汽車AMT雙離合CVT變速箱原理

三大自動(dòng)變速箱廠商簡(jiǎn)述自動(dòng)變速器主要來(lái)源：一是整車廠自己生產(chǎn)，主要有本田、現(xiàn)代、大眾等。二是有專門的變速器生產(chǎn)廠家根據(jù)整車廠的需求提供。世界上三家最大的變速器生產(chǎn)商：采埃采（ZF），愛信（Aisin）和捷特科（Jatco）三大自動(dòng)變速箱廠商簡(jiǎn)述采埃采（ZF）愛信（Aisin）捷特科（Jatco）采埃孚（ZF）德國(guó)采埃孚全名為ZFFriedrichshafenAG，成立于1915年，總部位于德國(guó)，是全球汽車行業(yè)的合作伙伴和零配件供應(yīng)商，專業(yè)提供傳輸、轉(zhuǎn)向、底盤系統(tǒng)等汽車零配件。ZF公司在中國(guó)的代表處于1988年在北京成立，至今已擁有17家生產(chǎn)裝配企業(yè)，1家貿(mào)易公司，1個(gè)地區(qū)總部（含研發(fā)中心）和2家擁有完整售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的銷售服務(wù)公司（7家分公司，34售后服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)及代表處）?，F(xiàn)在市場(chǎng)上大家常見的采用ZF變速器的車型大多采用6速和8速自動(dòng)變速器，采用車型包括：奧迪全系、寶馬全系、大眾部分車型、保時(shí)捷、捷豹、路虎、沃爾沃等。愛信（AisinAW）日本愛信（Aisin）是專門生產(chǎn)的自動(dòng)變速箱的企業(yè)，成立于1969年。由愛信和博格華納合資建立，是愛信精機(jī)（AisinSeiki）株式會(huì)社的子公司。豐田公司擁有愛信精機(jī)22.2%的股份，因此愛信實(shí)際屬于豐田之下1996年，愛信和唐山齒輪廠合資建立了唐山愛信齒輪有限公司，主要生產(chǎn)手動(dòng)變速器。2002年，建成投產(chǎn)天津愛信車身零部件有限公司，主要生產(chǎn)自動(dòng)變速器。愛信的自動(dòng)變速器產(chǎn)品序列十分豐富，包括4擋、5擋、6擋、7檔、8擋均有涵蓋。大眾幾乎國(guó)產(chǎn)的全系愛信自動(dòng)檔車型中將愛信的“TF-60SN”六速Tip-tronic自動(dòng)變速箱作為標(biāo)配，因?yàn)樨S田是愛信的控股母公司，所以豐田旗下車型幾乎也都是采用愛信的自動(dòng)變速器。捷特科（Jatco）日本捷特科成立于1943年，當(dāng)時(shí)是日產(chǎn)的AT/CVT分部。1999年獨(dú)立出來(lái)，成立了捷特科變速器技術(shù)公司，并在2004年正式更名為捷特科株式會(huì)社。后來(lái)，捷特科又合并了三菱AT/CVT分部，壯大了自己的力量。捷特科的主要產(chǎn)品為CVT無(wú)級(jí)變速器，客戶包括日產(chǎn)、三菱、馬自達(dá)、吉普等。2009年，捷特科在廣州投資開設(shè)了一家工廠，主要生產(chǎn)中型前輪驅(qū)動(dòng)車使用的皮帶式CVT。2011年4月，該工廠經(jīng)過(guò)技術(shù)升級(jí)，已經(jīng)開始生產(chǎn)小型前輪驅(qū)動(dòng)車使用的帶副變速器的CVT。國(guó)內(nèi)使用捷特科變速器的車型有：東風(fēng)日產(chǎn)搭載CVT的天籟、軒逸、新陽(yáng)光和瑪馳等，長(zhǎng)安鈴木雨燕、吉普指南者、三菱藍(lán)瑟翼神、ASX勁炫等。AMT變速箱AMT變速箱工作原理AMT變速箱的優(yōu)缺點(diǎn)AMT變速箱的主要生產(chǎn)廠家及應(yīng)用車型AMT變速箱發(fā)展方向Contents關(guān)于AMT：AutomatedMechanicalTransmission，機(jī)械式自動(dòng)變速器機(jī)械式自動(dòng)變速器AMT（AutomatedMechanicalTransmission）是在手動(dòng)變速箱的基礎(chǔ)上發(fā)展而來(lái)，保留了原來(lái)手動(dòng)變速箱的換擋機(jī)構(gòu)與離合器，配備一套電子控制的液壓操縱系統(tǒng)，主要改變手動(dòng)換檔操縱部分，以達(dá)到換檔自動(dòng)化的機(jī)構(gòu)工作原理AMT的關(guān)鍵部件主要由傳感器、變速器控制單元和執(zhí)行器三部分組成通過(guò)電腦控制的自動(dòng)操作機(jī)構(gòu)來(lái)完成操作離合器和選擋的兩個(gè)動(dòng)作汽車在行駛過(guò)程中，變速器控制單元TCU根據(jù)油門值以及當(dāng)前行車速度，利用兩參數(shù)換檔規(guī)律判斷車輛應(yīng)處于的最佳檔位，決定升檔、降擋或保持原檔位不變，從而達(dá)到加速或減速的目的AMT動(dòng)力控制原理圖AMT變速箱工作原理AMT變速箱工作原理AMT變速箱的優(yōu)缺點(diǎn)AMT變速箱的主要生產(chǎn)廠家及應(yīng)用車型AMT變速箱發(fā)展方向Contents優(yōu)點(diǎn)操作與AT相當(dāng)，比MT操作更便捷，智能換檔，駕駛無(wú)需離合傳動(dòng)效率與MT相當(dāng)，比AT高出7％以上，動(dòng)力傳輸無(wú)損耗加速性能與MT相當(dāng)，比AT要好燃油經(jīng)濟(jì)性方面，比MT相當(dāng)，甚至低于MT生產(chǎn)成本比AT要低大約20％維護(hù)成本比AT低AMT的重量?jī)H比MT高出10KG，低于AT升降檔不敏捷AMT對(duì)變速器控制單元（TCU）的要求能力高，但由于其電子控制系統(tǒng)技術(shù)不成熟，導(dǎo)致?lián)Q檔時(shí)機(jī)不及AT準(zhǔn)確換檔的平順性較差，沒有AT的接合好，限制了在商務(wù)車上的應(yīng)用缺點(diǎn)由于以上缺點(diǎn)導(dǎo)致AMT在國(guó)內(nèi)的應(yīng)用車型較少，普及不廣泛DCT（雙離合器變速箱）可以解決缺點(diǎn)1、2，但仍存在缺點(diǎn)3AMT變速箱的優(yōu)缺點(diǎn)AMT變速箱工作原理AMT變速箱的優(yōu)缺點(diǎn)AMT變速箱的主要生產(chǎn)廠家及應(yīng)用車型AMT變速箱發(fā)展方向Contents瑪涅蒂-馬瑞利（MagnetiMarelli

）是世界著名的汽車零部件、系統(tǒng)和集成的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)集團(tuán)，是菲亞特集團(tuán)的全資子公司1996年起，馬瑞利進(jìn)入中國(guó)，先后在上海和蕪湖建立2家獨(dú)資工廠，主要涵蓋動(dòng)力系統(tǒng)、車燈系統(tǒng)和排放系統(tǒng)馬瑞利是AMT變速箱的主要供應(yīng)商，PSA、菲亞特、歐寶的AMT變速箱均采購(gòu)于馬瑞利國(guó)內(nèi)自主品牌奇瑞和一汽天津的AMT變速箱均采購(gòu)于馬瑞利馬瑞利于2006年推出了其第三代的AMT，在換檔速度和平順性方面有明顯改善，08年9月上市的威志AMT即采用此變速箱AMT變速箱的主要生產(chǎn)廠家-馬瑞利國(guó)內(nèi)AMT變速箱應(yīng)用車型200420052006200720082009..QQEZdrive

奇瑞QQ是第一款采用AMT的國(guó)產(chǎn)車型由于換檔不及時(shí)、頓挫感嚴(yán)重，QQAMT市場(chǎng)反映不佳威志AMT

08年9月，威志AMT上市，配備了馬瑞利第三代AMT變速箱由于QQAMT表現(xiàn)不佳，AMT變速箱至07年前在中國(guó)市場(chǎng)表現(xiàn)沉寂，知曉度低QQ6A1瑞虎3

邁騰09年，國(guó)產(chǎn)邁騰將搭配基于AMT技術(shù)的DSG雙離合器變速箱奇瑞在09年將有多款車型搭配AMT變速箱菲亞特Punto雪鐵龍C3國(guó)外AMT在歐系廠家中應(yīng)用較多AMT應(yīng)用在眾多中小型汽車，如：菲亞特、雪鐵龍、歐寶旗下小車AMT也多應(yīng)用在一些強(qiáng)調(diào)運(yùn)動(dòng)性能的高端跑車品牌，如:阿斯通馬丁、法拉利、藍(lán)博基尼和瑪莎拉蒂在強(qiáng)調(diào)舒適性的中、高端商務(wù)車中，AMT應(yīng)用較少在北美以及日本市場(chǎng)，很難看見AMT變速箱的身影菲亞特Panda阿爾法.羅密歐156歐寶Corsa瑪莎拉蒂GT奧迪R8豪華跑車的AMT變速箱多配備雙離合器等其他先進(jìn)技術(shù)，實(shí)際變速箱造價(jià)比AT更昂貴國(guó)外AMT變速箱應(yīng)用車型AMT變速箱工作原理AMT變速箱的優(yōu)缺點(diǎn)AMT變速箱的主要生產(chǎn)廠家及應(yīng)用車型AMT變速箱發(fā)展方向ContentsDCT（DualClutchTransmission）變速器目前世界上先進(jìn)的DCT變速器也是基于AMT變速箱的變速系統(tǒng)，組合了兩組離合器和兩套變速檔，兩個(gè)離合器分別與奇數(shù)檔和偶數(shù)檔相連，通過(guò)離合器之間的切換，完成偶數(shù)檔和奇數(shù)檔的快速切換DCT的優(yōu)缺點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)：換檔平順性好換檔敏捷動(dòng)力損耗低手動(dòng)降擋時(shí)可以跳躍降擋手動(dòng)變速箱的結(jié)構(gòu)較自動(dòng)變速箱效率更高，能承受的扭矩也更大缺點(diǎn)：制造及維修成本高由于沒有液力變矩器的緩沖，換檔加速不如傳統(tǒng)變速器柔和，因此適用于注重加速和操控的跑車，而不適用于注重舒適性的豪華房車基于DCT技術(shù)的各公司不同變速器大眾DSG(DirectShiftGearbox)奧迪STronic寶馬MDKG(DoppelKupplingGetriebe,MDoubleClutchgearbox)福特、沃爾沃Powershift保時(shí)捷PDK(PorscheDoppelkupplungsgetribe）AMT變速箱的發(fā)展方向前景對(duì)AMT技術(shù)的生產(chǎn)繼承性好，可直接在MT車型上改造，投入費(fèi)用少，生產(chǎn)批量靈活A(yù)MT技術(shù)的燃油經(jīng)濟(jì)性、傳動(dòng)效率均為上乘，將會(huì)成為經(jīng)濟(jì)型自動(dòng)擋小車的主要發(fā)展方向隨著變速器控制單元（TCU）電子控制技術(shù)的不斷成熟，國(guó)內(nèi)應(yīng)用車型將逐漸增多，消費(fèi)者認(rèn)可度也將逐漸提高AMT國(guó)內(nèi)應(yīng)用的車型太少，阻礙了AMT技術(shù)的推廣和普及AMT受限與MT的結(jié)構(gòu)形式，在控制操作方面還很難與AT媲美AMT的推廣難點(diǎn)在于沒有合適的離合器，傳統(tǒng)的干式摩擦離合器接合不夠柔和，增強(qiáng)了AMT的換檔頓挫感AMT的可靠性、適應(yīng)性、舒適性需要不斷提高，以適應(yīng)未來(lái)不斷提升的汽車市場(chǎng)阻力根據(jù)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求，AMT變速箱將在國(guó)內(nèi)Low-med及以下級(jí)的小車中，有較大的發(fā)展AMT變速箱的發(fā)展方向雙離合變速器

DCT

DCT的全拼為DoubleClutchTransmission或者DualClutchTransmission，直譯就是雙離合變速器的意思。液壓式AMT自動(dòng)變速箱4、電磁閥控制組件電磁閥控制組件即液壓控制系統(tǒng)，其功能是：離合器分離或結(jié)合；檔位選擇和齒輪嚙合及脫開液壓式AMT自動(dòng)變速箱

由3個(gè)比例電磁閥和2個(gè)開關(guān)電磁閥組成:一個(gè)比例壓力電磁閥（黃色）用來(lái)控制離合器執(zhí)行元件。兩個(gè)EV1和EV2比例流量電磁閥（橙色）來(lái)控制換檔。兩個(gè)開關(guān)電磁閥（粉色）用來(lái)控制選檔。4、電磁閥控制組件液壓式AMT自動(dòng)變速箱5、傳感器檢測(cè)組件三個(gè)位置傳感器（電位計(jì)）：分別用來(lái)檢測(cè)選檔位置、嚙合位置和離合器位置。線性壓力傳感器：用來(lái)向TCU發(fā)出液壓管路中的油壓信息，TCU則確定是否讓電泵工作，以保持蓄能器內(nèi)油壓。液壓式AMT自動(dòng)變速箱5、傳感器檢測(cè)組件與撥銷連接與傳感器連接槽傳感器轉(zhuǎn)換桿傳感器組件由轉(zhuǎn)換桿與傳感器組成轉(zhuǎn)換桿兩頭分別與活塞撥銷和傳感器連接。撥銷插入轉(zhuǎn)換桿相應(yīng)槽中，帶動(dòng)轉(zhuǎn)換桿旋轉(zhuǎn)，從而帶動(dòng)傳感器中線圈旋轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)機(jī)械信號(hào)向電子信號(hào)的轉(zhuǎn)化。傳感器中包含有線圈與轉(zhuǎn)換桿連接液壓式AMT自動(dòng)變速箱6、蓄能器蓄能器：用來(lái)保持液壓系統(tǒng)油壓為38-52bar。蓄能器液壓式AMT自動(dòng)變速箱7、其他附件油壺高壓油管系統(tǒng)回油管線束液壓式AMT自動(dòng)變速箱控制原理加速踏板駕駛員操控機(jī)構(gòu)發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元

E.C.U.儀表盤顯示變速箱控制單元T.C.U.發(fā)動(dòng)機(jī)齒輪箱離合器轉(zhuǎn)速傳感器

液壓執(zhí)行器電磁閥液壓動(dòng)力單元位置傳感器發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器

1、選換檔采集文件二、換檔執(zhí)行機(jī)構(gòu)與變速器本體匹配電機(jī)式AMT自動(dòng)變速箱控制典型：ASG廠商：LUK公司特點(diǎn)：通過(guò)電機(jī)配合帶動(dòng)蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)檔位、離合器的轉(zhuǎn)化。電機(jī)式AMT自動(dòng)變速箱控制選換檔控制機(jī)構(gòu)選檔方向換檔電機(jī)選檔電機(jī)與變速箱結(jié)合面選檔臂ASG是將選換檔軸、換檔指集成到選換檔控制機(jī)構(gòu)上，通過(guò)蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)將直線運(yùn)動(dòng)實(shí)現(xiàn)空間上的直線到圓周運(yùn)動(dòng)的轉(zhuǎn)變電機(jī)式AMT自動(dòng)變速箱控制選換檔控制機(jī)構(gòu)執(zhí)行器閥體selectmotor換檔電機(jī)總成選檔電機(jī)總成與換檔電機(jī)相連的棘爪換檔指頭選換檔軸與選檔電機(jī)相連電機(jī)式AMT自動(dòng)變速箱控制選換檔控制機(jī)構(gòu)選檔電機(jī)選檔指軸選檔元件換檔蝸輪Shiftmotor選檔蝸輪選檔換檔換檔電機(jī)棘爪選檔槽換檔蝸輪電機(jī)式AMT自動(dòng)變速箱控制選換檔控制機(jī)構(gòu)Shiftmotor換檔蝸輪換檔齒輪換檔棘輪換檔指選檔蝸輪選檔槽選檔位置傳感器換檔位置傳感器雙離合變速箱DSG是大眾集團(tuán)的雙離合變速器的專用名字，全拼為Direct-ShiftGearbox，同樣，大眾旗下的西亞特，斯柯達(dá)和布加迪都用這個(gè)名字

奧迪則叫S-Tronic

保時(shí)捷叫做PDK

福特和沃爾沃叫做Powershift

三菱叫做TwinClutchSST

博格華納叫做DualTronic

寶馬叫做

M

DCT(MDualClutchTransmission)

菲亞特叫做Powertrain視頻C:\Users\wlg123\Desktop\2013雙離合變速器\4-易車講堂DSG雙離合自動(dòng)變速箱.mp4

1.雙離合變速器的發(fā)展史

雙離合變速器并不是這幾年才有的，早在上世紀(jì)三四十年代就已經(jīng)有人提出這一概念了。

目前對(duì)于雙離合變速器的發(fā)明人是誰(shuí)，通常會(huì)有兩種說(shuō)法：

一種說(shuō)法是：1940年，德國(guó)(達(dá)姆施塔特)Darmstadt大學(xué)教授RudolphFranke第一個(gè)申請(qǐng)了雙離合變速器專利。該變速器曾經(jīng)在卡車上試驗(yàn)過(guò)，但是沒有投入批量生產(chǎn)。在奧迪的S-Tronic原廠資料中，我們能夠找到關(guān)于德國(guó)教授發(fā)明雙離合變速器的描述。一、雙離合變速器的發(fā)展史另一種說(shuō)法是：1939年，法國(guó)人AdolpheKégresse（阿道夫·加爾奇）構(gòu)思了雙離合器變速器的設(shè)想，希望應(yīng)用于具有傳奇色彩的雪鐵龍Traction上。不幸的是，當(dāng)時(shí)不利的商業(yè)環(huán)境阻礙了這一設(shè)想的繼續(xù)發(fā)展。許多國(guó)外媒體資料都表示雙離合變速器源自法國(guó)，而且還有早期設(shè)計(jì)圖紙為證。

關(guān)于雙離合變速器的起源，至今還未有定論，不過(guò)無(wú)論是誰(shuí)發(fā)明了這一技術(shù)，作為汽車工業(yè)先驅(qū)的RudolphFranke教授和法國(guó)人AdolpheKégresse都值得我們尊敬。

1940年，Darmstadt大學(xué)教授RudolphFranke第一個(gè)申請(qǐng)了雙離合器變速器專利。

隨后保時(shí)捷也發(fā)明了專用于賽車的雙離合變速器（PDKPorscheDoppelKupplungen）。然而，在那個(gè)時(shí)代，未能成功將DCT/PDK技術(shù)投入批量生產(chǎn)。

1985年，奧迪將雙離合器技術(shù)應(yīng)用于賽車場(chǎng)上，當(dāng)時(shí)被命名為“AudiSportquattroS1賽車配合雙離合器技術(shù)”。雙離合器技術(shù)使奧迪賽車馳騁于當(dāng)時(shí)的各大越野賽場(chǎng)，獲得多項(xiàng)賽事的勝利。

到了20世紀(jì)90年代末期，大眾公司和博格華納聯(lián)手合作研發(fā)出第一個(gè)適用于大批量生產(chǎn)和應(yīng)用于主流普通街道車型的DualTronic(R)雙離合變速器技術(shù)。

2003年，歷經(jīng)了無(wú)數(shù)次試驗(yàn)及數(shù)百萬(wàn)公里的路試，大眾汽車率先成功推出了6檔DSG雙離合變速器，并成為第一家將雙離合變速器裝備于量產(chǎn)轎車的汽車制造商。就是從那一刻開始，大眾的雙離合變速器有了自己的名字-DSG。

雙離合變速箱并非大眾一家的專利，由于它具備同時(shí)代其它任何變速箱都無(wú)法比擬的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，一批對(duì)駕駛性能有所追求的汽車廠商紛紛急起直追，投入研發(fā)生產(chǎn)雙離合變速器。像保時(shí)捷的PDK、奧迪的S-TRONIC、福特的Powershift以及三菱的TC-SST，都是雙離合變速器。

大眾的DSG誕生后憑借其出色的實(shí)際效能，在市場(chǎng)上取得了巨大的成功。

在2008年，大眾汽車又推出了“干式”雙離合7檔DSG變速箱，這款變速箱專為排量較小的車型而設(shè)，最大特色在于結(jié)構(gòu)緊湊和輕量化，其7個(gè)擋位的構(gòu)造竟然比之前推出的6擋DSG變速箱還要緊湊小巧。

如今大眾在國(guó)內(nèi)車型上共有兩款雙離合變速器，內(nèi)部代號(hào)為DQ250和DQ200。2003年推出的DQ250有6個(gè)檔位，能承受的最大扭矩為350Nm，主要應(yīng)用于高排量或者是主打操控性的車型，比如高爾夫GTI和尚酷、CC、邁騰等一些高配車型；而2008年推出的DQ200擁有7個(gè)檔位，能承受的最大扭矩是250Nm，主要用于一些中低排量的車型，如速騰、朗逸、寶來(lái)等車型。

當(dāng)然大眾旗下的DSG技術(shù)應(yīng)用還不止于此，高至布加迪威航、蘭博基尼這樣的超級(jí)跑車，也已經(jīng)或者正在計(jì)劃安裝DSG變速箱。【大眾DQ2506速濕式雙離合變速器】【大眾DQ2007速干式雙離合變速器】

雖然現(xiàn)在雙離合變速器已經(jīng)被很多人所熟知，很多整車廠商也能夠自主生產(chǎn)。但是雙離合變速器的核心技術(shù)：電子控制系統(tǒng)，仍然掌握在美國(guó)博格華納（BorgWarner）公司、德國(guó)舍弗勒（Schaeffler）集團(tuán)旗下的魯克（LuK）公司和德國(guó)格特拉克（Getrag）這三家零部件供應(yīng)商手中，各個(gè)廠家所生產(chǎn)的雙離合變速器都是由這三家公司提供電子控制系統(tǒng)。

代號(hào)DQ250的DSG變速器采用濕式離合器，擁有6個(gè)前進(jìn)擋，能承受最大扭矩為350Nm，主要用于大扭矩車型，如：邁騰2.0TSI、CC2.0TSI、高爾夫GTI、R36等。DQ250變速器的核心技術(shù)由美國(guó)博格華納提供。

代號(hào)DQ200的DSG變速器采用干式離合器，擁有7個(gè)前進(jìn)擋，能承受最大扭矩為250Nm，主要用于低扭矩車型，如：邁騰1.8TSI/1.4TSI、高爾夫1.4TSI/1.6L等。DQ200變速器的核心技術(shù)由德國(guó)魯克公司提供。高爾夫GTi2.雙離合變速器主要應(yīng)用

2008年3月，奧迪正式發(fā)布了專門為縱置發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)的7速S-tronic雙離合器變速器，內(nèi)部代號(hào)為DL501，采用了濕式雙離合器設(shè)計(jì)，有7個(gè)前進(jìn)擋，最大承受扭矩為550N.m，由美國(guó)博格華納提供核心技術(shù)。這款變速器現(xiàn)在應(yīng)用于：奧迪Q5、A5/S5、A7等車型?！緤W迪Q5】【奧迪A5】奧迪S-tronic1983年，保時(shí)捷將PDK雙離合器變速器應(yīng)用于956賽車上，并在1984年與1985年以962賽車在賽道上獲得了極大的成功。從此之后，雙離合變速器便走進(jìn)了人們的視線?，F(xiàn)在保時(shí)捷除了卡宴使用的是8速手自一體變速器，其他車型均使用PDK雙離合變速器?！颈r(shí)捷962賽車】【保時(shí)捷Panamera】保時(shí)捷PDK

沃爾沃、福特：PowerShift沃爾沃和福特的雙離合變速器叫做：PowerShift，采用了濕式離合器的設(shè)計(jì)，能承受最大扭矩為450Nm，有6個(gè)前進(jìn)擋。由格特拉克公司與福特在2001年建立的合資公司格特拉克-福特研制。另外，沃爾沃雖然現(xiàn)在已經(jīng)被收歸吉利，但動(dòng)力系統(tǒng)仍然與福特共享，沃爾沃使用的PowerShift雙離合變速變速器由位于瑞典Koping的沃爾沃變速器工廠生產(chǎn)。福特現(xiàn)在使用PowerShift雙離合變速器的車型只有2011款蒙迪歐-致勝。

沃爾沃現(xiàn)在使用PowerShift雙離合變速器的車型有：C30、S402.0L、S601.6T/2.0T、S80L2.0L、XC602.0T等?！疚譅栁諼C60】寶馬：M-DCT寶馬的雙離合變速器叫：M-DCT，采用濕式離合器設(shè)計(jì)，有7個(gè)前進(jìn)擋，由格特拉克提供核心技術(shù)。裝備

M-DCT的車型有：M3、335iCoupe、Z4s-Drive35i等?！緦汃RM3】

三菱：SST

三菱的雙離合變速器叫：SST，采用濕式離合器設(shè)計(jì)，有6個(gè)前進(jìn)擋，最大承受扭矩450N.m，由格特拉克提供核心技術(shù)。

三菱現(xiàn)在裝配SST的車型只有第十代LancerEvolution（國(guó)內(nèi)叫翼豪陸神）。雙離合器的SST給駕駛者提供了三種模式分別為正常，運(yùn)動(dòng)及超級(jí)運(yùn)動(dòng)。以滿足各種路面的需求，從城鎮(zhèn)到高速飚車?！镜谑釲ancerEvolution】SST另外標(biāo)致4007和雪鐵龍C-Crosser都源自三菱歐藍(lán)德，因此這兩款車也配備了SST雙離合變速器。【標(biāo)致4007】【雪鐵龍C-Crosser】日產(chǎn)：GR6

日產(chǎn)的雙離合變速器叫：GR6，采用濕式離合器設(shè)計(jì)，有6個(gè)前進(jìn)擋，最大承受扭矩超過(guò)612N.m，由博格華納與日產(chǎn)的零配件供應(yīng)商愛知（Aichi）合作研發(fā)?！救债a(chǎn)GT-R】

菲亞特的雙離合變速器叫：DDCT，采用干式離合器設(shè)計(jì)，有6個(gè)前進(jìn)擋，最大承受扭矩350N.m，由美國(guó)博格華納提供核心技術(shù)。

目前裝配車型有：阿爾法-羅密歐Mito和Giulietta。【阿爾法-羅密歐Mito】菲亞特的雙離合變速器

DDCT奔馳：SpeedShift

奔馳的雙離合變速器叫：SpeedShift，采用干式離合器設(shè)計(jì)，有7個(gè)前進(jìn)擋，最大承受扭矩超過(guò)650N.m，由格特拉克公司提供核心技術(shù)。

目前裝配的車型只有sls63AMG。【奔馳SLS63AMG】布加迪布加迪的雙離合變速器由英國(guó)賽車專家Ricardo研發(fā)，有7個(gè)前進(jìn)擋，最重要的是能夠承受1250N.m的超強(qiáng)扭矩?！静技拥贤健?/p>

雷諾：EDC雷諾的雙離合變速器叫：EDC，采用干式離合器設(shè)計(jì)，有6個(gè)前進(jìn)擋，由格特拉克研發(fā)。

現(xiàn)在只裝配在梅甘娜的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的車型上?！纠字Z梅甘娜】二、雙離合變速器的技術(shù)特點(diǎn)1.雙離合器變速器的優(yōu)點(diǎn)

有兩個(gè)檔位嚙合換檔更加快捷無(wú)變矩器無(wú)離合器踏板手動(dòng)控制模式下，可以跳躍降檔無(wú)動(dòng)力中斷感加速?gòu)?qiáng)勁、圓滑反應(yīng)靈敏能耗損失少提高燃油經(jīng)濟(jì)性DSG雙離合變速器

目前普及型的雙離合變速器換擋時(shí)間也只有0.2秒左右，遠(yuǎn)超出人類操作的極限。因此雙離合變速器在換擋速度提升上是革命性的。這對(duì)于動(dòng)力輸出和經(jīng)濟(jì)性都是最完美的2.雙離合器變速器的缺點(diǎn)技術(shù)不是很成熟1）成本問(wèn)題。雙離合變速器的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造工藝要求的也比較高，所以成本也是比較高的。所以我們看到配備雙離合變速器的都是一些中高檔的車型。2）扭矩問(wèn)題。雖然在可以承受的扭矩上，雙離合變速箱已經(jīng)絕對(duì)能滿足一般的車輛的要求，但是對(duì)于激烈的使用還是不夠。因?yàn)槿绻歉墒降碾x合，則會(huì)產(chǎn)生太多的熱量，而濕式的離合，摩擦力又會(huì)不夠。三、DSG結(jié)構(gòu)與原理

1.6速DQ250變速箱結(jié)構(gòu)

主要由多片濕式雙離合器、三軸式齒輪變速器、自動(dòng)換檔機(jī)構(gòu)、電子控制、液壓控制系統(tǒng)組成。

其中最核心部分是雙離合器和三軸式齒輪箱。視頻C:\Users\wlg123\Desktop\2013雙離合變速器\3-汽車技術(shù)講解系列DSG變速箱技術(shù).flv6速DQ250變速箱構(gòu)造剖析圖

6速DQ250變速箱平面解剖圖

2.6速DQ250變速箱工作原理

大眾6速DSG雙離合變速箱（DQ250）的工作原理圖。兩個(gè)離合器與變速箱裝配在同一機(jī)構(gòu)內(nèi)，其中一個(gè)離合器（1）負(fù)責(zé)掛1、3、5和倒擋；另一個(gè)離合器（2）負(fù)責(zé)掛2、4、6擋。當(dāng)掛上1擋起步時(shí)，換擋撥叉同時(shí)掛上1擋和2擋，但離合器1結(jié)合，離合器2分離，動(dòng)力通過(guò)1擋的齒輪輸出動(dòng)力，2擋齒輪空轉(zhuǎn)。當(dāng)換到2擋時(shí)，換擋撥叉同時(shí)掛上2擋和3擋，離合器1分離的同時(shí)離合器2結(jié)合，動(dòng)力通過(guò)2擋齒輪輸出，3擋齒輪空轉(zhuǎn)。其余各檔位的切換方式均與此類似。這樣就解決了換擋過(guò)程中動(dòng)力傳輸中斷的問(wèn)題。

兩個(gè)離合器會(huì)在同一時(shí)間各選擇一個(gè)檔位。這樣一來(lái)，汽車在脫離一個(gè)檔位后自動(dòng)掛上下一檔，其換檔速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于手動(dòng)操作速度，從而縮短了換檔延遲和動(dòng)力損失視頻C:\Users\wlg123\Desktop\2013雙離合變速器\1-6檔DSG雙離合自動(dòng)變速箱.flv1檔動(dòng)力傳遞路線2檔動(dòng)力傳遞路線DSG變速器換擋原理DSG變速器在降檔時(shí)，同樣有2個(gè)檔位是結(jié)合的，如果4檔正在工作，則3檔作為預(yù)選檔位而結(jié)合。DSG變速器的升檔或降檔是由ECU進(jìn)行判斷的，踩油門踏板時(shí)，ECU判定為升檔過(guò)程，作好升檔準(zhǔn)備；踩制動(dòng)踏板時(shí)，ECU判定為降檔過(guò)程，作好降檔準(zhǔn)備。檔位選擇器實(shí)際上是液壓馬達(dá)，該馬達(dá)推動(dòng)撥叉就可以進(jìn)入相應(yīng)的檔位，該馬達(dá)由液壓控制系統(tǒng)控制其工作。DSG液壓控制系統(tǒng)中有6個(gè)油壓調(diào)節(jié)電磁閥，用來(lái)調(diào)節(jié)2個(gè)離合器和4個(gè)檔位選擇器之中的油壓壓力。還有5個(gè)開關(guān)電磁閥，分別控制檔位選擇器和離合器工作。DSG中換擋執(zhí)行機(jī)構(gòu)主要由液壓馬達(dá)、換擋撥叉、同步器等元件組成。其中液壓馬達(dá)8個(gè)，換擋撥叉4個(gè)，同步器4個(gè)。每個(gè)同步器的結(jié)合套由1個(gè)撥叉控制，每個(gè)撥叉由2個(gè)液壓馬達(dá)控制。同步器有4個(gè)，其中1、3檔，2、4檔，6、R檔分別公用1個(gè)；5檔自用1個(gè)。DSG雙離合變速器的兩種類型

DSG有兩種形式，即“濕式”和“干式”

濕式雙離合器，其雙離合器為一大一小2組同軸安裝在一起的多片式離合器，分別連接1、3、5檔以及倒檔和2、4、6檔齒輪。“濕式”是指雙離合器安裝于一個(gè)充滿液壓油的封閉油腔里。這種“濕式”結(jié)構(gòu)具有更好的調(diào)節(jié)能力和優(yōu)異的熱容性，因此能夠傳遞比較大的扭矩。6檔DSG可匹配最大扭矩350牛米的發(fā)動(dòng)機(jī)。目前在中國(guó)市場(chǎng)，邁騰1.8TSI和2.0TSI兩款國(guó)產(chǎn)車型以及大眾汽車CC、EOS、邁騰3.2FSI等大眾汽車進(jìn)口車型都裝備了6檔DSG。

干式雙離合器，是由3個(gè)尺寸相近的離合器片同軸相疊安裝組成。位于兩側(cè)的2個(gè)離合器片分別聯(lián)接1、3、5、7檔和2、4、6檔以及倒檔齒輪，中間盤在其間移動(dòng)，分別與2個(gè)離合器片“結(jié)合”或“分離”，通過(guò)切換來(lái)進(jìn)行換擋?！案墒健彪p離合器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，因而效率更高。但是“干式”離合器自身結(jié)構(gòu)的固有特性使它能夠承受的最大扭矩比“濕式”離合器要低。7檔DSG可匹配最大扭矩250牛米的“較小”的發(fā)動(dòng)機(jī)。一般認(rèn)為，“干式”是較“濕式”更為先進(jìn)的。

簡(jiǎn)單概括二者的長(zhǎng)處就是：“干式”雙離合器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，因而效率更高，更平穩(wěn)經(jīng)濟(jì)。相對(duì)結(jié)構(gòu)繁瑣的“濕式”而言，故障率也較少。而“濕式”則顯得動(dòng)力更為強(qiáng)勁。濕式雙離合變速箱具有如下特點(diǎn)，其雙離合器中的一塊主動(dòng)離合片和兩塊從動(dòng)離合片被安裝在一個(gè)充滿液壓油的密閉油腔中。由于液壓油的存在使得濕式雙離合變速箱有更好的調(diào)節(jié)能力和散熱能力，而且能傳遞更大的扭矩。干式雙離合變速箱具有如下特點(diǎn)，其雙離合器是依靠?jī)蓧K從動(dòng)盤上的摩擦片來(lái)傳遞扭矩的，因而扭矩傳遞效率更好。由于節(jié)省了液力系統(tǒng)及省去了離合器液壓油，因而變速箱整體重量更輕，燃油經(jīng)濟(jì)性更好。與濕式雙離合器的液壓控制方式不同，干式雙離合器的雙離合片切換是采用一個(gè)撥叉控制的。

濕式雙離合是第一代技術(shù)，干式雙離合是第二代技術(shù)，干式雙離合的優(yōu)點(diǎn)是反應(yīng)更加靈敏，由于節(jié)省了相關(guān)液力系統(tǒng)以及干式離合器本身所具有的傳遞扭矩的高效性，很大程度地提高了燃油經(jīng)濟(jì)性。缺點(diǎn)是離合器片的磨損比較嚴(yán)重。

濕式雙離合器則能減少了離合器片的磨損，但是由于是由電子液壓控制系統(tǒng)來(lái)操控，所以使用中會(huì)有一定的延遲。視頻C:\Users\wlg123\Desktop\2013雙離合變速器\2--7-DSG雙離合自動(dòng)變速箱-320x240.flvCVT變速箱1-1概述

為了實(shí)現(xiàn)優(yōu)良的燃油經(jīng)濟(jì)性、低氣體排放，許多生產(chǎn)廠家采用CVT。全球首次在市售車上裝載CVT的是SUBARU。（1987年與荷蘭的VDT公司共同開發(fā)）并且，加以改良，在“Stella、R2、R1”上裝載CVT，今天仍廣受好評(píng)。新型力獅采用的“Lineartronic變速器”將迄今為止培育而成的CVT技術(shù)融入到斯巴魯小型車系的SymmetricalAWD中，是一款新開發(fā)的自動(dòng)變速器。

它的一大特點(diǎn)是，結(jié)構(gòu)由此前CVT采用的“鋼帶方式”改為“鏈條方式”，設(shè)計(jì)更緊湊，不犧牲駕駛艙空間即可裝載。同時(shí)，達(dá)到了頂級(jí)的皮帶輪比，是一款高效運(yùn)轉(zhuǎn)且環(huán)境性能和動(dòng)力性能兼優(yōu)的變速器。

此外，關(guān)于控制方面，研究前文所述的CVT控制技術(shù)，同時(shí)，融入了迄今為止小型車系A(chǔ)T培育而成的AWD控制以及自適應(yīng)性控制技術(shù)，提高了燃油經(jīng)濟(jì)性，是一款與驅(qū)動(dòng)器成一體感的“以斯巴魯風(fēng)范行車”的新一代自動(dòng)變速器。1Lineartronic車型依靠帶鎖止機(jī)構(gòu)的液力變矩器、變速器鏈條和鏈輪組成自動(dòng)無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)，與AT相比擴(kuò)大了變速范圍，也提高行駛性能和燃油經(jīng)濟(jì)性。此外，通過(guò)使用帶有鎖止功能的變矩器，改善車輛起步時(shí)的溜車現(xiàn)象，提高車輛起步時(shí)的舒適性。鎖止功能的廣泛使用，也有利于提高燃油經(jīng)濟(jì)性(1)前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)，是由單級(jí)小齒輪式行星齒輪以及油壓式多片離合器組成。前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)配置在從動(dòng)輪的下游（輸出)(2)發(fā)動(dòng)機(jī)軸以外的另外一個(gè)軸通過(guò)帶動(dòng)鏈輪鏈條從而使車輛提速，油泵為其運(yùn)轉(zhuǎn)提供了必要的（３）AWD系統(tǒng)采取的是主動(dòng)扭矩分離式AWD系統(tǒng)。（4）燃油經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保對(duì)應(yīng)控制（實(shí)現(xiàn)了最優(yōu)的燃油經(jīng)濟(jì)性）（1）優(yōu)化鏈條傳動(dòng)的效率：精密地控制輸入的扭矩，減少剩余的鏈輪壓力，降低鏈條的摩擦以及油泵的磨損，提高傳動(dòng)效率。（2）自動(dòng)空轉(zhuǎn)控制D檔停車時(shí)，使前進(jìn)檔離合器打滑，通過(guò)降低變矩器的輸出來(lái)降低發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷，提高D檔停車空轉(zhuǎn)時(shí)的燃油經(jīng)濟(jì)性.

（3）低速鎖止的控制：以往的AT最低時(shí)速僅僅為４０km/h,現(xiàn)在通過(guò)擴(kuò)大變矩器的完全鎖止范圍，不但防止了變矩器的磨損，也提高更廣車速范圍內(nèi)的燃油經(jīng)濟(jì)性。（最低車速：約5km/h）。。2結(jié)構(gòu)布局AWD系統(tǒng)主要滑輪二次滑輪變矩器主要減速器發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)前輪對(duì)螺旋槳軸轉(zhuǎn)移齒輪二級(jí)減速齒輪前面微分前/后切換系統(tǒng)安裝在出力軸上結(jié)構(gòu)布局 驅(qū)動(dòng)力通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)傳輸?shù)阶兙仄鳌鲃?dòng)減速齒輪→主動(dòng)輪→從動(dòng)輪→從動(dòng)減速齒輪→最后通 過(guò)前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)輸出，并通過(guò)主動(dòng)扭矩分離式AWD系統(tǒng)分配到前后。

前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)

主動(dòng)減速齒輪主動(dòng)輪從動(dòng)減速齒輪

變矩器傳動(dòng)軸分動(dòng)器齒輪

前差速器

從動(dòng)輪AWD系統(tǒng)圖1-2動(dòng)力傳輸通路

圖1-3機(jī)油泵１－５機(jī)油泵

為了降低油泵的磨損，采用了小型內(nèi)齒輪泵。發(fā)動(dòng)機(jī)軸以外的另外一個(gè)軸通過(guò)帶動(dòng)鏈輪鏈條從而使車輛提速，油泵為其運(yùn)轉(zhuǎn)提供了必要的供給。機(jī)油泵油泵驅(qū)動(dòng)鏈輪和鏈條鏈輪和鏈條是由主動(dòng)輪、從動(dòng)輪、以及鏈條組成的。通過(guò)鏈輪液壓室產(chǎn)生的壓力，帶動(dòng)鏈條運(yùn)轉(zhuǎn)，鏈輪、鏈輪斜面與鏈條之間摩擦產(chǎn)生的摩擦力作為動(dòng)力傳輸出去。(3)通過(guò)控制主動(dòng)輪以及從動(dòng)輪的油壓，改變鏈輪的直徑實(shí)現(xiàn)無(wú)級(jí)變速。而且，通過(guò)增大變速比的范圍，同時(shí)改善了行駛性能以及燃油經(jīng)濟(jì)性。(4)在松緊兩側(cè)都設(shè)置了導(dǎo)軌，抑制鏈條的振動(dòng)，減少噪音。

主要滑輪主要壓力二次滑輪二次壓力變速比r2/r1=0.497變速比r2/r1=2.503

在從動(dòng)輪和AWD系統(tǒng)之間配置了前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)。結(jié)構(gòu)由、前向離合器和倒檔制動(dòng)器、單級(jí)小齒輪式行星齒輪構(gòu)成。行星齒輪架使用輕質(zhì)的鋁制材料制成。

單一的小齒輪鋁行星載體前鋒離合器凹凸不平的力量(驅(qū)動(dòng)力矩)應(yīng)用于無(wú)級(jí)變速器通過(guò)允許這位前鋒稅務(wù)師離合器打滑了。在凹凸不平的輸入扭矩的流動(dòng)齒圈小齒輪太陽(yáng)齒輪輸入輸入齒圈輸出小齒輪輸出 通過(guò)倒檔制動(dòng)器釋放、前向離合器接合，行星齒輪成一體旋轉(zhuǎn)，從齒圈輸入的旋轉(zhuǎn)以直接連結(jié)狀態(tài)輸出至太陽(yáng)齒輪。輸入太陽(yáng)齒輪齒圈輸入輸出齒圈行星架倒檔制動(dòng)器FWD離合器太陽(yáng)齒輪小齒輪FWD離合器齒圈

通過(guò)前向離合器釋放，倒檔制動(dòng)器接合，行星齒輪架被固定，從齒圈輸入的右轉(zhuǎn)使小齒輪左轉(zhuǎn)和太陽(yáng)齒輪左轉(zhuǎn)后輸出。倒檔制動(dòng)器行星架小齒輪太陽(yáng)齒輪輸入輸入輸出齒圈小齒輪行星架固定太陽(yáng)齒輪輸出閥鎖止ON/OFF電磁閥鎖止負(fù)荷控制電磁閥主動(dòng)輪降檔負(fù)荷控制電磁主動(dòng)輪升檔負(fù)荷控制電磁手動(dòng)閥手動(dòng)閥手動(dòng)閥手動(dòng)閥手動(dòng)閥手動(dòng)閥前、后離合器線性電磁閥AWD負(fù)荷控制電磁閥從動(dòng)輪油壓線性電磁閥前、后離合器線性電磁閥手動(dòng)閥從動(dòng)輪轉(zhuǎn)速傳感器主動(dòng)輪轉(zhuǎn)速傳感器從動(dòng)輪油路油壓傳感器前輪轉(zhuǎn)速傳感器鎖定檔位開關(guān)圖1-11安裝位置傳感器、開關(guān)傳感器、開關(guān)

讀取電控裝置數(shù)據(jù)流時(shí)，在檢測(cè)儀上所顯示出來(lái)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速是由電控汽油噴射系統(tǒng)微機(jī)(ECU)或汽車動(dòng)力系統(tǒng)微機(jī)(PCM)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火信號(hào)或曲軸位置傳感器的脈沖信號(hào)計(jì)算而得的，它反映了發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際轉(zhuǎn)速。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的單位一般采用r／min，其變化范圍為0至發(fā)動(dòng)機(jī)的最高

轉(zhuǎn)速。該參數(shù)本身并無(wú)分析的價(jià)值，一般用于對(duì)其他參數(shù)進(jìn)行分析時(shí)作為參考基準(zhǔn)。在變數(shù)箱數(shù)據(jù)流中一般拿發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和渦輪轉(zhuǎn)速進(jìn)行對(duì)比,計(jì)算變扭器的滑移量:滑移量=發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速-渦輪轉(zhuǎn)速節(jié)氣門開度是一個(gè)數(shù)值參數(shù)，單位為百分?jǐn)?shù)(％)，則數(shù)值范圍為0～100％。

該參數(shù)的數(shù)值表示發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)接收到的節(jié)氣門位置傳感器信號(hào)值，或根據(jù)該信號(hào)計(jì)算出的節(jié)氣門開度的大小。其絕對(duì)值小，則表示節(jié)氣門開度小；其絕對(duì)值大，則表示節(jié)氣門開度大。在進(jìn)行數(shù)值分析時(shí)，應(yīng)檢查在節(jié)氣門全關(guān)時(shí)參數(shù)的數(shù)值大小。以百分?jǐn)?shù)為單位的，節(jié)氣門全關(guān)時(shí)該參數(shù)的數(shù)值應(yīng)為0。此外，還應(yīng)檢查節(jié)氣門全開時(shí)的數(shù)值。不同單位下的節(jié)氣門全開時(shí)的數(shù)值應(yīng)分別為95％以上。若有異常，則可能是節(jié)氣門位置傳感器有故障或調(diào)整不當(dāng)，也可能是線路或微機(jī)內(nèi)部有故障。

線性節(jié)氣門位置傳感器要輸出與節(jié)氣門開度成比例的電壓信號(hào)，控制系統(tǒng)根據(jù)其輸入電壓信號(hào)來(lái)判斷節(jié)氣門的開度，即負(fù)荷的大小，從而決定檔位比等控制。如果傳感器的特性發(fā)生了變化，即由線性輸入變成了非線性輸出，傳感器輸出的電壓信號(hào)雖然在規(guī)定的范圍內(nèi)，但并不與節(jié)氣門的開度成規(guī)定的比例變化，就會(huì)出現(xiàn)CVT工作不良，而故障指示燈卻并不會(huì)亮，當(dāng)然也不會(huì)有故障代碼。傳動(dòng)能率比代表在在起步或車輛在行駛時(shí)PCM對(duì)中差的控制方法.渦輪轉(zhuǎn)速參數(shù)是一個(gè)數(shù)值參數(shù),它是由主皮帶輪速度乘以一級(jí)減速齒輪比計(jì)算而的,一般用于檢測(cè)變速箱滑移量,代表變速箱輸入軸的轉(zhuǎn)速,當(dāng)車輛D檔未起步時(shí)或重載時(shí),渦輪不動(dòng)泵輪開始轉(zhuǎn)動(dòng),油液在導(dǎo)輪葉片作用流動(dòng)方向會(huì)改變,當(dāng)油液在流到泵輪時(shí),流向與泵輪的運(yùn)動(dòng)方向相同,由于受到單向離合器的約束,導(dǎo)輪靜止不動(dòng),數(shù)據(jù)流中的渦輪轉(zhuǎn)速為0rpm.

副皮帶輪速度和主皮帶輪速度進(jìn)行對(duì)比并計(jì)算檔位齒輪比,PCM將實(shí)際行駛狀態(tài)與儲(chǔ)存的行駛數(shù)據(jù)相比較以控制速比,并根據(jù)來(lái)自傳感器和開關(guān)的各種信號(hào)測(cè)定驅(qū)動(dòng)帶輪和從動(dòng)帶輪的比率.PCM控制CVT變速閥總成,從而控制施加在帶輪上的帶輪壓力.數(shù)據(jù)流中的實(shí)際輔助壓力是由油泵直接提供的,可以理解為CVT主油壓,使用壓力傳感器的目的只有一個(gè),就是為了更好的控制液壓系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)液壓系統(tǒng)壓力的精準(zhǔn)性以達(dá)到最佳控制的要求.主動(dòng)輪速度是由CVT主動(dòng)傳感器轉(zhuǎn)換而來(lái),CVT主動(dòng)帶輪轉(zhuǎn)速傳感器檢測(cè)主動(dòng)帶輪上齒輪的轉(zhuǎn)速，并向PCM發(fā)送一個(gè)脈沖信號(hào),PCM將該脈沖信號(hào)轉(zhuǎn)換為主動(dòng)帶輪轉(zhuǎn)速,如果主動(dòng)帶輪轉(zhuǎn)速低于根據(jù)D檔和R檔位的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速所估計(jì)的值,將檢測(cè)到CVT主動(dòng)帶輪轉(zhuǎn)速傳感器故障.在數(shù)據(jù)流中主動(dòng)帶輪可于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速進(jìn)行對(duì)比計(jì)算變扭器的滑移量.為了減少鏈條的滑移并延長(zhǎng)使用壽命,PCM接收來(lái)自傳感器的開關(guān)的信號(hào),并控制帶輪壓力控制閥總成,從而將施加在帶輪上的壓力調(diào)節(jié)到最適合的程度.當(dāng)速比較小(車輛低速行駛)時(shí),從動(dòng)帶輪油缸施加高壓,從而形成較大的直徑,主動(dòng)帶輪油缸施加低壓,從而形成了與從動(dòng)輪直徑成比例的直徑.當(dāng)速比較大時(shí),從動(dòng)輪油缸施加低壓,主動(dòng)帶輪油缸施加高壓.主UP能率:主軸升檔控制主DOWN能率:主軸降檔控制鎖止離合器控制主要的信號(hào):實(shí)際檔位、節(jié)氣門開度、車速、主軸轉(zhuǎn)速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、油溫傳感器是校正信號(hào).控制要點(diǎn):駕駛員需要較大程度加速,則PCM會(huì)控制延遲離合器的鎖止,以應(yīng)用液力變矩器的轉(zhuǎn)矩增大作用:如果需要緩和加速則迅速進(jìn)行瑣止,以此作為提高燃油效率的手段,在這種控制下,依據(jù)加速踏板的踩下速度來(lái)轉(zhuǎn)換目標(biāo)效率.1)突然加速時(shí),突然踩下加速踏板,PCM設(shè)定轉(zhuǎn)矩增加最大值(即較大滑移)的目標(biāo)滑移率.(加速后,恢復(fù)到通?；坡?2)緩慢加速.平穩(wěn)的踩下加速踏板,PCM根據(jù)設(shè)定的最佳燃油率(即較小滑移)來(lái)設(shè)定目標(biāo)滑移率.工作條件:1)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液高于70度時(shí),2)油液溫度超過(guò)20度時(shí),3)并且發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度超過(guò)50度時(shí).4)以D檔下2檔3檔4檔5行駛時(shí)5)以手動(dòng)模式下3檔4檔5檔行駛時(shí),6)勻速行駛時(shí),7)減速時(shí)MPT式AWD在這種四輪驅(qū)動(dòng)(AWD)傳輸系統(tǒng)中使用的是電子控制的多片型傳輸離合器。離合器由TCU通過(guò)傳輸液壓控制器間接進(jìn)行控制，此控制器位于控制閥總成內(nèi)、由占空比控制的電磁閥構(gòu)成。TCU將占空比數(shù)據(jù)收納在存儲(chǔ)器中，并對(duì)這些占空比數(shù)據(jù)各自與特定的運(yùn)轉(zhuǎn)條件相比應(yīng)該用哪個(gè)比率傳達(dá)分動(dòng)離合器進(jìn)行定義TCU根據(jù)從適合的傳感器接收到的運(yùn)轉(zhuǎn)條件信息(車速、節(jié)氣門開度、齒輪速比速、車輪的打滑等從存儲(chǔ)器中選擇合適的占空比，用于電磁閥的控制。之后，電磁閥調(diào)整將管路壓力轉(zhuǎn)換為離合器壓力的傳輸控制閥的引導(dǎo)壓。離合器的連接程度是由這樣產(chǎn)生的分動(dòng)離合器壓力決定的。通過(guò)這個(gè)程序，根據(jù)行車條件在最佳狀態(tài)下將發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的扭矩分配到后輪。3-1-2結(jié)構(gòu)分動(dòng)離合器滾筒與后驅(qū)動(dòng)軸通過(guò)焊接結(jié)合在一起。在后驅(qū)動(dòng)軸中有分動(dòng)離合器控制用油路。分動(dòng)器液壓控制器

分動(dòng)器液壓控制器裝載于變速器液壓器總成中。分動(dòng)器占空電磁閥根據(jù)TCU輸出的信號(hào)調(diào)整分動(dòng)器控制閥的引導(dǎo)壓。分動(dòng)器控制閥將管路壓力調(diào)整為分動(dòng)離合器壓力，這樣才能通過(guò)由變速箱和加長(zhǎng)殼體形成的通路傳達(dá)到離合器活塞。為了安裝行車條件不同程度連接離合器，分動(dòng)離合器壓力經(jīng)過(guò)這樣調(diào)節(jié)后，可將最佳扭矩傳達(dá)給后輪。(A)傳感器(B)TCU(C)執(zhí)行器(1）蓄電池電壓（加速踏板位置傳感器(3)ATF溫度傳感器(4)后車速傳感器(驅(qū)動(dòng)軸的轉(zhuǎn)速)(5)前車速傳感器(駐車齒輪的轉(zhuǎn)速)(6)鎖定檔位開關(guān)(7)FWD開關(guān)

(8)車身組合單元（制動(dòng)器開關(guān)）

(9)ABS信號(hào)

(10)輸入接口回路

(11)輸入接口回路

(12)A/D變頻器

(13)CPU (14)存儲(chǔ)器

(15)恒壓源

(16)輸出接口回路

(17)分動(dòng)器占空電磁閥

(18)分動(dòng)離合器

分動(dòng)器離合器控制根據(jù)諸如油門踏板位置信號(hào)、車速信號(hào)等輸入信號(hào)，TCM選擇合適的控制工況圖（存儲(chǔ)在其存儲(chǔ)器內(nèi)），并利用分動(dòng)器工作負(fù)載電磁閥實(shí)施控制。分動(dòng)器工作負(fù)載電磁閥的占空比小時(shí)，電磁閥的回油率大，因此分動(dòng)器離合器壓力低，反之亦然。除了基本控制以外，TCM還考慮ABS模塊、車輛動(dòng)態(tài)控制送出的輸入信號(hào)及其它因素。99驅(qū)動(dòng)扭矩與驅(qū)動(dòng)力的區(qū)別驅(qū)動(dòng)扭矩＝從發(fā)動(dòng)機(jī)?變速器傳遞來(lái)的力驅(qū)動(dòng)力＝輪胎著地時(shí)（與路面間有摩擦力）產(chǎn)生的力＊即使驅(qū)動(dòng)扭矩不進(jìn)行分配，驅(qū)動(dòng)力仍發(fā)生變化

例如：前后輪重量分配為50：50的汽車以一定速度行駛在平坦道路時(shí)，前后輪的驅(qū)動(dòng)力相同。

但是，一旦加速，載荷向后移動(dòng)，后輪的驅(qū)動(dòng)力會(huì)變大。通常行走時(shí)驅(qū)動(dòng)力

50：50

起步、加速時(shí)驅(qū)動(dòng)力

35

65：即使在通常行走時(shí)前后重量分配為60：40的汽車的情況驅(qū)動(dòng)力

60：40

該說(shuō)明表示不進(jìn)行驅(qū)動(dòng)扭矩分配（=直接耦合AWD）的狀態(tài)。通常行走時(shí)（前后重量分配為50:50)驅(qū)動(dòng)力

50：50直接耦合AWD(無(wú)中央差速器）帶中央差速器（基本扭矩分配50：50）（差動(dòng)限制力0%）帶中央差速器+LSD（基本扭矩分配50：50）（差動(dòng)限制力10

%）帶中央差速器+LSD（基本扭矩分配50：50）（差動(dòng)限制力20

%）起步、加速時(shí)（載荷移動(dòng)15%的情況）驅(qū)動(dòng)力35：65

驅(qū)動(dòng)力

50：50驅(qū)動(dòng)力

50：50驅(qū)動(dòng)力

50：50驅(qū)動(dòng)力

40：60驅(qū)動(dòng)力

50：50驅(qū)動(dòng)力

35：65直接耦合AWD的驅(qū)動(dòng)力分配由重量分配決定。帶中央差速器（無(wú)LSD）的驅(qū)動(dòng)力分配與基本扭矩分配情況相同。帶中央差速器+LSD的情況，僅差動(dòng)限制力的部分發(fā)生驅(qū)動(dòng)力分配變化。但是，即使增加差動(dòng)限制力，變化只能達(dá)到相當(dāng)直接耦合時(shí)的驅(qū)動(dòng)力分配狀況。=0:100～100:0=50:50=40:60～60:40=30:70～70:30505015FrontRear100中央差速器LSD50+15=6550-15=353565驅(qū)動(dòng)力分配（35:65）差動(dòng)限制力（15%）（主動(dòng)或從動(dòng)變化）基本扭矩分配（50:50）（無(wú)變化）扭矩分配（35:65）驅(qū)動(dòng)力分配（扭矩分配）對(duì)應(yīng)①基本扭矩分配,②差動(dòng)限制力，③輪胎的前后輪的著地力的平衡而發(fā)生變化。47

①斯巴魯選擇監(jiān)視器中作業(yè)。 ②必要時(shí)，則在FWD下作業(yè)。③若切換FWD，則AWD的燈會(huì)亮?！咀⒁狻俊ぴ谧鳂I(yè)過(guò)程中，不