云南工程建設(shè)地方標(biāo)準(zhǔn)DB

云南省工程建設(shè)地方標(biāo)準(zhǔn)DBDBJXXXX—20XX云南省軌道交通巖土工程勘察規(guī)程Yunnancodeforgeotechnicalinvestigationsofurbanrailtransit（征求意見稿)20XX—XX—XX發(fā)布20XX—XX—01實(shí)施云南省住房和城鄉(xiāng)建設(shè)廳發(fā)布前言根據(jù)《云南省住房和城鄉(xiāng)建設(shè)廳關(guān)于印發(fā)云南省2019年工程建設(shè)地方標(biāo)準(zhǔn)編制計劃（第一批）的通知》的要求，由中鐵二院昆明勘察設(shè)計研究院有限責(zé)任公司、云南省設(shè)計院集團(tuán)勘察院有限公司為主編，并會同省內(nèi)有關(guān)勘察、設(shè)計、高校和建設(shè)等單位，經(jīng)廣泛調(diào)查研究，認(rèn)真總結(jié)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，參考國家標(biāo)準(zhǔn)和地方標(biāo)準(zhǔn)，制定本規(guī)程。根據(jù)昆明市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，昆明市軌道交通遠(yuǎn)景規(guī)劃線網(wǎng)全長562km，由14條線路組成放射普線網(wǎng)+穿越快線的線網(wǎng)形態(tài)。目前，昆明市已建成運(yùn)營軌道交通線路6條，通車?yán)锍汤塾嬤_(dá)189.1km。另外，云南省已有15個市、縣規(guī)劃了有軌電車約2000km，蒙自軌道交通1號線已建成運(yùn)營、保山中心城市有軌電車、文山州城市軌道交通現(xiàn)代有軌電車示范項目4號線及麗江城市綜合軌道交通項目一期工程（1號線主線）已開工建設(shè)。云南省軌道交通建設(shè)方興未艾。云南省地域差別大，地貌類型多樣，不良地質(zhì)及特殊巖土發(fā)育，地質(zhì)條件復(fù)雜。為反映和總結(jié)云南省軌道交通巖土工程勘察的技術(shù)水平、研究成果和成功經(jīng)驗(yàn)，統(tǒng)一云南省軌道交通巖土工程勘察技術(shù)要求、標(biāo)準(zhǔn)及內(nèi)容等，更好地服務(wù)于云南省軌道交通巖土工程勘察工作，有必要編制一本突出地方和專業(yè)特色的軌道交通巖土工程勘察規(guī)范。編制組以多種形式在全省范圍內(nèi)廣泛征求了勘察、設(shè)計、施工、科研、教學(xué)、建設(shè)及管理部門的意見，經(jīng)反復(fù)討論、修改，并與國家標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通巖土工程勘察規(guī)范》GB50307等有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)調(diào)、銜接，完成了本規(guī)程的編制。本規(guī)程分為18章、9個附錄和條文說明，內(nèi)容包括：1.總則；2.術(shù)語和符號；3.基本規(guī)定；4.區(qū)域地質(zhì)環(huán)境；5.可行性研究勘察；6.初步勘察；7.詳細(xì)勘察；8.施工勘察、專項勘察和周邊環(huán)境專項調(diào)查；9.地下水；10.不良地質(zhì)作用；11.特殊性巖土；12.工程地質(zhì)調(diào)查和測繪；13.勘探與取樣；14.原位測試；15.室內(nèi)試驗(yàn)；16.巖土工程分析評價和勘察報告；17.勘察風(fēng)險控制；18.現(xiàn)場檢驗(yàn)和監(jiān)測；附錄A—G；條文說明。本規(guī)范由云南省住房和城鄉(xiāng)建設(shè)廳負(fù)責(zé)管理，由中鐵二院昆明勘察設(shè)計研究院有限責(zé)任公司負(fù)責(zé)具體技術(shù)內(nèi)容的解釋。請各單位在執(zhí)行過程中，結(jié)合工程實(shí)踐，不斷積累經(jīng)驗(yàn)和資料，并將意見和建議寄至：云南省昆明市官渡區(qū)春城路福德立交西北角中鐵二院昆明公司技術(shù)中心，《云南省軌道交通巖土工程勘察規(guī)程》編制組；郵編：650200，以供今后修編時參考。本規(guī)程主編單位、參編單位、主要起草人及主要審查人：主編單位：中鐵二院昆明勘察設(shè)計研究院有限責(zé)任公司云南省設(shè)計院集團(tuán)勘察院有限公司參編單位：（排名不分先后）云南地質(zhì)工程勘察設(shè)計研究院云南建投第一勘察設(shè)計有限公司西南有色昆明勘測設(shè)計（院）股份有限公司中國有色金屬工業(yè)昆明勘察設(shè)計研究院有限公司云南地質(zhì)工程第二勘察院云南安泰興滇建筑設(shè)計有限公司云南省建筑工程設(shè)計院昆明理工大學(xué)昆明軌道交通集團(tuán)有限公司昆明地鐵建設(shè)管理有限公司主要起草人：主要審查人：目次TOC\o"1-2"\h\z\u1總則 基本規(guī)定3.1一般規(guī)定3.1.1軌道交通工程建設(shè)階段一般包括規(guī)劃、可行性研究、總體設(shè)計、初步設(shè)計、施工圖設(shè)計、工程施工、試運(yùn)營等階段，由于軌道交通工程投資巨大，線路穿越城市中心地帶，地質(zhì)、環(huán)境風(fēng)險極高，建設(shè)各階段對工程技術(shù)的要求高，各個階段所解決的工程問題不同，對巖土工程勘察的資料深度要求也不同。如規(guī)劃階段應(yīng)規(guī)避對線路方案產(chǎn)生重大影響的地質(zhì)和環(huán)境風(fēng)險。在設(shè)計階段應(yīng)針對所有的巖土工程問題開展設(shè)計工作，并對各類環(huán)境提出保護(hù)方案。若不按照建設(shè)階段及各階段的技術(shù)要求開展巖土工程勘察工作，可能會導(dǎo)致工程投資浪費(fèi)、工期延誤，甚至在施工階段產(chǎn)生重大的工程風(fēng)險。根據(jù)規(guī)劃和各設(shè)計階段的要求,分階段開展巖土工程勘察工作，規(guī)避工程風(fēng)險，對軌道交通工程建設(shè)意義重大。3.1.2巖土工程勘察分階段開展工作，就是堅持由淺入深，不斷深化的認(rèn)識過程，逐步認(rèn)識沿線區(qū)域及場地的工程地質(zhì)條件，準(zhǔn)確提供不同階段所需的巖土工程資料。特別在地質(zhì)條件復(fù)雜地區(qū)，若不按階段進(jìn)行巖土工程勘察工作，輕者給后期工作造成被動，形成返工浪費(fèi)，重者給工程造成重大損失或給運(yùn)營線路留下無窮后患。鑒于工程地質(zhì)現(xiàn)象的復(fù)雜性和不確定性，按一定間距布設(shè)勘探點(diǎn)所揭示地層信息存在局限性；受周邊環(huán)境條件限制，部分鉆孔在詳細(xì)勘察階段無法實(shí)施；工程施工階段周期較長，在此期間，地下水和周邊環(huán)境會發(fā)生較大變化；同時在工程施工中經(jīng)常會出現(xiàn)一些工程問題。因此，軌道交通工程在施工階段必要時可開展施工勘察工作，對地質(zhì)資料進(jìn)行驗(yàn)證、補(bǔ)充或修正。3.1.3不良地質(zhì)作用、地質(zhì)災(zāi)害、特殊性巖土等往往對軌道交通工程線路規(guī)劃、敷設(shè)形式、結(jié)構(gòu)設(shè)計、工法選擇等產(chǎn)生重大影響，嚴(yán)重時危及工程施工和線路運(yùn)營的安全。不良地質(zhì)作用、地質(zhì)災(zāi)害、特殊性巖土等巖土工程問題往往具有復(fù)雜性和特殊性，采用常規(guī)的勘探手段，在常規(guī)的勘探工作量條件下難以查清。因此，對工程方案及運(yùn)營安全有重大影響的巖土工程問題應(yīng)進(jìn)行專項勘察工作，提出有針對性的工程措施建議，確保工程規(guī)劃設(shè)計經(jīng)濟(jì)合理，工程施工安全順利，運(yùn)營安全。云南省地形地貌多種多樣，工程地質(zhì)條件和水文地質(zhì)條件復(fù)雜，不良地質(zhì)作用、地質(zhì)災(zāi)害和特殊性巖土分布廣泛，對軌道交通的建設(shè)有很大影響，因此應(yīng)重視巖土工程專項勘察工作。3.1.4軌道交通工程周邊存在著大量的地上、地下建（構(gòu)）筑物、地下管線、人防工程等環(huán)境工程設(shè)施，對工程設(shè)計方案和工程安全產(chǎn)生重大影響，同時，軌道交通的敷設(shè)形式多采用地下線形式，地下工程的施工容易導(dǎo)致周邊環(huán)境產(chǎn)生破壞。因此，巖土工程勘察前需要從建設(shè)單位獲取地形圖、地下管線及地下設(shè)施分布圖，以便勘察單位在勘察期間確保地下管線和設(shè)施的安全，并在勘察成果中分析工程與周邊環(huán)境的相互影響。工程周邊環(huán)境資料是工程設(shè)計、施工的重要依據(jù)，地形圖及地下管線圖往往不能滿足周邊環(huán)境與工程相互影響分析及工程環(huán)境保護(hù)設(shè)計、施工的要求。因此，有必要在工程建設(shè)中開展周邊環(huán)境專項調(diào)查工作，取得周邊環(huán)境的詳細(xì)資料，以便采取環(huán)境保護(hù)措施，保證環(huán)境和軌道交通工程建設(shè)的安全。目前，工程周邊環(huán)境的專項調(diào)查工作，是由建設(shè)單位單獨(dú)委托，承擔(dān)環(huán)境調(diào)查工作的單位，可以是設(shè)計單位、勘察單位或其他單位。3.1.5搜集當(dāng)?shù)匾延锌辈熨Y料和建設(shè)經(jīng)驗(yàn)是巖土工程勘察的基本要求，充分利用已有勘察資料和建設(shè)經(jīng)驗(yàn)可以較好地指導(dǎo)勘察工作，達(dá)到事半功倍的效果。軌道交通工程線路敷設(shè)形式多，結(jié)構(gòu)類型多，施工方法復(fù)雜；不同類型的工程對巖土工程勘察的要求不同，解決的問題不同。因此，針對線路敷設(shè)形式以及各類工程的建筑類型、結(jié)構(gòu)形式、施工方法等工程條件開展工作是十分必要的。3.1.6軌道交通巖土工程勘察等級的劃分，主要考慮了工程結(jié)構(gòu)類型、破壞后果的嚴(yán)重性、場地工程地質(zhì)條件的復(fù)雜程度、環(huán)境安全風(fēng)險等級因素，以及在勘察工作量布置、巖土工程評價、參數(shù)獲取、工程措施建議等方面突出重點(diǎn)、區(qū)別對待。3.1.7軌道交通工程本身是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，是各類工程和建筑類型的集合體，為了使巖土工程勘察工作更具針對性，本規(guī)程根據(jù)各個工程的規(guī)模和建筑類型的特點(diǎn)以及破壞后果的嚴(yán)重性進(jìn)行了重要性等級劃分，并劃分為三個等級。3.1.8本條主要依據(jù)現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《巖土工程勘察規(guī)范》GB50021制定。考慮到軌道交通隧道工程的巖土工程問題主要是圍巖的穩(wěn)定性問題，因此在地基、邊坡巖土性質(zhì)的條款中增加了圍巖，并增加了考慮巖土性質(zhì)來確定場地復(fù)雜程度。對建筑抗震有利、不利和危險地段的劃分，應(yīng)按現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《建筑抗震設(shè)計規(guī)范》GB50011的有關(guān)規(guī)定確定。3.1.9軌道交通工程周邊環(huán)境復(fù)雜，不同環(huán)境類型與軌道交通工程建設(shè)的互相影響不同，工程環(huán)境風(fēng)險與環(huán)境的重要性、環(huán)境與工程的空間位置關(guān)系密切相關(guān)。目前，各個城市在城市軌道交通建設(shè)中，針對不同等級的環(huán)境風(fēng)險采取的管理措施不同：一級環(huán)境風(fēng)險需進(jìn)行專項評估、專項設(shè)計和編制專項施工方案；二級環(huán)境風(fēng)險在設(shè)計文件中應(yīng)提出環(huán)境保護(hù)措施并編制專項施工方案；三級環(huán)境風(fēng)險應(yīng)在工程施工方案中制訂環(huán)境保護(hù)措施。不同級別環(huán)境風(fēng)險的保護(hù)和控制對巖土工程勘察的要求不同。一般可行性研究勘察階段應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注一級環(huán)境風(fēng)險，并提出規(guī)避措施建議；初步勘察階段應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注一級和二級環(huán)境風(fēng)險，并提出保護(hù)措施建議；詳細(xì)勘察階段應(yīng)關(guān)注所有環(huán)境風(fēng)險，并提出明確的環(huán)境保護(hù)措施建議。3.1.10本規(guī)程勘察等級的劃分，執(zhí)行《城市軌道交通巖土工程勘察規(guī)范》GB50307。3.1.11軌道交通工程的結(jié)構(gòu)類型大體可歸屬為鐵路和建筑兩大行業(yè)。兩大行業(yè)對巖土工程設(shè)計參數(shù)的選取有一定的差異，巖土工程勘察時需要根據(jù)設(shè)計單位的要求參照相應(yīng)的行業(yè)規(guī)范提供。一般路基、隧道、跨河橋、跨線橋、高架橋、高架車站中與車站結(jié)構(gòu)完全分開的線路、橋梁等巖土設(shè)計參數(shù)參照現(xiàn)行鐵路行業(yè)規(guī)范；建筑、房屋等其他結(jié)構(gòu)參照現(xiàn)行建筑行業(yè)規(guī)范。軌道交通工程沿線場地和地基地震效應(yīng)的巖土工程評價，需要采用與結(jié)構(gòu)設(shè)計相同行業(yè)類別的抗震設(shè)計規(guī)范。3.2巖土工程勘察大綱3.2.1巖土工程勘察大綱既是勘察單位主要工作依據(jù)，也是建設(shè)單位和巖土工程勘察監(jiān)理單位審查及監(jiān)理勘察單位的重要內(nèi)容。根據(jù)《城市軌道交通工程質(zhì)量安全檢查指南》，對軌道交通勘察單位進(jìn)行質(zhì)量安全檢查時要對勘察大綱的編制和審查等情況進(jìn)行檢查，因此勘察單位應(yīng)編制巖土工程勘察大綱，并且需經(jīng)委托單位（建設(shè)單位）主持評審，通過后方能作為勘察依據(jù)，指導(dǎo)勘察工作的開展。3.2.2《城市軌道交通工程質(zhì)量安全檢查指南》中對勘察大綱的檢查內(nèi)容，主要包括：是否按工點(diǎn)編制詳細(xì)勘察大綱；勘察方案編制依據(jù)的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)是否適當(dāng)；勘察手段選用是否合理；勘察方案制定是否考慮設(shè)計、施工需要；勘察方案審批、簽署是否完善等。應(yīng)在編制巖土工程勘察大綱時予以考慮。3.2.3巖土工程勘察工作條件變化時，應(yīng)針對變化進(jìn)行策劃工作，并反應(yīng)在巖土工程勘察大綱的調(diào)整中。

4區(qū)域環(huán)境4.1氣象水文4.1.1、4.1.2氣象水文條件對工程建設(shè)有多方面的影響，前期工作掌握區(qū)域氣象水文資料，宏觀把控工程建設(shè)的不利影響因素。4.2地形地貌4.2.1云南省地形地貌條件復(fù)雜，境內(nèi)地貌類型可分為：極高山、高山、中山、低山、丘陵、高原、盆地，其海拔控制及分布地區(qū)詳見下表。表1云南省主要地貌類型表地貌類型海拔（m）分布地區(qū)山地極高山＞5000滇西北德欽、香格里拉、麗江高山3500~5000滇西北的大部分山地和滇東北的藥山、拱王山中山1000~3500滇中及滇東地區(qū)低山500~1000滇東、滇東南、滇西南丘陵＜500滇東、滇東南、滇西南高原高原＞1000滇中、滇東及滇東南、滇西南地區(qū)山原滇西及滇東北盆地斷陷盆地500~3000陸良、昆明、玉溪、曲靖、昭通、元謀、賓川、大理、程海、蒙自、文山、麗江、保山盆地構(gòu)造侵蝕盆地富民、開遠(yuǎn)、景洪、梁河盆地向斜盆地楚雄、飽滿街和思茅盆地河谷盆地永仁、武定溶蝕盆地師宗、丘北、硯山、羅平、平遠(yuǎn)街火山堰塞盆地騰沖、固東、和順等盆地云南省地貌成因類型有構(gòu)造地貌、侵蝕地貌、剝蝕地貌、溶蝕地貌、堆積地貌及上述諸類的過度類型，其中構(gòu)造地貌尤為突出，山地、盆地、水系分布幾乎都受地質(zhì)構(gòu)造控制。4.2.2不同的地貌類型，有不同的工程地質(zhì)環(huán)境；同一類工程在不同的地貌單元，有不同的勘察要求和巖土工程評價。地貌類型的劃分采取成因加形態(tài)的分類原則，并進(jìn)行地貌單元的定名和相應(yīng)的描述。侵蝕地貌是指由流水及其挾帶的泥砂和礫石對地表的沖刷、破壞作用形成的地貌；剝蝕地貌是指由流水等外動力作用和強(qiáng)烈的風(fēng)化作用共同形成的地貌；溶蝕地貌是指由巖溶作用形成的地貌。構(gòu)造地貌分兩種：一種是新構(gòu)造強(qiáng)烈上升形成的地貌，如構(gòu)造侵蝕斷塊中山；另一種是褶皺構(gòu)造控制下形成的地貌，如侵蝕構(gòu)造褶皺中山。平原地貌類型則以平原表層沉積物的成因類型進(jìn)行劃分。根據(jù)地貌類型和組合特點(diǎn)，全省可分為12個地貌亞區(qū)。詳見下圖。圖1云南省地貌分區(qū)圖注：1總體上可分為：Ⅰ滇中、滇東高原盆地區(qū)和Ⅱ滇西山地峽谷區(qū)兩個區(qū)。2Ⅰ滇中、滇東高原盆地區(qū)可分為：Ⅰ1昭通中山峽谷亞區(qū)、Ⅰ2曲靖高原盆地亞區(qū)、Ⅰ3昆明高原湖盆亞區(qū)、Ⅰ4楚雄高原亞區(qū)、Ⅰ5文山巖溶中山臺地區(qū)五個亞區(qū)。3Ⅱ滇西山地峽谷區(qū)可分為：Ⅱ1麗江山原湖盆亞區(qū)、Ⅱ2蘭坪高山峽谷亞區(qū)、Ⅱ3哀牢山中山亞區(qū)、Ⅱ4思茅中山寬谷亞區(qū)、Ⅱ5臨滄中山盆地亞區(qū)、Ⅱ6寶山中山盆地亞區(qū)、Ⅱ7騰沖熔巖中山寬谷巖區(qū)七個亞區(qū)。4.3區(qū)域地質(zhì)4.3.1云南省地質(zhì)構(gòu)造、地震等，地質(zhì)、地震部門都做過大量的工作，項目前期可以通過資料搜集進(jìn)行評價，涉及發(fā)震斷裂等特殊情況，提出進(jìn)行斷層安全性評價或地震安全性評價的建議。4.3.2云南省新構(gòu)造運(yùn)動表現(xiàn)突出，斷塊差異運(yùn)動總體可分為：Ⅰ滇西掀斜式隆升區(qū)、Ⅱ滇中斷塊隆起區(qū)、Ⅲ滇東穩(wěn)定上升區(qū)三個塊區(qū)，詳見下圖。圖2云南省新構(gòu)造運(yùn)動斷塊差異運(yùn)動分區(qū)圖注：1Ⅰ滇西掀斜式隆升區(qū)可分為：Ⅰ1騰沖-潞西掀斜斷塊隆起區(qū)、Ⅰ2保山-瀾滄斷塊差異隆起區(qū)、Ⅰ3蘭坪-思茅斷塊掀斜隆起區(qū)三個亞區(qū)。2Ⅱ滇中斷塊隆起區(qū)：Ⅱ1中甸-麗江強(qiáng)烈隆起區(qū)、Ⅱ2華坪-楚雄斷塊差異隆起區(qū)、Ⅱ3昆明—石屏斷塊差異隆起區(qū)三個亞區(qū)。3Ⅲ滇東穩(wěn)定上升區(qū)：Ⅲ1會澤-昭通強(qiáng)烈抬升區(qū)、Ⅲ2宣威-曲靖差異抬升區(qū)、Ⅲ3文山—富寧大面積上升區(qū)三個亞區(qū)。云南省可分為波密-騰沖褶皺系、左貢-耿馬褶皺系、三江褶皺系、松潘甘孜褶皺系、揚(yáng)子準(zhǔn)地臺、華南褶皺系六個大地構(gòu)造單元，詳見下圖。圖3云南省大地構(gòu)造單元分區(qū)圖云南地處印度板塊與歐亞板塊中國大陸碰撞帶東緣，地殼運(yùn)動和構(gòu)造運(yùn)動劇烈，地震活動顯著，屬于典型的板緣、板內(nèi)地震混合型地區(qū)。云南省分布有小江地震帶、通?！恋卣饚?、中甸—大理—彌渡地震帶、南華—楚雄地震帶、康滇菱塊內(nèi)部地震區(qū)、騰沖—龍陵地震帶、耿馬—瀾滄地震帶、思茅—普洱地震區(qū)、蘭坪—永平—保山地震帶、大關(guān)—昭通地震區(qū)、宣威—彌勒地震帶等11個地震帶，詳見下圖。圖4云南省地震帶區(qū)劃圖4.3.3云南沉積類型多樣，地層出露齊全，新生界、中生界、古生界、元古界、太古界的地層均有出露，其間多期巖漿活動強(qiáng)烈，巖漿巖分布廣泛，規(guī)模巨大，既有巖漿侵入、又有巖漿噴出和爆發(fā)，演化歷史漫長。變質(zhì)作用類型齊全，變質(zhì)程度各異，是全國乃至全球具有重要地質(zhì)特色的地區(qū)之一?？傮w云南沉積巖、變質(zhì)巖、火成巖均有廣泛分布，呈現(xiàn)出巖性多變、性質(zhì)復(fù)雜的特點(diǎn)，全省碎屑巖約占42.1%，其中的“滇中紅層”和“滇西紅層”占26%，可溶巖約占28.1%、巖漿巖約占13.4%、變質(zhì)巖約占12.5%。特殊巖土對工程建設(shè)存在特定的影響，地方上也積累了大量的處理特殊巖土的工程經(jīng)驗(yàn)，工程初期對此要有一定的預(yù)判。4.4地層4.4.1鑒于本省前第四紀(jì)地層發(fā)育齊全，巖石種類繁多且物理力學(xué)性質(zhì)差異很大，地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，因此，對于基巖工程地質(zhì)巖組的單元劃分，本規(guī)范暫不作統(tǒng)一規(guī)定。4.4.2昆明地區(qū)軌道交通在地層劃分方面做了大量的工作，基本遵循以下原則，可以在云南省內(nèi)推廣。其他地市在開展軌道交通巖土工程勘察前，建議立項進(jìn)行第四紀(jì)地基土層序劃分研究，統(tǒng)一地層劃分標(biāo)準(zhǔn)，方便使用。1以區(qū)域地質(zhì)資料為基礎(chǔ)，根據(jù)各巖土層的成因年代和成因類型劃分主層，第四系松散層年代劃分到統(tǒng)，如第四系全新統(tǒng)、上更新統(tǒng)等，在同一個統(tǒng)內(nèi)又分不同的成因類型，如第四系全新統(tǒng)沖洪積層、沖湖積層等。基巖的主層劃分到組。2在同一主層內(nèi)根據(jù)不同的巖性劃分亞層：如黏土、粉質(zhì)黏土、泥炭質(zhì)土、粉土、粉砂等。同一組的基巖若巖性差異較大的根據(jù)區(qū)域圖上的分段劃分亞層。3根據(jù)巖土不同的狀態(tài)或風(fēng)化程度劃分次亞層：如黏土劃分為軟塑、可塑、硬塑、堅硬；粉土劃分為松散、稍密、中密、密實(shí)；砂類土及碎石類土劃分為松散、稍密、中密及密實(shí)；基巖劃分為全風(fēng)化、強(qiáng)風(fēng)化、中等風(fēng)化及微風(fēng)化等。4呈薄層透鏡狀分布于亞層及次亞層中的地層劃分在夾層。5昆明市軌道交通4號線全線統(tǒng)一地層劃分，共分為以下26個地層單元主層：第1單元層<1>：第四系全新統(tǒng)人工堆積層（Q4ml）；第2單元層<2>：第四系全新統(tǒng)沖洪積層（Q4al+pl）；第3單元層<3>：第四系全新統(tǒng)沖湖積層（Q4al+l）；第4單元層<4>：第四系全新統(tǒng)坡殘積層（Q4dl+el）；第5單元層<5>：第四系上更新統(tǒng)沖洪積層（Q3al+pl）；第6單元層<6>：第四系上更新統(tǒng)沖湖積層（Q3al+l）；第7單元層<7>：第四系中更新統(tǒng)沖洪積層（Q2al+pl）；第8單元層<8>：第四系中更新統(tǒng)沖湖積層（Q2al+l）；第9單元層<9>：第四系下更新統(tǒng)沖洪積層（Q1al+pl）；第10單元層<10>：第四系下更新統(tǒng)沖湖積層（Q1al+l）；第11單元層<11>：第四系洞穴堆積層（Qca）；第12單元層<12>：第三系上新統(tǒng)茨營組（N2C）；第13單元層<13>：斷層破碎帶（Fbr）；第14單元層<14>：侏羅系中統(tǒng)上祿豐組（J2l）；第15單元層<15>：侏羅系下統(tǒng)下祿豐組（J1l）；第16單元層<16>：二疊系上統(tǒng)峨眉山組（P2e）；第17單元層<17>：二疊系下統(tǒng)陽新組（P1y）；第18單元層<18>：二疊系下統(tǒng)倒石頭組（P1d）；第19單元層<19>：石炭系中統(tǒng)威寧組（C2w）；第20單元層<20>：石炭系下統(tǒng)大塘組（C1d）；第21單元層<21>：泥盆系上統(tǒng)宰格組（D3z）；第22單元層<22>：泥盆系中統(tǒng)海口組（D2h）；第23單元層<23>：寒武系中統(tǒng)陡坡寺組（?2d）；第24單元層<24>：寒武系下統(tǒng)龍王廟組（?1l）；第25單元層<25>：寒武系下統(tǒng)滄浪鋪組（?1c）；第26單元層<26>：寒武系下統(tǒng)筇竹組（?1q）。4.4.3為簡化規(guī)范文本，將勘察工作中重要的通用的巖石分類和鑒定、土的分類和鑒定等集合在一起，作為一個附錄。分類、分級的主要依據(jù)是國家標(biāo)準(zhǔn)《巖土工程勘察規(guī)范》GB50021、《工程巖體分級標(biāo)準(zhǔn)》GB50218及《城市軌道交通巖土工程勘察規(guī)范》GB50307。4.5水文地質(zhì)條件4.5.1項目穿越地表水體，地下水與地表水水力聯(lián)系緊密，地表水體可能成為制約工程建設(shè)的主要因素，在前期工作中予以重視。4.5.2云南省地形地貌及地層巖性復(fù)雜，造成水文地質(zhì)條件非常復(fù)雜，地下水類型齊全，項目前期工作可以從宏觀上掌握區(qū)內(nèi)地下水特征。昆明斷陷盆地區(qū)第四系地下水屬于典型的多層含水層孔隙潛水類型，除第一層含水層外，深部含水層多具承壓性，因此要注重各含水層水位及滲透指標(biāo)的獲取。云南其他湖盆第四系地下水大多具備同樣的特征，昆明地區(qū)的工作經(jīng)驗(yàn)可以推而廣之。地下水補(bǔ)給、徑流、排泄條件，決定了地下水和工程的相互影響關(guān)系，掌握其運(yùn)動變化規(guī)律與控制因素，評價其對工程建設(shè)的影響和受影響程度。4.5.3軌道交通項目線路較長，存在涉及多個水文地質(zhì)單元的情況，各自具有不同的水文地質(zhì)條件，與項目的相互影響關(guān)系不同，需要分別進(jìn)行論述評價。5可行性研究勘察5.1一般規(guī)定5.1.1、5.1.2可行性研究階段勘察是軌道交通工程建設(shè)的一個重要環(huán)節(jié)。軌道交通工程在規(guī)劃可研階段，就需要考慮眾多的影響和制約因素，如城市發(fā)展規(guī)劃、交通方式、預(yù)測客流等，以及地質(zhì)條件、環(huán)境設(shè)施、施工難度等。這些因素是確定線路走向、埋深和工法時應(yīng)重點(diǎn)考慮的內(nèi)容。制約線路敷設(shè)方式、工期、投資的地質(zhì)因素主要為不良地質(zhì)作用、特殊性巖土和線路控制節(jié)點(diǎn)的工程地質(zhì)與水文地質(zhì)問題。因此，這些地質(zhì)問題是可行性研究階段勘察工作的重點(diǎn)。5.1.3由于軌道交通工程設(shè)計中，一般可行性研究階段與初步設(shè)計階段之間還有總體設(shè)計階段，在實(shí)際工作中，可行性研究階段的勘察報告還需要滿足總體設(shè)計階段的需要。如果僅依靠搜集資料來編制可研勘察報告難以滿足上述兩個階段的工作需要，因此強(qiáng)調(diào)應(yīng)進(jìn)行必要的現(xiàn)場調(diào)查與測繪、勘探、測試和試驗(yàn)工作。5.2目的和任務(wù)5.2.1由于比選線路方案、完善線路走向、確定敷設(shè)方式和穩(wěn)定車站等工作，需要同時考慮對環(huán)境的保護(hù)和協(xié)調(diào)，如重點(diǎn)文物單位的保護(hù)、既有橋隧、地下設(shè)施等，并認(rèn)識和把握既有地上、地下環(huán)境所處的巖土工程背景條件。因此，可行性研究階段勘察，應(yīng)從巖土工程角度，提出線路方案與環(huán)境保護(hù)的建議。5.2.2軌道交通工程為線狀工程，不良地質(zhì)作用、特殊性巖土以及重要的工程周邊環(huán)境決定了線路敷設(shè)形式、開挖形式、線路走向等方案的可行性，并影響著工程的造價、工期及施工安全。5.3勘察工作量布置5.3.1可行性研究階段勘察所依據(jù)的線路方案一般都不穩(wěn)定和具體，并且各地的場地復(fù)雜程度、線路的城市環(huán)境條件也不同，所以本階段勘探點(diǎn)間距需要根據(jù)地質(zhì)條件和實(shí)際靈活掌握?？尚行匝芯恳M可能收集利用沿線已有勘察資料，加強(qiáng)對資料可利用程度的分析評價，利用鉆孔與研究段線路應(yīng)處于相同的地貌地質(zhì)單元，能反映研究段線路地層結(jié)構(gòu)性狀特征，距離擬建方案線路軸線不宜大于100m。為保證利用資料的可追溯性，要注明利用資料來源。沒有或可利用資料不足，不良地質(zhì)作用、特殊性巖土分布，江、河、湖等大型地表水體等條件控制、影響線路工程方案時，應(yīng)布置或加密勘探點(diǎn)；對大面積均勻分布的軟土地層及地面沉降區(qū)等，可按正常布置勘察工作量。廣州城市軌道交通工程可行性研究階段勘察的做法是：沿線路正線250m~350m布置一個鉆孔，每個車站均有鉆孔。當(dāng)搜集到可利用鉆孔時，對鉆孔進(jìn)行刪減。北京城市軌道交通工程可行性研究階段勘察的做法是：沿線路正線1000m布置一個鉆孔，并滿足每個車站和每個地質(zhì)單元均有鉆孔控制。對控制線路方案的不良地質(zhì)條件進(jìn)行鉆孔加密。昆明城市軌道交通工程可行性研究階段勘察的做法是：主要位于城區(qū)，臨近場地勘探資料較為豐富，本階段一般不布置勘探點(diǎn)，以搜集沿線已有項目鉆孔資料，原則上利用鉆孔離沿線兩邊線的控制距離不超過100m，且既有孔須與研究線路處于同一地貌地質(zhì)單元，才具有可代表性。5.3.2可行性研究階段勘察孔深度確定比較困難。一是云南省地質(zhì)條件復(fù)雜，二是該階段的工程特征尚不明確，難以按隧道直徑或結(jié)構(gòu)底板等來確定孔深?？咨畲_定的原則是滿足場地穩(wěn)定性、適宜性評價及設(shè)計方案和工法選擇的要求。云南省城市軌道交通建設(shè)目前主要在湖盆區(qū)，建議孔深不宜小于50m，且要求根據(jù)實(shí)際地質(zhì)情況增減，對軟土比較厚地區(qū)，如昆明、大理、麗江，則要求鉆穿軟土層進(jìn)入下部較好地層。由于云南省基巖中等風(fēng)化大多有一定厚度，局部甚至較厚，中等風(fēng)化基巖一般均可作為重大工程的樁基持力層，因此若鉆探孔深度內(nèi)遇基巖時，則進(jìn)入中等風(fēng)化10m或微風(fēng)化10m或進(jìn)入中等風(fēng)化微風(fēng)化累計10m均可，孔深一般不宜小于30m。5.3.3可行性研究階段對巖土性質(zhì)能進(jìn)行定性評價即可，因此對取樣、原位測試、室內(nèi)試驗(yàn)的項目和數(shù)量不做硬性規(guī)定。

6初步勘察6.1一般規(guī)定6.1.2初步勘察應(yīng)搜集的資料應(yīng)不局限于本條正文所列的內(nèi)容。云南省各地地形地貌及地質(zhì)條件差異較大，當(dāng)項目所處地區(qū)存在一些特殊的地質(zhì)問題時，如地?zé)帷⒎派湫缘?，收集資料應(yīng)包括以上相關(guān)內(nèi)容。6.1.3推薦方案之外比選方案的初步勘察深度可根據(jù)比選精度、各方案的地質(zhì)條件復(fù)雜程度等因素綜合確定。61.4初步設(shè)計過程中，對一些控制性工程，如穿越水體、穿越重要建筑物地段、換乘節(jié)點(diǎn)、長大隧道等往往需要對位置、埋深、施工方法等進(jìn)行多種方案的比選，因此，初步勘察需要為控制性節(jié)點(diǎn)工程的設(shè)計和比選，確定切實(shí)可行的工程方案，提供必要的地質(zhì)資料。6.2目的與任務(wù)6.2.211由于云南西北高海拔地區(qū)存在季節(jié)性凍土，所以本條完善了初勘階段對于季節(jié)性凍土的勘察要求，相對于國標(biāo)增加了調(diào)查最大凍結(jié)深度的內(nèi)容。6.3地下工程6.3.13云南大部分城市都位于地下水位高的盆地地貌內(nèi)，但許多城市缺乏地下水位的長期觀測資料，特別是分層地下水位的長期觀測資料。相對于北京、天津、寧波等地區(qū)，云南省的水文地質(zhì)試驗(yàn)工作是一個薄弱環(huán)節(jié)。因此從初勘階段就應(yīng)重視地下工程的水文地質(zhì)試驗(yàn)工作。4由于云南省部分地區(qū)分布放射性高的地層，對地下工程有不利影響，因此初勘階段應(yīng)采取收集資料、現(xiàn)場測試、取樣分析等手段查明場地是否分布具有放射性危害的地層。6云南多個地區(qū)地?zé)豳Y源豐富，高地溫、地下熱水對地下工程有不利影響。初勘階段一般可采用收集資料、工程地質(zhì)測繪等手段初步查明其對工程的影響，在上述手段不能滿足要求時，宜設(shè)置長期地溫觀測孔或進(jìn)行專項地?zé)峥辈旃ぷ鳌?軌道交通項目的礦山法區(qū)間在初步設(shè)計階段一般已基本確定橫洞、平行導(dǎo)坑、斜井、豎井等輔助坑道的位置。在初勘階段，輔助坑道場地的勘察工作往往會被遺漏或輕視，造成詳勘階段揭示的地質(zhì)條件與初勘階段有很大差異，從而增加投資，因此初勘階段應(yīng)重視礦山法區(qū)間輔助坑道的勘察工作。6.3.21每個車站勘探點(diǎn)數(shù)量不宜少于4個是指一般地質(zhì)條件下的標(biāo)準(zhǔn)車站，當(dāng)?shù)刭|(zhì)條件復(fù)雜、車站較長時需增加鉆孔。鉆孔布置于基坑結(jié)構(gòu)邊線外2m~3m主要是考慮到鉆孔可能貫通地下含水層，對圍護(hù)結(jié)構(gòu)不利。6.3.31考慮到鉆探施工存在鉆具殘留危害施工、結(jié)構(gòu)范圍內(nèi)布置鉆孔容易導(dǎo)致地下水貫通等風(fēng)險，勘探點(diǎn)應(yīng)盡量布置在基坑范圍以外。3礦山法施工隧道淺埋段的定義可參考《鐵路隧道設(shè)計規(guī)范》TB10003規(guī)定：當(dāng)?shù)乇硭交蚪咏?，且隧道覆蓋厚度滿足下式要求時，應(yīng)按淺埋隧道設(shè)計。當(dāng)有不利于山體穩(wěn)定的地質(zhì)條件時，淺埋隧道覆蓋厚度值應(yīng)適當(dāng)加大。H<2.5ha（1）式中：H—隧道拱頂以上覆蓋厚度;Ha—深埋隧道垂直荷載計算高度，ha=0.45×2S-1ωS—圍巖級別;ω—寬度影響系數(shù)，ω=1+i(B-5);B—坑道寬度(m);i—B每增減1m時的圍巖壓力增減率：當(dāng)B<5m時，取i=0.2；B>5m時，可取i=0.1。按《鐵路隧道設(shè)計規(guī)范》TB10003的跨度劃分標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)上式計算得出的淺埋隧道覆蓋厚度見下表，大致是按2.5倍塌方高度確定的，表中數(shù)據(jù)確定的前提是山體基本穩(wěn)定，且無其他不良地質(zhì)。表2隧道跨度分級表圍巖級別ⅢⅣⅤ小跨度隧道5～710～1418～25中等跨度隧道8～1015～2030～35大跨度隧道10～1l19～2137～425對長隧道、特長隧道和地質(zhì)條件復(fù)雜的隧道，進(jìn)行大面積的區(qū)域性工程地質(zhì)水文地質(zhì)調(diào)查與測繪，才能查清區(qū)域地質(zhì)構(gòu)造及工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件，提供隧道設(shè)計的依據(jù)，因此上述隧道工程地質(zhì)調(diào)查與測繪范圍應(yīng)不局限于邊線兩側(cè)200m。6目前城市地下空間建設(shè)有越來越往深部發(fā)展的趨勢，許多地鐵換乘站或地下綜合交通樞紐的地下層數(shù)達(dá)到三層及以上，工程結(jié)構(gòu)底板埋深超過25～30m，當(dāng)圍護(hù)結(jié)構(gòu)插入深度超過基坑深度的1倍或1.5倍以上時，按照現(xiàn)行《軌道交通巖土工程勘察規(guī)范》GB50307、《建筑基坑支護(hù)技術(shù)規(guī)程》JGJ120布置的勘探孔深度顯然不能滿足設(shè)計要求。此外，在軟土厚度較大的基坑，基坑內(nèi)很可能設(shè)置中柱樁，樁長可能超過基坑開挖深度的1.5～2倍。綜合以上因素，考慮到初勘階段的勘探孔為了便于詳勘階段利用，一般按控制孔孔深布置，因此規(guī)定土層內(nèi)勘探孔深度不宜小于3倍基坑開挖深度。6.4高架工程6.5路基、涵洞工程6.5.14高路堤是指填方路堤邊坡垂直高度大于20m的路基工程。5深路塹一般是指挖方土質(zhì)邊坡垂直高度大于20m、巖質(zhì)邊坡垂直高度大于30m的路基工程。7高液限土不能直接作為路基填料使用。當(dāng)路塹工程開挖深度內(nèi)分布高液限土層，且挖方有可能被利用為路基工程填料時，應(yīng)查明高液限土的分布范圍、性質(zhì)，為設(shè)計確定高液限土是否作為路基填料使用或是否改良后使用提供依據(jù)。目前鐵路、公路工程對高液限土的定義不同，軌道交通項目屬于鐵路項目，因此應(yīng)采用鐵路規(guī)范界定高液限土?，F(xiàn)行的《鐵路路基設(shè)計規(guī)范》TB10001規(guī)定液限≥40%為高液限土，并明確液限試驗(yàn)采用圓錐儀法，圓錐儀總質(zhì)量為76g，入土深度10mm。6.6地面車站、車輛基地工程6.6.21車輛設(shè)施及綜合基地工程內(nèi)建筑物位置、層數(shù)、荷載、柱距等要素在初步設(shè)計階段一般不確定，方案變化一般較大，且基地邊界一般設(shè)置支擋構(gòu)筑物，因此初勘階段勘探點(diǎn)的布置應(yīng)以控制住整個場地的地質(zhì)條件為原則，采用網(wǎng)格狀布置是比較合理的方案，且網(wǎng)格邊界應(yīng)略大于場地邊界。

7詳細(xì)勘察7.1一般規(guī)定7.1.1軌道交通設(shè)計規(guī)范主要依據(jù)現(xiàn)行《地鐵設(shè)計規(guī)范》GB50157。軌道交通工程結(jié)構(gòu)、建筑類型多，其具體的結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范依據(jù)有現(xiàn)行的工業(yè)與民用建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計、鐵路設(shè)計、公路設(shè)計相關(guān)規(guī)范等。不同的工程和結(jié)構(gòu)類型的巖土工程問題不同，設(shè)計所需的巖土參數(shù)不同，因此，需要針對工程的特點(diǎn)、工程的建筑類型和結(jié)構(gòu)形式、結(jié)構(gòu)埋置深度、施工方法提出勘察要求，側(cè)重執(zhí)行相應(yīng)的勘察規(guī)范，以滿足施工圖設(shè)計各專業(yè)要求。本章按照線路不同的敷設(shè)形式即地下工程、高架工程、路基、支擋工程、涵洞工程、地面車站、車輛基地、控制中心和主變電所提出勘察要求。7.1.2云南省地形地貌復(fù)雜，軌道交通工程勘察屬于帶狀工程巖土工程勘察，詳細(xì)勘察工作應(yīng)分工點(diǎn)進(jìn)行，比如正線一般分車站和區(qū)間，車輛基地（停車場）一般分為站場和工業(yè)與民用建筑，正線區(qū)間還需根據(jù)地形地貌和結(jié)構(gòu)類型設(shè)置細(xì)分為橋梁、隧道和路基工程等。7.2目的與任務(wù)7.2.1軌道交通工程所遇到的巖土工程問題較多，詳細(xì)勘察階段需要詳細(xì)查明其地質(zhì)條件，提出處理措施建議，提供所需的巖土參數(shù)。根據(jù)住建部37號令和31號文（危險性較大的分部分項工程安全管理規(guī)定）要求，城市軌道交通工程多涉及危大工程，勘察還應(yīng)當(dāng)根據(jù)工程實(shí)際及工程周邊環(huán)境條件，在勘察文件中分析地質(zhì)條件可能造成的工程風(fēng)險。7.2.2為了使勘察工作的布置和巖土工程的評價具有明確的工程針對性，解決工程設(shè)計和施工中的實(shí)際問題，搜集工程有關(guān)資料，了解設(shè)計意圖和要求是十分重要的工作，也是勘察工作的基本要求。7.2.31盆地（壩區(qū)）場地一般存在砂土液化、軟土震陷、隱伏斷裂、活動斷裂等不良地質(zhì)作用，滑坡、泥石流、危巖、崩塌的情況一般分布于山區(qū)，這些常見的不良地質(zhì)作用對城市軌道交通工程的施工安全和長期運(yùn)營造成的危害較大。2云南省地區(qū)巖土種類多，性質(zhì)復(fù)雜，場地的巖土工程問題與各時代地層的成因具有一定聯(lián)系，比如：寒武系地層巖質(zhì)脆硬、巖體完整性差，地基的穩(wěn)定性和均勻性一般較差；二疊系砂、泥巖地層多含煤層，存在采空區(qū)和順層的可能；侏羅系和白堊系地層多含石膏及鹽巖夾層，地下水可能存在腐蝕性等。查明場地內(nèi)的巖土類型、分布、成因等是巖土工程勘察的基本要求。3軌道交通工程線路長，結(jié)構(gòu)類型多、地質(zhì)條件變化大，地基基礎(chǔ)類型多，基礎(chǔ)出現(xiàn)過大沉降或不均勻沉降會給工程結(jié)構(gòu)及運(yùn)營安全帶來危害。4軌道交通地下工程結(jié)構(gòu)復(fù)雜，施工工法工藝多，不同工法對地層的適應(yīng)性不同，例如飽和圓礫、砂土、粉土組成的高承壓水地層等地質(zhì)條件容易造成隧道涌水和涌泥；軟弱土層會導(dǎo)致盾構(gòu)法施工隧道管片錯臺、襯砌開裂、滲水等問題；風(fēng)化巖地層易引起盾構(gòu)機(jī)翹頭或栽頭，導(dǎo)致地面隆起或沉降過大。這些工程地質(zhì)問題會影響地下工程土方開挖、支護(hù)體系施工和隧道運(yùn)行的安全。基坑、隧道巖土壓力及計算模型，以及基坑、隧道的支護(hù)體系變形是地下工程設(shè)計計算的主要內(nèi)容。巖土工程勘察需要為這些工程問題的解決提供巖土參數(shù)。6軌道交通工程經(jīng)常要下穿江、河、湖、溝、渠、塘等各種類型的地表水體。地表水體是控制線路工程的重要因素，而且施工風(fēng)險極高，易產(chǎn)生災(zāi)難性的后果，如國內(nèi)多條城市軌道交通線在施工期間發(fā)生雨季河水上漲灌入車站和隧道的情況。因此查明地表水體的分布、水位、水深、水質(zhì)、防滲措施、淤積物分布及地表水與地下水的水力聯(lián)系等，對工程施工安全風(fēng)險控制十分重要。10受線路設(shè)計標(biāo)高的要求，軌道交通工程車輛基地填、挖現(xiàn)象明顯，尤其是高填深挖不僅改變覆蓋層厚度，還能改變場地土類型。場地類別的劃分從勘察地面確定是不合理的，應(yīng)注意場地填挖現(xiàn)象帶來的變化，按照設(shè)計場坪地面確定。液化判別也應(yīng)注意場地標(biāo)高的改變對液化判別的影響。車輛基地在進(jìn)行液化判別時應(yīng)取設(shè)計場坪地面標(biāo)高作為判別依據(jù)，以保證判別結(jié)論的合理性和經(jīng)濟(jì)性。標(biāo)貫法液化判別和計算中，地下水位深度不應(yīng)采用每孔中實(shí)測水位，而應(yīng)采用最高水位（或抗浮設(shè)計水位），黏粒含量應(yīng)取標(biāo)貫位置顆分實(shí)際值而非平均值。對于場地液化等級不同的區(qū)域，應(yīng)劃分出范圍，并進(jìn)行必要的評述。礫砂屬于砂類土，應(yīng)進(jìn)行液化判別?！豆こ痰刭|(zhì)手冊》收錄了《水利水電工程地質(zhì)勘察規(guī)范》GB50487有關(guān)場地標(biāo)高改變后標(biāo)準(zhǔn)貫入錘擊數(shù)的修正方法如下：當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)貫入試驗(yàn)貫入點(diǎn)深度和地下水位在勘察期間地面以下的深度，不同于設(shè)計場坪地面或正常運(yùn)營地面時，實(shí)測標(biāo)準(zhǔn)貫入錘擊數(shù)應(yīng)按下式修正，并應(yīng)以校正后的標(biāo)準(zhǔn)貫入錘擊數(shù)N作為復(fù)判依據(jù)。式中：N’—實(shí)測標(biāo)準(zhǔn)貫入錘擊數(shù)（擊）；Ds—標(biāo)準(zhǔn)貫入點(diǎn)在設(shè)計場坪地面或正常運(yùn)營地面以下的深度（m）；Dw—地下水位在設(shè)計場坪地面或正常運(yùn)營地面以下的深度（m）；ds’—標(biāo)準(zhǔn)貫入點(diǎn)在勘察期間地面以下的深度（m）；dw’—地下水位在勘察期間地面以下的深度（m）。校正后標(biāo)準(zhǔn)貫入錘擊數(shù)和實(shí)測標(biāo)準(zhǔn)貫入錘擊數(shù)均不進(jìn)行鉆桿長度校正。7.2.43盾構(gòu)法施工設(shè)備選型與工程地質(zhì)條件和水文地質(zhì)條件密切相關(guān)，這是由于施工中盾構(gòu)刀盤更換困難，刀具更換安全風(fēng)險極大。本條列出了盾構(gòu)法勘察的重點(diǎn)內(nèi)容。7.3地下工程7.3.2本條根據(jù)地下工程的特點(diǎn)規(guī)定了在詳細(xì)勘察階段需要重點(diǎn)勘察的內(nèi)容。2除了不良地質(zhì)、特殊巖土，強(qiáng)富水地層如飽和粉土層、砂層、卵石層、漂石層等易引起涌水和涌泥，對地下工程施工安全影響很大，應(yīng)予以查明。9出入口、通道、風(fēng)井、風(fēng)道、施工豎井等附屬工程一般位于路口或穿越道路，工程周邊環(huán)境復(fù)雜，通道與井交接部位受力復(fù)雜，經(jīng)常發(fā)生工程事故，安全風(fēng)險較高，因此應(yīng)進(jìn)行單獨(dú)勘察評價。7.3.4本條要求勘探點(diǎn)在滿足表7.3.3規(guī)定間距的基礎(chǔ)上，勘探點(diǎn)平面布置還要考慮工程結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、場地條件、施工方法、附屬結(jié)構(gòu)、特殊部位的要求。1地下車站的勘察勘探工作應(yīng)滿足基坑工程勘察相關(guān)規(guī)范要求。短邊寬度大于10m的基坑勘探點(diǎn)沿基坑邊線布置，短邊寬度小于10m的基坑勘探點(diǎn)可沿基坑中線布置，且基坑端點(diǎn)應(yīng)有勘探點(diǎn)控制。3放坡開挖車站勘探范圍：對無外傾結(jié)構(gòu)面控制的巖質(zhì)邊坡的勘探范圍，到坡頂?shù)乃骄嚯x一般不應(yīng)小于邊坡高度；存在順層和外傾結(jié)構(gòu)面控制的巖質(zhì)邊坡的勘探范圍應(yīng)根據(jù)組成邊坡的巖土性質(zhì)及可能破壞模式確定。對于可能按土體內(nèi)部圓弧形破壞的土質(zhì)邊坡不應(yīng)小于1.5倍坡高；對可能沿巖土界面滑動的土質(zhì)邊坡，后部應(yīng)大于可能的后緣邊界，前部應(yīng)大于可能的剪出口位置。4車站一般分為標(biāo)準(zhǔn)站和加長站，其橫剖面宜結(jié)合通道、出入口、風(fēng)井的分布情況布設(shè)，標(biāo)準(zhǔn)站不應(yīng)少于3條橫剖面，加長站不應(yīng)少于5條橫剖面，結(jié)構(gòu)變化和出入口位置巖土體受力情況較復(fù)雜，地質(zhì)條件復(fù)雜和設(shè)計有要求時可進(jìn)行加密調(diào)整。6在結(jié)構(gòu)范圍內(nèi)布置鉆孔容易導(dǎo)致地下水貫通，施工時易引起地面冒漿、隆起和沉降，給工程施工帶來危害。7.3.5本條結(jié)合車站主體工程和城市軌道交通勘察經(jīng)驗(yàn)，給出了勘探孔深度的確定要求。目前城市地下空間建設(shè)有越來越往深部發(fā)展的趨勢，例如昆明軌道交通4號線火車北站為地下負(fù)四層車站，工程結(jié)構(gòu)底板埋深達(dá)37m，設(shè)計地連墻深度達(dá)67～73m。同時考慮《城市軌道交通巖土工程勘察規(guī)范》GB50307、《巖土工程勘察規(guī)范》GB50021對基坑工程勘察的要求設(shè)計勘探孔深度更為合理。7.3.9基床系數(shù)是城市軌道交通地下工程設(shè)計的重要參數(shù)，其數(shù)值的準(zhǔn)確性關(guān)系到工程的安全性和經(jīng)濟(jì)性，可通過原位測試、室內(nèi)試驗(yàn)結(jié)合地區(qū)經(jīng)驗(yàn)值綜合確定。1基床系數(shù)K的定義與K30試驗(yàn)?；蚕禂?shù)是地基土在外力作用下產(chǎn)生單位變形時所需的應(yīng)力，也稱彈性抗力系數(shù)或地基反力系數(shù)，一般可表示為：K=P/S（3）式中：K—基床系數(shù)（MPa/m）；P—地基土所受的應(yīng)力（MPa）；S—地基的變形（m）。基床系數(shù)與地基土的類別（礫狀土、黏性土）、土的狀況（密度、含水量）、物理力學(xué)特性、基礎(chǔ)的形狀及作用面積有關(guān)?；蚕禂?shù)用于模擬地基土與結(jié)構(gòu)物的相互作用，計算結(jié)構(gòu)物內(nèi)力及變形。結(jié)構(gòu)物是指受水平力、垂直力和彎矩作用的基礎(chǔ)、襯砌及樁等。變形是指基礎(chǔ)豎向變形、襯砌的側(cè)向變形、樁的水平變形和豎向變形等?；蚕禂?shù)的確定方法如下：地基土的基床系數(shù)K可由原位載荷板試驗(yàn)（或K30試驗(yàn)）結(jié)果計算確定。考慮到荷載板尺寸的影響，K值隨著基礎(chǔ)寬度B的增加而有所減小。對于礫狀土、砂土上的條形基礎(chǔ)：對于黏性土上的條形基礎(chǔ)：式中：K1—0.305m寬標(biāo)準(zhǔn)荷載板的標(biāo)準(zhǔn)基床系數(shù)或K30值。鐵路常用的K30荷載板試驗(yàn)是用直徑為30cm的承載板，測定土的K30值。其K30值是指在p-s曲線上對應(yīng)地基土變形為0.125cm時的p值與變形量的比值：基床系數(shù)K這個指標(biāo)，不同的試驗(yàn)方法和不同的試驗(yàn)條件，其結(jié)果會有較大的差別。為便于統(tǒng)一和比較，建議K30荷載板試驗(yàn)值作為標(biāo)準(zhǔn)基床系數(shù)K1值，即標(biāo)準(zhǔn)基床系數(shù)K1值應(yīng)用K30荷載板試驗(yàn)。對于具體設(shè)計中基床系數(shù)K的取值，應(yīng)考慮施工程序和施工過程中的結(jié)構(gòu)變形，由設(shè)計人員修正確定。2確定基床系數(shù)的其他方法。1）基床系數(shù)值與地基土的標(biāo)貫錘擊數(shù)N的經(jīng)驗(yàn)關(guān)系為：K=（1.5～3.0）N（7）2）地基土的基床系數(shù)K與土體介質(zhì)的彈性模量E、泊松比μ及基礎(chǔ)面積A的關(guān)系為：7.4高架工程7.4.1隨著國家重視和加強(qiáng)土地資源綜合利用開發(fā)，在車輛基地和停車場上方進(jìn)行上蓋物業(yè)建設(shè)，其中的高架廣場亦應(yīng)按照高架工程進(jìn)行詳細(xì)勘察。7.4.2需要注意的是，高架線路樁基設(shè)計依據(jù)的規(guī)范主要有現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《鐵路橋涵設(shè)計基本規(guī)范》TB10002.1、《鐵路橋涵地基和基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范》TB10093和《建筑樁基技術(shù)規(guī)范》JGJ94，上蓋車輛基地和停車場的出入高架道路橋梁采用《公路橋涵地基與基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范》JTG3363?？辈鞎r應(yīng)根據(jù)設(shè)計單位采用的規(guī)范，并結(jié)合當(dāng)?shù)亟?jīng)驗(yàn)提出樁基設(shè)計參數(shù)。7.4.3高架車站的勘探點(diǎn)間距15m～35m，主要是依據(jù)場地的復(fù)雜程度和柱網(wǎng)間距確定，同時與現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《建筑樁基技術(shù)規(guī)范》JGJ94相一致。高架區(qū)間勘探點(diǎn)間距取決于高架橋柱、墩距，目前各城市地鐵高架橋的墩距一般采用32m，深厚軟土分布地段墩距一般采用24m，跨既有鐵路、公路線路采用大跨度的墩距一般為50m。一般要求每個墩臺不少于一個勘探孔，地質(zhì)條件復(fù)雜時可布置2~5個勘探孔。7.5路基、涵洞工程7.5.2目前尚無明確的規(guī)范或規(guī)程界定一般路基的概念。在實(shí)際勘察過程中，指地質(zhì)條件相對單一，無特殊地質(zhì)條件，填挖相對不大，無須進(jìn)行地基處理或擋護(hù)等其它措施的路基工程。坡率應(yīng)根據(jù)巖土的性質(zhì)、巖土體結(jié)構(gòu)、巖層產(chǎn)狀、風(fēng)化程度、地貌、水文地質(zhì)等因素和邊坡高度，并結(jié)合自然山坡和既有人工邊坡的穩(wěn)定程度綜合確定。邊坡高度不大于20m時，可參考表3、表4給出路塹邊坡率建議值。表3路塹邊坡坡率巖土類別邊坡坡率(H≤20m)均質(zhì)黏性土,Ip>3的粉土1:1.00～1:1.50中砂、粗砂、礫砂中密、密實(shí)1:1.50～1:1.75漂石土，塊石土，碎石土，卵石土，粗、細(xì)角礫土，粗、細(xì)圓礫土膠結(jié)或密實(shí)1:0.50～1:1.25中密1:1.25～1:1.50巖石硬質(zhì)巖中風(fēng)化1:0.10～1:0.50強(qiáng)風(fēng)化1:0.30～1:0.75全風(fēng)化1:0.75～1:1.00軟質(zhì)巖中風(fēng)化1:0.30～1:0.75強(qiáng)風(fēng)化1:0.50～1:1.00全風(fēng)化1:0.75～1:1.50表4膨脹土路塹邊坡坡率和平臺寬度膨脹性邊坡高度(m)邊坡坡率邊坡平臺寬度（m)弱中強(qiáng)弱中強(qiáng)<61:1.51:1.5～1:1.751:1.75～1:2.0可不設(shè)6～101:1.751:1.75～1:2.01:2.0～1:2.5≥2.0≥3.0≥3.0注：膨脹土(巖)路塹邊坡坡率應(yīng)根據(jù)巖土的性質(zhì)、軟弱層和裂隙的組合關(guān)系、氣候特點(diǎn)、水文地質(zhì)條件，以及自然山坡、人工邊坡的穩(wěn)定程度綜合確定。7.5.3高路堤是指填方路堤邊坡垂直高度大于20m的路基工程；陡坡路堤是指修筑在地面橫坡等于或大于1：2.5坡面上的路堤。高路堤、陡坡路堤的基底穩(wěn)定、變形等是路堤勘察的重點(diǎn)工作。7.5.4深路塹一般是指挖方土質(zhì)邊坡垂直高度大于20m、巖質(zhì)邊坡垂直高度大于30m的路基工程。地質(zhì)復(fù)雜路塹是指路塹邊坡分布有較厚的不穩(wěn)定坡積層、軟弱夾層、全風(fēng)化或強(qiáng)風(fēng)化巖層、不利結(jié)構(gòu)面發(fā)育且傾向線路、地下水發(fā)育等地質(zhì)條件的路塹工程。深路塹在路基工程中是屬于比較重要的工程，城市軌道交通工程路塹一般采用U型槽形式，路塹工程涉及擋墻地基穩(wěn)定性、結(jié)構(gòu)抗浮穩(wěn)定性等諸多問題，在巖土工程勘察中不可忽視。7.5.5當(dāng)路塹邊坡穩(wěn)固條件較差，需要設(shè)置支擋構(gòu)筑物時，勘察工作可在詳勘階段結(jié)合深路塹工程勘察同時進(jìn)行。7.5.75涵洞的勘探點(diǎn)不少于2個是指一般路基段的涵洞，對于車輛基地的長涵洞2個勘探點(diǎn)是不能滿足要求的，長涵洞勘探點(diǎn)間距宜控制在30~50m，涵洞的勘探點(diǎn)一般要求沿涵洞軸線布置。7.6地面車站、車輛基地工程7.6.1車輛基地的各類房屋建筑一般包括運(yùn)用和檢修庫、物資總庫、洗車庫、辦公樓、培訓(xùn)中心等，附屬設(shè)施一般包括牽引降壓混合變電所、給水及消防泵房、門衛(wèi)室、供水井、地下管線、道路等，部分附屬工程帶一層地下室，以滿足地下管線設(shè)備鋪設(shè)、給水消防和蓄水要求。出入段線根據(jù)線路敷設(shè)方式、地質(zhì)條件和周邊環(huán)境條件，可設(shè)置為地面路基、高架橋、地下出入段線。地下出入段線一般采用盾構(gòu)施工或明、暗挖施工，地下出入段線和車輛基地（停車場）站場股道間過渡段一般設(shè)置U型槽。7.6.2車輛基地一般占地范圍較大，多為近郊不適合開發(fā)的土地，甚至為棄土場或垃圾場，一般地形起伏大，需要考慮挖填方等場地平整的要求。擬定車輛基地（停車場）勘察方案時，控制性勘探孔和一般性勘探孔深度除滿足前述要求外，還需要充分考慮場地勘察時的地面和填挖方整平后地坪兩者高差引起的實(shí)際孔深變化，確保勘探深度合理。

8施工勘察、專項勘察和周邊環(huán)境專項調(diào)查8.1施工勘察8.1.1對應(yīng)進(jìn)行施工勘察的情況進(jìn)行了列舉，但不限于以上內(nèi)容?？捎山ㄔO(shè)單位會同設(shè)計、施工、監(jiān)理共同商確。8.1.2、8.1.3對施工勘察中應(yīng)進(jìn)行的工作方法、工作內(nèi)容提出了具體要求，但不限于上述內(nèi)容?？辈靻挝粦?yīng)結(jié)合上述要求及委托方的委托，有針對性地完成施工勘察任務(wù)，并按本規(guī)程相關(guān)章節(jié)要求進(jìn)行施工勘察報告的編制。8.2專項勘察8.2.11對需要進(jìn)行專項勘察的具體內(nèi)容進(jìn)行了規(guī)定，但不限于上述內(nèi)容。不良地質(zhì)作用包括巖溶、滑坡、崩塌、泥石流、場地和地基的地震效應(yīng)等；特殊性巖土包括填土、軟土（軟弱土）、膨脹巖土、紅黏土、混合土、污染土、風(fēng)化巖和殘積土等。2專項勘察不同于初步勘察、詳細(xì)勘察和施工勘察。專項勘察不宜過早和過晚，應(yīng)根據(jù)前期勘察對不良地質(zhì)的性質(zhì)、特征、規(guī)模和分布范圍，以及危害程度的初步評價分析，結(jié)合軌道交通線路和站位方案穩(wěn)定程度，及時開展專項勘察工作。8.2.2對專項勘察的具體工作方法、工作內(nèi)容進(jìn)行了規(guī)定。專項勘察工作應(yīng)先仔細(xì)分析已有資料，再確定勘察方法及工作量，最終進(jìn)行專項勘察的分析評價工作。8.2.3昆明軌道交通2號線詳勘在福保路段及官南路段，5號線詳勘在青少年宮站、怡心橋站至廣福路區(qū)間、廣福路站、滇池衛(wèi)城站至金海新區(qū)站區(qū)間發(fā)現(xiàn)存在有害氣體，并進(jìn)行了有害氣體專項勘察工作。有害氣體專項勘工作勘探孔布置是以出氣點(diǎn)為中心，順線路方向前后30m~40m、左右20m~30m范置按10m~15m間距網(wǎng)格狀布置勘探孔，并在勘察過程中根據(jù)見氣情況在有害氣體高度異常區(qū)周邊進(jìn)行適當(dāng)加密布置鉆孔，加密孔間距5m，勘探深度為40m~50m?？碧娇诪殂@孔及孔壓靜力觸探孔。有害氣體專項勘察采用“鉆孔—監(jiān)測—靜力觸探車壓置監(jiān)測專用管—連續(xù)監(jiān)測”法進(jìn)行有定氣體種類測試分析、濃渡測試、有害氣體頂?shù)装迓裆顪y定、壓力及流量大小測定等。有害氣體專項勘察的主要結(jié)論及評價為：有害氣體是以瓦斯（甲烷）為主要成分的小型、低壓淺層生物氣，伴生有CO、H2S等有毒氣體；有害氣體的來源既有淺部含有機(jī)質(zhì)土層，也有深部散逸運(yùn)移至淺部聚集形成；有害氣體以游離態(tài)、吸附態(tài)存在于土層孔隙中；有害氣體釋放對盾構(gòu)施工、周邊建構(gòu)筑物和工程后期運(yùn)營產(chǎn)生顯著影響的可能性小、影響程度低；氣體釋放將層強(qiáng)度，降低其承載力，當(dāng)含氣層位于建筑物基礎(chǔ)應(yīng)力變形影響范圍內(nèi)時，將對地基沉降產(chǎn)生影響。2號線及5號線有害氣體專項勘察工作可供參考。8.2.4昆明軌道交通4號線在初勘及詳勘階段發(fā)現(xiàn)金鼎山站至蘇家塘站區(qū)間、蘇家塘站多段發(fā)育可溶巖，巖溶中等及強(qiáng)烈發(fā)育，進(jìn)行了巖溶專項勘察。昆明軌道交通4號線巖溶專項勘察采用工程地質(zhì)測繪、鉆探、取樣、水文地質(zhì)試驗(yàn)、工程物探、高密度電法、地質(zhì)雷達(dá)及孔間層析成像CT測試、原位測試、室內(nèi)試驗(yàn)相結(jié)合的綜合勘探方法進(jìn)行勘察。其中，城區(qū)段地表物探干擾大，主要采用鉆探和孔間層析成像CT進(jìn)行巖溶專項勘察。勘探孔的布置原則為：地下車站勘探點(diǎn)縱向布置三排鉆孔，左右兩排布置于線路中線上，中間一排布置于左右線中間站臺，孔排距約為10.0m，孔深進(jìn)入結(jié)構(gòu)底板下完整基巖不小于15.0m。中間一排錯開約5.0m布置，針對巖溶強(qiáng)烈發(fā)育的車站，孔間距一般為10.0m；區(qū)間隧道沿左、右中線布置兩排鉆孔，孔間距一般為10.0～15.0m，孔深一般進(jìn)入結(jié)構(gòu)底板以下不應(yīng)小于2.0倍隧道直徑或進(jìn)入結(jié)構(gòu)底板以下中等風(fēng)化層10.0～15.0m?？组g層析成像CT布置：車站縱向三排鉆孔均沿縱向以相鄰兩個鉆孔為一對，逐對進(jìn)行CT測試，橫向以中間一排鉆孔向左右兩排前后鉆孔為一對進(jìn)行CT測試；區(qū)間相臨兩個鉆孔均進(jìn)行CT測式。4號線巖溶專項勘察工作的主要結(jié)論為：4號線為覆蓋型巖溶，巖溶主要發(fā)育于基巖面下15m范圍，并以小于3.0m的充填型溶洞為主，鉆孔平均遇洞率21%，平均線巖溶率3.29%，巖溶總體中等發(fā)育，局部強(qiáng)烈發(fā)育，屬巖溶地面易塌陷區(qū)；基底巖溶治理一般采用注漿加固措施，對于埋深較小的巖溶可采取開挖揭露回填注漿措施進(jìn)行治理，樁基需穿過巖溶置于下部穩(wěn)定地層中。4號線巖溶專項勘察工作可供其他線巖溶專項勘察工作參考。8.2.3～8.2.8針對有害氣體、巖溶發(fā)育、水文地質(zhì)條件復(fù)雜、地溫異常等復(fù)雜地質(zhì)問題的專項勘察工作應(yīng)進(jìn)行分析的主要內(nèi)容進(jìn)行了約定，但不限于上述內(nèi)容，勘察單位應(yīng)全面對專勘察勘察內(nèi)容進(jìn)行分析評價。8.3周邊環(huán)境專項調(diào)查8.3.1～8.3.3對周邊環(huán)境專項調(diào)查的依據(jù)、調(diào)查范圍、調(diào)查對象，調(diào)查方法、調(diào)查內(nèi)容等進(jìn)行了規(guī)定。具體工作時可根據(jù)工程特點(diǎn)、規(guī)模進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，工作內(nèi)容也應(yīng)該有所側(cè)重。8.3.4～8.3.12對各類調(diào)查對象所涉及的內(nèi)容及要求進(jìn)行了詳細(xì)約定，約定僅是基本要求，在進(jìn)行調(diào)查時，應(yīng)仔細(xì)區(qū)分、細(xì)化調(diào)查內(nèi)容。8.3.13對周邊環(huán)境專項調(diào)查成果的具體內(nèi)容進(jìn)行了規(guī)定，勘察單位在編制成果時，可根據(jù)工程特點(diǎn)進(jìn)行優(yōu)化刪減。

9地下水9.1一般規(guī)定9.1.1在軌道交通工程建設(shè)中，地下水對工程影響重大，如結(jié)構(gòu)抗浮問題、抗?jié)B問題、施工方法選擇、地下水控制、結(jié)構(gòu)水土壓力計算等均與地下水密切相關(guān)，在施工過程中因地下水問題產(chǎn)生的工程事故頻發(fā)，地下水勘察是巖土工程勘察的重要組成部分。9.1.3水文地質(zhì)條件簡單時，在詳細(xì)勘察工作中采取的一些水位觀測、水文地質(zhì)試驗(yàn)等可滿足工程需要，鑒于地下水對軌道工程建設(shè)的重要性，對于復(fù)雜的水文地質(zhì)條件和存在泉水等地下水景觀時一般要通過采用專門水文地質(zhì)鉆探，專門地下水動態(tài)觀測，水文地質(zhì)試驗(yàn)試驗(yàn)孔等手段開展水文地質(zhì)專項勘察工作。9.2地下水的勘察要求9.2.1本條是軌道交通工程地下水的勘察基本要求。2由于地下含水透鏡體分布的復(fù)雜性，在勘察中不但要查明穩(wěn)定含水層分布規(guī)律，還應(yīng)查明地下含水透鏡體的分布。4歷史最高水位指長期觀測孔中歷年地下水達(dá)到的最高紀(jì)錄，地質(zhì)條件和工程條件復(fù)雜時應(yīng)做專門研究。5軌道交通的地下工程一般應(yīng)通過現(xiàn)場抽（注）水試驗(yàn)取得具體水文地質(zhì)參數(shù)。9.2.2山嶺隧道中不同巖性接觸帶、斷層帶和富水帶是隧道施工中最易發(fā)生大量涌水的地段和部位，為此查明“三帶”是非常重要的。1山嶺隧道地下水類型主要為孔隙水、裂隙水和巖溶水。有的還根據(jù)巖性、構(gòu)造分為亞類，如裂隙水分為不同巖性接觸帶裂隙水、斷層裂隙水和節(jié)理裂隙密集帶水，從已有隧道涌水類型看，以孔隙水、裂隙水為主，其次為綜合性涌水，斷層水和巖溶水也占一定比例。2巖溶水的垂直分帶即垂直滲流帶、水平徑流帶和深部緩流帶可根據(jù)現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《鐵路工程不良地質(zhì)勘察規(guī)程》TB10027劃分。查明巖溶水的垂直分帶與隧道設(shè)計高程的關(guān)系以及蓄水結(jié)構(gòu)是至關(guān)重要的。3預(yù)測隧道施工中的集中涌水段、點(diǎn)的位置及其涌水量和對圍巖影響是極其重要的。根據(jù)《鐵路隧道設(shè)計規(guī)范》TB10003，地下水的出水狀態(tài)可分為三級，以開挖面10m區(qū)間涌水量計：1級為潮濕或點(diǎn)滴狀出水≤25L/min?10m；2級為淋雨狀或線流狀出水25L/min?10m～125L/min?10m；3級為涌流狀出水≥125L/min?10m。4集中涌水段或點(diǎn)在施工過程中可能發(fā)生的最大涌水量和正常涌水量的預(yù)測方法，可參考《鐵路水文地質(zhì)勘察規(guī)范》TB10049進(jìn)行計算。9.2.41應(yīng)分工點(diǎn)和分層采取地下水試樣，作腐蝕性試驗(yàn)。對腐蝕性異常區(qū)段，應(yīng)分析原因并增補(bǔ)水試樣。水質(zhì)分析試驗(yàn)應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《巖土工程勘察規(guī)范》GB50021的有關(guān)規(guī)定。2初步勘察階段，按每個水文地質(zhì)單元布置，其數(shù)量不宜少于1孔；3詳細(xì)勘察階段，每個地下車站或明挖區(qū)間不宜少于1孔。4由于各地水文地質(zhì)條件差異較大，應(yīng)保證取水質(zhì)量。9.2.5勘察工作中，首先根據(jù)地層、巖性、透水性和工程重要性等條件的不同確定地下水作用的評價內(nèi)容，并根據(jù)評價內(nèi)容的要求，明確水文地質(zhì)參數(shù)及其測定方法。9.2.6地下水樣的采取應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：1簡分析水樣取500ml兩瓶，其中一瓶分析侵蝕性二氧化碳含量應(yīng)加入大理石粉2～3g。2取水容器要洗凈，取樣前用試樣水對水樣瓶反復(fù)沖洗三次。3采取水樣時應(yīng)將水樣瓶沉入水中預(yù)定深度緩慢將水注入瓶中，嚴(yán)防雜物混入，水面與瓶塞間要預(yù)留1cm左右的空隙。4水樣采取后要立即封好瓶口，貼好水樣標(biāo)簽，及時送化驗(yàn)室。9.3水文地質(zhì)參數(shù)測定9.3.11根據(jù)地層巖性可按表5選擇水文地質(zhì)試驗(yàn)方法。表5主要含水介質(zhì)水文地質(zhì)試驗(yàn)方法含水層介質(zhì)水文地質(zhì)試驗(yàn)方法黏性土、黏質(zhì)粉土注水試驗(yàn)砂質(zhì)粉土、粉砂注水試驗(yàn)或抽水試驗(yàn)中（細(xì)、粗）砂、礫砂、圓礫抽水試驗(yàn)基巖壓水試驗(yàn)、抽水試驗(yàn)2具體工程勘察中，首先根據(jù)地層、巖性、透水性和工程重要性等條件的不同確定地下水作用的評價內(nèi)容，并根據(jù)評價內(nèi)容的要求，明確水文地質(zhì)參數(shù)及其測定方法，表6是各種水文地質(zhì)參數(shù)常用的測試方法。表6水文地質(zhì)參數(shù)及測定方法參數(shù)測定方法水位鉆孔、探井或測壓管測定滲透系數(shù)、導(dǎo)水系數(shù)抽水試驗(yàn)、提水試驗(yàn)、注水試驗(yàn)、壓水試驗(yàn)、室內(nèi)滲透試驗(yàn)給水度、釋水系數(shù)單孔抽水試驗(yàn)、非穩(wěn)定流抽水試驗(yàn)、地下水位長期觀測、室內(nèi)試驗(yàn)越流系數(shù)、越流因數(shù)多孔抽水試驗(yàn)單位吸水率注水試驗(yàn)、壓水試驗(yàn)毛細(xì)上升高度試坑觀測、室內(nèi)試驗(yàn)流向幾何法流速指示劑或充電法3對地下車站可按表7選擇方法確定水文參數(shù)。表7試驗(yàn)方法、水文參數(shù)要求車站層數(shù)（基坑深度）試驗(yàn)方法提供參數(shù)地下一層（一般小于14m）室內(nèi)滲透試驗(yàn)、水位觀測孔、單井抽水試驗(yàn)、注水試驗(yàn)2～3倍基坑深度范圍內(nèi)土層滲透系數(shù)潛水給水度第一承壓水水位、滲透系數(shù)、影響半徑地下二層及以上（大于等于14m）室內(nèi)滲透試驗(yàn)、至少帶2個觀測孔抽水試驗(yàn)2倍基坑深度范圍內(nèi)土層滲透系數(shù)潛水給水度第一承壓水水位、釋水系數(shù)第二承壓水水位、滲透系數(shù)、影響半徑注：各車站試驗(yàn)內(nèi)容應(yīng)根據(jù)基坑深度和地層分布結(jié)合設(shè)計要求綜合確定。群井抽水試驗(yàn)在設(shè)計有特殊要求時進(jìn)行。9.3.2地下水一般分層賦存于含水地層中，各含水層的地下水位多數(shù)情況下不同，多層地下水分層水位的量測，尤其是承壓水水頭的觀測，對隧道設(shè)計與施工、地下車站基礎(chǔ)和基坑支護(hù)設(shè)計與施工十分重要。多層地下水分層水位的量測要注意鉆探過程中套管是否隔開上層水的影響，這是需要在現(xiàn)場進(jìn)行判斷的，如果無法取得準(zhǔn)確的各層水水位，就需要設(shè)置分層觀測孔。9.3.3對地下水流向流速的測定作如下說明：1用幾何法測定地下水流向的鉆孔布置，除應(yīng)在同一水文地質(zhì)單元外，尚需考慮形成銳角三角形，其中最小的夾角不宜小于40°，孔距宜為50m～100m，過大和過小都將影響量測精度。2用指示劑法測定地下水流速，試驗(yàn)孔與觀測孔的距離由含水層條件確定，一般細(xì)砂層為2m～5m，含礫粗砂層為5m～15m，裂隙巖層為10m～15m，巖溶地區(qū)可大于50m。指示劑可采用各種鹽類、著色顏料、I131等，其用量決定于地層的透水性和滲透距離。3當(dāng)工程對地下水流速精度要求不高時，可以采用水力梯度法。水力梯度法是間接求得場區(qū)地下水流速的方法，只要知道場區(qū)含水層的滲透系數(shù)k和水力梯度i，則流速為：9.3.4為了使?jié)B透系數(shù)等水文參數(shù)更接近工程實(shí)際情況，在城市軌道交通勘察工作中一般采用抽水試驗(yàn)、注水試驗(yàn)等現(xiàn)場測試方法,結(jié)合室內(nèi)試驗(yàn)綜合確定。表8的滲透系數(shù)經(jīng)驗(yàn)值可供參考。表8巖土的滲透系數(shù)經(jīng)驗(yàn)值巖土名稱滲透系數(shù)（m/d）（cm/s）黏土<0.001<1.2×10-6粉質(zhì)黏土0.001～0.1001.2×10-6～1.2×10-4粉土0.1～0.51.2×10-4～6.0×10-4粉砂0.5～1.06.0×10-4～1.2×10-3細(xì)砂1.0～5.01.2×10-3～6.0×10-3中砂5.0～20.06.0×10-3～2.4×10-2均質(zhì)中砂35.0～50.04.0×10-2～6.0×10-2粗砂25.0～50.02.4×10-2～6.0×10-2均質(zhì)粗砂65.0～70.07.0×10-2～8.2×10-2圓礫50.0～100.06.0×10-2～1.2×10-1卵石100.0～500.01.2×10-1～6.0×10-1無填充卵石500.0～1000.06.0×10-1～1.2稍有裂隙巖石20.00～60.02.4×10-2～7.0×10-2裂隙多的巖石＞60.0＞7.0×10-2由于滲透系數(shù)大200md的含水層的水量往往很大，這類地層中進(jìn)行施工降水時，常配合采用堵、截水等方法才能滿足設(shè)計和施工的要求，所以本規(guī)范中特別列出“特強(qiáng)透水”一類。9.3.5巖土給水度可參考表9的經(jīng)驗(yàn)值。表9巖土的給水度經(jīng)驗(yàn)值巖土名稱給水度巖土名稱給水度淤泥質(zhì)土<0.02中砂0.200～0.250黏土0.02～0.035粗砂及礫砂0.250～0.350粉質(zhì)黏土0.03～0.045粘土膠結(jié)的砂巖0.020～0.030粉土0.035～0.050裂隙灰?guī)r0.008～0.100粉砂0.05～0.06

9.3.6采用計算法求影響半徑時，表10列出了常用的計算公式。表10影響半徑計算公式計算公式適用條件備注潛水承壓水1、完整井2、一個觀測孔結(jié)果偏大兩個觀測孔精度可靠單孔一般偏大單孔概略計算9.3.7孔隙水壓力對土體的變形和穩(wěn)定性有很大影響。在隧道開挖階段，采取工程降水時，為了控制地面沉降，對有關(guān)土層進(jìn)行孔隙水壓力的監(jiān)測有利于地面沉降原因的分析。9.3.9因地下水控制不力導(dǎo)致各種工程質(zhì)量安全問題的情況時有發(fā)生，主要原因是含水層情況未查清，水文地質(zhì)參數(shù)準(zhǔn)確度不夠，往往難以滿足設(shè)計需求。對于主干道路等試驗(yàn)條件難以具備的場地，須在各層水水位觀測基礎(chǔ)上，參照沿線相鄰站點(diǎn)（距離不大于1.5km）的試驗(yàn)資料提供水文地質(zhì)參數(shù)。當(dāng)相鄰站點(diǎn)無法參照時，可進(jìn)行水文地質(zhì)咨詢。抽水試驗(yàn)觀測孔可視場地水文地質(zhì)條件和設(shè)計要求適當(dāng)增加或減??；距抽水井最近的第一個觀測孔應(yīng)避開三維流和紊流的影響，第二個觀測孔距抽水井的距離宜為抽水試驗(yàn)?zāi)康暮畬雍穸鹊?.0倍～1.5倍，應(yīng)滿足最遠(yuǎn)觀測孔內(nèi)能觀測到水位降深；觀測孔除孔徑外的結(jié)構(gòu)應(yīng)與抽水井相同。9.3.10軌道交通工程地下水控制往往是決定工程成敗的關(guān)鍵，地下工程往往埋深大、涉及多個含水層，僅靠經(jīng)驗(yàn)參數(shù)進(jìn)行地下水控制的設(shè)計不能滿足要求，因此需要在現(xiàn)場布置一定數(shù)量的抽水、注水試驗(yàn)，通過現(xiàn)場試驗(yàn)獲取可靠的參數(shù)滿足地下水控制設(shè)計與施工的需要。9.4地下水的作用9.4.1地下水對巖土體和軌道交通工程的作用，按其機(jī)制可以劃分為兩類。一類是力學(xué)作用；一類是物理、化學(xué)作用。9.4.2地下水對軌道交通工程的力學(xué)作用及評價方法主要包括以下幾個方面：1地下水對地下工程的浮力是最明顯的一種力學(xué)作用。在靜水環(huán)境中，浮力可以用阿基米德原理計算。一般認(rèn)為，在透水性較好的土層中，計算結(jié)果即等于作用在基底的浮力。對于節(jié)理不發(fā)育的巖體，尚缺乏必要的理論依據(jù)，很難確切定量，故本款規(guī)定有經(jīng)驗(yàn)或?qū)崪y數(shù)據(jù)時按經(jīng)驗(yàn)或?qū)崪y數(shù)據(jù)確定。在滲流條件下，由于單元土體的體積V上存在與水力梯度i和水的重力密度γw呈正比的滲透力（體積力）J：J=iγwV（9）造成了土體中孔隙水壓力的變化，因此，浮力與靜水條件下不同，應(yīng)該通過滲流分析求出。在工程設(shè)計中，抗浮設(shè)防水位的確定十分重要。由于地下水位變化影響的因素很多，主要有：1）地下含水層的水位與大氣降水入滲的關(guān)系；2）城市規(guī)劃中地下水的開采量變化對該地下水的影響；3）建筑物周圍的環(huán)境，與周圍水系的聯(lián)系。一般抗浮設(shè)防水位可采用綜合方法確定：1）當(dāng)有長期水位觀測資料時，抗浮設(shè)防水位可根據(jù)該層地下水實(shí)測最高水位和地下工程運(yùn)營期間地下水的變化來確定；無長期水位觀測資料或資料缺乏時，按勘察期間實(shí)測最高穩(wěn)定水位并結(jié)合場地地形地貌、地下水補(bǔ)給、排泄條件等因素綜合確定；2）場地有承壓水且與潛水有水力聯(lián)系時，應(yīng)實(shí)測承壓水水位并考慮其對抗浮設(shè)防水位的影響。2驗(yàn)算邊坡穩(wěn)定性時需考慮地下水滲流對邊坡穩(wěn)定的影響。對基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性驗(yàn)算時，不管是采用水土合算還是水土分，都需要首先將地下水的分布搞清楚，才能比較合理地確定作用在支護(hù)結(jié)構(gòu)上的水土壓力。4當(dāng)滲流作用可能產(chǎn)生潛蝕、流土或管涌現(xiàn)象，當(dāng)滲透力達(dá)到一定值時，巖土中一些顆粒、甚至整體就發(fā)生移動，從而引起巖土體的變形和破壞，出現(xiàn)滲透變形現(xiàn)象，如流土、管涌或潛蝕。具體的判別方法可參考有關(guān)規(guī)定和文獻(xiàn)。在防止由于深處承壓水的水壓力而引起的基坑隆起即突涌，需驗(yàn)算基坑底不透水層厚度與承壓水水頭壓力，見圖1，并按下述公式進(jìn)行驗(yàn)算：圖5基坑突涌驗(yàn)算示意圖γH=γw?hH≥（γw/γ）·h（10）式中：H應(yīng)小于1.1；γγw9.5地下水的控制9.5.2降水對周邊環(huán)境的影響主要有降水引起的地面沉降、地下水資源的消耗。降水方法可按表11確定：表11降水方法的適用范圍名稱適用地層滲透系數(shù)K（m/d）水位降深（m）集水坑明排風(fēng)化巖石、黏性土、砂土＜20.0＜2井點(diǎn)降水電滲井點(diǎn)黏性土＜0.1＜6噴射井點(diǎn)填土、黏性土、粉土、粉砂0.1～20.08～20真空井點(diǎn)黏性土、粉土、粉砂、細(xì)砂0.1～20.0單級＜6、多級＜20管井砂類土、碎石土、巖溶、裂隙1.0～200.0＞5大口井砂類土、碎石土1.0～200.05～20輻射井黏性土、粉土、砂土0.1～20.0＜20引滲井黏性土、粉土、砂土0.1～20.0將上層水引滲到下層含水層9.5.3~9.5.5地下水控制不管采用什么方法都是有利有弊的：1帷幕截水方法以現(xiàn)有的技術(shù)當(dāng)屬地下連續(xù)墻最為可靠，但造價偏高，目前，采用的薄壁地下連續(xù)墻，已經(jīng)在城市建設(shè)中有所應(yīng)用，由于造價降低不少，是值得研究應(yīng)用的方法。2采用旋噴樁帷幕截水，雖然每根樁深度不受過多限制，但由于成樁過程中存在的垂直度不能保證達(dá)到要求，可能會出現(xiàn)局部縫隙，在施工開挖時會造成嚴(yán)重后果。因此深大基坑應(yīng)慎重選擇旋噴樁截水帷幕，如選擇旋噴樁截水帷幕，應(yīng)強(qiáng)調(diào)施工的質(zhì)量要求。3目前國內(nèi)許多城市的淺層地下水污染較嚴(yán)重，深部地下水質(zhì)量相對較好。引滲方法降低地下水位就是把上層水通過自滲井導(dǎo)入下層水，在不考慮地下水環(huán)境的情況下，是施工降水比較節(jié)省的方法。如上層水導(dǎo)入下層水可能惡化下層水的水質(zhì)，則不宜采用這類方法。4地下水回灌具有兩方面作用：一是保障基坑周邊地面不發(fā)生沉降；二是保障地下水資源量不受施工降水的影響。采用回灌方法是與抽水方法相伴生的。回灌可在同層進(jìn)行，也可以在異層進(jìn)行。同層回灌應(yīng)保證回灌井回灌的水量不能過多地流入抽水井，加重注抽水量。這就要保證在工程場區(qū)存在同層回灌的條件，即存在設(shè)置回灌井的位置，能夠保證回灌井與抽水井的距離。異層回灌雖然不受場地大小的限制，但考慮到上層水水質(zhì)往往較差，在選擇采用異層回灌前應(yīng)評價不同層位地下水混合后對地下水環(huán)境的影響，避免產(chǎn)生水資源損失。

10不良地質(zhì)作用10.1一般規(guī)定10.1.1不良地質(zhì)作用和地質(zhì)災(zāi)害嚴(yán)重威脅工程安全，可能造成重大人身傷亡和經(jīng)濟(jì)損失，造成嚴(yán)重后果，故本條指出應(yīng)該進(jìn)行不良地質(zhì)勘察。10.1.2根據(jù)工程實(shí)踐，云南盆地區(qū)第四系湖積、湖沼沉積層常含有沼氣等有害氣體，對工程造成較大影響，本規(guī)程增加了淺層有害氣體勘察的要求。若在工程勘察中發(fā)現(xiàn)存在本條未列的其它不良地質(zhì)作用時，應(yīng)按照有關(guān)規(guī)定進(jìn)行勘察。10.1.4不良地質(zhì)作用和地質(zhì)災(zāi)害成因機(jī)理復(fù)雜，影響因素較多，采用搜集工程地質(zhì)、水文地質(zhì)、氣象等資料和多種勘察手段相結(jié)合的綜合方法進(jìn)行勘察，目的是更加全面、準(zhǔn)確地查明產(chǎn)生的條件、機(jī)理，對穩(wěn)定性分析和評價具有重要作用。10.2滑坡10.2.1具備下列條件或特征的坡體，應(yīng)按滑坡進(jìn)行工程地質(zhì)勘察：沿軟弱地層或結(jié)構(gòu)面整體下移的坡體；坡體后緣呈明顯的圈椅狀地貌，有較陡的后壁，其上有時可見擦痕；坡面不順直呈無規(guī)則的臺階狀，其上有洼地分布，坡腳有時可見鼓張裂縫；前緣侵占或擠壓溝（河）床，呈舌狀突出，多出露水或濕地；兩側(cè)坡腳地層多有擾動和松動現(xiàn)象；有產(chǎn)生滑坡的記錄。10.2.2合理確定工程地質(zhì)測繪比例尺，對查清滑坡特征、成因機(jī)理和滿足治理工程需要至關(guān)重要，建議滑坡勘察比例尺應(yīng)選用1:2001:500。10.2.4滑坡勘察的工作量只作了基本的規(guī)定，勘察時應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行調(diào)整，工作量的布置以查清滑坡的形態(tài)、性質(zhì)、規(guī)模為目的，滑坡區(qū)工程地質(zhì)條件復(fù)雜時，勘探點(diǎn)間距宜取小值。10.2.5當(dāng)用反分析方法檢算時，應(yīng)采用滑動后實(shí)測主斷面計算。對處于蠕滑變形、臨界滑動狀態(tài)的滑坡，穩(wěn)定系數(shù)Fs可取0.95~1.00，對處在暫時穩(wěn)定的滑坡，穩(wěn)定系數(shù)Fs可取1.00~1.05?？筛鶕?jù)經(jīng)驗(yàn)，給定c、φ中的一個值，反求另一值。10.2.6地下水的活動對滑坡的產(chǎn)生具有不可忽視的作用，同時也是關(guān)鍵因素之一，勘察時應(yīng)對地下水引起足夠的重視。全斷面采取芯樣的目的是為了更好地對巖芯進(jìn)行觀察和描述，尤其是滑坡帶附近的芯樣辨別判定，是確定滑帶的位置、形狀、特征的重要方法之一。10.3危巖和崩塌10.3.1符合下列情況時，應(yīng)按危巖和崩塌進(jìn)行工程地質(zhì)勘察：坡面高陡，不平整，上陡下緩；巖土層節(jié)理、裂隙發(fā)育，結(jié)構(gòu)面多張開；坡腳及坡面有崩塌物堆積。10.3.3崩塌勘察的主要方法是進(jìn)行工程地質(zhì)測繪和調(diào)查，本節(jié)對調(diào)查的內(nèi)容作了詳細(xì)要求。10.3.4崩塌的穩(wěn)定性分析，是確定治理方案的基礎(chǔ)和依據(jù)，應(yīng)包括危巖、崩塌后緣陡崖和崩塌堆積體三者的穩(wěn)定性分析。10.3.63危巖的穩(wěn)定性計算應(yīng)先確定破壞模式，結(jié)合破壞模式選取相應(yīng)公式計算。常見的危巖破壞模式有滑移式、墜落式、傾倒式三類，其中，滑移式危巖還可結(jié)合后緣是否有陡傾裂隙細(xì)分為有陡傾裂隙的滑移式危巖、無陡傾裂隙的滑移式危巖兩類；墜落式危巖還可結(jié)合折斷方式細(xì)分為下切墜落式危巖、折斷墜落式危巖兩類；傾倒式危巖還可結(jié)合危巖重心位置細(xì)分為底部折斷傾倒式危巖、后部拉斷式危巖。危巖的破壞模式比較復(fù)雜，有的危巖難以確定破壞模式，或者有多種破壞模式，各種可能的破壞模式均應(yīng)進(jìn)行穩(wěn)定性計算，治理設(shè)計時采用最不穩(wěn)定的模式計算結(jié)果進(jìn)行設(shè)計。危巖穩(wěn)定性可參照《崩塌防治工程勘查規(guī)范》T/CAGHP011附錄E進(jìn)行計算。4崩塌的評價應(yīng)給出崩塌體運(yùn)動途徑和危巖運(yùn)動可能到達(dá)的最大范圍，劃定危巖崩塌可能造成的災(zāi)害范圍，進(jìn)行險情的分析與預(yù)測。影響范圍可采用歷史調(diào)查法和崩塌運(yùn)動學(xué)分析法計算確定，必要時還可采用現(xiàn)場落石試驗(yàn)法確定。危巖最大彈跳高度、最大滾動距離和最大沖擊力可參照《崩塌防治工程勘查規(guī)范》T/CAGHP011附錄F、附錄G進(jìn)行計算。10.3.7規(guī)模大，破壞后果很嚴(yán)重，難于治理的，不宜作為工程場地，線路應(yīng)繞避；規(guī)模較大，破壞后果嚴(yán)重的，應(yīng)對可能產(chǎn)生崩塌的危巖進(jìn)行加固處理，線路應(yīng)采取防護(hù)措施；規(guī)模小，破壞后果不嚴(yán)重的，可作為工程場地，但應(yīng)對不穩(wěn)定危巖采取治理措施。10.4巖溶10.4.1巖溶亦稱喀斯特，是指可溶性巖層如碳酸巖類的石灰?guī)r、白云