年終盤點(diǎn)：2013年航空運(yùn)營數(shù)據(jù)分析報(bào)告

./年終盤點(diǎn)：20XX航空運(yùn)營數(shù)據(jù)分析一、國運(yùn)力和航空公司運(yùn)營情況<一>各航空公司國運(yùn)力投放情況盡管受季節(jié)性影響,截止20XX11月,各航空公司在國航線的運(yùn)力投入仍然穩(wěn)步攀升。其中,以南航、東航和國航為代表的三大航沿襲了以往的趨勢,提供了國航線上超過50%的運(yùn)力。特別的,在20XX9月和10月期間,南航國運(yùn)力投入超過720萬大關(guān)。東航也于20XX10月單月國運(yùn)力投放超過603萬座位數(shù)<如圖一>。圖一：國航空公司國航線運(yùn)力變化<20XX1月-20XX12月><二>各航空公司市場運(yùn)營情況結(jié)合國旅客吞吐量超過千萬的機(jī)場發(fā)展趨勢,國運(yùn)力投放排名前十的航空公司在各個市場的運(yùn)營情況將以波士頓矩陣的形式展示出來。1.國主要航空公司波士頓矩陣模型圖二-圖六為三大航、海航和春秋為代表的國航空公司波士頓矩陣模型。其中,縱軸為國吞吐量過千萬的機(jī)場客運(yùn)增長率,橫軸為該航空公司在各個機(jī)場的相對市場份額<該航空公司在某一市場中投放的座位數(shù)除以該市場中運(yùn)力投放量最大的航空公司座位數(shù);若該航空公司為當(dāng)前市場中運(yùn)力投放最大的航空公司,則以其運(yùn)力除以運(yùn)力投放第二大的航空公司座位數(shù)作為其相對市場份額>。圖中以不同顏色的圓圈代表不同千萬級機(jī)場。具體來說,不同顏色的圓圈表示該航空公司在某千萬級機(jī)場的實(shí)際運(yùn)力投放量在該市場中的百分比。圓圈半徑越大表明該航空公司在該市場中運(yùn)力的絕對占有率越高。本文以20XXCAAC公布的各大機(jī)場的客運(yùn)增長率為基準(zhǔn)設(shè)定市場增長率。和歐洲不同,中國大部分機(jī)場,特別是中西部地區(qū)機(jī)場尚處在高速發(fā)展中。故本文取烏魯木齊機(jī)場的20XX客運(yùn)增長率20%為市場增長率上限,以機(jī)場-3%的客運(yùn)變化趨勢為下限,以5%作為市場發(fā)展參照的中間值進(jìn)行分析。而在相對市場份額方面,仍然沿襲原始波士頓矩陣的劃分,以相對市場份額1為中間值進(jìn)行劃分。由此,不難看出各個公司不同的運(yùn)力分布和市場定位。另外,客運(yùn)量增長較為迅猛的中西部機(jī)場勢必將成為未來幾年國航空公司爭奪的主戰(zhàn)場。作為國飛機(jī)數(shù)量最多,航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)模最為龐大的中國南方航空在優(yōu)化市場組合從而達(dá)到現(xiàn)金流平衡上有著絕對的優(yōu)勢<如圖二>。憑借其強(qiáng)大的國航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu),南航在一半千萬級機(jī)場中呈現(xiàn)出一家獨(dú)大的局面,占領(lǐng)了大部分的市場。這不僅在傳統(tǒng)商務(wù)航線上為南航爭取到大量客源,同時幫助南航在新興市場<如烏魯木齊,>站穩(wěn)腳跟。特別是長遠(yuǎn)來看,烏魯木齊將為南航帶來可觀的中轉(zhuǎn)旅客。作為西北部另外一大國際航線中轉(zhuǎn)站,烏魯木齊不管是在航線網(wǎng)絡(luò)還是增加收益方面都將成為"之路"的另一大亮點(diǎn)。未來對于這些新興市場的進(jìn)一步投資將成為未來南航的發(fā)展方向。同時,如何更加有效合理的和其他傳統(tǒng)老牌航空公司<如：國航東航>在發(fā)展速度減緩的其他主要機(jī)場<如虹橋>進(jìn)行博弈將成為不只是南航而是全國所有航空公司面臨的主要議題之一。圖二：南航波士頓矩陣模型不論是東航還是國航,都面臨著類似的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。由于不同的市場定位,他們沒有投入能與南航抗衡的運(yùn)力來建立類似的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。但是他們以現(xiàn)有的基地機(jī)場為依托,輻射國其他城市。就短期而言,基地機(jī)場仍然將成為他們的主要現(xiàn)金牛。長期而言,如何在新興市場和南航抗衡,如何根據(jù)其市場定位選擇合理的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)都有待商榷<如圖三和圖四>。圖三：東航波士頓矩陣模型圖四：國航波士頓矩陣模型相對而言,以為基地的海航情況似乎不為樂觀。在吞吐量過千萬的和機(jī)場中,海航僅在機(jī)場占運(yùn)力上的主導(dǎo)地位。這意味著海航可能受到發(fā)展過緩的影響。另外,南航在有著運(yùn)力上的絕對優(yōu)勢。雖然是旅游目的地,看似缺少商務(wù)旅客。但是南航強(qiáng)大的航線網(wǎng)絡(luò)及相對有吸引力的票價以及較為便捷的島交通對海航造成的沖擊仍然不容小覷<如圖五>。圖五：海航波士頓矩陣模型雖然經(jīng)營模式不同,春秋航空、航空和川航的情況類似<如圖六>。他們都面臨著主力市場增長潛力不夠的問題。另外,作為區(qū)域性航空公司,他們的運(yùn)力也不足以和三大航抗衡。海外航線上的擴(kuò)或許會是他們的解決之道。由于運(yùn)力上的優(yōu)勢,川航的情況明顯好于春秋和,但仍面臨國航在其基地機(jī)場<>的競爭。如何在運(yùn)力相對不足的情況下應(yīng)對競爭是川航、航空和春秋的共同困境。圖六：春秋波士頓矩陣模型2.國主力航空公司航班量投放情況<1>國航班量投放情況從三大航在不同國航線上投放的航班量上可以看出,航線數(shù)量和運(yùn)力較少的東航和國航更傾向于通過加大航班密度來維持在其基地機(jī)場的主導(dǎo)地位。相比之下,無論是飛機(jī)數(shù)量還是航線網(wǎng)絡(luò)都是全國最大的南航則更側(cè)重于航線網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面。因此,即便是在競爭激烈的商務(wù)航線上,就航班量而言,南航的投入遠(yuǎn)少于東航和國航<如表一>。三大航航班量前十國航線〔20XX1-11月航空公司航班量航空公司航班量航空公司航班量CZ490852MU411932CA277095-3555-虹橋5281-5154-3554虹橋-5286-5121-2538西雙版納-3523-虹橋3560-2536浦東-2672-虹橋3558-2399-西雙版納3290-3503-2400-3077-3506-2591-3053-3658-2587-浦東2300-3661-2448虹橋-3168-2753-2445-虹橋3158-2500數(shù)據(jù)來源：飛常準(zhǔn)制表：民航資源網(wǎng)表一：三大航航班量前十的國航線<2>國際航班量投入情況盡管南航的國航班數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過國航和東航,其國際航班的數(shù)量卻少于東航。但是,對于排名前十的國際航線布局,三大航卻有著類似的選擇-即都選擇了經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快的東南亞作為主要的目的地。相對東航和國航主要往返于經(jīng)濟(jì)樞紐城市,南航似乎更傾向于曼谷,吉隆坡等旅游城市<如表二>。三大航航班量前十國際航線〔20XX1-11月航空公司航班量航空公司航班量航空公司航班量CZ60020MU73120CA54102-曼谷1534浦東-1931-1973曼谷-1534-浦東1926-1963-新加坡1074新加坡-浦東1211浦東-東京成田1020新加坡-1074浦東-新加坡1170東京成田-浦東1006首爾-965首爾-浦東1014-首爾1001-首爾962浦東-首爾1013首爾-1000吉隆坡-948大阪-浦東1002東京成田-858-吉隆坡943浦東-大阪999-東京成田850胡志明市-785名古屋-浦東993曼谷-695數(shù)據(jù)來源：飛常準(zhǔn)制表：民航資源網(wǎng)表二：三大航航班量前十的國際航線<3>三大航在國航班量前十的航線上的航班投入情況相比國航在首都機(jī)場的絕對優(yōu)勢地位,東航和南航在其基地機(jī)場的都面臨著來著另外兩個航空公司的激烈競爭<如表三>。三大航航班量前十的航線〔20XX1-11月航班量總和CZMUCA-虹橋112863%47%32%虹橋-112803%47%32%-91937%0%56%-91607%0%56%西雙版納-90457%39%0%虹橋-891520%36%0%-虹橋887620%36%0%虹橋-885925%25%7%-虹橋881925%25%7%-西雙版納85168%39%0%數(shù)據(jù)來源：飛常準(zhǔn)制表：民航資源網(wǎng)表三：三大航航班量前十的航線<4>三大航在國際航線上航班量投入百分比在航班量排名前十大的國際地區(qū)航線上,三大航都沒能取得航班數(shù)量上的絕對優(yōu)勢。同時,熱門航線上較少的航班量也印證了<2>中對于南航東南亞市場的不同定位的猜測<如表四>。三大航航班量前十的國際地區(qū)航線〔20XX1-11月航班量總和CZMUCA浦東-104870%18%0%-浦東104560%18%0%-68575%0%29%-67215%0%29%首爾-浦東501914%20%0%浦東-東京成田48920%19%21%浦東-首爾488714%21%0%東京成田-浦東46450%20%22%曼谷-浦東40090%18%0%浦東-曼谷37440%18%0%數(shù)據(jù)來源：飛常準(zhǔn)制表：民航資源網(wǎng)表四：三大航航班量前十的國際地區(qū)航線二、各主要機(jī)場國運(yùn)力及航班數(shù)量盤點(diǎn)<一>國機(jī)場運(yùn)力投放情況截至20XX11月,機(jī)場仍然是各大航空公司國航線運(yùn)力投放量最大的機(jī)場,其季節(jié)性變化較其他機(jī)場而言也更為明顯。白云機(jī)場依舊是國航線的第二大熱門機(jī)場,但是逐步有被虹橋和雙流機(jī)場趕超的趨勢<如圖七>。圖七：國主要機(jī)場國航線運(yùn)力投放情況另外,各個機(jī)場的市場競爭情況可以從其HHI指數(shù)<赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)>看出。由圖八可知,超過成為國壟斷程度最高的機(jī)場,而是國競爭程度最為激烈的機(jī)場之一。同時,超過半數(shù)的全國千萬級機(jī)場處于寡頭壟斷的情況下,由一家或者兩家主力航空公司提供大部分運(yùn)力。圖八：國主要機(jī)場市場競爭指數(shù)<二>國主要機(jī)場國際航線數(shù)量變化趨勢在過去的三年中,由國各大機(jī)場始發(fā)終到的國際航班數(shù)量穩(wěn)步攀升。就航班量來看,浦