的磨損速度和偏磨程度，使輪胎的使用壽命有所延長(zhǎng)。

第214

頁(yè)3.3.2汽車ASR系統(tǒng)的組成汽車ASR系統(tǒng)主要由傳感器、電子控制器（ECU）、執(zhí)行機(jī)構(gòu)等組成。傳感器主要包括車輪轉(zhuǎn)速傳感器和節(jié)氣門位置傳感器，車輪轉(zhuǎn)速傳感器用來(lái)檢測(cè)各車輪的轉(zhuǎn)速，節(jié)氣門位置傳感器用來(lái)檢測(cè)主、副節(jié)氣門位置；ECU根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速信號(hào)、發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門開(kāi)度信號(hào)等判斷汽車的行駛狀態(tài)，計(jì)算出驅(qū)動(dòng)輪的滑轉(zhuǎn)率，并向執(zhí)行器發(fā)出控制指令；執(zhí)行器包括制動(dòng)執(zhí)行器和副節(jié)氣門執(zhí)行裝置，制動(dòng)執(zhí)行器接收ECU的指令信號(hào)，控制各制動(dòng)工作缸中的制動(dòng)壓力，調(diào)節(jié)制動(dòng)力矩，副節(jié)氣門執(zhí)行裝置接收ECU的指令信號(hào)，控制副節(jié)氣門的開(kāi)啟角度，調(diào)節(jié)驅(qū)動(dòng)力矩。

第215

頁(yè)3.3.2汽車ASR系統(tǒng)的組成典型汽車ASR系統(tǒng)

第216

頁(yè)3.4.3汽車ASR系統(tǒng)的工作原理汽車行駛時(shí)必須滿足驅(qū)動(dòng)—附著條件，即汽車在起步和加速過(guò)程中，當(dāng)驅(qū)動(dòng)力超過(guò)地面附著力時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪開(kāi)始滑轉(zhuǎn)，汽車的方向穩(wěn)定性和操縱性降低，要提高汽車的驅(qū)動(dòng)力，必須提高路面附著系數(shù)。但汽車在驅(qū)動(dòng)時(shí)，其路面附著系數(shù)并非是一個(gè)常數(shù)，而是一個(gè)與車輪滑轉(zhuǎn)程度有關(guān)的變量。

第217

頁(yè)3.4.3汽車ASR系統(tǒng)的工作原理驅(qū)動(dòng)輪的滑轉(zhuǎn)程度可用驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)率表示。

第218

頁(yè)3.4.3汽車ASR系統(tǒng)的工作原理路面附著系數(shù)與車輪滑轉(zhuǎn)率的關(guān)系

第219

頁(yè)3.3.4汽車ASR系統(tǒng)的控制方式保持驅(qū)動(dòng)輪處于最佳滑轉(zhuǎn)范圍內(nèi)的控制方式主要有：發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)、驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力矩調(diào)節(jié)、差速器鎖止控制、離合器和變速器的控制以及驅(qū)動(dòng)輪的載荷控制等。1．發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)合理地控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩，就可以控制傳遞到驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩，從而調(diào)節(jié)驅(qū)動(dòng)輪的滑轉(zhuǎn)率。(1)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量；(2)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的供油量；(3)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火時(shí)間。

第220

頁(yè)3.3.4汽車ASR系統(tǒng)的控制方式調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量可以通過(guò)設(shè)置由驅(qū)動(dòng)防滑轉(zhuǎn)電子控制裝置控制的副節(jié)氣門或可變相位機(jī)構(gòu)進(jìn)行自適應(yīng)調(diào)節(jié)來(lái)實(shí)現(xiàn)。該方式的優(yōu)點(diǎn)是加速圓滑和燃燒完全，減少排氣污染，易于和其他控制方式配合使用；缺點(diǎn)是響應(yīng)較慢。對(duì)于電控汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)和電控柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的供油量可以由驅(qū)動(dòng)防滑轉(zhuǎn)電子控制裝置與發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制裝置進(jìn)行通訊，再由發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制裝置調(diào)節(jié)供油量。也包括中斷發(fā)動(dòng)機(jī)部分氣缸的供油。該方式的優(yōu)點(diǎn)是便于實(shí)現(xiàn)，缺點(diǎn)是受燃燒室廢氣的影響，使燃燒過(guò)程延遲，影響發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性和傳動(dòng)系統(tǒng)的壽命，排放效果惡化。

第221

頁(yè)3.3.4汽車ASR系統(tǒng)的控制方式對(duì)于點(diǎn)火實(shí)現(xiàn)電子控制的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和噴油提前實(shí)現(xiàn)電子控制的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，同樣可以由驅(qū)動(dòng)防滑轉(zhuǎn)電子控制裝置與發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制裝置進(jìn)行通訊，再由發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制裝置調(diào)節(jié)點(diǎn)火時(shí)間，也包括中斷發(fā)動(dòng)機(jī)部分氣缸的點(diǎn)火。該方式的優(yōu)點(diǎn)是反應(yīng)快，但容易造成燃燒不完全，增加排氣凈化裝置的負(fù)擔(dān)。在選擇發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩控制的具體實(shí)施方案時(shí)，一方面要考慮其實(shí)現(xiàn)的可能性，另一方面還要考慮其效能成本比，同時(shí)也要考慮其對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)和汽車其他性能的影響。所以往往選取幾種方式的組合進(jìn)行控制。

第222

頁(yè)3.3.4汽車ASR系統(tǒng)的控制方式

2．驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力矩調(diào)節(jié)發(fā)生滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)車輪如果在承受驅(qū)動(dòng)力矩的同時(shí)承受制動(dòng)力矩，就可使作用于驅(qū)動(dòng)輪上的主動(dòng)力矩有所減少，從而達(dá)到控制驅(qū)動(dòng)車輪滑轉(zhuǎn)率的目的。該方式響應(yīng)時(shí)間最短，是防止滑轉(zhuǎn)最迅速的一種控制方式，但為了制動(dòng)過(guò)程平穩(wěn)，并考慮舒適性，其制動(dòng)力應(yīng)緩慢升高。驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力矩調(diào)節(jié)經(jīng)常與其他控制模式組合使用，如德國(guó)博世公司生產(chǎn)的是由節(jié)氣門開(kāi)度調(diào)節(jié)、點(diǎn)火延遲調(diào)節(jié)和驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力矩調(diào)節(jié)三種方式的組合；日本豐田公司生產(chǎn)的是由節(jié)氣門開(kāi)度調(diào)節(jié)和驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力矩調(diào)節(jié)兩種方式的組合等。

第223

頁(yè)3.3.4汽車ASR系統(tǒng)的控制方式3．差速器鎖止控制采用高摩擦差速器可以在一定范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)力矩的變比例分配，使附著力較小的驅(qū)動(dòng)車輪得到較小的驅(qū)動(dòng)力矩，減小其滑轉(zhuǎn)程度；而附著力較大的驅(qū)動(dòng)車輪卻可以得到較大的驅(qū)動(dòng)力矩，使各驅(qū)動(dòng)車輪獲得不同的牽引力。這在汽車速度較低時(shí)有助于提高汽車的加速性能，但汽車速度較高時(shí)卻會(huì)損害汽車的行駛方向穩(wěn)定性，這一矛盾可以通過(guò)對(duì)防滑差速器實(shí)施電子控制予以解決。該方式的優(yōu)點(diǎn)是高附著一側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)力得以充分發(fā)揮，缺點(diǎn)是成本高，影響操縱性，不利于轉(zhuǎn)向。

第224

頁(yè)3.3.4汽車ASR系統(tǒng)的控制方式4．離合器或變速器控制離合器控制是指當(dāng)發(fā)現(xiàn)汽車驅(qū)動(dòng)輪發(fā)生過(guò)度滑轉(zhuǎn)時(shí)，減弱離合器的接合程度，使離合器主、從動(dòng)盤出現(xiàn)部分相對(duì)滑轉(zhuǎn)，從而減小傳輸?shù)桨胼S的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；變速器控制是指通過(guò)改變傳動(dòng)比來(lái)改變傳遞到驅(qū)動(dòng)輪上的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，以減小驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)程度的一種驅(qū)動(dòng)防滑控制。由于離合器和變速器控制反應(yīng)較慢，變化突然，所以一般不作為單獨(dú)的控制方式，而且由于壓力和磨損等問(wèn)題，使其應(yīng)用也受到很大限制。

第225

頁(yè)3.3.4汽車ASR系統(tǒng)的控制方式5．驅(qū)動(dòng)車輪載荷的控制汽車裝備電控懸架時(shí)，可以通過(guò)調(diào)整懸架使汽車載荷在各車輪之間得以調(diào)配。在各驅(qū)動(dòng)車輪的附著條件不一致時(shí)，可以通過(guò)懸架的主動(dòng)調(diào)整使載荷較多地分配在附著條件較好的驅(qū)動(dòng)車輪上，使各驅(qū)動(dòng)車輪附著力的總和有所增大，從而有利于增大汽車的牽引力，提高汽車的起步加速性能；也可以通過(guò)懸架的主動(dòng)調(diào)整使載荷較多地分配在附著條件較差的驅(qū)動(dòng)車輪上，使各驅(qū)動(dòng)車輪的附著力差異減小，從而有利于各驅(qū)動(dòng)車輪之間牽引力的平衡，提高汽車的行駛方向穩(wěn)定性。但是，這種控制較為復(fù)雜，成本較高，在ASR系統(tǒng)中一般很少采用。由于各自控制方式的局限性，所以一般不僅僅使用一種控制方式，而是組合應(yīng)用?，F(xiàn)在廣泛采用的控制方式是發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門開(kāi)度調(diào)節(jié)和驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力矩調(diào)節(jié)的組合。

第226

頁(yè)3.3.5汽車ASR系統(tǒng)的控制原則汽車在不同行駛條件下對(duì)行駛性能各方面的要求有所側(cè)重，因此，在不同的車速范圍內(nèi)就應(yīng)以不同的原則對(duì)驅(qū)動(dòng)車輪進(jìn)行防滑轉(zhuǎn)控制，以滿足一定條件下重點(diǎn)性能作為主要控制目標(biāo)，而對(duì)其他性能則進(jìn)行適度兼顧。汽車在不同車速范圍內(nèi)的控制目標(biāo)不同，實(shí)施驅(qū)動(dòng)車輪滑轉(zhuǎn)控制的途徑也就不同。

1．汽車起步及加速初期的防滑轉(zhuǎn)控制原則汽車在起步及初期加速階段，驅(qū)動(dòng)防滑轉(zhuǎn)控制應(yīng)以提高汽車的起步加速性能為主要控制目標(biāo)，即以充分利用各個(gè)驅(qū)動(dòng)車輪的附著力獲得最大牽引力為控制原則。

第227

頁(yè)3.3.5汽車ASR系統(tǒng)的控制原則

在車速較低時(shí)，即使各驅(qū)動(dòng)車輪所產(chǎn)生的牽引力存在較大程度的不平衡，對(duì)汽車的行駛方向穩(wěn)定性也不會(huì)產(chǎn)生太大的影響，這一階段對(duì)各驅(qū)動(dòng)車輪的滑轉(zhuǎn)率控制應(yīng)按獨(dú)立原則進(jìn)行。當(dāng)各驅(qū)動(dòng)車輪間的附著條件相差較大時(shí)，如果汽車裝備電控懸架，可以通過(guò)電控懸架的主動(dòng)調(diào)節(jié)，使附著條件較差的驅(qū)動(dòng)車輪的載荷向附著條件較好的驅(qū)動(dòng)車輪進(jìn)行適度調(diào)配，使各驅(qū)動(dòng)車輪總的附著力有所增大；如果汽車裝備可控防滑差速器，在這一階段應(yīng)使其進(jìn)入防滑差速狀態(tài)。即使差速器不具備防滑差速功能，也可對(duì)附著條件較差的驅(qū)動(dòng)車輪通過(guò)制動(dòng)介入施加適度的制動(dòng)力矩，使其滑轉(zhuǎn)率處于最大縱向附著系數(shù)的范圍內(nèi)。如果附著條件較好的驅(qū)動(dòng)車輪也發(fā)生了滑轉(zhuǎn)，則應(yīng)通過(guò)適度減小發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩和變速器傳動(dòng)比使其驅(qū)動(dòng)力矩減小，必要時(shí)也可以對(duì)其施加一定的制動(dòng)力矩，以加速滑轉(zhuǎn)率的控制。

第228

頁(yè)3.3.5汽車ASR系統(tǒng)的控制原則2．汽車中速行駛時(shí)的防滑轉(zhuǎn)控制原則汽車以中速行駛時(shí)，驅(qū)動(dòng)防滑轉(zhuǎn)控制應(yīng)以保證汽車的行駛方向穩(wěn)定性為主要控制目標(biāo)，但也要兼顧汽車的加速性能。此時(shí)，可以對(duì)各驅(qū)動(dòng)車輪一同施加相同的制動(dòng)力矩，使附著條件較差的驅(qū)動(dòng)車輪滑轉(zhuǎn)率處于側(cè)向和縱向附著系數(shù)都較大的范圍內(nèi)，從而保證各驅(qū)動(dòng)車輪產(chǎn)生相同的牽引力，并且使各驅(qū)動(dòng)車輪都具有較強(qiáng)的抗側(cè)滑能力，使汽車獲得較好的方向穩(wěn)定性。

第229

頁(yè)3.3.5汽車ASR系統(tǒng)的控制原則3．汽車高速行駛時(shí)的防滑轉(zhuǎn)控制原則汽車以高速行駛時(shí)，驅(qū)動(dòng)防滑轉(zhuǎn)控制應(yīng)以保證汽車的行駛方向穩(wěn)定性為唯一控制目標(biāo)，在驅(qū)動(dòng)防滑轉(zhuǎn)控制過(guò)程中，應(yīng)使各驅(qū)動(dòng)車輪產(chǎn)生的牽引力始終保持一致。應(yīng)通過(guò)減小發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩和變速器的傳動(dòng)比調(diào)節(jié)作用于驅(qū)動(dòng)車輪的驅(qū)動(dòng)力矩，將驅(qū)動(dòng)車輪的滑轉(zhuǎn)率控制在側(cè)向附著系數(shù)較大的范圍內(nèi)，保證汽車具有較強(qiáng)的抗側(cè)滑能力。

第230

頁(yè)3.3.6汽車ASR系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)模型汽車ASR系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)模型包括發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系、車輪（含輪胎）和整車模型。

第231

頁(yè)1．發(fā)動(dòng)機(jī)模型發(fā)動(dòng)機(jī)建模分為靜態(tài)建模和動(dòng)態(tài)建模。靜態(tài)建模一般采用試驗(yàn)建模，即將發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)態(tài)試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合和插值得到。

第232

頁(yè)

第233

頁(yè)2．傳動(dòng)系模型傳動(dòng)系的運(yùn)動(dòng)方程為：左右車輪運(yùn)動(dòng)方程為：

第234

頁(yè)3.3.1燃料電池的分類

第235

頁(yè)3．制動(dòng)器模型制動(dòng)模型采用一階滯后環(huán)節(jié)傳遞函數(shù)形式來(lái)描述壓力建立及釋放的動(dòng)態(tài)過(guò)程，用比例環(huán)節(jié)描述制動(dòng)器增益，其最大壓力由制動(dòng)踏板的位移來(lái)決定。制動(dòng)器力學(xué)模型描述了制動(dòng)輪缸壓力輸入及制動(dòng)力矩輸出間的力學(xué)特性。時(shí)域方程為：由制動(dòng)壓力可求得制動(dòng)力矩為：

第236

頁(yè)4．整車模型對(duì)整車模型做如下假設(shè)：

(1)汽車上的坐標(biāo)原點(diǎn)與汽車質(zhì)心重合；(2)不計(jì)汽車?yán)@軸俯仰角及繞軸側(cè)傾角；(3)忽略汽車在軸方向的位移；(4)兩轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角相同。

第237

頁(yè)4．整車模型

第238

頁(yè)4．整車模型汽車整車動(dòng)力學(xué)模型：

第239

頁(yè)4．整車模型根據(jù)運(yùn)動(dòng)學(xué)和幾何關(guān)系，各輪胎側(cè)偏角為：整車動(dòng)力學(xué)模型中輪胎縱向力和側(cè)向力根據(jù)輪胎模型計(jì)算。

第240

頁(yè)3.4汽車ASR系統(tǒng)的控制技術(shù)汽車ASR系統(tǒng)的控制目的是控制滑轉(zhuǎn)率在一定范圍內(nèi)，從而在驅(qū)動(dòng)時(shí)防止車輪打滑以獲得更好的驅(qū)動(dòng)力和更大的方向穩(wěn)定性。汽車ASR系統(tǒng)的控制技術(shù)主要有：