滬寧高速鐵路WCDMA網(wǎng)絡(luò)覆蓋優(yōu)化及應(yīng)用對(duì)策

滬寧高鐵WCDMA網(wǎng)絡(luò)覆蓋優(yōu)化及應(yīng)用對(duì)策中國聯(lián)通江蘇分公司運(yùn)行維護(hù)部網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化中心2021年12月13日2滬寧高速鐵路于2021年7月1日正式通車并投入運(yùn)營，是長江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃的重要組成局部。全線長約300公里，其中在上海市境內(nèi)32公里，江蘇省境內(nèi)268公里，線路走向根本與京滬線滬寧段平行，全線共設(shè)31個(gè)站點(diǎn)。列車設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，采用無渣軌道設(shè)計(jì)，真正實(shí)現(xiàn)南京與上海之間一小時(shí)通達(dá)的“1小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈〞。由于高速列車主要采用CRH2、CRH3等車型，車體密封性好、損耗高，并且由于列車運(yùn)行速度快的原因，在前期WCDMA大網(wǎng)覆蓋下車廂內(nèi)通話質(zhì)量明顯下降。為提高滬寧高鐵覆蓋質(zhì)量，提高聯(lián)通WCDMA網(wǎng)用戶的高鐵使用感受，并為后期京滬高鐵江蘇段提供優(yōu)化經(jīng)驗(yàn)和思路，江蘇聯(lián)通于2021年5月中旬開始啟動(dòng)滬寧高速鐵路專項(xiàng)優(yōu)化工作。前言3

滬寧高速鐵路情況

高鐵高速性引出的問題

高鐵覆蓋關(guān)鍵問題分析及對(duì)策

高鐵網(wǎng)絡(luò)配置和優(yōu)化建議江蘇優(yōu)化典型案例介紹

目錄滬寧高速鐵路情況4滬寧高速鐵路情況：1、全線介紹：滬寧城際鐵路是在中國上海與江蘇省南京市之間建設(shè)聯(lián)系區(qū)域內(nèi)部交通的高速鐵路規(guī)劃，從2021年7月開始興建。2021年7月１日上午８時(shí)，上海虹橋站和南京站同時(shí)相向發(fā)出首列動(dòng)車，世界上標(biāo)準(zhǔn)最高、里程最長、運(yùn)營速度最快的城際高速鐵路——滬寧城際高鐵正式開通運(yùn)營。共設(shè)31個(gè)車站，正線全長300公里，其中上海市境內(nèi)32公里，江蘇境內(nèi)長268公里。2、江蘇段介紹：

滬寧城際鐵路在江蘇省境內(nèi)長度為268公里，共跨越五個(gè)地市：南京、鎮(zhèn)江、常州、無錫、蘇州。車型：CRH1，CRH2，CRH3，CRH5。

配備200公里至250公里動(dòng)車組和時(shí)速300公里至350公里本線高速列車。滬寧城際軌道交通正線貫穿共有隧道5座，總長2740m，均為雙線隧道。包括南象山隧道，紅楓公園隧道，正盤山隧道，桐山路隧道，靈隱路隧道。

5滬寧高速鐵路情況滬寧高速鐵路全程線路圖：

6高鐵建設(shè)蓬勃開展，通信質(zhì)量面臨考驗(yàn)12500億元人民幣的總投資，2006到2021年間，全國高鐵建設(shè)將突飛猛進(jìn)。17000公里鐵路新線，其中客運(yùn)專線7000公里。431Km/h的最高運(yùn)行速度，上海磁浮列車示范運(yùn)營線已于2002年年底開通。 全國高速鐵路平均時(shí)速將到達(dá)200至300公里。蓬勃開展的高鐵建設(shè)，對(duì)高鐵覆蓋提出了高需求.用戶體驗(yàn)和運(yùn)營商品牌受到嚴(yán)重威脅用戶體驗(yàn)差KPI變差高速車體損耗大，甚至高達(dá)20dB多普勒效應(yīng)重疊區(qū)不能滿足切換和重選要求接通率下降切換成功率下降掉話率上升掉網(wǎng)或在網(wǎng)打不通語音質(zhì)量差數(shù)據(jù)連接不穩(wěn)定用戶投訴大幅上升，對(duì)品牌影響嚴(yán)重話務(wù)量降低導(dǎo)致收益降低運(yùn)營商收益和品牌受到影響8高速覆蓋的主要特性9高鐵覆蓋關(guān)鍵問題分析及對(duì)策由于高鐵列車的高速移動(dòng)性，導(dǎo)致列車內(nèi)的WCDMA網(wǎng)用戶相對(duì)于其他低速無線環(huán)境〔如市區(qū)等〕下的用戶而言，以下主要因素需要分析和解決：多普勒頻移問題高速小區(qū)重選問題高速呼叫接入問題V型地帶覆蓋問題鐵路站點(diǎn)的覆蓋策略超近距離站點(diǎn)覆蓋

高速小區(qū)選擇問題

高速切換問題2G/3G重選和切換策略

隧道典型覆蓋問題高鐵沿線IUR接口實(shí)現(xiàn)

10高鐵覆蓋關(guān)鍵問題分析及對(duì)策多普勒效應(yīng)問題因波源或觀察者相對(duì)于傳播介質(zhì)的運(yùn)動(dòng)而使觀察者接收到的波的頻率發(fā)生變化的現(xiàn)象稱為多普勒效應(yīng)。v：車速；C：光速；f：系統(tǒng)工作頻率。

速度越高，頻移越大：430km/h：最大多普勒頻偏約852Hz/下行，776Hz/上行；250km/h：最大多普勒頻偏約495Hz/下行，451Hz/上行；120km/h：最大多普勒頻偏約238Hz/下行，217Hz/上行；兩倍效果的頻移影響：

WCDMA基站采用相干解調(diào)檢測方式工作，接收端的本地解調(diào)載波必須與接收信號(hào)的載波同頻同相，載波頻率的抖動(dòng)會(huì)對(duì)接收機(jī)的解調(diào)性能產(chǎn)生明顯的影響。由于UE根據(jù)接收到基站的信號(hào)頻率調(diào)整發(fā)射頻率，因此對(duì)于NodeB而言將產(chǎn)生兩倍的多普勒頻移。多普勒效應(yīng)多普勒頻移計(jì)算公式??ff11高鐵覆蓋關(guān)鍵問題分析及對(duì)策當(dāng)前載波頻點(diǎn)（MHz）2142.6移動(dòng)速度（km/h）最大多普勒頻移（Hz）5099.2100198.4150297.6200396.8350694.4當(dāng)反射方和接收方距離變遠(yuǎn)時(shí)，多普勒頻移為負(fù)；當(dāng)反射方和接收方距離變近時(shí)，多普勒頻移為正。中國聯(lián)通可用頻段為1940MHz至1955MHz〔上行〕，2130MHz至2145MHz〔下行〕，上下行各15MHz，頻點(diǎn)帶寬為5MHz，可用頻點(diǎn)為3個(gè)，目前WCDMA網(wǎng)單載波配置上行頻點(diǎn)9763

〔對(duì)應(yīng)頻率1952.6MHz〕，下行頻點(diǎn)10713〔對(duì)應(yīng)頻率2142.6MHz〕。當(dāng)列車行使與基站傳輸方向夾角θ為“0〞時(shí)，產(chǎn)生最大的多普勒頻移，各種速率對(duì)應(yīng)的最大頻移如下表：由以上計(jì)算可以看出，多普勒頻移的大小和運(yùn)動(dòng)速度成正比。當(dāng)滬寧高鐵運(yùn)行在設(shè)計(jì)速度350km/h時(shí)，在當(dāng)前10713頻點(diǎn)下多普勒頻移在±695.4Hz之間。該偏移是基站到的下行信號(hào)的頻移量，由于會(huì)通過下行信號(hào)的頻率來校正上行頻率，因此實(shí)際將產(chǎn)生兩倍的偏移量。如此高的頻率偏移將直接影響對(duì)鄰區(qū)測量結(jié)果，容易引起切換掉話。12高鐵覆蓋關(guān)鍵問題分析及對(duì)策多普勒頻偏較正算法多普勒頻偏會(huì)對(duì)接收信號(hào)和本地信號(hào)之間的幀同步過程產(chǎn)生影響。接收機(jī)在進(jìn)行同步時(shí)采用的是相關(guān)檢測的方式，如果頻偏是正的，那么檢測到的相關(guān)峰將越來越提前到達(dá)，如果頻偏是負(fù)的，那么相關(guān)峰將越來越落后到達(dá)。如果NodeB采用固定的搜索窗，那么相關(guān)峰值將產(chǎn)生移動(dòng)，定義駐留時(shí)間的概念為：相關(guān)峰停留在1chip時(shí)間范圍內(nèi)的時(shí)間長度.是UE在NodeB方向上的速度分量；為碼片速率，3.84Mcps。

C為電磁波傳播速度；車速(Km/h)(s/chip)(frame/chip)(frame/0.125chip)1201.17117.1914.653000.4746.885.864300.3332.704.09對(duì)不同車速下的同步駐留時(shí)間進(jìn)行計(jì)算，結(jié)果如下：多徑搜索窗位置調(diào)整的頻率：目前中興通訊UMTS接收機(jī)的搜索窗位置調(diào)整頻率是24frame，遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足最大車速430Km/h時(shí)的要求〔frame/chip<32.7frame〕。13高鐵覆蓋關(guān)鍵問題分析及對(duì)策高速小區(qū)選擇問題當(dāng)UE選擇了PLMN，同時(shí)UE處于空閑模式時(shí)，UE發(fā)起選擇一個(gè)屬于該P(yáng)LMN的小區(qū)并駐留，然后獲取正常效勞。兩種情況下UE發(fā)起小區(qū)選擇過程：UE開機(jī)、UE每次通話完畢。UE移動(dòng)速度越大，在一個(gè)小區(qū)中駐留的時(shí)間越短，小區(qū)選擇過程應(yīng)在單個(gè)小區(qū)的駐留時(shí)間內(nèi)完成。假設(shè)單小區(qū)在高速移動(dòng)線路上的覆蓋范圍為1.5公里左右430km/h情況下，UE在一個(gè)小區(qū)中最多駐留12-13秒。14高鐵覆蓋關(guān)鍵問題分析及對(duì)策應(yīng)對(duì)策略：排除一些不需要的或重復(fù)的系統(tǒng)信息。簡化鄰區(qū)關(guān)系，降低重選時(shí)間為800ms之內(nèi)。通過調(diào)整小區(qū)級(jí)參數(shù)Qqualmin、Qrxlevmin、Pcompensation等參數(shù)門限，降低小區(qū)選擇門限，提前小區(qū)選擇過程。15高鐵覆蓋關(guān)鍵問題分析及對(duì)策高速小區(qū)重選問題效勞小區(qū)和鄰小區(qū)兩個(gè)的信號(hào)強(qiáng)度隨著UE的移動(dòng)不斷發(fā)生改變，因此處于高速移動(dòng)環(huán)境下的UE需要不斷選擇一個(gè)更好的適宜小區(qū)進(jìn)行駐留，進(jìn)行小區(qū)重選過程。UE移動(dòng)速度越大，在同樣小區(qū)重疊覆蓋區(qū)域情況下，允許小區(qū)重選時(shí)間變短。小區(qū)重選過程包括兩個(gè)步驟：觸發(fā)測量小區(qū)重選

16高鐵覆蓋關(guān)鍵問題分析及對(duì)策17高鐵覆蓋關(guān)鍵問題分析及對(duì)策18高鐵覆蓋關(guān)鍵問題分析及對(duì)策19高鐵覆蓋關(guān)鍵問題分析及對(duì)策應(yīng)對(duì)策略：優(yōu)化重選參數(shù)(如Treselection等〕，縮短小區(qū)重選時(shí)延，優(yōu)化小區(qū)重選條件，重選時(shí)間800ms之內(nèi)。合理設(shè)置重疊覆蓋區(qū)，保證小區(qū)重選成功率。建議重疊重選區(qū)應(yīng)到達(dá)：根據(jù)800ms的重選速度,在120km/h、250km/h、350km/h移動(dòng)速度下，重疊區(qū)長度(Length=Speed*Time)分別為26.67m，55.56m，77.78m。

20高鐵覆蓋關(guān)鍵問題分析及對(duì)策高速切換問題移動(dòng)通信系統(tǒng)的重要特點(diǎn)就是用戶終端具有移動(dòng)的特性，系統(tǒng)中切換的根本目的就是為移動(dòng)用戶提供連續(xù)的，無中斷的通信效勞。RNC基于UE的測量報(bào)告和小區(qū)參數(shù)進(jìn)行切換的控制相同切換時(shí)延情況下，UE移動(dòng)速度越大，小區(qū)間需要設(shè)置越長的切換重疊覆蓋區(qū)。CELL_DCH狀態(tài)下效勞小區(qū)的切換，包括以下三種類型：同頻切換異頻切換異系統(tǒng)切換當(dāng)發(fā)生切換的兩個(gè)小區(qū)使用同一個(gè)頻點(diǎn)時(shí)：如果在同一RNC下，對(duì)于低速業(yè)務(wù)一般開啟軟切換和更軟切換，以獲得最好的效勞效果。不同RNC之間，如果沒有配置Iur接口，那么無法發(fā)生軟切換，只能發(fā)生硬切換。對(duì)于高速BE業(yè)務(wù)〔如R99PS384K業(yè)務(wù)〕，由于此類業(yè)務(wù)占用大量的系統(tǒng)資源，往往不允許進(jìn)行軟切換?？梢酝ㄟ^RNC參數(shù)配置當(dāng)BE業(yè)務(wù)速率超過一定門限后就不使用軟切換，即使這兩個(gè)小區(qū)在同一RNC下。21高鐵覆蓋關(guān)鍵問題分析及對(duì)策22高鐵覆蓋關(guān)鍵問題分析及對(duì)策23高鐵覆蓋關(guān)鍵問題分析及對(duì)策24高鐵覆蓋關(guān)鍵問題分析及對(duì)策WCDMA網(wǎng)絡(luò)軟切換功能通過增加多條無關(guān)分支的存在降低了陰影衰落余量需求，同時(shí)通過不同基站信號(hào)快衰落的不相關(guān)特性，提高小區(qū)邊沿UE通信質(zhì)量，減少掉話概率。由于滬寧高鐵列車運(yùn)行速度較快，對(duì)軟切換帶大小比較敏感，隨著速度的增加，在同樣切換時(shí)延條件下，軟切換帶的大小與速度成正比。否那么來不及完成切換時(shí)，原小區(qū)信號(hào)將衰減至低于解調(diào)門限，從而導(dǎo)致切換掉話。一般情況下，1A的軟切換時(shí)延200∽600ms，考慮到測量需要的時(shí)間，實(shí)際軟切換時(shí)延約為800ms左右，為更大限度降低對(duì)軟切換帶的要求，只考慮1A切換時(shí)延，不考慮1B切換時(shí)延，根據(jù)理論分析，這樣并不會(huì)導(dǎo)致切換失敗問題。以下為不同速度需要的軟切換帶大?。?/p>

25高鐵覆蓋關(guān)鍵問題分析及對(duì)策應(yīng)對(duì)策略：優(yōu)化測量周期等切換參數(shù)，在保障成功率的前提下，盡量縮短切換時(shí)延。合理設(shè)置切換重疊覆蓋區(qū)，保證切換成功率。建議重疊覆蓋區(qū)應(yīng)滿足一次切換的需要，一般1次切換時(shí)延約為400~800ms左右。根據(jù)1A事件觸發(fā)條件公式：有效抬升“小區(qū)獨(dú)立偏置CIO〞值，在移動(dòng)信號(hào)快速衰減下，促使提前進(jìn)行測量和提前觸發(fā)軟切換過程。

26高鐵覆蓋關(guān)鍵問題分析及對(duì)策高速呼叫接入問題隨機(jī)接入是UE向系統(tǒng)請(qǐng)求接入，收到系統(tǒng)的響應(yīng)并分配接入信道的過程。該過程發(fā)生在UE開機(jī)進(jìn)行附著，關(guān)機(jī)進(jìn)行別離，位置區(qū)更新，路由區(qū)更新，執(zhí)行任何業(yè)務(wù)的信令連接建立過程中。

27高鐵覆蓋關(guān)鍵問題分析及對(duì)策28高鐵覆蓋關(guān)鍵問題分析及對(duì)策高速場景下UE在單個(gè)小區(qū)內(nèi)的駐留時(shí)間很短，主叫/被叫流程進(jìn)行過程中經(jīng)常會(huì)發(fā)生從一個(gè)小區(qū)的覆蓋區(qū)移動(dòng)到另一個(gè)小區(qū)的情況。呼叫過程如果發(fā)生在小區(qū)覆蓋邊界，隨著信道衰落容易造成PRACH/AICH信道解碼異常，導(dǎo)致接入失敗。同時(shí)如果UE在接入過程中進(jìn)行了小區(qū)重選過程，雖然在接入子信道發(fā)送了接入嘗試，由于無法收到基站下發(fā)的捕獲指示消息，同樣導(dǎo)致接入失敗。應(yīng)對(duì)策略：盡可能擴(kuò)大單個(gè)小區(qū)的覆蓋范圍，減少主叫/被叫流程發(fā)生在從一個(gè)小區(qū)的覆蓋區(qū)移動(dòng)到另一個(gè)小區(qū)的情況。優(yōu)化呼叫流程，縮短呼叫時(shí)延，盡量使呼叫過程在一個(gè)小區(qū)覆蓋范圍內(nèi)完成。根據(jù)呼叫流程的時(shí)延統(tǒng)計(jì)，合理設(shè)置計(jì)時(shí)器參數(shù)，防止計(jì)時(shí)器過短而造成呼叫過程失敗。對(duì)3gpp標(biāo)準(zhǔn)的思考，對(duì)覆蓋高鐵小區(qū)實(shí)現(xiàn)簇管理方式，捕獲指示消息可以基于簇的下發(fā)實(shí)現(xiàn)。

29高鐵覆蓋關(guān)鍵問題分析及對(duì)策2G/3G重選和切換策略滬寧高鐵同樣采用GSM/WCDMA雙網(wǎng)覆蓋方式，由于WCDMA網(wǎng)軟切換、頻率補(bǔ)償以及地市內(nèi)/地市間RNCIUR接口實(shí)現(xiàn)的軟切換方式等，相對(duì)GSM網(wǎng)有較多的覆蓋和切換優(yōu)勢，整體性能上優(yōu)于GSM網(wǎng)，因此在高鐵線路2G/3G重選和切換策略上，需要設(shè)置不同于市區(qū)大網(wǎng)的互操作方式。重選方面：應(yīng)通過參數(shù)設(shè)置，使3G用戶盡量小區(qū)選擇和重選在3G網(wǎng)絡(luò)上，以獲取更好的接入呼叫性能。切換方面：應(yīng)通過參數(shù)設(shè)置，在整個(gè)路段設(shè)置上抬高3G到2G的切換門限，使3G用戶通話盡量保持在3G網(wǎng)絡(luò)上，以獲取更好的切換方面的性能，在局部3G質(zhì)量差的路段，可采用和大網(wǎng)同樣的設(shè)置，用戶同樣可以切換到2G網(wǎng)上，保持用戶通話的連續(xù)性。為提高持續(xù)長呼用戶的通話感受，可否考慮翻開2G－>3G的切換功能？江蘇現(xiàn)網(wǎng)通過實(shí)際多輪23G互操作參數(shù)的調(diào)整和測試分析，用戶在23G重選和切換方面已到達(dá)初步預(yù)期效果。

30高鐵覆蓋關(guān)鍵問題分析及對(duì)策V型地帶覆蓋問題此處所指的V型地帶主要是指高鐵軌道緩慢變向的區(qū)域，如以下圖中標(biāo)識(shí)：針對(duì)鐵路線上V型路段的覆蓋，需要充分考慮基站選址問題。如上圖中紅色橢圓型標(biāo)識(shí)的區(qū)域，鐵路的上方是基站調(diào)整或增加新站的合理位置，這樣既能保證天線主波瓣方向與鐵路方向有較大的掠射角，有效降低列車穿透損耗，又可盡量防止小區(qū)間覆蓋陰影，到達(dá)良好覆蓋效果。

31高鐵覆蓋關(guān)鍵問題分析及對(duì)策隧道典型覆蓋問題隧道作為鐵路的組成局部，直接影響到鐵路覆蓋的指標(biāo)，必須采用特定的覆蓋策略。由于隧道的長度不同直接影響到信源選取、覆蓋方式等，通常將高鐵隧道按長度小于200m的隧道稱為短距離隧道，200m～2000m之間的隧道稱為中長距離隧道，大于2000m的隧道稱為長距離隧道。長隧道覆蓋通常采用RRU作為信號(hào)源，使用泄露電纜覆蓋，通常需要在隧道內(nèi)安裝多個(gè)RRU。并在隧道出入口設(shè)置足夠的切換區(qū)域，以滿足切換帶需求。為了保證隧道口信號(hào)順利切換，通常在隧道口頂部安裝天線，通常采用高增益天線，以保證足夠的天線功率。

32高鐵覆蓋關(guān)鍵問題分析及對(duì)策鐵路站點(diǎn)的覆蓋策略根據(jù)無線電波傳輸特性，小區(qū)下行信號(hào)在覆蓋列車的傳輸過程中，會(huì)不同程度的出現(xiàn)直射衰減損耗，同時(shí)由于主波瓣方向與列車存在夾角傳播時(shí)，也會(huì)有較多的信號(hào)被列車車體反射，出現(xiàn)反射損耗問題，從而較大程度減弱信號(hào)實(shí)際覆蓋到車廂廂體內(nèi)部的能力。小區(qū)對(duì)列車覆蓋能力與掠射角的關(guān)系：以下圖模擬顯示了小區(qū)方向與列車的實(shí)際覆蓋方式效果，其中θ為小區(qū)主波瓣方向與鐵路的夾角，也稱掠射角。

33高鐵覆蓋關(guān)鍵問題分析及對(duì)策根據(jù)相關(guān)測試統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，CRH1車廂的穿透損耗與掠射角的關(guān)系如以下圖所示：可以得到關(guān)于新型動(dòng)車組車廂的穿透損耗如下結(jié)論：1)隨著掠射角的減小，列車車廂穿透損耗增加幅度增大。當(dāng)掠射角小于10度時(shí)，列車車廂穿透損耗比30度時(shí)將額外增加10dB以上，當(dāng)掠射角小于5度時(shí)，列車車廂穿透損耗比30度時(shí)將額外增加15dB以上。2)當(dāng)掠射角在10度以內(nèi)，列車穿透損耗增加幅度明顯加快，所以在網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計(jì)的時(shí)候，我們建議實(shí)際的掠射角應(yīng)該控制在10度以上。3)根據(jù)測試數(shù)據(jù)，CRH1動(dòng)車車廂整體穿透損耗平均值在20dB以上。

34高鐵覆蓋關(guān)鍵問題分析及對(duì)策小區(qū)對(duì)列車覆蓋能力與基站鐵路間垂直距離的關(guān)系：以下圖主要模擬了天線高度在10米到90米間不同塔高情況下，基站與鐵路間距實(shí)現(xiàn)的的實(shí)際覆蓋鐵路長度效果：根據(jù)模擬統(tǒng)計(jì)結(jié)果，基站與鐵路垂直距離在500米左右時(shí)，能夠提供最好的鐵路覆蓋效果，并隨著基站離鐵路的距離變大，小區(qū)對(duì)鐵路的覆蓋長度逐步降低。以通常的40米天線高度為例，根據(jù)上圖統(tǒng)計(jì)可知，小區(qū)能夠覆蓋鐵路上約2.4公里的長度。

35高鐵覆蓋關(guān)鍵問題分析及對(duì)策應(yīng)對(duì)策略：充分考慮新站到鐵路的距離，500米左右垂直站距能實(shí)現(xiàn)鐵路覆蓋長度的最大化。合理控制小區(qū)覆蓋方向與鐵路夾角的關(guān)系，減少列車的反射損耗。在計(jì)算小區(qū)覆蓋能力時(shí)，綜合考慮各型列車的穿透損耗。

36高鐵覆蓋關(guān)鍵問題分析及對(duì)策超近距離站點(diǎn)覆蓋因?yàn)榍捌诰W(wǎng)絡(luò)建設(shè)或覆蓋區(qū)域需求，局部基站實(shí)際距離鐵路非常近，如以下圖所示：為減少頻繁切換問題，小區(qū)1和小區(qū)2采用0.5/0.5RRU共小區(qū)方式覆蓋，但由于入射角過小，導(dǎo)致容易產(chǎn)生圖中陰影區(qū)的出現(xiàn)。應(yīng)對(duì)策略：可通過對(duì)1、2小區(qū)RRU增加功分的方式，增加3、4小區(qū)對(duì)陰影區(qū)的覆蓋，實(shí)際邏輯小區(qū)仍只有一個(gè)，完成對(duì)本區(qū)域的連續(xù)覆蓋。

37高鐵覆蓋關(guān)鍵問題分析及對(duì)策高鐵沿線IUR接口實(shí)現(xiàn)鑒于WCDMA網(wǎng)軟切換相對(duì)于硬切換在切換時(shí)延需求、切換信令的復(fù)雜度、切換成功率等方面的優(yōu)勢，為在高速移動(dòng)環(huán)境下較少和防止跨地市間RNC切換失敗的情況，建議覆蓋高鐵的所有RNC間開通IUR接口軟切換功能?；贗P承載的Iur是指Iur用戶面流量通過IP承載網(wǎng)，傳送到另外一個(gè)地區(qū)的RNC。實(shí)施時(shí)Iur與IuPS共用一個(gè)物理連接，其組網(wǎng)方式如以下圖所示。RNC的Iur流量由CE會(huì)聚后，經(jīng)過IP承載網(wǎng)，到達(dá)另外一個(gè)地區(qū)的CE，再轉(zhuǎn)到目的RNC?；贗P的承載網(wǎng)是3G網(wǎng)絡(luò)的開展趨勢，采用IP技術(shù)后，可以得到組網(wǎng)靈活、傳輸效率高等優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)對(duì)于RNC擴(kuò)容等網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)變化時(shí)，只需進(jìn)行數(shù)據(jù)配置方面的簡單變化，能夠適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)的快速變化。江蘇現(xiàn)網(wǎng)經(jīng)過測試，已證明基于IP承載的IUR接口可成功實(shí)現(xiàn)。38高鐵網(wǎng)絡(luò)配置和優(yōu)化建議采用功分方式增大覆蓋距離單RRU功分雙向發(fā)射示意圖

在高速覆蓋組網(wǎng)時(shí)，為了增加單個(gè)RRU的覆蓋范圍，減少RRU數(shù)目，可以采用一個(gè)RRU功分雙向發(fā)射的方式來增加單RRU的覆蓋距離。

高速小區(qū)下行基帶信號(hào)同時(shí)向兩個(gè)方向發(fā)射，邏輯上還是單個(gè)小區(qū)工作，這樣就相當(dāng)于1個(gè)小區(qū)的分裂。當(dāng)列車行駛經(jīng)過基站時(shí)，不會(huì)發(fā)生軟切換，從而提升性能。RRU1RRU2小區(qū)1小區(qū)239高鐵網(wǎng)絡(luò)配置和優(yōu)化建議已建宏站采用小區(qū)分裂方式第四小區(qū)覆蓋是指在現(xiàn)有的三小區(qū)蜂窩小區(qū)結(jié)構(gòu)上，新增一個(gè)小區(qū)用于提升覆蓋，第四小區(qū)硬件上要求每小區(qū)要功分覆蓋兩個(gè)方向，從而減少高速列車的小區(qū)切換和小區(qū)重選。40高鐵網(wǎng)絡(luò)配置和優(yōu)化建議采用雙RRU小區(qū)合并方式增大覆蓋距離BBURRURRUBBURRURRU小區(qū)1小區(qū)2雙RRU小區(qū)合并方式示意圖在站點(diǎn)資源獲取本錢較高，或站間距較大的場景下，可采用雙RRU背靠背方式進(jìn)一步增大單站覆蓋距離。在該方案中，上行使用四天線模式，但在單個(gè)方向覆蓋范圍內(nèi)是2根天線在工作，等價(jià)于2天線接收分集模式。下行基帶信號(hào)復(fù)制，同時(shí)由2個(gè)RRU發(fā)射。邏輯上還是單個(gè)小區(qū)工作。當(dāng)列車行駛經(jīng)過基站時(shí)，不會(huì)發(fā)生軟切換，但在兩個(gè)RRU覆蓋的交疊區(qū)存在KPI的短暫損失。41高鐵網(wǎng)絡(luò)配置和優(yōu)化建議站點(diǎn)選擇42高鐵網(wǎng)絡(luò)配置和優(yōu)化建議站間距選擇43高鐵網(wǎng)絡(luò)配置和優(yōu)化建議站間距選擇44滬寧高鐵優(yōu)化典型案例1、切換〔重選〕類-切換帶延長優(yōu)化問題：南象山隧道室分系統(tǒng)開通之后，每次測試在入隧道口200米處切換不及時(shí)掉話。分析：在10:05:39.640上報(bào)1d事件，隧道信號(hào)psc=424替換友誼路PSC=44〔EC/IO=-10.30〕，但是在10:05:39.781EC/IO惡化到-20，解碼不成功，導(dǎo)致掉話。解決方案：由于Ec/Io惡化過快，參數(shù)調(diào)整無法解決，需要在隧道口增加切換帶長度。采用RRU級(jí)聯(lián)并在隧道口利用一外打天線，延長該室分與其它小區(qū)的切換帶長度。

45滬寧高鐵優(yōu)化典型案例驗(yàn)證效果：46滬寧高鐵優(yōu)化典型案例2、導(dǎo)頻污染類－小區(qū)合并技術(shù)現(xiàn)象：西庫基站與廣宜路基站之間EC/IO差。分析：在兩基站之間發(fā)生屢次切換(導(dǎo)頻信號(hào)過多)，且切換過程中EC/IO偏差。解決方案：該區(qū)域?qū)ьl信號(hào)過多，軟切換過多，為了防止發(fā)生屢次軟切換，需要減少導(dǎo)頻的信號(hào)的數(shù)量并加強(qiáng)個(gè)別小區(qū)的導(dǎo)頻信號(hào)，對(duì)話務(wù)量小的基站〔西庫基站〕進(jìn)行小區(qū)合并，來擴(kuò)大軟切換區(qū)〔滿足最小軟切換時(shí)延要求〕?，F(xiàn)網(wǎng)小區(qū)配置如下，CELL1與CELL2分別覆蓋不同方向。

47滬寧高鐵優(yōu)化典型案例針對(duì)以上問題，采用小區(qū)合并0.5+0.5配置，具體實(shí)