無人機(jī)飛行安全

無人機(jī)飛行安全篇一：艦載安全飛行注意事項(xiàng)無人機(jī)安全飛行注意事項(xiàng)安全飛行的定義飛行安全是指航空器在運(yùn)行過程中，不出現(xiàn)由于運(yùn)行失當(dāng)或外來不當(dāng)原因而造成航空器上的人員或者航空器損壞的事件。事實(shí)上，由于航空器的設(shè)計(jì)，制造與控管難免有缺陷，其運(yùn)行環(huán)境包含起降場地運(yùn)行空域，助航系統(tǒng)，氣象情況等又形勢嚴(yán)峻，機(jī)組人員操縱操縱也難免出現(xiàn)失誤等動(dòng)因。飛行前，注意氣象觀察影響無人機(jī)飛行的天氣預(yù)報(bào)主要包括環(huán)境主要包括：風(fēng)速，雨雪大霧，空氣密度，大氣溫度等。風(fēng)速：建議飛行風(fēng)速在4級(jí)（5.5-7.9米/秒）以下，遇到樓層或者峽谷等注意突風(fēng)現(xiàn)象。通常起飛載重量越大，抗風(fēng)性越好。雨雪：市面上多數(shù)無人機(jī)隔熱設(shè)備不盡然防水功能，故雨雪行程的水滴會(huì)影響飛行器電子電路部分短路或漏電的，其次機(jī)械結(jié)構(gòu)部分零件為鐵或鋼在結(jié)構(gòu)上等金屬材料，進(jìn)水后才會(huì)腐蝕或生銹，影響機(jī)械運(yùn)動(dòng)正常運(yùn)行。大霧：主要影響操縱人員的視線和鏡頭視覺效果，難以推斷實(shí)際安全距離。空氣密度：大氣層空氣密度隨著海拔高度的增加，空氣密度減小在空氣密度較低的環(huán)境中飛行，飛行器的轉(zhuǎn)速增加，電流增大，進(jìn)而減少續(xù)航時(shí)間。大氣溫度：飛行環(huán)境溫度非常重要，主要不利于電機(jī)/電池/電調(diào)等散熱，自然大部份無人機(jī)采用風(fēng)冷自然散熱。溫度環(huán)境與太空梭運(yùn)行水溫溫度溫差越小，散熱越慢。飛行前，注意觀察飛行區(qū)域周邊電磁干擾源情況現(xiàn)在顯學(xué)的飛行器無線電全球定位系統(tǒng)遙控設(shè)備采用2.4G頻段，現(xiàn)在家用的攜帶型無線路由均采用2.4G模段，發(fā)射功率雖然不高，城市區(qū)的數(shù)量大，難免會(huì)干擾遙控器的無線操控，導(dǎo)致失控。其次，為是保證普及率手機(jī)信號(hào)的覆蓋率，所以國內(nèi)三大（電信移動(dòng)，聯(lián)通）電信運(yùn)營公司，在城中或鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)密集性建設(shè)地面基站小規(guī)模網(wǎng)絡(luò)。雖然次無線發(fā)射信號(hào)的頻率和無人機(jī)遙控電子系統(tǒng)的無人機(jī)頻率相差較大，但由于地面基站發(fā)射功率較大，無人機(jī)靠近時(shí)，直接影響飛控的正常工作。最后，部分較大型無線電設(shè)備直接影響飛行。例如：雷達(dá)，廣播電視信號(hào)塔，高壓線（電弧區(qū)）等。另外，盡量避免在人群稠密或鬧市區(qū)飛行，例如：公園，樹多，空間狹小的地方。注意地面相對(duì)環(huán)境的變化，起飛和降落時(shí)，注意小孩，寵物的位置。飛行前注意事項(xiàng)1） 飛行前進(jìn)行全面的設(shè)備檢查2） 確保設(shè)備電量充足3） 飛行前應(yīng)從谷歌圖上對(duì)飛行區(qū)地形地勢一個(gè)進(jìn)行初步的了解，選取一個(gè)開闊無遮擋的滑翔場地進(jìn)行飛行。請(qǐng)勿超過安全飛行高度（相對(duì)高度120米）4） 飛機(jī)要在視線范圍內(nèi)著陸，時(shí)刻保持對(duì)飛機(jī)的控制5） 在GPS信號(hào)更佳的情況下飛行6）嚴(yán)格遵守當(dāng)?shù)胤煞ㄒ?guī)（不要在禁飛區(qū)飛行，如機(jī)場附近、軍事基地周邊等）無人機(jī)的起降前檢查對(duì)飛機(jī)的檢查：部件的相互配合是否牢靠（檢查和電機(jī)是否安裝正確和穩(wěn)固，并證實(shí)正旋和反旋螺旋槳安裝位置正確。檢測時(shí)千萬別貼近或轉(zhuǎn)動(dòng)接觸旋轉(zhuǎn)中的電機(jī)或螺旋槳，避免被螺旋槳割傷），布線是否安全，機(jī)載設(shè)備是否工作正常（遙控器、電池電池以及所有電子元件供電量充足）；對(duì)遙控器的檢查：檢查遙控器操控模式（美國手、日本手、中國手等）、信號(hào)連接情況、電量是否充足、各鍵位是否復(fù)位、天線位置等；對(duì)地面的檢查：地面通訊、操作系統(tǒng)（地面站）工作是否正常；對(duì)環(huán)境的檢查：周圍環(huán)境是否適合作業(yè)（惡劣天氣下所請(qǐng)勿飛行如大風(fēng)（風(fēng)速五級(jí)及以上）、下雪、下雨、有霧天氣等）及起降場地是不是合理（選擇開闊、周圍無此高大建筑物的健壯場所作為飛行場地。大量使用鋼筋的建筑物鋼架會(huì)影響指南針工作，而且會(huì)遮擋GPS信號(hào)，導(dǎo)致太空船飛行器定位效果變差甚至無法定位），空域有無申報(bào)。無人機(jī)的開關(guān)機(jī)順序開機(jī)順序：先開啟遙控器，后開啟飛機(jī)關(guān)機(jī)順序：先關(guān)閉飛機(jī)，后關(guān)閉遙控器以上順序非常重要，一定不要搞反了，不然會(huì)失控！飛行時(shí)注意事項(xiàng)飛行時(shí)，保持良好心態(tài)。請(qǐng)保持在視線內(nèi)控制，遠(yuǎn)離障礙物、人群密集區(qū)、水面等；且切忌在有高壓線、通訊基站或發(fā)射塔等區(qū)域飛行，以免開關(guān)受到干擾。飛行時(shí)漂移障礙物怎么辦？當(dāng)飛機(jī)的機(jī)翼打到障礙物卡住時(shí)，請(qǐng)立刻關(guān)閉油門，關(guān)閉動(dòng)力，否則因?yàn)槎罗D(zhuǎn)電機(jī)造成大電流會(huì)燒壞電池、線路板、電機(jī)等設(shè)備。再次提醒，望謹(jǐn)記！飛機(jī)失聯(lián)怎么辦？在飛機(jī)失掉信號(hào)時(shí)，等待航拍飛機(jī)返航或重新獲得信號(hào)，信號(hào)丟失5分鐘后，飛機(jī)還未返回，則根據(jù)手機(jī)錄的視頻確定航拍飛機(jī)失聯(lián)位置，將開啟的遙控器及手機(jī)至失聯(lián)附近，看是否能連接上墜毀失事的航拍飛機(jī)。若能連上，可通過手機(jī)屏幕的定位及飛機(jī)攝像頭的內(nèi)容確定飛機(jī)的跌落地點(diǎn)。篇二：無人機(jī)航拍安全基本要求無人機(jī)航拍安全作業(yè)基本要求一、無人機(jī)飛行高度和總航程是影響飛行安全的重要指標(biāo)，技術(shù)設(shè)計(jì)應(yīng)符合以下其要求：1、設(shè)計(jì)飛彳丁高度應(yīng)高于攝區(qū)和航路上最高點(diǎn)100m以上；2、設(shè)計(jì)航線總航程應(yīng)小于無人機(jī)能到達(dá)的最遠(yuǎn)航程。二、實(shí)地采集信息工作人員需對(duì)攝區(qū)或攝區(qū)周圍進(jìn)彳實(shí)地踏勘，采集地形地貌、地表植被以及周邊的機(jī)場、重要設(shè)施、城鎮(zhèn)布局、道路交通、人口密度等信息，為起降場地的挑出、航線規(guī)劃、應(yīng)急預(yù)案制訂等提供資料。三、起降場地坐標(biāo)實(shí)地踏勘時(shí)，應(yīng)攜帶揮動(dòng)或車載GPS設(shè)備，記錄起降場地和重要目標(biāo)的坐標(biāo)艦載機(jī)位置，結(jié)合已有成像的地圖或影像資料，計(jì)算起降場地的高程，確定相對(duì)于民航機(jī)場地的航攝飛彳高度。四、場地選取：1、常規(guī)航攝作業(yè)根據(jù)無人機(jī)的起降途徑，找出并選取適合場地的起降場地，及非應(yīng)急性質(zhì)的航攝作業(yè)，起降場地應(yīng)滿足下述要求：a）距離軍用、商用機(jī)場須在10km以上；b）起降場地相對(duì)崎嶇、通視良好；c）遠(yuǎn)離人口密集區(qū)，半徑200m范圍內(nèi)不能有高壓線、高大建筑物、重要設(shè)施等；d）起降場地地面應(yīng)無明顯凸起的高空巖石塊、土坎、樹樁，也無水塘、大溝渠等；e） 附近應(yīng)無正在使用的雷達(dá)站、微波中繼、無限通信等干擾源，在不能確定的情況下，應(yīng)測試脈沖的頻率和強(qiáng)度，如對(duì)系統(tǒng)設(shè)備有干擾，須改變起降場地；f） 無人機(jī)采用滑跑起飛、滑行降落的，滑跑路面條件應(yīng)滿足其性能指標(biāo)要求。2、應(yīng)急航攝作業(yè)災(zāi)害調(diào)查與監(jiān)測等應(yīng)急性質(zhì)的航攝預(yù)報(bào)作業(yè)，在保證飛行安全的前提之下，起降場地承諾可適當(dāng)放寬。五、飛行檢查與操控（一）飛行前檢查每次飛行前，須仔細(xì)檢查設(shè)備的狀態(tài)若正常。檢查工作應(yīng)按照檢查內(nèi)容逐項(xiàng)進(jìn)行，對(duì)直接影響飛行安全的無人機(jī)的動(dòng)力系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)、執(zhí)行機(jī)構(gòu)以及航路點(diǎn)重中之重?cái)?shù)據(jù)等應(yīng)重點(diǎn)檢查。每項(xiàng)須兩名操作員同時(shí)檢查或交叉檢查。1、 設(shè)備使用記錄記錄使用設(shè)備的型號(hào)和編號(hào)（見表1），用于設(shè)備使用時(shí)間的人口統(tǒng)計(jì)、故障的查找和分析。2、 地面探頭站設(shè)備檢查檢查地面監(jiān)控站歷史紀(jì)錄設(shè)備并記錄檢查結(jié)果（見表2），存在風(fēng)險(xiǎn)問題的應(yīng)注明。表2地面監(jiān)控站設(shè)備檢查項(xiàng)目3、 任務(wù)設(shè)備檢查檢查任務(wù)設(shè)備并記錄檢查結(jié)果（見表3），存在問題的須注明。此處任務(wù)設(shè)備為單反數(shù)碼相機(jī)，其他任務(wù)設(shè)備的檢查項(xiàng)目和檢查內(nèi)容參照?qǐng)?zhí)行，未列項(xiàng)目應(yīng)根據(jù)需要按照任務(wù)設(shè)備使用說明進(jìn)行檢查。4、 飛行平臺(tái)檢查檢查無人機(jī)飛行平臺(tái)并紀(jì)錄下來檢查結(jié)果（見表4），存在問題的也須注明。此處飛行服務(wù)平臺(tái)指正常布局、機(jī)翼和直升機(jī)尾翼可拆卸的固定翼無人機(jī)，參照其他氣動(dòng)布局的無人機(jī)飛行平臺(tái)檢查項(xiàng)目和檢查文句參照?qǐng)?zhí)行。5、 燃油和電池檢查檢查燃油和機(jī)載電池（見表5）。表5燃油、電池檢查項(xiàng)目6、 彈射架檢查采用彈射起飛為發(fā)射方式的無人機(jī)系統(tǒng)，應(yīng)檢查彈射架（見表6）此處彈射架特指舊時(shí)使用軌道滑車、橡皮筋的彈射機(jī)構(gòu)。表6彈射架檢查項(xiàng)目7、設(shè)備通電檢查打開地面監(jiān)控站、大部分遙控器以及所有機(jī)載設(shè)備的電源，運(yùn)行地面站監(jiān)測軟件，檢查設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)，向機(jī)載飛控系統(tǒng)發(fā)送設(shè)計(jì)資料數(shù)據(jù)并檢查上傳數(shù)據(jù)的全面性，檢查地面監(jiān)控站、機(jī)載設(shè)備的組織工作狀態(tài)，檢查飛控系統(tǒng)的設(shè)置參數(shù)（見表7）。表7通電檢查項(xiàng)目8、發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后才檢查啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，檢查無人機(jī)和直升機(jī)機(jī)載設(shè)備著車后的工作狀態(tài)（表8）。9、 附設(shè)設(shè)備檢查根據(jù)系統(tǒng)配置，對(duì)相關(guān)的開展兼作設(shè)備進(jìn)行檢查。檢查房地產(chǎn)項(xiàng)目按照其組成、配置、技術(shù)指標(biāo)或進(jìn)行設(shè)置。10、關(guān)聯(lián)性檢查設(shè)備檢查時(shí)，任何一項(xiàng)內(nèi)容發(fā)現(xiàn)察覺到風(fēng)險(xiǎn)問題并調(diào)整正常后，要對(duì)與其相關(guān)功能性內(nèi)容進(jìn)行追溯性檢查。（二）飛行操控1、起飛階段操控起飛階段操控也須注意事項(xiàng)：a） 起飛前，根據(jù)地形、風(fēng)向決定起飛航線，民航機(jī)須迎風(fēng)起飛；b） 飛行操作員也須詢問機(jī)務(wù)、監(jiān)控、地勤等崗位操作員能否回航在得到肯定答復(fù)后，方能操控?zé)o人機(jī)降落；c） 機(jī)務(wù)、監(jiān)控收發(fā)器應(yīng)同時(shí)記錄起飛時(shí)間；d） 監(jiān)控操作員應(yīng)每隔5~10s想飛行操作員通報(bào)飛行高度、速度等數(shù)據(jù)。2、飛行模式切換遙控模式何時(shí)切換到自主飛行模式，由監(jiān)控操作員向飛行操作員下達(dá)指令。3、視距內(nèi)飛行操控視距內(nèi)飛行須知操控應(yīng)注意事項(xiàng)：a）在自主航空器模式下，無人機(jī)應(yīng)在視距范圍內(nèi)按照預(yù)先設(shè)置的檢查航線（或制式航線）飛行2~5min，以觀察無人機(jī)及機(jī)載設(shè)備的工作狀態(tài)；b）飛行操作員須手持遙控器，密切觀察無人機(jī)的工作狀態(tài)，做好應(yīng)急干預(yù)的準(zhǔn)備；c）監(jiān)控操作員應(yīng)密切直飛監(jiān)視無人機(jī)是否按照預(yù)設(shè)的航線和高度飛行，觀察飛行姿態(tài)、傳感器數(shù)據(jù)是否正常；d）監(jiān)控操作員一切正常在判斷無人機(jī)及機(jī)載設(shè)備工作正常情況下，還應(yīng)用過口語或手語詢問飛行、機(jī)務(wù)、地勤等崗位操作員，在得到肯定答復(fù)后，方能引導(dǎo)無人機(jī)飛往航攝飛至作業(yè)區(qū)。篇三：民用無人機(jī)投入使用對(duì)航空安全的影響分析民用無人機(jī)投入使用對(duì)航空安全的影響分析近年來，無人機(jī)在民用（包括商用和通用）領(lǐng)域的應(yīng)用日益得到世界各國的重視，越來越多的民用無人機(jī)開始投入使用，美、英等國還開始了大型商用貨運(yùn)甚至客運(yùn)載具確證的驗(yàn)證試飛。相關(guān)的研究測試專業(yè)知識(shí)和使用經(jīng)驗(yàn)表明，民用飛機(jī)實(shí)現(xiàn)無人駕駛后，不僅會(huì)帶來飛機(jī)綜合性能改善、研發(fā)采購使用成本降低、任務(wù)效能和工作效率提高等一系列各種優(yōu)勢，在進(jìn)一步降低飛行事故率、不斷提高民機(jī)安全性的方面也同樣具有重大意義。關(guān)于民用無人機(jī)大量使用后對(duì)航空安全影響的結(jié)構(gòu)性問題，發(fā)達(dá)國家已經(jīng)研究多年，其部分技術(shù)成果已開始投入現(xiàn)實(shí)情況應(yīng)用。1、載具技術(shù)在提高民機(jī)安全性方面的增強(qiáng)優(yōu)勢在過去的幾十年中會(huì)，航空技術(shù)的發(fā)展大大提高了系統(tǒng)安全性，比率機(jī)械故障等原因在民機(jī)飛行事故誘因中所占的比率越來越低，而人為（尤其是飛行員）因素的比率逐年大幅提高（目前已達(dá)70?80%）,今后隨著更多的先進(jìn)技術(shù)應(yīng)用于民機(jī)，這一趨勢還將急速下去。這種狀況表明，靠繼續(xù)提高系統(tǒng)可靠性來改善民機(jī)安全性的空間已經(jīng)很小，今后要進(jìn)一步降低民機(jī)事故率，更關(guān)鍵的是要從消除飛行員人為因素入手。在這方面，無人機(jī)具有傳統(tǒng)有人機(jī)無可比擬的巨大優(yōu)勢，這表現(xiàn)在以下兩方面：1）各種與飛行員直接相關(guān)的人為事故誘因?qū)⒈粡氐紫裼脽o人機(jī)上由于取消了飛行員，數(shù)以萬計(jì)與飛行員直接相關(guān)的人為事故誘因?qū)⒉粡?fù)存在，尤其是以下雙引擎一些民機(jī)飛行員時(shí)有發(fā)生、并且難以通過技術(shù)或訓(xùn)練手段解決的問題，將會(huì)從源頭上被根除長途飛行給飛行員帶來的身心疲勞和倒時(shí)差風(fēng)險(xiǎn)問題在民機(jī)長途飛行（尤其是需連續(xù)飛行十幾個(gè)小時(shí)的國際航班）過程中，飛行員的體能和腦力消耗很大，同時(shí)還得承受時(shí)差反應(yīng)所帶來的身體不適，由此很容易疲勞，從而增加重蹈覆轍機(jī)率。而對(duì)于無人機(jī)角度看，地面控制站操作員不存在倒時(shí)差的問題，并且可以通過增加換班次數(shù)或者每班人數(shù)的方式來降低型式單個(gè)操作員的勞動(dòng)強(qiáng)度，因此駕駛的問題可以很容易得到根治。飛行員在飛行路上突發(fā)疾病、染病等意外情況由于客機(jī)相對(duì)于其它不足之處交通工具的特殊性，間地一旦發(fā)生將會(huì)導(dǎo)致不法行為。而對(duì)于各種輕小型通用飛機(jī)來說，由于數(shù)量眾多很難保證每個(gè)飛行員在登機(jī)時(shí)身心均處于良好狀態(tài)，出現(xiàn)這類事件的機(jī)率更高。近年發(fā)生的一起典型暴力事件就是2021年4月，一名81歲美國老人駕駛“塞斯納”輕型飛機(jī)時(shí)突陷昏迷，后由其80歲老伴在地面人員的引導(dǎo)下才將飛機(jī)降落。即使在各國民用航空公司的客機(jī)上這類惡性事件也并不少見。例如2021年6月，美國大陸航空公司一架波音777波音飛行途中飛行員猝死，多虧機(jī)上有替補(bǔ)飛行員，飛機(jī)才幸免于難。而對(duì)于無人機(jī)地面控制站來說，即使出現(xiàn)明顯了類似情況也很非常容易安排替換操作員。機(jī)組與空管人員受阻之間的溝通不暢問題在民用航空史上，由于機(jī)組與燃?xì)廨啓C(jī)港航人員之間溝通不暢（不同國家語言差別、管制用語同音不準(zhǔn)確、指令帶有歧義等）而造成導(dǎo)致的飛行事故屢見不鮮。民機(jī)實(shí)現(xiàn)無人駕駛后，這種情況將會(huì)得到徹底改觀。因?yàn)闊o人機(jī)上才沒有飛行員，在其飛行過程中，空管人員將不再通過傳統(tǒng)的語音通信與飛行員交流，而是直接以反之亦然無線電信號(hào)與軍用飛機(jī)聯(lián)系。在無人機(jī)起降階段，盡管塔臺(tái)人員與負(fù)責(zé)操控收發(fā)器無人機(jī)起降的地面操作員彼此之間需要一定的溝通，但由于二者通常位于同一機(jī)場，相互之間的交流也遠(yuǎn)比梓蝠現(xiàn)在暢通。飛行員對(duì)環(huán)境問題自動(dòng)駕駛電子設(shè)備的過分依賴問題現(xiàn)代提高民機(jī)的電子技術(shù)程度不斷提高，在極大降低了試飛員勞動(dòng)強(qiáng)度的飛行員同時(shí)，也會(huì)帶來一些負(fù)面效果。例如，容易導(dǎo)致飛行員對(duì)自動(dòng)駕駛電子系統(tǒng)的過分依賴，工作中缺乏主動(dòng)性和預(yù)見性，在實(shí)際手動(dòng)操作時(shí)將復(fù)雜的思維過程簡略化，經(jīng)常出現(xiàn)一些本出現(xiàn)不該發(fā)生的差錯(cuò)，甚至還會(huì)導(dǎo)致部分操作員部分紀(jì)律松懈，出現(xiàn)明顯重大違規(guī)行為。在近期發(fā)生的馬來西亞航空公司370號(hào)航班失聯(lián)事件中，媒體就披露該機(jī)飛行員將先前的航班飛行中曾擅自在乘客帶入駕駛艙內(nèi)逗留。而在2021年4月，印度航空公司甚至出現(xiàn)了2十名飛行員相繼離開駕駛艙而讓乘務(wù)員代離開開飛機(jī)的事件。在這種情況下，還不如進(jìn)一步提高飛機(jī)的自動(dòng)化程度，徹底取消飛行員。（2）飛行員被脅迫或被主動(dòng)的航空犯罪將自身有效避免以至根治自"9.11"事件以來，為了防止民機(jī)被犯罪分子低空劫持，各國相繼出臺(tái)了一系列應(yīng)對(duì)措施：進(jìn)一步加強(qiáng)火車站安檢、提高機(jī)組人員處置劫機(jī)犯罪的能力（包括為部分飛行員配備火焰噴射器）、在機(jī)上部署攜帶武器的便裝空警等，美國部分大型客機(jī)的駕駛艙甚至還專門改裝了在艙門并且裝甲飛行期間完全關(guān)閉，即使是乘務(wù)員也不能隨便進(jìn)入。然而正可謂“百密難免一疏”，只要民機(jī)上的駕駛艙還存在，就難免會(huì)為劫機(jī)恐怖襲擊犯罪留下可乘之機(jī)，因而始終是安全方面的駭人一個(gè)致命短板。不僅如此，世界各國還需認(rèn)真面對(duì)時(shí)有發(fā)生的飛行員涉嫌犯罪問題。尤其是對(duì)美國這輕武器類軍用航空業(yè)高度發(fā)達(dá)的國家來說，由于國內(nèi)飛機(jī)和駕駛員比例龐大（公司目前美國通用飛機(jī)超過20萬架，約60萬人奪得飛行執(zhí)照），難以對(duì)其實(shí)施有效的監(jiān)視系統(tǒng)。一旦飛行員由于各種原因而原因出現(xiàn)明顯犯罪傾向，甚至駕機(jī)自殺，將很難防范和制止。在“9.11”事件后不久的2021年1月，美國佛羅里達(dá)州就發(fā)生了一位15歲少年駕機(jī)撞擊大樓事件。而根據(jù)美國聯(lián)邦民用（FAA）2021年初發(fā)布的調(diào)查報(bào)告，2021?2021年間美國共發(fā)生2758起重大飛行事故，其中有8起是飛行員自殺所致，約占總數(shù)的0.3%。不過，這8起事件中有7起是飛行員靜靜地駕機(jī)自殺，另一起事件的飛機(jī)上僅載有一名乘客，由此導(dǎo)致的人員傷亡和社會(huì)影響也相對(duì)較小。航機(jī)若是駕機(jī)者故意撞擊地面人口密集區(qū)或空中其它飛機(jī)，甚至駕駛滿載乘客的大點(diǎn)、中型民航客機(jī)這些行為自殺，后果將更加嚴(yán)重。據(jù)英國媒體2021年3月報(bào)道，自1976年以來因飛行員自殺而導(dǎo)致型飛機(jī)的民航客機(jī)空難已經(jīng)發(fā)生了8次。例如，2021年12月新加坡勝安航空公司185號(hào)航班、2021年10月埃及航空公司990號(hào)航班墜毀事件均被認(rèn)為是飛行員自殺而造成的。而近期的馬航370號(hào)航機(jī)失聯(lián)事件盡管不辭而別謎團(tuán)仍沒解開，但是初步調(diào)查結(jié)果顯示該機(jī)機(jī)長有重大嫌疑。顯然，要從根本上杜絕以上結(jié)構(gòu)性問題，最有效的流行起來措施無疑就是在民機(jī)上普及無人駕駛技術(shù)。退一步講，今后即使出現(xiàn)了民用無人機(jī)被地面并威脅到其它飛機(jī)或地面安全的極端情況，對(duì)于除無人駕駛客機(jī)以外的其它機(jī)型，完全可以考慮將其擊落以盡量避免由此避開可能造成的更大損失，而不必象現(xiàn)在這樣因?yàn)轭櫦刹槐氐綑C(jī)上無辜員的生命安全，處理起來會(huì)束手束腳。2、當(dāng)前民用無人機(jī)在航空安全領(lǐng)域存在民用飛機(jī)的主要問題目前世界民用無人機(jī)發(fā)展還處于起步晚階段，其技術(shù)尚未即便成熟，相關(guān)的航空法例也還有待完善，因此不可避免地會(huì)存在各種影響飛行安全的問題。其中最值得關(guān)注的有以下九個(gè)諸方面方面：（1）無人機(jī)難以及時(shí)不足以感知規(guī)避障礙物導(dǎo)致空中碰撞的風(fēng)險(xiǎn)增加當(dāng)前無人機(jī)機(jī)載傳感器的視野狹窄，其環(huán)境感知能力比較有限，再加上數(shù)據(jù)鏈時(shí)間延遲、信號(hào)干擾等原因，致使地面操作員無法及時(shí)察覺并判明空域情況。此外，出于技術(shù)、成本等方面考慮，目前大部份無人機(jī)并沒有安裝“空中防撞系統(tǒng)”(TCAS，現(xiàn)代大、中型商用飛機(jī)已普遍配備)這類設(shè)備，無法通過信號(hào)詢問/應(yīng)答的方式來對(duì)周邊空域保持監(jiān)測。因此當(dāng)無人機(jī)在超低空飛行時(shí)，存在著與其它飛行物和地面高山深谷、建筑爆發(fā)碰撞的可能。在今后，隨著軍、民用無人機(jī)用到迅速的不斷普及，空中滑翔機(jī)的無人機(jī)將不斷增多，這種異常情況也將會(huì)越來越嚴(yán)重。在近年的伊拉克和巴勒斯坦戰(zhàn)場上，美國及北約盟國軍方的無人機(jī)活動(dòng)頻繁，就帶來了日趨嚴(yán)重的漸增安全癥結(jié)，并在相當(dāng)程度上干擾了有人機(jī)的較多正常人飛行。在這期間，美軍及其同盟國無人機(jī)人造衛(wèi)星在高空、低空甚至機(jī)場起降以后都曾發(fā)生過與軍用有人機(jī)發(fā)生相撞的事故，甚至威脅到了民航飛機(jī)的安全可靠。例如2021年8月，一架德國軍方的“月神”無人機(jī)在阿喀布爾上空險(xiǎn)些與一架載客100余人的阿富汗客機(jī)相撞，雙方相距最近時(shí)僅2米，此事件被披露后曾在德國國內(nèi)引起軒然大波。目前無人機(jī)所采用的數(shù)據(jù)鏈遙控模式和對(duì)GPS全球定位系統(tǒng)信號(hào)的依賴存在安全隱患與軍用無人機(jī)非常類似，目前的民用無人機(jī)主要采用預(yù)編程與“人在回路中”(manintheloop)數(shù)據(jù)鏈遙控相結(jié)合的控制方式，這對(duì)于任務(wù)模式比較簡單的民用無人機(jī)軍用來說，已基本能滿足要求。但這種控制方式存在著先天的安全隱患，因?yàn)榧夹g(shù)再先進(jìn)的數(shù)據(jù)鏈均存在被人為干擾甚至欺騙的可能將。2021年12月發(fā)生的美國RQ-170“哨兵”無人機(jī)被伊朗俘獲事件就暴露出這一點(diǎn)，盡管該事件內(nèi)幕至今尚未揭曉，但是美軍數(shù)據(jù)鏈遭伊方破解的可能性仍不能排除?？紤]到民用誘因無人機(jī)通信中繼器出于成本考慮等原因，通常不會(huì)采用過于先進(jìn)高級(jí)的加密手段，其外界影響被干擾破解的可能性無疑會(huì)更大。此外，當(dāng)前大部分無人機(jī)主要采用全球定位(GPS)/慣性導(dǎo)航(INS)組合導(dǎo)航方式，因而對(duì)GPS導(dǎo)航信號(hào)高度依賴，由此會(huì)帶來另一安全隱患。例如2021年6月，美國德克薩斯州立大學(xué)普渡大學(xué)的一個(gè)研究生團(tuán)隊(duì)在試驗(yàn)中，僅耗資約1000美元就研制出一套電源簡易電子欺騙設(shè)備，通過發(fā)送虛假的GPS信號(hào)，成功劫持一架民用無人機(jī)。該團(tuán)隊(duì)在試驗(yàn)后發(fā)表的聲明中稱，由于GPS系統(tǒng)對(duì)民用車輛、船只、飛機(jī)發(fā)出的信號(hào)都是未加密和開放的，因此民用無人機(jī)“天生就不安全”。在今后，犯罪分子很可能會(huì)利用上述漏洞來干擾或劫持民用無人機(jī)，甚至制造類似“9?11”事件這樣的慘劇。若在機(jī)上保留機(jī)師，這種情況就很難釀成。因?yàn)闄C(jī)上可以對(duì)某些明顯不符常理的指令(例如飛入禁飛空域、撞向其它飛行物或地面建筑等)產(chǎn)生警覺并盡快予以修正，必要就之時(shí)還可接管飛機(jī)的控制權(quán)。(3)無人機(jī)需要配置地面操作員而帶來了新的人為事故從嚴(yán)格意義上講，思路目前采用數(shù)據(jù)鏈遙控模式的無人機(jī)并不是真正“無人”的，因?yàn)樗鼈內(nèi)孕枰僮鲉T在地面控制站內(nèi)發(fā)射塔進(jìn)行監(jiān)視、遙控，尤其是在起飛、著陸以及部分任務(wù)執(zhí)行期間更是如此，這不可避免地會(huì)帶來操作員事故誘因。根據(jù)美國軍方在阿富汗戰(zhàn)場上無人機(jī)事故的統(tǒng)計(jì)，其中人為因素導(dǎo)致的飛行事故占相當(dāng)大的比例，達(dá)到17%。究其原因，一方面固然傳統(tǒng)有人機(jī)駕駛員容易出現(xiàn)的各種人為差錯(cuò)，也會(huì)不同程度地在無人機(jī)報(bào)務(wù)員身上會(huì)存在，另一方面則與無人機(jī)操作員所三處載具工作環(huán)境的特點(diǎn)有關(guān)。在目前技術(shù)條件下，操作員是在地面控制站內(nèi)進(jìn)行遙控操作的，并沒有真正在空中置身，因而缺乏現(xiàn)場情景意識(shí)，并且不存在對(duì)自身安全的擔(dān)憂，這導(dǎo)致其在對(duì)現(xiàn)場態(tài)勢的感知、判斷和處理等方面，還不能和有人機(jī)乘務(wù)員完全相提并論，從而可能會(huì)出現(xiàn)明顯誤操作。例如時(shí)候當(dāng)無人機(jī)遇到惡劣天氣時(shí)，由于地面操作員不能像有人機(jī)感受那樣通過自己腿部來現(xiàn)場駕駛員所遇到的湍流，并由此對(duì)其嚴(yán)重程度做出劇烈準(zhǔn)確評(píng)估，因而很可能沒有躲避而導(dǎo)致飛行事故發(fā)生。3、解決無人機(jī)飛行安全問題的次要技術(shù)措施從近年世界在相關(guān)領(lǐng)域的探討研究來看，要解決當(dāng)前無人機(jī)在航空安全領(lǐng)域內(nèi)所存在的問題，需要從管理和技術(shù)兩個(gè)方面要科藤。前者主要就涉及到人員培訓(xùn)、安全教育、內(nèi)部管理、航空法規(guī)等，后者則主要主要包括以下一些措施：（1）開發(fā)和應(yīng)用無人機(jī)自主感知規(guī)避技術(shù)為了解決當(dāng)前無人機(jī)易發(fā)生空中碰撞的，目前國外正在開發(fā)高分辨率/高靈敏度的探測傳感器、快速自動(dòng)檢測與識(shí)別、自主規(guī)避控制等先進(jìn)技術(shù)并將其應(yīng)用于無人機(jī)，從而使無人機(jī)擁有自主的“感知與規(guī)避”（senseandavoid）能力。其具體做法是：通過在無人機(jī)上安裝雷達(dá)、紅外、激光等傳感器，或使其能夠及時(shí)探測、識(shí)別正在逼近的各種飛行器及其它障礙物，并在飛控系統(tǒng)的控制下進(jìn)行依此的機(jī)動(dòng)規(guī)避，民航機(jī)最終使無人機(jī)能夠避開障礙物飛行，消除碰撞事故的發(fā)生。目前美國和歐洲在此專業(yè)領(lǐng)域研究已經(jīng)取得了相當(dāng)?shù)倪M(jìn)展，其技術(shù)成果正在化發(fā)展實(shí)際應(yīng)用。美國空軍已經(jīng)表示，其最新研制的“機(jī)載感知規(guī)避”（ABASSA）系統(tǒng)將首先裝備RQ-4“全球鷹”無人機(jī)，今后該系統(tǒng)還將應(yīng)用到其它各型無人機(jī)。此外，目前國外又在探討為各目前無人機(jī)地面控制站配備一定數(shù)量的觀測員。這類警務(wù)人員經(jīng)過專門培訓(xùn)，具備無人機(jī)系統(tǒng)設(shè)備的相關(guān)知識(shí)以及有人機(jī)飛行員、無人機(jī)操作員的操作技能，并且熟悉相關(guān)的航空法規(guī)。在無人機(jī)飛行或起降過程中，觀測員可協(xié)助操作員，加強(qiáng)空域環(huán)境的監(jiān)測，繞開惡劣天氣空域并防止發(fā)生碰撞事故。2）優(yōu)化無人機(jī)指揮控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)并加強(qiáng)防護(hù)從某種意義上講，無人機(jī)地面控制站就相當(dāng)于傳統(tǒng)的飛機(jī)駕駛艙，只不過其位置從飛機(jī)移到了地面上。因此在控制站的設(shè)計(jì)中，可充分借鑒多年來飛機(jī)駕駛艙設(shè)計(jì)的成熟技術(shù)和豐富經(jīng)驗(yàn)，遵照機(jī)械設(shè)計(jì)、人機(jī)工程和美學(xué)核心原則，在操作控制方式、儀表板/顯示器布置和座椅設(shè)計(jì)外形設(shè)計(jì)等各個(gè)方面，盡可能與操作員及盡其所能相關(guān)任務(wù)的特點(diǎn)相適應(yīng)，并使操作界面更具人性化，盡量減少可能出現(xiàn)誘發(fā)操作員出現(xiàn)人為當(dāng)心差錯(cuò)的因素。與此同時(shí)，需用在無人機(jī)上也需采取相應(yīng)的技術(shù)措施，為其配裝靈敏度更高的傳感器，并使傳感器的布置更加合理，盡量少留觀測防護(hù)網(wǎng)，從而可將更全面、更實(shí)時(shí)的環(huán)境態(tài)勢生態(tài)環(huán)境信息從空中傳到地面，將無人機(jī)所處的現(xiàn)場環(huán)境更逼真地呈現(xiàn)會(huì)場在操作員面前。此外，還應(yīng)無人機(jī)地面控制站的安全防護(hù)，地面控制站控制臺(tái)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)與互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)保持物理隔離，并嚴(yán)格規(guī)范各種移動(dòng)介質(zhì)的使用，以堵截犯罪分子發(fā)難網(wǎng)絡(luò)入侵的途徑。對(duì)于部分承擔(dān)較重要任務(wù)的民用無人機(jī)，其通信數(shù)據(jù)鏈和GPS緊急措施導(dǎo)航波形有必要采取一定的加密措施，同時(shí)可當(dāng)前考慮采用目前開發(fā)中的不依賴GPS的新型導(dǎo)航技術(shù)（例如英國BAE系統(tǒng)公司正在研究的NAVSOP“通過隨機(jī)信號(hào)導(dǎo)航”系統(tǒng)）。這即使會(huì)帶來一定的成本增加，也是物有所值的。（3）在民用無人機(jī)營運(yùn)民航機(jī)初期采取適當(dāng)?shù)?/p>