城市軌道交通的滅火救援問題及對(duì)策研究

摘要：城市軌道交通客流量極大，一旦發(fā)生火災(zāi)，人群疏散難度大，而且還會(huì)阻礙滅火救援工作的順利開展，極易造成嚴(yán)重的損失。城市軌道安全已經(jīng)成為社會(huì)廣泛關(guān)注的熱門話題，且國(guó)內(nèi)外很多學(xué)者早已投入深入研究。地鐵消防安全是地鐵安全工作的重要組成部分，不僅關(guān)系到人們的生命財(cái)產(chǎn)安全，更是構(gòu)建和諧社會(huì)的重要環(huán)節(jié)。尤其近些年，軌道交通火災(zāi)事故頻繁出現(xiàn)，嚴(yán)重影響了社會(huì)的穩(wěn)定有序發(fā)展。所以城市軌道交通滅火研究具有重要意義，可以最大程度地減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。關(guān)鍵詞：城市軌道交通;滅火救援;關(guān)鍵性問題相較于其他國(guó)家而言，我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展起步較晚，從20世紀(jì)60年代起，我國(guó)開始修建城市交通軌道，截至2020年12月31日，我國(guó)開通城市軌道交通的城市有44個(gè)，開通軌道交通運(yùn)營(yíng)路線共233條，運(yùn)營(yíng)里程為7545.5公里，車站共有4660座。隨著城市交通軌道的不斷建設(shè)和發(fā)展，相關(guān)的安全事故也時(shí)有發(fā)生，交通安全問題不容小覷。1951年，日本東京地鐵隧道內(nèi)，一輛正在運(yùn)行的滿載乘客列車發(fā)生火災(zāi)，造成107人死亡、81人受傷;1995年，阿塞拜疆巴庫(kù)的烏爾杜斯地鐵站發(fā)生火災(zāi)，造成558人死亡，269人受傷;2003年韓國(guó)大邱廣域市地鐵中央路站火災(zāi)造成198人死亡、146人受傷、298人失蹤;在2019年與2020年，伊朗、美國(guó)、印度等國(guó)家也出現(xiàn)了類似的軌道交通火災(zāi)事故，雖然沒有引起嚴(yán)重的人員死亡，但軌道交通火災(zāi)問題不容忽視。有效的滅火方式可以控制火勢(shì)的蔓延，而控制火勢(shì)蔓延的最佳時(shí)機(jī)是發(fā)生火災(zāi)的最初時(shí)期，城市交通滅火隊(duì)伍是解決最初火災(zāi)問題的重要力量。所以，文章中對(duì)城市軌道交通滅火救援問題進(jìn)行深層次分析，并結(jié)合有關(guān)問題提出相應(yīng)的解決措施，對(duì)減小軌道交通火災(zāi)危害具有重要意義。一、城市軌道交通滅火救援存在的問題（一）火情偵查難度大城市軌道交通地下區(qū)間因其建筑空間特點(diǎn)，具有建筑空間封閉復(fù)雜、人員高度密集、逃生途徑少，救援人員進(jìn)入?yún)^(qū)間救援困難、煙氣流動(dòng)不好控制、排煙難度大、能見度低、含氧量低、煙熱量大等特點(diǎn)。且這種類型的火災(zāi)在起火初期，從地面難以了解火災(zāi)的蔓延情況。即使進(jìn)入地下觀察，也受到地下環(huán)境沒有光源、煙霧遮擋等因素的影響，無法準(zhǔn)確判斷起火位置、火勢(shì)蔓延方向等情況，消防控制室通常建立在站廳層，當(dāng)濃煙彌漫時(shí)，難以發(fā)揮作用[1]。而且地鐵火災(zāi)通常具有火勢(shì)過猛、溫度過高的特點(diǎn)，會(huì)導(dǎo)致消防救援人員難以采取有效措施接觸起火點(diǎn)、控制火勢(shì)、實(shí)施救援等。（二）通信聯(lián)絡(luò)缺乏有效保障地下車庫(kù)、應(yīng)急通道、地下站臺(tái)等地區(qū)的通信網(wǎng)絡(luò)信號(hào)極其微弱，嚴(yán)重的甚至沒有信號(hào)，普通通信器材在埋深大、地隧長(zhǎng)的特殊救援處置點(diǎn)通信不暢，進(jìn)而產(chǎn)生負(fù)面的影響：第一，當(dāng)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，不能及時(shí)通知各滅火部門，不能及時(shí)反映具體情況，從而耽誤了滅火的最佳時(shí)機(jī)。第二，當(dāng)救援隊(duì)伍在地下進(jìn)行救援時(shí)，不能實(shí)時(shí)地與隊(duì)員及地面指揮部進(jìn)行溝通與交流，地面的指揮部也無法掌握地下的實(shí)際情況，不能提供有效、及時(shí)、準(zhǔn)確地指導(dǎo)，可能導(dǎo)致救援的效率降低，造成更大的損失。（三）地下場(chǎng)所濃煙排除困難地下車庫(kù)和隧道通常是一個(gè)封閉的空間，由于內(nèi)部結(jié)構(gòu)易形成煙囪效應(yīng)和列車運(yùn)行產(chǎn)生的活塞效應(yīng)，導(dǎo)致煙霧擴(kuò)散迅速，加之空間密閉，極不利于火災(zāi)發(fā)生后通風(fēng)排煙、排熱，嚴(yán)重威脅著被困人員和消防救援人員的安全。而且當(dāng)濃煙彌漫，不能及時(shí)排出時(shí)，會(huì)影響救援隊(duì)伍的判斷能力、救援能力。因此，地下場(chǎng)所的排煙設(shè)計(jì)是一個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，在以往的設(shè)計(jì)中通常采用機(jī)械排煙的方式，但機(jī)械排煙存在很大的局限性，效率不高且作用不大。當(dāng)出現(xiàn)停電、機(jī)械排煙系統(tǒng)故障等意外情況時(shí)，排煙的難度加大，會(huì)阻礙滅火救援工作的順利開展。（四）滅火救援效率不高第一，缺乏專業(yè)高效的裝備器材，影響滅火救援工作效率。大型器材難以順利進(jìn)入地下軌道開展作業(yè)，普通破拆器材對(duì)軌道、列車效果不理想，防排煙裝備在地下隧道使用效果未能達(dá)到預(yù)期，救生照明裝備在濃煙環(huán)境下穿透能力不強(qiáng)，消防救援人員個(gè)人防護(hù)裝備不能滿足長(zhǎng)時(shí)間的作戰(zhàn)需要。第二，受地鐵救援環(huán)境的惡劣影響，使消防救援人員身心面臨巨大挑戰(zhàn)。滅火救援中溫度高、濕度高，會(huì)增加消防救援人員身體負(fù)擔(dān)，開展行動(dòng)也會(huì)受限;高溫濃煙環(huán)境下，光線條件差還會(huì)增加消防救援人員的心理壓力。以上因素都會(huì)給滅火救援工作帶來不利影響，大大增加了滅火救援工作的難度，降低了滅火救援效率。（五）人員疏散逃生壓力大地鐵客流量大，人員密集，列車上通常只有一名列車駕駛員，能有效疏散或者控制場(chǎng)面的引導(dǎo)人員短缺，一旦發(fā)生火災(zāi)，駕駛員憑借一人之力很難控制住局面和穩(wěn)定乘客情緒。此時(shí)在無正確疏散引導(dǎo)人員的情況下，大部分乘客會(huì)產(chǎn)生恐慌情緒，導(dǎo)致現(xiàn)場(chǎng)出現(xiàn)混亂[2]。特別是緊急情況下，強(qiáng)烈的求生欲望會(huì)使人做出很多不理智的行為，可能會(huì)打破車窗逃生，或者互相推搡發(fā)生踩踏等次生安全事故。所以遇到突發(fā)災(zāi)害事故，受逃生通道、煙霧、有毒氣體等客觀因素制約，短時(shí)難以疏散大量人員，易造成群死群傷事故的發(fā)生。二、針對(duì)城市軌道交通滅火救援問題的對(duì)策（一）落實(shí)戰(zhàn)訓(xùn)基礎(chǔ)管理工作為提高救援隊(duì)伍軌道交通滅火救援能力，第一，要加強(qiáng)“六熟悉”工作，熟悉掌握車站建筑布局、消防設(shè)施、區(qū)間隧道等情況，完善軌道交通消防實(shí)戰(zhàn)應(yīng)用平臺(tái)，建立信息庫(kù)，使消防救援人員熟悉掌握軌道交通站點(diǎn)外部進(jìn)攻路徑、內(nèi)攻縱深距離、作業(yè)展開區(qū)域等信息。第二，要加強(qiáng)消防救援人員的實(shí)戰(zhàn)化訓(xùn)練，根據(jù)轄區(qū)地鐵站實(shí)際情況，組織針對(duì)警情的等級(jí)劃分、力量調(diào)度、輕重型作戰(zhàn)編成等工作內(nèi)容，開展偵查、疏散、搜救、通信、排煙、破拆等科目的實(shí)戰(zhàn)演練。第三，要制定完善的應(yīng)急預(yù)案，全面評(píng)估軌道交通事故類型及危害，按照“一車站一區(qū)間一預(yù)案”原則，結(jié)合裝備配置、現(xiàn)有執(zhí)勤力量，編制類型預(yù)案和對(duì)象預(yù)案，做到有備無患。第四，要推動(dòng)地鐵專業(yè)隊(duì)建設(shè)，各地市應(yīng)結(jié)合轄區(qū)地鐵建設(shè)情況，對(duì)救援力量予以整體規(guī)劃、科學(xué)布局，建立地鐵救援專業(yè)隊(duì)，明確人員配置標(biāo)準(zhǔn)，細(xì)化調(diào)派響應(yīng)機(jī)制、訓(xùn)練科目設(shè)置和裝備配備標(biāo)準(zhǔn)等。第五，要加強(qiáng)與地鐵的聯(lián)動(dòng)。為提升地鐵應(yīng)急救援處置能力，應(yīng)協(xié)同地鐵管理部門采取內(nèi)外結(jié)合方式，建立各車站與轄區(qū)消防救援站的消防應(yīng)急聯(lián)動(dòng)機(jī)制，加強(qiáng)聯(lián)勤聯(lián)訓(xùn)，切實(shí)做到資源共享、工作聯(lián)動(dòng)、平安共建。同時(shí)積極探索能將地鐵指揮中心、各車站、重點(diǎn)區(qū)域圖像實(shí)時(shí)監(jiān)控接入消防救援支隊(duì)、大隊(duì)指揮中心的工作模式，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)控制，便于消防救援人員第一時(shí)間了解到火災(zāi)現(xiàn)場(chǎng)情況，為火場(chǎng)決策部署提供實(shí)時(shí)可靠的依據(jù)。（二）配齊配強(qiáng)消防救援裝備第一，配置專業(yè)裝備。為地下軌道交通場(chǎng)所配備滅火救援裝備、搜索裝備、個(gè)人防護(hù)裝備、照明器材、破拆器材、偵毒器材等，提高滅火救援工作效率。第二，加大裝備研發(fā)力度。根據(jù)軌道交通特點(diǎn)，加強(qiáng)拼裝式裝備器材運(yùn)輸車、消防救援單兵定位系統(tǒng)等專業(yè)裝備的革新和研發(fā)。第三，加強(qiáng)裝備應(yīng)用評(píng)估，用實(shí)踐來檢驗(yàn)專用救援裝備的可操作性、實(shí)用性、便捷性，掌握裝備器材在各類災(zāi)害環(huán)境下的實(shí)戰(zhàn)性能，分析評(píng)估裝備的適用條件和應(yīng)用局限，加快成果轉(zhuǎn)化運(yùn)用，并根據(jù)災(zāi)害及救援狀態(tài)變化，動(dòng)態(tài)調(diào)整裝備應(yīng)用方案。第四，加強(qiáng)地下通信網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，在地鐵內(nèi)部建立信號(hào)基站或者加強(qiáng)信號(hào)線，配備背負(fù)式融合通信等高精尖通信裝備，使地下與地面的溝通暢通無阻[3]，確保滅火救援指揮指令迅速傳達(dá)到每一名消防救援人員。（三）推動(dòng)多種救援力量建設(shè)第一，落實(shí)微型消防站建設(shè)。以救早、滅小和“1分鐘到場(chǎng)確認(rèn)火警”“3分鐘到場(chǎng)撲救初起火災(zāi)”為目標(biāo)，加強(qiáng)建設(shè)“有人員、有器材、有戰(zhàn)斗力”的微型消防站，微型消防站人員依托地鐵站值班人員建設(shè)，做到“上班即上崗”，保證人員輪換不漏崗，同時(shí)加強(qiáng)人員的消防能力培訓(xùn)，與轄區(qū)消防站建立常態(tài)化共建機(jī)制，定期開展聯(lián)合演練，著力提高地鐵自查自糾、自防自救的能力。第二，推進(jìn)地鐵專職消防隊(duì)建設(shè)。專職消防隊(duì)承擔(dān)地鐵管轄范圍內(nèi)各類突發(fā)事故事件的應(yīng)急處置，以及履行消防安全檢查職責(zé)和員工消防安全技能培訓(xùn)工作，為地鐵消防安全管理和應(yīng)急處置提供專業(yè)化保障。（四）有效建立滅火救援聯(lián)動(dòng)機(jī)制要按照“統(tǒng)一指揮，協(xié)同配合”的原則，建立以政府為主導(dǎo)，各職能部門積極參與的滅火救援聯(lián)動(dòng)機(jī)制，加強(qiáng)與武警、公安、交通、水務(wù)、電力、市政、民防、衛(wèi)生醫(yī)療等相關(guān)單位的滅火救援聯(lián)動(dòng)，做好供水、供電、供氣、醫(yī)療救護(hù)、交通運(yùn)輸、外圍警戒、車輛集結(jié)等工作，實(shí)現(xiàn)最大限度的力量調(diào)度，為做好地鐵滅火救援工作提供全面保障和便利。三、結(jié)語綜上所述，近幾年，國(guó)內(nèi)外軌道交