企業(yè)績效營運評定

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)生方式，本文將之區(qū)分為二類。第一類系以不同的立場(營運者、消費者、政府單位、專家學(xué)者)做為初選評估指針的產(chǎn)生方式。藍武王(民72)以消費者的立場，將評估指針分為「路線因子(單位就業(yè)人口享有之路線數(shù)、單位公車旅次享有之路線數(shù))」、「站牌因子(單位就業(yè)人口享有之站牌數(shù)、單位公車旅次享有之站牌數(shù))」與「班次因子(單位就業(yè)人口享有之班次數(shù)、單位公車旅次享有之班次數(shù))」三大類共6個指針，用以評定市區(qū)公車分區(qū)服務(wù)水準。韓復(fù)華等(民75)同時考慮營運者與消費者的立場，將評估指針區(qū)分為「成本收益性指針(單位行駛里程之營運成本、單位行駛時間之營運成本、單位行駛班次之營運成本、單位載客人數(shù)之營運成本、單位延人公里之營運成本、單位行駛班次之營運收入、收益成本比)」、「服務(wù)性指針(沿線平均擁擠度、沿線加權(quán)擁擠度、沿線最高擁擠度、平均等車時間、單位行駛公里所需時間、平均旅次之旅行時間、平均旅次長度與路線長度比)」與「效率性指針(平均產(chǎn)出營運時間、平均產(chǎn)出營運里程、平均產(chǎn)出旅次數(shù)、平均產(chǎn)出旅次長度、單位車輛行駛旅次數(shù)、單位車輛載客旅次數(shù)、單位班次載客旅次數(shù)、出車率)」三大類共23個評估指針，用以評估公車系統(tǒng)各路線、各站、或各部門之營運與服務(wù)績效。王傳芳、王國材(民78)同時考慮營運者與消費者的立場，將評估指針區(qū)分為「車輛狀況指針(新車比例、保養(yǎng)狀況、車容清潔、乘坐舒適性)」、「營運操作指針(候車班距、違規(guī)肇事率、載客服務(wù))」、「路線結(jié)構(gòu)指針(站距合適性、路線彎繞性)」與「乘客服務(wù)指針(過站不?，F(xiàn)象、停站妥善性、司機品質(zhì)、乘客服務(wù)設(shè)備)」四大類共13個評估指針，用以評估公車營運績效。張有恒等(民79)同時考慮營運者與消費者的立場，將評估指針區(qū)分為「安全指針(駕駛員是否遵守交通規(guī)則、緊急逃生設(shè)備、肇事與違規(guī)紀錄、車輛平均車齡)」、「舒適指針(車內(nèi)環(huán)境、駕駛員服務(wù)態(tài)度、車內(nèi)擁擠情形、行車平穩(wěn)性、車內(nèi)設(shè)備、冷氣車比例)」、「經(jīng)濟指針(票價結(jié)構(gòu)、勞工生產(chǎn)力、獲益率、每車公里成本)」、「便利指針(上下車方便程度、搭車方便性、旅客搭車信息提供情形、過站不停情形、購票或付費之方便性、營運服務(wù)時間、出車率、誤點情形)」、「迅速指針(步行到站時間、等車時間、車內(nèi)行駛時間、營運方式之改變、路線彎繞程度、馬力加權(quán)之新車比例)」與「社會責任指針(博愛座之設(shè)置與管理、旅客對公車公司履行社會責任之整體評價、殘障公車、造成環(huán)境污染情形、服務(wù)路線)」六大類共33個評估指針，用以評估市區(qū)汽車客運業(yè)之營運服務(wù)績效。臺北市政府交通局(民82)同時考慮營運者、消費者與政府單位的立場，將評估指針區(qū)分為「車輛及場站績效指針(馬力加權(quán)之新車比率、冷氣車比率、場站空間)」、「量化之乘客服務(wù)水準指針(發(fā)車準點性、過站不停比率、車內(nèi)信息服務(wù)設(shè)施、行車肇事率指針、環(huán)保品質(zhì)指針)」、「質(zhì)化之乘客服務(wù)水準指針(車容整潔、駕駛平穩(wěn)性、舒適與噪音、駕駛員服裝儀容與態(tài)度、駕駛員遵循路線)」與「配合交通局重要設(shè)施指針(行車安全與管理、執(zhí)行乘車排隊運動、車廂外廣告檢查；過站不停與服務(wù)態(tài)度)」四大類共17個評估指針，用以評估臺北市聯(lián)營公車營運服務(wù)績效。張有恒、蔡欽同(民82)以消費者立場，將評估指針區(qū)分為「安全(肇事率、車輛平均車齡)」、「舒適(車內(nèi)擁擠情形、冷氣車比例)」、「經(jīng)濟(成本效率性、成本效果性、服務(wù)效果性)」、「便利迅速(轉(zhuǎn)車方便性、班次可靠性)」與「社會責任(造成環(huán)境污染情形)」五大目標共10個評估指針，用以評估公車系統(tǒng)營運服務(wù)績效。曾國雄、王榮祖(民83)同時考慮營運者、消費者與政府單位的立場，將評估指針區(qū)分為「供給面指針(員工績效、車輛績效、維修績效、益本比)」、「需求面指針(肇事率、平均車齡、車內(nèi)擁擠度、冷氣車比例、駕駛平穩(wěn)性、班次可靠性、轉(zhuǎn)車方便性、服務(wù)態(tài)度)」與「監(jiān)督面指針(環(huán)境污染、行車安全管理、站牌與場站管理、車廂外廣告)」三大類共16個評估指針，用以評估公車系統(tǒng)整體營運績效。游明敏、張學(xué)孔(民88)以消費者的立場，選擇「飛航安全」、「班機準點」、「班機時刻安排便利選擇」、「訂位、購票簡便」、「售票、售票員服務(wù)態(tài)度」、「空服員服務(wù)態(tài)度」、「機位舒適」、「機艙內(nèi)之布置及清潔」、「空中餐飲服務(wù)」、「行李托運」、「機型大小」與「票價」12個指針，用以評估國內(nèi)民航客運業(yè)之服務(wù)水準。周文生、曾群明(民89)同時考慮營運者、消費者、政府單位與專家學(xué)者的立場，將評估指針區(qū)分為「可靠(有無照表收費、儀表是否完整、有否黏貼申訴電話)」、「舒適(車輛整潔、服務(wù)態(tài)度、司機服裝儀容、乘坐之寧適性)」、「安全(貼不透明反光紙、車門能否自由打開、車號標示清晰、品牌標志設(shè)置齊全)」與「便利(準點性、是否拒載短程)」四大類共13項指針，用以評估品牌出租車之服務(wù)品質(zhì)。AllenandDicease(1976)同時考慮營運者與消費者的立場，將評估指針區(qū)分為「服務(wù)量指針(路線密度、路線分布、涵蓋路線－每平方公里、涵蓋路線－每人、車輛利用程度、班距、服務(wù)人口與車座位容量比、路線尖峰乘客人數(shù)、路線擁擠度)」、「服務(wù)品質(zhì)指針(車速、班次可靠性、乘坐舒適性、搭乘方便性、安全性、服務(wù)之改善革新、運輸效率、環(huán)境污染、生產(chǎn)力、工作旅次對總旅次之比、服務(wù)利用率、乘客密度、路線利用密度、車內(nèi)擁擠情形、座位使用情形、實際路線與期望路線符合程度)」與「益本比指針(基本費率、費率合理性、收費方式、營運成本與營業(yè)收入之比率、路線成本經(jīng)濟性、路線收入經(jīng)濟性、相對每乘客之營收、相對每乘客之營運成本、維修成本在營運成本中所占比例)」三大類共34個評估指針，用以評估運輸系統(tǒng)營運與服務(wù)績效。Alter(1976)僅考慮消費者立場，選擇可及性、旅行時間、可靠性、服務(wù)直接性、服務(wù)班次與旅客密度共6個指針，用以評估大眾運輸系統(tǒng)服務(wù)水準。Beckeretal.(1981)亦僅考慮消費者立場，選擇車內(nèi)旅行時間、可及性、班次數(shù)、服務(wù)直接性、可靠性、車內(nèi)環(huán)境、駕駛員服務(wù)態(tài)度、車內(nèi)擁擠情形、安全性、旅客搭車信息提供情形、上車方便性與相對每乘客之營運赤字共12個評估指針，用以評估公車系統(tǒng)服務(wù)水準。Fieldingetal.(1985)考慮營運者的立場，選擇單位成本之產(chǎn)出、服務(wù)利用率、相對于支出之收入成長率、員工效率、車輛效率、維修效率與安全性共7個評估指針，用以評估公車系統(tǒng)營運與服務(wù)績效。第二類則以Fieldingetal.,(1978),FieldingandAnderson(1984)提出的運輸績效概念架構(gòu)做為評估指針初選的基礎(chǔ)。該架構(gòu)將運輸業(yè)的營運活動分解成服務(wù)投入(serviceinputs)、服務(wù)產(chǎn)出(serviceoutputs)與服務(wù)消費(serviceconsumption)三個過程，任意兩個過程之間的關(guān)系構(gòu)成三種衡量運輸產(chǎn)業(yè)營運績效的指針類型：1.服務(wù)投入與服務(wù)產(chǎn)出間的「成本效率(costefficiency)」，成本效率系衡量產(chǎn)生運輸服務(wù)的資源利用程度；2.服務(wù)產(chǎn)出與服務(wù)消費間的「服務(wù)效果(serviceeffectiveness)」，服務(wù)效果系衡量消費者對運輸服務(wù)的使用程度；3.服務(wù)消費與服務(wù)投入間的「成本效果(costeffectiveness)」，成本效果系衡量運輸服務(wù)消費量與資源投入量之間的關(guān)系。由上述知，此類研究方式對于評估指針的選取，系建立在運輸投入與產(chǎn)出間資源運用效率與產(chǎn)出利用率的架構(gòu)下，可同時檢視產(chǎn)生運輸服務(wù)所需的成本以及運輸服務(wù)的利用程度?；旧显摷軜?gòu)似乎較偏重營運者的觀點，不過，由于納入服務(wù)消費的觀念，使得消費者對于運輸服務(wù)的滿意程度可藉由服務(wù)效果的相關(guān)指針顯示出來，而政府單位對于運輸業(yè)的表現(xiàn)亦可由成本效果的相關(guān)指針予以衡量。因此，將運輸業(yè)的營運績效分為效率與效果的看法亦為一般學(xué)者所接受(DajaniandGilbert,1978；Zerrlloetal.,1981)并用以選取績效評估指針。張國平(民76)以從業(yè)員工數(shù)、耗用油料數(shù)、材料費用、資本費用做為資源投入的要素，以一般車車公里與高級車車公里做為服務(wù)產(chǎn)出的要素，再利用DEA的方法進行運輸部門生產(chǎn)力之評估。胡宜珍(民83)將初選評估指針按營運者立場區(qū)分為「成本效率性」、「成本效果性」、「服務(wù)效果性」三大類共22個指針，以及按消費者立場區(qū)分為「量化指針」與「質(zhì)化指針」二大類共19個指針，再利用灰色關(guān)聯(lián)分析法分別擷取出7個營運績效代表性指針(路線成本經(jīng)濟性、維修成本效率、路線收入經(jīng)濟性、生產(chǎn)力指針、平均每車之營運收入、平均每班次承載之乘客人數(shù)、單位車公里之肇事次數(shù))與8個服務(wù)績效代表性指針(可及性、發(fā)車準點性、冷氣車比率、交通違規(guī)率、環(huán)保品質(zhì)指針、車容整潔度、轉(zhuǎn)車方便性、行車平穩(wěn)性)，共同用以評估公車營運與服務(wù)績效。葉清江(民83)以人事費用、燃料費用、維修費用、提供座位數(shù)做為資源投入的要素，以營業(yè)收入、飛行公里、載客人數(shù)做為服務(wù)產(chǎn)出的要素，再利用DEA的方法進行國內(nèi)線航空公司營運效率之評估。陳敦基、蕭智文(民83)以員工數(shù)、車輛數(shù)、耗油量做為資源投入的要素，以延車公里、班次數(shù)做為服務(wù)產(chǎn)出的要素，以延人公里、乘客數(shù)做為服務(wù)消費的要素，再利用DEA法評估公路客運業(yè)總體績效。FieldingandAnderson(1984)以勞動、資本、耗油量做為服務(wù)投入要素，以總延車小時、總延車英哩、總?cè)萘坑⒘ā⒎?wù)可靠性做為服務(wù)產(chǎn)出的要素，以乘客數(shù)、總延人英哩、營業(yè)收入、行車安全做為服務(wù)消費的要素。由這些要素間的關(guān)系將營運績效分為12個績效概念60個初選評估指針，再藉由因素分析法從中擷取9個代表性評估指針(每單位營業(yè)費用之延車小時收入、每單位延車英哩收入之乘客數(shù)、每尖峰車輛之延車英哩、每加侖燃油之延車英哩、每單位政府補助之售票收入、每單位都市人口數(shù)之延車小時收入、每維修員工之延車英哩、每單位營業(yè)費用之售票收入、每行車肇事次數(shù)之延車小時收入)，用以評估大眾運輸營運績效。ChuandFielding(1992)以年車輛營業(yè)費用、年維修費用、年管銷費用、年其它費用做為資源投入的要素，以年延車小時收入做為服務(wù)產(chǎn)出的要素，以年乘客旅次數(shù)做為服務(wù)消費的要素，再利用DEA法評估公路客運業(yè)之營運績效。Tanaboriboonetal.(1993)將績效評估指針分為「資源效率(每位員工之延車小時、每單位延車公里收入之營業(yè)費用、每單位延車小時之營業(yè)費用、每單位延車公里之維修費用、每車之延車公里、每車之延車小時、平均每班次之員工數(shù)、相對于配置車輛之實駛車輛數(shù))」、「資源效果(每車次之總費用、每單位營業(yè)費用之售票收入、每單位總費用之售票收入、每位乘客之營業(yè)費用、每公升燃油之乘客數(shù)、每車之乘客數(shù)、每單位延人公里之營業(yè)費用)」、「服務(wù)效果(每單位延車公里收入之乘客數(shù)、每單位容量公里收入之乘客數(shù)、每單位延車公里收入之售票收入、每單位延車小時之乘客數(shù)、每單位延車小時之售票收入)」與「特征指針(每位乘客之售票收入、每位乘客之延人公里、每車之營業(yè)費用、每單位延車公里之延車公里收入、每小時之延車公里收入)」共四大類25個指針，用以評估公車系統(tǒng)營運績效。2.2績效評估的方法運輸產(chǎn)業(yè)之績效評估，本質(zhì)上具有多屬性(或多準則)、多層次之性質(zhì)。用以衡量績效良窳的評估項目中，包括可量化與不可量化的指針，而這些指針間常具有沖突性、相關(guān)性或獨立性等特性，因處理方式的不同，使得績效評估的方法亦呈現(xiàn)多樣性。本文將績效評估方法區(qū)分為多變量分析(因素分析、集群分析、判別分析)、層級分析法(AHP)、資料包絡(luò)分析法(DEA)、模糊綜合評判(FSD)、灰色關(guān)聯(lián)分析法(GRA)五種，并據(jù)此進行相關(guān)文獻的回顧。雖然這幾種方法都是從全面性的角度對具有多準則特性的方案進行綜合決策，不過，由于他們各自的原理和適用的情境不盡相同，若使用時未能審慎考慮，可能造成評估結(jié)果產(chǎn)生偏頗。2.2.1多變量分析在績效評估上的應(yīng)用多變量分析系針對兩種以上的變量資料，利用多元空間的統(tǒng)計方法，將復(fù)雜的問題或現(xiàn)象予以數(shù)量化后，再對其作合理且有系統(tǒng)的整理，以達成分類、判斷、評估、預(yù)測等目的的一種分析法。其中在績效評估中常用的三種方法，分別是：(1)因素分析法(factoranalysis，F(xiàn)A)－從眾多影響績效的因素中萃取出獨立的評估因素，以降低評估指針間的相關(guān)性；(2)集群分析(clusteranalysis，CA)－藉由觀察各受評對象在所有評估指針的表現(xiàn)是否相近，將具有相同性質(zhì)的受評者歸為一類；(3)判別分析(discriminateanalysis，DA)－依集群分析的數(shù)據(jù)建立判別函數(shù)，一旦有新的受評者加入，即可判別其應(yīng)歸屬何群。多變量分析的發(fā)展已臻于完備，關(guān)于其理論探討的專書亦十分豐富，以下僅針對其在績效評估方面的應(yīng)用與使用上的限制加以說明。陳武正、楊美珠(民78)以因素分析法從27個影響臺鐵客運績效與28個影響列車別營運績效的指針中，分別萃取14個與12個評估指針，并以車種之類別為目標變量進行判別分析。林玲圓(民81)以臺灣地區(qū)60家航運公司民國79年的營運資料為例，利用因素分析法從23個財務(wù)比率中萃取七個因素，再以集群分析法將60家航運公司分為七群，并描述各群之特性，最后由判別分析所建立的判別函數(shù)，可作為新進航運公司經(jīng)營特性的分析之用。林惠茹(民81)以臺灣地區(qū)11家航運公司民國75年到79年的資料為例，以因素分析法從34個財務(wù)比率中萃取六個因素，再利用集群分析法將11家航運公司依各年度予以分群。姚介泰(民84)以因素分析法從30個財務(wù)比率中萃取12個對航空公司獲利能力影響較大的因素。Fielding,BrennerandFaust,(1985)以4個營運特性(車隊規(guī)模、平均行車速度、延車英哩、尖離峰行駛車輛數(shù)之比)為因素，利用層次(hierarchy)集群分析法將274家固定路線的公車運輸系統(tǒng)分為12個同級群。Fielding,BabitskyandBrenner,(1985)以因素分析法從30個指針中擷取7個評估指針，用以評估公路客運業(yè)的績效。綜上所述，因素分析旨在擷取評估指針，集群分析旨在進行受評對象的分群，判別分析旨在進行新受評者的歸類。此類方法的概念系建立在機率論下的隨機過程，其理論基礎(chǔ)較為完備。不過，對樣本資料量大小的要求以及資料分布需符合典型機率分布的假設(shè)系多變量分析方法的主要限制。此外，Aaker(1981)認為即使資料經(jīng)由檢定后可以進行因素分析，但仍有二項限制無法避免：(1)對于因素的數(shù)目與內(nèi)容、因素的解釋與轉(zhuǎn)軸的選擇都涉及研究人員的主觀判斷；(2)在因素分析的過程中，并無統(tǒng)計檢定方法可供有規(guī)律的使用。亦即，對于因素分析的結(jié)果，究系為一種巧合，抑或是確具有某種意義仍有待研究。2.2.2層級分析法(AHP)在績效評估上的應(yīng)用AHP法系Saaty在1971年所提出之績效評估方法，主要應(yīng)用在不確定及多準則的決策問題上。本法旨在利用層級結(jié)構(gòu)(hierarchicalstructure)，將復(fù)雜的問題由高層次(highlevel)往低層次(lowlevel)逐步分解。透過兩兩成對比較的方式，確定各層次中諸因素(指針)間的相對重要性，并匯集有關(guān)決策人員的判斷，以求得各方案相對重要性的優(yōu)勢排序(outranking)。有關(guān)AHP之理論，在Saaty(1980,1988,1994)、Saaty與Vargas(1982)及Saaty與Keans(1985)等專書或文獻中已有詳細說明，國內(nèi)學(xué)者則以鄧振源、曾國雄(民78)對此有較完整且深入的敘述。AHP法的應(yīng)用范圍相當廣泛，最早系Saaty(1977a,1977b)將其應(yīng)用于進行蘇丹之運輸規(guī)劃，隨后眾多學(xué)者相繼發(fā)表一系列針對運輸投資計劃選擇的相關(guān)文獻(Paketal.,1987；Gomes,1990；Azis,1990；徐村和、粘淑惠，民86)，鄧振源(民81)與Saaty(1995)曾對此領(lǐng)域的相關(guān)文獻進行回顧。之后，AHP法在其它運輸領(lǐng)域的應(yīng)用，更如雨后春筍般的涌現(xiàn)，舉凡區(qū)位選擇(Banai-Kashani,1990)、路線選擇(曾國雄、李穗玲，民84)、甚或運具選擇(Banai-Kashani,1984,1989；Sharp,1987)等皆有其蹤跡。此外，本法亦被廣泛的應(yīng)用在其它非運輸領(lǐng)域的范疇中，如：行銷策略及媒體選擇問題(何照義等，民73；徐村和、楊宗欣，民89；WindandSaaty,1980；Daviesetal.,1993)，外幣選擇權(quán)投資策略(汪美香、許溪南，民89)，高等教育系統(tǒng)中資源調(diào)整及績效評估(王國明、顧志遠，民84)等。若決策問題本身具有多層次、多準則的特性，皆可應(yīng)用AHP法對各評估方案進行比較、排序。AHP法應(yīng)用在績效評估的相關(guān)領(lǐng)域時，最常見的方式是將產(chǎn)業(yè)中各運輸業(yè)者視為不同的待評方案，再利用該法建立層級結(jié)構(gòu)，并求取各因素(指針)間的相對權(quán)重，最后配合其它系統(tǒng)評估方法，進行績效分數(shù)的計算與排序。Bagchi(1989)應(yīng)用AHP法進行運輸公司選取之研究；曾國雄、王榮祖(民83)結(jié)合AHP法、模糊多屬性決策法(FMADM)與TOPSIS多評準決策法進行臺北市公車系統(tǒng)績效評估；曾國雄、胡宜珍(民84)與周文生、曾群明(民89)結(jié)合AHP法與灰色多準則決策法分別進行臺北市公車系統(tǒng)績效評估與品牌出租車服務(wù)品質(zhì)評鑒指針之擷取。應(yīng)用AHP法進行績效評估時，主要包括4個步驟：(1)建立層級結(jié)構(gòu)；(2)進行成對比較，建立成對比較矩陣。亦即某一層級的要素，以其上一層級的要素做為評估之考慮基準，進行要素間的成對比較；(3)計算特征值與特征向量，經(jīng)由一致性檢定建立績效評估指針間的相對權(quán)重；(4)根據(jù)各指針間的相對權(quán)重，求取各業(yè)者之績效優(yōu)勢程度并進行排序。綜上所述，AHP法在計算各要素(指針)間之重要性時，其結(jié)果必須經(jīng)過一致性檢定，較有理論基礎(chǔ)且較具客觀性是此法之優(yōu)點。不過，藉由各領(lǐng)域?qū)＜疫M行各要素間之成對比較時，此法并未整合各專家之意見，當出現(xiàn)意見差距頗大時，可能使最后得到之要素間的相對權(quán)重值無法符合真實狀況。針對此一現(xiàn)象，近來已有學(xué)者結(jié)合Delphi法與AHP法提出德菲層級分析法(DHP)以尋求專家的共識性(KhorramshahgolandMoustakis,1988)。此外，AHP法在進行兩兩要素間的成對比較時，評價值只有一點，若有位評估者認為評價值系介于兩個評比尺度之間時，AHP法即無法解決此類具模糊性的問題(Buckley,1985)。鑒此，RuoningandXiaoyan(1992)、Lasek(1992)將AHP法擴充至模糊環(huán)境中考慮，以彌捕此項缺失。2.2.3資料包絡(luò)分析法(DEA)在績效評估上的應(yīng)用DEA法最早系源于Farrell(1957)以生產(chǎn)效率前緣(productionfrontier)觀念評估決策單位(DecisionMakingUnit,DMU)而發(fā)展出來的效率評估模式。由于Farrell的模式僅限于單一產(chǎn)出，Charnesetal.于1978年將其擴充至多項投入與多項產(chǎn)出的衡量，并正式定名為資料包絡(luò)分析法。本法系將觀測值以效率前緣的方式予以包絡(luò)的方法，由生產(chǎn)面來分析問題。其評估效率的概念乃是將所有決策單位的投入項與產(chǎn)出項投射(map)到空間中，以尋找出其最高產(chǎn)出或最低投入的邊界。此邊界即DEA中所謂之效率前緣，在經(jīng)濟學(xué)上稱之為包絡(luò)線，系由待測之DMU中所有可能之相對效率最高點所組成，凡落在邊界上的DMU被稱為有效率，不在邊界上的DMU則被認為無效率。有關(guān)DEA法的理論或應(yīng)用之相關(guān)文獻，截至1995年為止已不下500篇。理論部分主要包括DEA模式的構(gòu)建與效率衡量方式兩類。在模式構(gòu)建方面，DEA法是每次將一個DMU的產(chǎn)出與投入的比值作為目標式，在所有DMU的效率值不得大于1的限制下，為每一個DMU找出一組投入項的權(quán)數(shù)與產(chǎn)出項的權(quán)數(shù)，使得該DMU之效率值(各項產(chǎn)出的加權(quán)總和除以各項投入的加權(quán)總和)為最大。最常見的為Charnesetal.(1978)提出之CCR模式與Bankeretal.(1984)提出之BCC模式。前者系在固定規(guī)模報酬的假設(shè)下，衡量DMU的整體技術(shù)效率(overalltechnicalefficiency)；后者則假設(shè)規(guī)模報酬可以變動的情況下，將CCR模式中的整體技術(shù)效率分解成純粹技術(shù)效率(puretechnicalefficiency)與規(guī)模效率(scaleefficiency)，用以衡量DMU的相對效率。所謂純粹技術(shù)效率系指在相同的規(guī)模下，相對于其它決策單位，可以用較少的投入達到有效利用資源的能力；規(guī)模效率系指當生產(chǎn)技術(shù)可變動的情況下，決策單位是否處于最適生產(chǎn)規(guī)模，使得產(chǎn)出水準所需的平均投入量最低；而純粹技術(shù)效率與規(guī)模效率之乘積即為DMU之整體技術(shù)效率。在效率衡量方式上，傳統(tǒng)的DEA系采用射線效率衡量(radialefficiencymeasure)，不過，ChangandGuh(1995)在研究具有l(wèi)oglinear生產(chǎn)函數(shù)之DMU的效率值時，射線效率衡量方式將因投入與產(chǎn)出資料單位尺度的不同，使得計算出來之效率值亦不同，因此提出以垂直距離取代射線距離的距離效率衡量(distanceefficiencymeasure)。有關(guān)DEA的使用程序及其應(yīng)用在黃旭男(民82)論文中有詳細的介紹。DEA法的應(yīng)用范圍相當廣泛，且由于其以投入與產(chǎn)出之比值為效率衡量的概念而未涉及獲利能力高低的特性，使得該法大多應(yīng)用于非營利事業(yè)的績效評估。如：醫(yī)院效率的評估(GrosskopfandValdmnis,1987)、學(xué)校行政效率的評估(歐進士、林秋萍，民89；SmithandMayston,1987；Beasley,1990)、戶政機關(guān)生產(chǎn)力之研究(陳健全，民79)、臺灣林業(yè)效率之評估(蕭基淵，民78；KaoandYang,1992)、法院效率之評估(Kittelsenetal.,1992)、項目執(zhí)行績效的評估(袁建中等，民88)等。運輸產(chǎn)業(yè)在本質(zhì)上屬管制經(jīng)濟學(xué)的范疇，其費率、路線、班次等項目受到一定程度的政府管制或監(jiān)督，其績效衡量方式大多著重于生產(chǎn)力的高低，因此，DEA法在運輸產(chǎn)業(yè)績效評估的應(yīng)用例亦相當多見。如：運輸部門生產(chǎn)力的衡量(張國平，民76)、臺北市公車生產(chǎn)力之衡量(顧志遠、張國平，民79；ChangandKao,1992)、公路客運業(yè)績效評估(陳敦基、蕭智文，民83；ChuandFielding,1992)、港埠生產(chǎn)力之研究(RollandHayuth,1993；李怡容，民84)、航空公司營運效率之研究(葉清江，民83)、機場生產(chǎn)力之研究(DavidandAshish,1997)等。傳統(tǒng)上對于績效評估之研究多偏重于多元績效指針之建立，再藉由個別績效指針比較出同業(yè)間績效的優(yōu)劣。這類衡量方法不可避免的將遭遇指針權(quán)重值的決定以及多元指針難以整合的問題，DEA法能以一個比值(最大值為1)表示一個DMU投入與產(chǎn)出間的關(guān)系，且不需預(yù)設(shè)各投入、產(chǎn)出項的加權(quán)值即可整合各類績效因素，是使用DEA法的優(yōu)點。此外，效率前緣的觀念，使得DEA法可藉由差額變量分析進一步了解各DMU尚有多少改善空間亦為其它績效評估方法所缺少之特性。不過，由于DEA法系奠基于柏拉圖最適(ParetoOptimality)的觀念所發(fā)展出的績效評估方法，選擇影響DMU績效表現(xiàn)之投入與產(chǎn)出項目不宜過多，否則將使得大多數(shù)的DMU之效率值皆為1.0，如此將喪失效率衡量的用意，此為DEA法的限制之一。再者，若選擇出來的投入或產(chǎn)出項目間具高度互補性或替代性，可能使得評估結(jié)果產(chǎn)生偏頗。2.2.4模糊綜合評判(FSD)在績效評估上的應(yīng)用影響績效良窳的因素有很多，當其中部分(或全部)因素具有不確定性(uncertainty)、主觀性(subjectivity)、不精確性(imprecision)等性質(zhì)時，傳統(tǒng)二值邏輯觀念中非真即假、非是即非的處理方式，不易準確的衡量此類因素對受評對象的績效影響程度。有別于其它績效評估方法，模糊理論最大的特色在于藉由隸屬函數(shù)(membershipfunction)的建立，將具模糊性質(zhì)的語意變量(linguisticterms)予以明確化，使得績效評估能更符合真實的狀況。模糊理論源于1965年Zadeh提出的模糊集合論(fuzzyset)，而有關(guān)模糊決策的研究則起始于1979年Bellman與Zadeh發(fā)表的「模糊環(huán)境下的決策」(Decision-MakinginaFuzzyEnvironment)一文。之后，許多與模糊決策方法與其應(yīng)用有關(guān)的文獻相繼發(fā)表(Nojiri,1980；Dimitrov,1983；Buckley,1984；SeoandSakawa,1985；MitaliandKeith,1987；Raoetal.,1988；NafariehandKeller,1991；Nola,1991)。模糊綜合評判系屬模糊決策方法的一種，其所要處理的問題是對受到多個因素(質(zhì)化或量化)影響的事物作出全面評價，按照指定的評判條件(指針集合與指針權(quán)重)對每個評估對象賦予一個實數(shù)值作為總評指針，使得總評指針的大小反映全面評價的高低(區(qū)奕勤、張先迪，民80)。模糊理論在運輸方面的應(yīng)用范圍甚廣，從交通控制(trafficcontrol)、指派問題(assignmentproblem)、車輛路線與排班(vehicleroutingandscheduling)到運具選擇(modechoice)等課題，都可應(yīng)用模糊理論協(xié)助解決，在Teodorovic’(1992)一文中有詳細的說明。FSD法應(yīng)用在績效評估時，須將眾多影響因素區(qū)分為量化與質(zhì)化指針兩類，分別建立連續(xù)型隸數(shù)函數(shù)與離散型隸屬函數(shù)，做為指針值轉(zhuǎn)換之用。量化指針之連續(xù)型隸屬函數(shù)系預(yù)先設(shè)立，以營運數(shù)據(jù)為自變量，隸屬度為因變量，建立每一個量化指針在不同績效等級(如：佳、中、差)的隸屬函數(shù)，再依實際指針值之大小計算績效隸屬度。質(zhì)化指針之離散型隸屬函數(shù)由于沒有量化的數(shù)據(jù)可預(yù)先設(shè)立其隸屬函數(shù)，僅能經(jīng)由問卷調(diào)查，以受訪者對特定受評對象的某指針表現(xiàn)程度之回答為自變量，隸屬度為因變量，分別建立每一個質(zhì)化指針在不同績效等級(如：佳、中、差)的隸屬函數(shù)。張有恒、蔡欽同(民82)應(yīng)用FSD法與模糊多準則決策(FMCDM)于公車系統(tǒng)營運與服務(wù)績效之評估；張有恒、陳俊魁(民86)應(yīng)用FSD法進行鐵路立體化方案選擇時的綜合評判；游明敏、張學(xué)孔(民88)應(yīng)用FSD法于國內(nèi)民航客運業(yè)服務(wù)水準之評估；ChangandShyu(1995)結(jié)合FSD法與FMCDM進行公車民營化方案之選擇。應(yīng)用FSD法進行績效評估時，主要包括5個步驟(假設(shè)影響績效之因子結(jié)構(gòu)有兩層，第一層稱為因素，第二層為各因素再分解之元素，稱為評估指針)：(1)建立受評對象集、因素集、評估指針集與績效等級集；(2)建立各因素與各評估指針權(quán)重集；(3)建立各評估指針在不同績效等級下的隸屬度；(4)單因素綜合評判，根據(jù)各評估指針的權(quán)重及其績效隸屬度建立各因素在不同績效等級下的隸屬度；(5)模糊綜合評判，根據(jù)各因素的權(quán)重及其績效隸屬度計算各受評對象之績效分數(shù)，以進行綜合評判。綜上所述，由于人類的語言、思維或決策等行為，經(jīng)常存在大量的模糊和非定量的特性，傳統(tǒng)明確集(crispset)的分類方式不再適用。藉由隸屬函數(shù)的建立，模糊理論試圖將存在人與人之間對于模糊性詞語的差距表現(xiàn)出來，使其較過去二值邏輯的處理方式更具公平性。FSD最大的優(yōu)點在于此法不僅可以適用量化、明確的資料集，亦能適用于質(zhì)化、模糊的數(shù)據(jù)處理，使評估過程較符合人類的行為模式。不過，不同型式的隸屬函數(shù)將產(chǎn)生不同的評估結(jié)果，若能多比較不同的函數(shù)型式將使得評估結(jié)果更具可靠性。此外，F(xiàn)SD法系假設(shè)評估指針間彼此獨立，并未處理指針間可能的互補性或替代性，若評估指針數(shù)目較多或部分指針間具有高相關(guān)性，將使得評估結(jié)果有偏重某一類指針的可能性。再者，若評估指針皆為量化資料，且有客觀的衡量標準，在進行受評對象之績效評估時，是否仍須以模糊觀念建立其隸屬函數(shù)亦仍須進一步的探討。2.2.5灰色關(guān)聯(lián)分析法(GRA)在績效評估上的應(yīng)用在建立評估績效的相關(guān)指針集合時，指針集合的內(nèi)容應(yīng)兼具完整性與周延性，績效評估的結(jié)果才較有全面性。不過，正因影響績效良窳的因素眾多，而往往因素間的關(guān)系并不明確，若將其全部投入績效評估的工作中，將造成資源的浪費，也可能使評估結(jié)果產(chǎn)生偏誤。因此，若能將彼此具有高關(guān)聯(lián)性的因素予以類聚，并從中擇一為代表性影響因素，則不僅可了解因素間的關(guān)系、減少資源的浪費，并有助于評估結(jié)果的解釋。過去常用的系統(tǒng)決策方法是數(shù)理統(tǒng)計中的回歸分析、相關(guān)分析、因素分析等，然而，此類方法存在三個缺點：(1)需要大量的樣本；(2)數(shù)據(jù)的分布必須為典型的機率分布；(3)變化因素不能太多，使得傳統(tǒng)的方法在使用上有所限制?；疑P(guān)聯(lián)分析(GRA)系灰色系統(tǒng)理論的基礎(chǔ)，它是根據(jù)因素之間發(fā)展態(tài)勢的相似或相異程度來衡量因素間接近的程度。由于關(guān)聯(lián)度分析是按發(fā)展趨勢做分析，對樣本量的大小沒有太高的要求，分析時也不需要典型的分布規(guī)律，而且分析的結(jié)果與一般定性的分析相吻合，因而具有廣泛的應(yīng)用性(鄧聚龍，1992；白振義，1993)?；疑到y(tǒng)理論系鄧聚龍教授于1982年提出。所謂「灰色」是指吾人對于某系統(tǒng)的了解介于完全清楚(白色)與完全不知道(黑色)之間；對于灰色系統(tǒng)內(nèi)之事物，人們僅能藉邏輯推理的方式，利用某些已知或甚明的意識觀念及判別準則，對系統(tǒng)結(jié)構(gòu)加以論證，再利用模型表達之(張有恒、陳俊魁，民86)。而所謂「灰色關(guān)聯(lián)」意指兩個系統(tǒng)或系統(tǒng)中兩個因素間，隨時間或不同對象而變化的不確定性關(guān)聯(lián)(史開泉等，1994)。根據(jù)因素之間發(fā)展趨勢的相似或相異程度來衡量因素間的關(guān)聯(lián)性，稱為「灰色關(guān)聯(lián)分析」(鄧聚龍，1988)。若兩個因素間變化的趨勢具有一致性，則表示二者關(guān)聯(lián)度較高，反之，則較低。灰色系統(tǒng)的特征是訊息的不完全，而訊息不完全意謂著數(shù)據(jù)有限，如何在少量數(shù)據(jù)的情況下進行研究，以尋找系統(tǒng)的內(nèi)在結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)本質(zhì)是灰色系統(tǒng)的研究重點。其理論基礎(chǔ)有三個假設(shè)：訊息的差異仍然是訊息、訊息是認知的根據(jù)、訊息一定具有灰性。因訊息間的差異及其變化因素皆可做為認知的來源，故灰色系統(tǒng)具有少量數(shù)據(jù)即可分析的特性，正可彌補統(tǒng)計方法上的弱點。GRA法在績效評估上的應(yīng)用系利用指針間灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)的大小，判斷指針間是否具有關(guān)聯(lián)性，將高關(guān)聯(lián)度的指針歸為一群，并從中擇一為代表性評估指針用以進行績效評估的工作。孟東寧等(民84)結(jié)合AHP法與GRA法進行武器系統(tǒng)的評選；曾國雄、胡宜珍(民85)以GRA法進行公車系統(tǒng)營運與服務(wù)績效評估指針擷取之研究；張有恒、陳俊魁(民86)以GRA法從18個鐵路立體化評估準則中擷取9個代表性評估準則；周文生、曾群明(民88)利用GRA法從23項影響出租車服務(wù)品質(zhì)的評鑒指針中擷取13個具代表性評鑒指針。綜上所述，克服傳統(tǒng)數(shù)理統(tǒng)計方法中有關(guān)使用上的限制是GRA法的優(yōu)點之一。GRA法系以參考序列和比較序列之間的距離為基礎(chǔ)，從距離中找出各因素間的差異性與接近性(傅立，1992)，將之量化為各因素間灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)值(詳見4.2節(jié))，并由此判斷各因素間關(guān)聯(lián)度的高低以作為因素類聚的標準。值得注意的是，GRA法重視的是關(guān)聯(lián)度大小的順序而不是關(guān)聯(lián)度的實際大小。GRA法多著重于評估指針的擷取，在進行績效分數(shù)的計算與排序時，應(yīng)結(jié)合其它系統(tǒng)決策法一并使用。此外，當資料量夠大且符合典型的機率分布時，數(shù)理統(tǒng)計方法仍較為一般研究者所接受。2.2.6小結(jié)由以上各小節(jié)對各績效評估方法在績效評估上的應(yīng)用知，一個完整的績效評估過程應(yīng)包括五個部分：(1)依不同的研究概念(如2.1節(jié)所述)，建立初選評估指針集合(或?qū)蛹壗Y(jié)構(gòu))；(2)建立代表性評估指針集合；(3)建立評估指針權(quán)重集；(4)計算各受評對象之評估指針值；(5)建立綜合評判集。各種績效評估方法不可避免地皆具有一定程度的主觀性，如：多變量分析對于因素的選擇與解釋、AHP法中對于層級結(jié)構(gòu)的分解；DEA法中對于投入與產(chǎn)出項目的選擇、FSD法中關(guān)于隸屬函數(shù)的適合型式、GRA法中對于灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)門檻值的判斷等。此外，各種方法雖然都可以單獨應(yīng)用于績效評估中，不過，各種方法因使用上的限制與其本身的特性，在績效評估的領(lǐng)域中各有其較為適用的部分，茲將各種方法的概念、使用上的優(yōu)點、使用時的注意事項及較適合的用途整理如表2-1所示。2.3比率分析與營運績效本文旨在探討納入財務(wù)比率于運輸產(chǎn)業(yè)營運績效的評估中，如何將財務(wù)比率與傳統(tǒng)上所使用的運輸指針予以整合，實為本研究所發(fā)展或所應(yīng)用之方法的必要所需。因此，本節(jié)首先對財務(wù)比率的意義與分類方式進行相關(guān)文獻的回顧。此外，比率分析(ratioanalysis)法雖常被廣泛的應(yīng)用在企管實務(wù)上的企業(yè)經(jīng)營績效評估，但在運輸產(chǎn)業(yè)的績效評估中并不多見，故第二小節(jié)回顧此法在績效評估上的應(yīng)用。2.3.1財務(wù)比率的意義與分類方式自從財務(wù)比率于十九世紀提出以來，藉由比率分析的方式評估企業(yè)經(jīng)營績效的相關(guān)文獻日益眾多，成為企管實務(wù)中企業(yè)診斷的主要工具之一。所謂財務(wù)比率系指財務(wù)報表中任意兩個會計科目相除所得的比值，而比率分析是經(jīng)由觀察各財務(wù)比率值的高低以及財務(wù)比率間的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)公司目前存在的問題或了解未來可能面臨的狀況。管理階層透過比率分析評估經(jīng)營績效、建立未來目標、發(fā)覺潛在問題，并尋求改善之道(葉日武，民86)。常用的財務(wù)報表有四種：損益表(incomestatement,I/S)、資產(chǎn)負債表(balancesheet,B/S)、現(xiàn)金流量表(statementofcashflows)與股東權(quán)益變動表(statementofowner’sequity)。這些報表是匯總企業(yè)在某一特定時點或某一段期間內(nèi)有關(guān)財務(wù)狀況及經(jīng)營成果之相關(guān)會計科目的資料。財務(wù)報表中任何兩個會計科目的比值皆可構(gòu)成一個財務(wù)比率，具有簡化數(shù)字、消除規(guī)模差異、應(yīng)用靈活、計算簡單但意義深遠等優(yōu)點(葉日武，民86)；正因財務(wù)比率為數(shù)眾多，比率分析在實證上常面臨分類不易與代表性比率的擷取等問題。表2-1各種績效評估方法應(yīng)用于績效評估時的比較績效評估方法概念使用上的優(yōu)點使用時的注意事項較適合的用途多變量分析FA奠基于機率論下的隨機過程理論基礎(chǔ)較為完備樣本量必須夠大數(shù)據(jù)分布須符合常態(tài)分配重要因素的擷取CA受評對象的分群DA新受評者的歸類AHP以層級結(jié)構(gòu)分解復(fù)雜的問題，并建立成對比較矩陣求取指針間的相對權(quán)重可將復(fù)雜的問題予以分解各評估指針權(quán)重的決定須通過一致性檢定，結(jié)果較具客觀性各層級結(jié)構(gòu)的組成項目不宜過多未探討指針間的關(guān)系求取評估指針的權(quán)重DEA藉由相對有效率的DMU之產(chǎn)出或投入值所建構(gòu)的包絡(luò)曲線，衡量各DMU的相對效率將多元指針整合成單一指針不須預(yù)設(shè)指針的權(quán)重值了解尚未達到相對有效率的DMU尚有多少改善空間投入與產(chǎn)出項目不宜過多樣本量太少會影響包絡(luò)曲線的準確性未探討指針間的關(guān)系著重于生產(chǎn)面問題的研究FSD藉由隸屬函數(shù)的建立，分別轉(zhuǎn)換質(zhì)化與量化指針值，進行各受評對象的模糊綜合評判評估過程較符合人類行為模式隸屬函數(shù)的選擇會影響評估結(jié)果未探討指針間的關(guān)系評估指針中有模糊性質(zhì)者GRA藉由兩個指針間灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)值的大小，判斷指針間是否具有關(guān)聯(lián)性對樣本大小沒有太高的要求資料分布不須符合典型的機率分配無法直接處理非量化的指針灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)的門檻值高低會影響指針分群結(jié)果評估指針的分群在財務(wù)比率的分類問題上，各學(xué)者的方式不盡相同，Leopold(1989)將財務(wù)比率分為「短期流動性」、「資金流量」、「資本結(jié)構(gòu)與長期償債能力」、「投資報酬」、「營運績效」及「資產(chǎn)運用」等六大類；日本發(fā)展出著名的五力分析，將財務(wù)比率分為「收益力」、「安定力」、「活動力」、「成長力」與「生產(chǎn)力」等五大類；國內(nèi)的中華征信所則將之分為「財務(wù)結(jié)構(gòu)」、「獲利能力」、「經(jīng)營效能」、「償債能力」與「成長性」等五大類。不論分類的方式為何，比率分析之所以廣為企業(yè)界所使用，究其原因系財務(wù)報表為衡量企業(yè)經(jīng)營成果及財務(wù)狀況的主要依據(jù)(許是祥譯，民86；王淑芬，民84)。2.3.2財務(wù)比率在績效評估上的應(yīng)用以財務(wù)比率為主要衡量指針進行運輸產(chǎn)業(yè)績效評估的相關(guān)文獻并不多見，除了針對特定運輸組織的財務(wù)績效進行分析外(Ashfordetal.,1984；Doganis,1992)，大多僅加入少數(shù)會計科目(如：營業(yè)收入、營業(yè)費用、資本、損益等)做為輔助之用(陳武正、楊美珠，民78；陳敦基、蕭智文，民83；曾國雄，胡宜珍，民85；AllenandDicease,1976；FieldingandAnderson,1984；Fieldingetal.,1985；ChangandKao,1992；ChuandFielding,1992；Tanaborriboonetal.,1993)。其原因可能因運輸產(chǎn)業(yè)具有公共服務(wù)特性并不宜完全以營利為目的。不過，隨著政府解除管制的措施持續(xù)進行，運輸產(chǎn)業(yè)的民營化、自由化的工作推動，運輸組織逐漸面臨一定程度的業(yè)內(nèi)或業(yè)外競爭，此類組織績效評估指針的選擇不應(yīng)再由政府的立場，而應(yīng)由運輸公司的角度來思考(TalleyandAnderson,1981)。因此，在兼顧公眾服務(wù)目標的同時，由財務(wù)比率值顯示出來的意涵對任何一家運輸公司而言漸形重要。財務(wù)比率在企管實務(wù)上的應(yīng)用范圍相當廣泛，包括：預(yù)測債券評等的改變(Smith,1990)、財務(wù)預(yù)測(EltonandCruber,1971)、與獲利能力的關(guān)聯(lián)性(Shimerda,1978)等。至于與績效評估相關(guān)的文獻亦十分豐富，本文僅簡單回顧如下：林惠茹(民81)以「負債比率」、「流動資產(chǎn)占總資產(chǎn)比率」、「總資產(chǎn)報酬率」、「長期資金周轉(zhuǎn)率」、「應(yīng)收帳款周轉(zhuǎn)率」與「流動比率」六個指針衡量臺灣地區(qū)11家航運公司的經(jīng)營績效。范光治(民86)以「稅后凈利率」、「流動比率」、「股東權(quán)益周轉(zhuǎn)率」、「股東權(quán)益對固定資產(chǎn)比率」、「存貨周轉(zhuǎn)率」、「固定資產(chǎn)成長率」與「稅后凈利成長率」七個指針衡量國內(nèi)60家上市電子信息公司的經(jīng)營績效。Pinchesetal.(1973)以「投資報酬率」、「財務(wù)杠桿」、「資本周轉(zhuǎn)率」、「應(yīng)收帳款周轉(zhuǎn)率」、「存貨周轉(zhuǎn)率」、「短期流動性」與「現(xiàn)金狀況」七個指針評估制造業(yè)的經(jīng)營績效。MeinsterandElyas(1991)以「權(quán)益比率」、「股東權(quán)益報酬率」、「(存款+利息支出)/存款」與「存款利息收入/平均放款余額」四個指針衡量銀行業(yè)的經(jīng)營績效。2.3.3小結(jié)由上述相關(guān)文獻的回顧知，不管財務(wù)比率的分類方式為何，財務(wù)比率的擷取亦須配合資料的性質(zhì)與產(chǎn)業(yè)的特性。本文針對財務(wù)比率的選擇與擷取提出三個重要的原則：一、全面性：財務(wù)報表的使用者分為企業(yè)內(nèi)部與企業(yè)外部，前者包括經(jīng)營管理階層與股東，后者包括政府主管單位、投資者與授信單位(債權(quán)人)。每個群體所關(guān)心的企業(yè)經(jīng)營績效因角度不同，所重視的財務(wù)比率亦有所差異。經(jīng)營管理階層最重視公司的經(jīng)營效能，如：資產(chǎn)運用效率、員工生產(chǎn)力、成本控制等；股東最關(guān)心所投入的資金可以獲得多少的報酬，如：權(quán)益報酬率、資產(chǎn)報酬率等；政府主管單位扮演監(jiān)督者的角色，最關(guān)切公司的營運狀況是否出現(xiàn)異常、資本結(jié)構(gòu)是否健全；投資者通常以公司的獲利能力做為評估投資與否的首要條件；授信單位或公司債權(quán)人最在意公司負擔債務(wù)的能力。雖然各群體對財務(wù)比率的觀點不一，但以研究人員的立場而言，企業(yè)經(jīng)營績效的評估須對不同層面的財務(wù)比率皆予重視。二、代表性：實務(wù)上使用財務(wù)比率最常遭遇的問題是諸比率間存在共復(fù)線性(Multicollinearlrity)的現(xiàn)象，使得利用財務(wù)比率進行績效評估時，浪費許多人力與時間，甚或造成分析結(jié)果的偏誤。故財務(wù)比率的擷取應(yīng)先分群，再從各群中選擇具代表性的指針，俾使群內(nèi)比率間的關(guān)聯(lián)度高，而各群落各自代表不同的評估層面。過去文獻中大多使用因素分析法進行指針的擷取，不過，此法在應(yīng)用時具有資料量必須夠大的前提，當面對資料不充分或樣本分布型態(tài)未知時，在指針擷取方法的選擇上宜審慎為之。三、考慮產(chǎn)業(yè)特性：不同的產(chǎn)業(yè)別，由于特性不同，所重視的財務(wù)比率自不相同。如：資本密集的產(chǎn)業(yè)較重視一元資金所能創(chuàng)造的營業(yè)收入，勞力密集的產(chǎn)業(yè)則較重視每單位人力所能創(chuàng)造的營業(yè)收入。故本文在進行公路客運業(yè)與航空運輸業(yè)之績效評估時，除了先探討運輸產(chǎn)業(yè)的一般特性外，亦針對這兩個產(chǎn)業(yè)的市場結(jié)構(gòu)與成本結(jié)構(gòu)進行分析與比較。第三章概念架構(gòu)本章藉由考慮運輸產(chǎn)業(yè)之特性、財務(wù)比率對營運績效的重要性，以及進行績效評估時的基本原則等三方面的因素，形成運輸產(chǎn)業(yè)評估模式的概念架構(gòu)，以做為第四章模式構(gòu)建的基礎(chǔ)。全章共分四節(jié)。第一節(jié)先介紹運輸產(chǎn)業(yè)之一般特性，并針對公路客運業(yè)與國內(nèi)線航空運輸業(yè)探討兩個業(yè)別所處之產(chǎn)業(yè)特性及其異同；第二節(jié)說明企管實務(wù)中經(jīng)常用來評估公司營運績效的財務(wù)比率的來源與其對企業(yè)營運績效的解釋意涵；第三節(jié)系探討運輸產(chǎn)業(yè)營運績效評估之基本原則；第四節(jié)提出運輸產(chǎn)業(yè)營運績效評估模式之概念架構(gòu)。3.1運輸產(chǎn)業(yè)之特性本文以民國86年國內(nèi)線航空運輸市場與臺北縣市公路汽車客運市場為研究對象，分別以本文提出的評估架構(gòu)進行績效評估的實例應(yīng)用。廠商的行為乃至營運績效的表現(xiàn)會受到所處產(chǎn)業(yè)之特性而有所差異，若欲進行公路客運業(yè)與國內(nèi)線航空運輸業(yè)的績效評估與評估結(jié)果的比較時，應(yīng)先了解業(yè)者所處的產(chǎn)業(yè)環(huán)境之特性，以及檢視二個產(chǎn)業(yè)別之環(huán)境是否相近。本節(jié)先介紹運輸產(chǎn)業(yè)之一般特性，再針對此二個產(chǎn)業(yè)別進行運輸產(chǎn)業(yè)特性之比較，國內(nèi)線航空運輸市場包括「遠東」、「復(fù)興」、「國華」、「立榮」、「大華」、「瑞聯(lián)」、「華航」、「長榮」與「臺灣」共9家航空公司，其基本資料如表3-1所示；公路客運業(yè)包括「三重」、「臺北」、「指南」、「新店」、「首都」、「福和」與「淡水」共7家公路汽車客運業(yè)者，其基本資料如表3-2所示。本節(jié)先介紹運輸產(chǎn)業(yè)之一般特性，再分別于3.2與3.3節(jié)中依「市場結(jié)構(gòu)」與「成本結(jié)構(gòu)」兩個向度分析各產(chǎn)業(yè)特性并比較兩個產(chǎn)業(yè)別環(huán)境的異同。表3-1九家航空公司基本資料表(民國86年)單位：千元航空公司載客人數(shù)(人)市場占有率(%)排序固定資產(chǎn)總資產(chǎn)長期負債總負債利息支出營業(yè)外支出遠東航空5,402,91229.017,261,36512,789,8592,529,3325,038,914240,141330,704復(fù)興航空4,025,63421.6212,402,39116,220,9946,822,31510,464,639574,607713,363國華航空2,141,25811.534,702,4665,405,6792,810,1364,085,286259,232506,117立榮航空2,136,18411.545,537,2859,578,1214,301,6647,686,314453,568576,841大華航空2,025,90010.953,417,4984,604,1681,971,0462,920,814144,249396,010瑞聯(lián)航空1,136,4616.165,819,6966,068,4825,538,7227,372,038358,0081,135,010中華航空903,3574.9759,131,95197,494,34229,545,03857,952,0741,320,4331,532,584長榮航空607,3813.3854,881,61579,309,50031,887,79451,005,9112,778,5882,848,792臺灣航空227,4211.29452,340793,945157,700694,73216,90628,537資料來源：民航統(tǒng)計年報(民86)、各航空公司年報(民86)，本研究整理表3-2七家公路汽車客運業(yè)者基本資料表(民國86年)單位：千元業(yè)者名稱營業(yè)收入市場占有率(%)排序固定資產(chǎn)總資產(chǎn)長期負債總負債利息支出營業(yè)外支出三重客運1,251,28630.81883,8301,032,064527,500856,39960,822176,533臺北客運1,119,61427.62998,6751,185,80297,272897,35635,708－指南客運487,90312.03910,3581,372,633791,2541,314,40267,780－新店客運480,82711.84462,178571,374254,182567,82012,55430,588首都客運462,54411.45395,859606,158343,134540,36633,88595,697福和客運188,3524.66－－－－37,23238,165淡水客運70,7501.77251,137465,453339,027391,23823,34430,828－：表示資料不足資料來源：臺灣省公共汽車商業(yè)同業(yè)公會聯(lián)合會(民86)，本研究整理3.1.1運輸產(chǎn)業(yè)之一般特性運輸業(yè)系屬服務(wù)業(yè)的一種，大多具有「資本密集」、「科技密集」與「信息密集」的性質(zhì)，且通常較其它服務(wù)業(yè)所受到的管制程度為高，如：進入管制、費率管制、路線管制等。因此，運輸業(yè)之特性自有異于其它工商產(chǎn)業(yè)。根據(jù)唐富藏(民79)與張有恒等(民82)指出，運輸業(yè)具有八大特性，簡述如下?；驹O(shè)施性：運輸需求具衍生需求(deriveddemand)的特性。運輸業(yè)所提供的客貨運輸服務(wù)并非消費者的最終需求，且運輸活動本身，可能因運輸過程中帶給乘客的不舒適或貨物的損壞而造成反效用。不過，運輸活動卻是促進人順其行、物暢其流不可或缺的一環(huán)。所以，各種交通建設(shè)在先天上即具有基本設(shè)施的特性。公共服務(wù)性：運輸活動與民眾日常生活息息相關(guān)，運輸設(shè)施之規(guī)劃必須著眼于社會大眾的公共需要，運輸服務(wù)的提供必須以公平且普及地服務(wù)大眾為前提。沉沒成本性：相對于一般公司企業(yè)而言，運輸業(yè)是屬于需要大量投資的資本密集企業(yè)，且大多數(shù)的運輸服務(wù)設(shè)施一旦投資后，很難移轉(zhuǎn)為其它用途使用，故稱為沉沒成本特性。獨占性：由于運輸業(yè)的初期投資龐大，為發(fā)揮其規(guī)模經(jīng)濟的效益，通常需要某種程度的獨占，故稱運輸業(yè)具有獨占特性。接受公共管制性：運輸業(yè)的獨占特性與公共服務(wù)性，不論在經(jīng)營效率或服務(wù)公平性上皆較不利于消費者。因此，政府通常會對運輸業(yè)實施廣泛且嚴密的管制，故一般將運輸業(yè)特稱為「受管制的企業(yè)」(RegulatedIndustry)。無法儲存性：一般商品的銷售可透過存貨的方式以調(diào)節(jié)旺季時供不應(yīng)求的現(xiàn)象。但運輸業(yè)在需求面上雖有尖離峰之分，不過，運輸服務(wù)一旦產(chǎn)出，即無法儲存以供尖峰期間之用。產(chǎn)銷計算單位不一致性：運輸業(yè)的生產(chǎn)成本是根據(jù)所提供的服務(wù)量而定，但銷售收入則是根據(jù)使用者的實際使用量而定。以公路客運業(yè)為例，生產(chǎn)的計算單位是車公里或座位公里，但銷售的計算單位卻是延人公里，此特性使得費率與成本間難有恒常不變的關(guān)系。競爭代替性：運輸業(yè)者間的競爭，不僅出現(xiàn)在同種運具之間(如不同公司之公交車)，亦出現(xiàn)在不同運具之間(如鐵路與公路)。這種高度競爭代替的特性，也是運輸業(yè)受到管制的主因之一。3.1.2市場結(jié)構(gòu)研究產(chǎn)業(yè)組織的起點，是透過一些足以顯示市場特性的因子來了解市場或產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(薛琦等，民77)。任何市場皆由買賣雙方所組成，因此，透過觀察買賣雙方的數(shù)目以及個別買者或賣者在整個市場中的相對地位，自然成為描述市場結(jié)構(gòu)最基本的方式。不過，由于消費者人數(shù)多，且個別消費者間的相對地位差異較小，故于描述市場結(jié)構(gòu)時，大多偏重于探討賣方集中度。在個體經(jīng)濟學(xué)的一般廠商理論中，通常以買賣雙方的人數(shù)與產(chǎn)品的差異性，將市場結(jié)構(gòu)分成獨占、寡占、獨占性競爭與完全競爭等四種。雖然廠商數(shù)目是衡量市場結(jié)構(gòu)的重要因子，卻非唯一的決定因子。例如：若A,B兩市場各有五家廠商，但A市場中各廠商規(guī)模(市場占有率)皆為20%，B市場中最大廠商規(guī)模為80%，其余四家各占5%，顯然因廠商間的相對規(guī)模有所差異，而形成不同的市場結(jié)構(gòu)。為彌補一般理論對市場分類的不足，市場集中度(或稱賣方集中度)可做為測定市場競爭程度之指標，其主要概念在于描述市場內(nèi)廠商的數(shù)目與廠商規(guī)模的不均程度。測定市場集中度的指標有很多，不過，大部分系以個別廠商的市場占有率為衡量指標，輔以不同的權(quán)重值，即產(chǎn)生不同的集中度公式。例如：強調(diào)較大規(guī)模廠商權(quán)重值者有集中率(concentrationratio)與Hirshman-Herfindahl指數(shù)(簡稱H指數(shù))；強調(diào)較小規(guī)模廠商之分布狀況者有Entropy指數(shù)(簡稱E指數(shù))與Rosenbluth指數(shù)(簡稱R指數(shù))；賦予最大規(guī)模廠商最重權(quán)值以判斷產(chǎn)業(yè)是否有獨占廠商存在者為綜合集中指數(shù)(comprehensiveconcentrationindex,簡稱CCI指數(shù))。關(guān)于市場占有率的計算，可依產(chǎn)業(yè)中各廠商的銷售額、總資產(chǎn)、員工人數(shù)或附加價值占整個市場總額的比例求得(SchererandRose,1990)。本文分別以「載客人數(shù)」與「營業(yè)收入」做為國內(nèi)線航空運輸業(yè)與公路汽車客運業(yè)中各廠商市場占有率計算的基礎(chǔ)，利用上述五個集中度指數(shù)，觀察兩個業(yè)別之特性并比較其間的差異，分述如下。一、集中率指數(shù)該指數(shù)系用來表示大廠商在市場中的地位。通常以「最大n家廠商集中率」來表示，故又稱為截斷指數(shù)(discreteindex)。計算公式如下：CRn：最大n家廠商集中率；Si(=si/S)：第i家廠商之市場占有率si：第i家廠商之銷售額；S：市場中所有廠商之總銷售額由公式知，集中率指數(shù)較偏重于觀察規(guī)模較大的廠商在市場中的地位。若n=2，則CR2表示市場占有率前二名廠商之市場集中度。指標值介于0與1之間，其值愈大，市場集中度愈高。理論上，n可以為任何數(shù)字，不過，世界各國判斷集中度時所采用的n值各有所異，德國為CR3，美國為CR4，英國和日本為CR5，至于我國，根據(jù)公平交易法施行細則第三條規(guī)定，若CR2大于2/3或CR3大于3/4者，得列入獨占事業(yè)認定之重要門坎值。本文以CR2、CR3與CR4之值觀察兩個產(chǎn)業(yè)之特性。二、Hirshman-Herfindahl指數(shù)(簡稱H指數(shù))集中率雖能呈現(xiàn)市場集中程度，卻無法顯示最大n家廠商之相對規(guī)模。舉例來說，若C,D兩個產(chǎn)業(yè)之CR3皆為0.75，但C產(chǎn)業(yè)前三大廠商之市場占有率均為0.25，而D產(chǎn)業(yè)前三家之市場占有率分別為0.50,0.15,0.10，顯見兩者之CR3雖相同，其市場結(jié)構(gòu)卻有所差別。集中率之缺點可以利用H指數(shù)來彌補。H指數(shù)雖亦偏重于強調(diào)大廠商之市場地位，不過，該指數(shù)不僅能反映廠商家數(shù)，亦能顯示廠商間的相對規(guī)模。計算公式如下：N：廠商總數(shù)由公式知，H指數(shù)可以視為個別廠商市場占有率之加權(quán)總和，而以其占有率做為權(quán)重值，加重大廠商之市場影響力。指標值介于0與1之間，其值愈大，市場集中度愈高。根據(jù)美國1993年合并指導(dǎo)原則(mergerguideline)，將H指數(shù)乘以10,000，若該值大于1,800，即認定該市場屬高度集中市場；若介于1,000與1,800之間，稱為適度集中市場；若低于1,000，則認定不屬于集中市場。三、綜合集中指數(shù)(簡稱CCI指數(shù))該指數(shù)系用來觀察產(chǎn)業(yè)中是否具有獨占事業(yè)，故賦予最大規(guī)模廠商之權(quán)重值為1。計算公式如下：S1：最大廠商之市場占有率；Sj：第j廠商之市場占有率，j=2,3,…,N由公式知，當產(chǎn)業(yè)中最大廠商之市場占有率愈大，CCI指數(shù)值所顯示之市場集中度將相對提高。依過去公平交易委員會公告獨占事業(yè)的經(jīng)驗值，本文以0.75做為測定市場是否存在獨占事業(yè)的門坎值。四、Entropy指數(shù)(簡稱E指數(shù))與前述指數(shù)不同，E指數(shù)較強調(diào)小規(guī)模廠商的權(quán)重值，主要系呈現(xiàn)市場結(jié)構(gòu)的分散程度。計算公式如下：由公式知，該指數(shù)因采負號造成E指數(shù)愈大，集中度愈低。當N家廠商市場占有率相等時，E值為-logN，當市場出現(xiàn)一家獨占之結(jié)構(gòu)時，E值等于0，故其指標值介于-logN與0之間。為便于E值的觀察，先將計算所得之E值取絕對值，再利用內(nèi)插法計算(1-E)之調(diào)整值。若該值大于0.1，則視為高市場集中度；反之，則集中度較低。五、Rosenbluth指數(shù)(簡稱R指數(shù))該指數(shù)亦較偏重于小廠商之權(quán)重值。不過，R指數(shù)與市場集中度具有同方向的關(guān)系，不必再經(jīng)過轉(zhuǎn)換。其計算公式如下：i：各廠商市場占有率之排名由公式知，排名愈后面之廠商，雖然Si值較小，不過，其i值卻變大，故稱R指數(shù)賦予規(guī)模愈小之廠商的權(quán)重值愈大。根據(jù)公平交易委員會公告的經(jīng)驗值，R指數(shù)亦以0.1做為測定市場集中度的門坎值。茲分別以國內(nèi)線航空運輸與公路汽車客運兩個產(chǎn)業(yè)為對象，依據(jù)表3-1與表3-2之基本數(shù)據(jù)，計算上述五個指數(shù)值，結(jié)果如表3-3所示。由表3-3知，兩個業(yè)別之CR2與CR3均小于公平交易法之獨占事業(yè)認定標準，顯示產(chǎn)業(yè)中并無具有絕對影響力之廠商存在，這可由兩個業(yè)別之CCI指數(shù)皆低于0.75再次得到驗證。不過，依經(jīng)濟學(xué)者J.S.Bain對寡占市場之分類(陳銘煌，民87)，國內(nèi)線航空市場之CR4介于0.65與0.75之間，屬于寡占II型，公路汽車客運市場之CR4大于0.8，則歸類于寡占Ib型，顯示公路汽車客運業(yè)之市場集中度略高于國內(nèi)線航空運輸業(yè)。進一步觀察H指數(shù)發(fā)現(xiàn)，兩個產(chǎn)業(yè)之H值皆高于1,800，顯示市場結(jié)構(gòu)屬高度集中。若由調(diào)整后之E指數(shù)值與R指數(shù)值之大小亦可發(fā)現(xiàn)，兩個指數(shù)值皆高過門坎值0.1，顯示市場之分散程度不高。經(jīng)由上述分析知，若以市場內(nèi)的廠商數(shù)目與廠商間的相對規(guī)模而言，國內(nèi)線航空運輸業(yè)與營運范圍為臺北縣市之臺灣省公路汽車客運業(yè)兩者之市場結(jié)構(gòu)甚為相近，均屬廠商數(shù)目不多且市場內(nèi)廠商的相對規(guī)模差異不大的寡占市場。表3-3國內(nèi)線航空運輸業(yè)與公路汽車客運業(yè)之市場集中度各指數(shù)值業(yè)別家數(shù)CR2CR3CR4H(×10,000)CCIE調(diào)整后E值R國內(nèi)線航空運輸業(yè)90.5070.6220.7372,3130.460-0.8310.1290.188公路汽車客運業(yè)70.5840.7040.8222,1450.523-0.7310.1350.2323.1.3成本結(jié)構(gòu)除了上述以經(jīng)濟層面的市場結(jié)構(gòu)觀察兩個業(yè)別所處市場環(huán)境的相似程度外，本文另以財務(wù)觀點之成本結(jié)構(gòu)探討此兩者在財務(wù)特性上的異同，以檢視比較基準是否一致。如3.1.1節(jié)所述，運輸業(yè)具有八大特性，此八大特性反映在其成本結(jié)構(gòu)上，具有三個財務(wù)特性，整理如表3-4所示，茲分述如下。一、高比例的固定資產(chǎn)結(jié)構(gòu)由于運輸業(yè)的的基本設(shè)施性與沉沒成本性，使得運輸業(yè)在成本結(jié)構(gòu)上，固定資產(chǎn)占總資產(chǎn)的比例甚高。由表3-4知，民國86年國內(nèi)七家航空公司(中華與長榮以經(jīng)營國際航線為主不予計入)之固定資產(chǎn)占總資產(chǎn)的比例之平均值為72.2%；國內(nèi)六家公路汽車客運業(yè)者(福和客運因資料不足不予計入)之平均值為70.6%。由其比例值可知，兩個業(yè)別之總資產(chǎn)中均有超過七成的比例為固定資產(chǎn)，顯示運輸產(chǎn)業(yè)所需投入的固定成本甚高。二、高比例的長期負債結(jié)構(gòu)由于運輸業(yè)初期的投資金額龐大，通常以舉債(長期負債)方式購入運輸設(shè)備，造成公司長期負債占總負債的比例甚高。由表3-4知，民國86年七家航空公司的平均值為57.9%；六家公路汽車客運業(yè)者之平均值為54.6%。兩個業(yè)別的總負債中超過一半為長期負債，說明其舉債購入運輸設(shè)備的營運特性，顯示兩個業(yè)別在此一成本結(jié)構(gòu)上十分相近。三、高利息負擔長期負債造成運輸業(yè)在每個會計期間內(nèi)皆須背負沉重的利息費用。由表3-4知，民國86年七家航空公司的利息支出占營業(yè)外支出的比例之平均值為58.6%；四家公路汽車客運業(yè)者(臺北、指南因數(shù)據(jù)不足未納入)的平均值為46.7%。兩個業(yè)別之平均值皆可顯示此二產(chǎn)業(yè)之利息負擔頗為沉重，不過，航空業(yè)之平均比例值較公路客運業(yè)高出約12%，可能因航空器的購置成本較公路汽車客運業(yè)之運輸工具高出甚多，造成航空業(yè)者之利息負擔更為沉重。表3-4七家航空公司與六家公路汽車客運業(yè)者之成本結(jié)構(gòu)各比例值(民86)業(yè)別公司別固定資