船舶建造合同的經(jīng)營風(fēng)險與防范

船舶建造合同的經(jīng)營風(fēng)險與防范

隨著金融危機(jī)對實體經(jīng)濟(jì)的影響，連續(xù)五年“超長波”繁榮的造船業(yè)也進(jìn)入了金融危機(jī)的河流。自2003年,國際船舶市場出現(xiàn)了百年不遇的新船訂造高峰期,我國船舶工業(yè)期間亦發(fā)展迅猛,各地的船廠紛紛上馬。但據(jù)資料顯示:2008年10月份全球新接訂單248萬載重噸,同比減少88%,環(huán)比下降65%;1-9月份共新接訂單14465萬載重噸(3992萬修正噸),同比減少32%。船市顯然已進(jìn)入下行通道,而造船企業(yè)在經(jīng)營過程中,存在合同風(fēng)險、市場風(fēng)險、匯率風(fēng)險等行業(yè)風(fēng)險,對這些風(fēng)險,造船企業(yè)必須認(rèn)真對待,以采取有效防范措施、積極規(guī)避風(fēng)險。1船舶建造合同合同條款的規(guī)避船舶是一種特殊的商品,有海上小城市之美稱。合同金額大、周期長、批量小、技術(shù)復(fù)雜、配套設(shè)備多、質(zhì)量要求高、規(guī)范和規(guī)則多。船東和船級社對設(shè)計圖紙的審查和確認(rèn),建造過程的施工工藝和質(zhì)量的監(jiān)督和檢驗十分嚴(yán)格。而船舶建造合同先于規(guī)格書和總布置圖,需要對合同的標(biāo)的、交船時間、不可抗力、價格、付款、建造、圖紙送審、試航、交船、船舶修改項目、保修、買方違約、賣方違約、保險、船舶所有權(quán)、爭議與仲裁、合同生效條件、合同轉(zhuǎn)讓等進(jìn)行詳細(xì)規(guī)定。只要對合同的某些關(guān)鍵條款進(jìn)行實質(zhì)性修改,就會改變買賣雙方的權(quán)利和義務(wù)。因此,船舶建造合同的訂立必然存在著經(jīng)營風(fēng)險。規(guī)避船舶經(jīng)營合同風(fēng)險的關(guān)鍵是船廠(賣方)要把好合同條款關(guān)。主要防范措施有:(1)盡量采用三大標(biāo)準(zhǔn)合同文本,即日本SAJ、歐洲AWES和美國的MARAD,在同船東談判中船廠主動提供以標(biāo)準(zhǔn)合同文本為基礎(chǔ),我方擬定的合同文本,技術(shù)談判要先于商務(wù)談判,規(guī)格書和船用設(shè)備廠商表是合同定價的基礎(chǔ)。(2)合同條款中要設(shè)定合同生效的條件及規(guī)避合同生效的法律仲裁。建議合同條款中應(yīng)設(shè)立有關(guān)合同生效條件,比如:買方收到賣方銀行開立的全額預(yù)付款還款保函;賣方收到買方支付的第一期生效款及買方銀行開立的后續(xù)幾期預(yù)付款的付款保函等。(3)合同條款應(yīng)設(shè)定限制買賣雙方的權(quán)利條款,防止船東在市場低迷時棄船。在合同中應(yīng)對賣方的義務(wù)和買方的權(quán)利進(jìn)行限定,買方不能因為賣方的一些細(xì)小違約而隨便取消合同,而只能在賣方違約達(dá)到一定程度后才有權(quán)利取消合同,并規(guī)定在賣方違約。買方取消合同的情況下,賣方義務(wù)僅限于還款付息,而且一旦賣方還款付息,買賣雙方的權(quán)利和義務(wù)就立即解除。(4)合同對延期交船罰金不能定的過高,且要封頂,防止航運市場低迷時船東故意找建造質(zhì)量借口拖延交船。延期交船罰金過高,在航運市場低迷時出現(xiàn)罰金高于船的出租價格,船東會有意拖延交船,又不同意取消合同,導(dǎo)致船廠蒙受巨大經(jīng)濟(jì)損失,船東便合法低價接船。(5)合同交船時間應(yīng)同合同生效及因船東提出技術(shù)修改引起交船期順延掛鉤。(6)合理選擇仲裁地。最好選擇中立且法律較健全的英國倫敦,盡量避免選擇船東所在國家為仲裁地。2新船訂單價格下降5年,企業(yè)面臨探索世界航運市場是世界經(jīng)濟(jì)的晴雨表,世界經(jīng)濟(jì)增長,航運業(yè)就興旺,并對造船業(yè)起著強大的帶動作用。反之,造船業(yè)也是隨著世界經(jīng)濟(jì)和航運市場的景氣與蕭條而跌蕩起伏。歷史上發(fā)生過的1967-1971的世界經(jīng)濟(jì)危機(jī)、1973-1974年和1979-1980年的兩次石油危機(jī)、1997-1999年的亞洲金融危機(jī)以、美國“9.11”事件及最近的華爾街金融海嘯等都給造船業(yè)帶來了沉重打擊。由于經(jīng)濟(jì)波動,導(dǎo)致了船舶行業(yè)的市場風(fēng)險,具體來看,有以下幾類:(1)船價波動風(fēng)險2003年承接的4300卡汽車滾裝船價格只有4000萬美元左右,而目前同樣船型價格上升到5500萬美元,相差1500萬美元。韓國、日本及國內(nèi)的一些造船廠在2003年前承接了大量訂單,加上當(dāng)年鋼材價格上漲,企業(yè)蒙受了巨大損失,至今還在消化低船價的船舶造成的虧損,又錯過高船價接單的大好機(jī)遇。(2)銷售風(fēng)險造船業(yè)與全球航運市場息息相關(guān),屬于典型的周期性行業(yè)。2005年5月以來,反映航運市場景氣度的BDI指數(shù)的下跌雖未帶動造船業(yè)景氣度下降,但由于存在滯后效應(yīng),新船訂單價格下降對近3年船廠經(jīng)濟(jì)效益影響不大,但將影響到我國造船業(yè)2008年以后的業(yè)績,而且2008年是我國造船業(yè)產(chǎn)能大量擴(kuò)張的一年,全行業(yè)又將面臨較大的挑戰(zhàn)。要避免這種風(fēng)險,難度很大,要經(jīng)常分析世界經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢,掌握航運市場、造船市場的動態(tài),把握好主動權(quán)。(3)船東誠信風(fēng)險上海某船廠1997-2000年間建造的1700TEU集裝箱船、71500噸油船,由于東南亞經(jīng)濟(jì)危機(jī)引起船舶租賃市場蕭條,船價急劇下降,導(dǎo)致船東不愿接船,使該船廠生產(chǎn)十分困難,經(jīng)濟(jì)上蒙受了重大損失。這就要求船廠首先要慎重選擇船東,選擇資信好,直接用船的單位,其次嚴(yán)格按照船舶建造合同行事,對可能產(chǎn)生這種風(fēng)險的船舶,在合同談判階段就請法律顧問介入,把好合同條款關(guān),將損失減少到最低程度。(4)材料及設(shè)備漲價風(fēng)險船舶行業(yè)是綜合性組裝型產(chǎn)業(yè),船用鋼材、甲板機(jī)械、船舶動力機(jī)械、發(fā)電設(shè)備、通導(dǎo)儀器、電纜管線、生活家具、櫥具等均需購進(jìn)。因此,船舶企業(yè)在經(jīng)營活動中,面臨著較大的上下游市場波動風(fēng)險。由于造船行業(yè)的特殊性,“未開工先虧損”的現(xiàn)象時而發(fā)生。船舶生產(chǎn)是以銷定產(chǎn),簽訂合同時,船型、數(shù)量、船價、交船時間、主要設(shè)備選型等都已確定。單船采購成本包括原材料和設(shè)備(如主機(jī)、發(fā)電機(jī)、鑄鍛件等)兩大宗,占船價的70%左右,其中又以船板漲價對成本影響最甚。船板價格猛漲,直接導(dǎo)致造船企業(yè)的采購成本居高不下。如某船廠2005年的鋼材加工量24萬噸左右,鋼材每噸平均漲價1000元,就會增加2.4億元的成本。據(jù)統(tǒng)計,民用船舶的平均毛利潤一般不超過10%,所以鋼材一漲價,很容易吞蝕掉原本微薄的利潤。鋼材等原材料漲價導(dǎo)致的采購成本增加,給造船行業(yè)帶來了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。2003年中國造船企業(yè)在鋼材漲價的壓力下,承接的訂單幾乎全面虧損。2004年以來船舶國際市場迎來需求高峰,船價大幅上揚,從2005年年初開始,一路攀升兩年多的鋼材價格終于出現(xiàn)回落。船舶企業(yè)逐步走出困境,經(jīng)濟(jì)效益明顯提高。對于經(jīng)營中的市場風(fēng)險,防范的措施在于:(1)在船價高峰期船廠要把握接單機(jī)遇,爭取大批量接單,合同生效后分期交船。(2)船舶企業(yè)與鋼鐵企業(yè)建立戰(zhàn)略聯(lián)盟。鋼企有困難的時候,船企支持鋼企,船企有困難的時候,鋼企也支持船企,共渡難關(guān)。新船重工近兩年通過與鞍鋼建立良好的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系,推動鋼材市場的遠(yuǎn)期訂購,大大降低了鋼材采購成本。(3)在原材料市場變動頻繁時期,采取系列船鎖價采購和簽訂一年期供貨協(xié)議等經(jīng)營手段,與供應(yīng)商分擔(dān)市場風(fēng)險,在確保目標(biāo)成本得到有效控制的前提下,實現(xiàn)船舶企業(yè)與供應(yīng)商的雙贏。(4)營銷方面。在船舶報價成本中預(yù)留3-5%通賬率,簽訂造船合同時要與船東進(jìn)行談判,鋼材價格采取開口價,或者鎖定某一價位,上浮下調(diào)5%以上,在結(jié)算時進(jìn)行加減帳,共同承擔(dān)經(jīng)營上的風(fēng)險。(5)加強管理,內(nèi)部挖潛,節(jié)約資源,提高資源的利用率。船企要從細(xì)節(jié)著手,從每一道工序著手,降低單位產(chǎn)品的管理成本,向管理要效益。要依靠科技進(jìn)步,降低消耗,節(jié)約能源,提高鋼材的利用率。同時節(jié)約資源也不僅僅是要節(jié)約水、電、氣、原材料等有形資源,還要重視節(jié)約智力、人力、售后服務(wù)等無形資源。3以貨幣流量調(diào)整貿(mào)易結(jié)構(gòu)人民幣匯率是人民幣的國際價格。近年來,由于我國經(jīng)濟(jì)高速增長、出口不斷增加等原因,人民幣遭受了空前的升值壓力。綜合分析可知,人民幣匯率仍將趨于上行,穩(wěn)中有升,但是在現(xiàn)行的匯率制度下,匯率的上升速度將是緩慢的。目前中國60%以上的船舶供出口,訂單價格主要以美元計價,特別是造船行業(yè)本身毛利率較低,因此人民幣升值將會對造船行業(yè)的生存狀態(tài)和市場競爭力形成較大的負(fù)面影響。2004年韓元兌美元匯率升值近百分之十四,造成韓國造船企業(yè)收益狀況普遍惡化,人民幣匯率變化則勢必影響中國造船企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。所以生產(chǎn)出口船舶的企業(yè),要密切關(guān)注人民幣升值問題,做好風(fēng)險化解的各項工作。一般來說,在進(jìn)出口業(yè)務(wù)中,可以采取以下方式化解匯率風(fēng)險:(1)優(yōu)化貨幣組合,采取混合收匯方式。通常情況下,在出口貿(mào)易中,應(yīng)當(dāng)選擇“硬幣”或具有上浮趨勢的貨幣作為計價貨幣;在進(jìn)口貿(mào)易中,應(yīng)當(dāng)選擇“軟幣”或具有下浮趨勢的貨幣作為計價貨幣。在金額較大的進(jìn)出口合同中,為了緩沖匯率的急升急降,應(yīng)當(dāng)采用多種貨幣組合來計價,通常稱之為“一攬子計價法”。在選擇的貨幣組合中,可以采用“硬幣”和“軟幣”組合的方法,使升值的貨幣所帶來的收益用以抵消貶值的貨幣所帶來的損失。如果在交易中對方堅持選擇貨幣,可以通過協(xié)商,使買賣雙方互不吃虧。(2)批量建造的船舶要同時生效,分期交貨或增加船東首付款比例,提前收付或延期收付。在簽訂合同時,約定提高首付款金額;合同生效后,企業(yè)應(yīng)當(dāng)密切跟蹤預(yù)期應(yīng)收、應(yīng)付貨幣對本幣的匯率變化,一旦發(fā)現(xiàn)匯率出現(xiàn)較為劇烈的升降變化時,可以通過對應(yīng)收、應(yīng)付賬款更改收付時間來加以規(guī)避。在這種情況下,如果對方不同意,可以通過一定金額的折扣來作出讓步,這樣就可以減輕因匯率劇烈變化而將要受到的相應(yīng)損失。(3)平衡法。是指在同一時期內(nèi),企業(yè)通過運籌創(chuàng)造出一個與存在風(fēng)險的貨幣相同幣種、相同金額、相同期限的資金相反方向流動的情況,借以消除外匯風(fēng)險的方法。(4)合同設(shè)定匯率區(qū)間。在出口業(yè)務(wù)中,如果進(jìn)口商堅持以美元等外幣作為計價貨幣,在人民幣匯率出現(xiàn)趨勢性上浮時,企業(yè)出口的匯率風(fēng)險就會加大。為此,在船舶合同談判中,力爭與船東約定匯率區(qū)間,超過匯率區(qū)間時,另行協(xié)商調(diào)價。(5)增加外匯保值條款。企業(yè)在進(jìn)行交易談判時,可以根據(jù)匯率市場的情況,增加外幣保值條款。在實際業(yè)務(wù)中有三種類型:一是計價用“硬幣”,支付用“軟幣”,支付時按照計價貨幣與支付貨幣的現(xiàn)行牌價進(jìn)行支付,以保證收入;二是計價和支付都使用“軟幣”,但簽訂合同時明確該貨幣與另一種“硬幣”的比價,如果實際支付時這一比價發(fā)生變化,則原貨價按照這一比價的變動幅度進(jìn)行調(diào)整;三是確定匯率的“商定匯率”,如果實際支付時兩種貨幣的比價超過“商定匯率”的一定幅度時,則對原貨價進(jìn)行調(diào)整。(6)簽定遠(yuǎn)期外匯買賣合同。具有外匯債權(quán)或債務(wù)的企業(yè),可以通過與銀行簽訂出賣或購買