蠕墨鑄鐵缸體鑄件生產(chǎn)技術(shù)的發(fā)展

蠕墨鑄鐵缸體鑄件生產(chǎn)技術(shù)的發(fā)展

1汽車工業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀自19世紀末以來，汽車已經(jīng)運行了100多年。工業(yè)的繁榮仍無法看到工業(yè)的衰退。如圖1所示。汽車工業(yè)發(fā)展推動了冶金、機械、化工、石油、橡膠、塑料、建材、輕工、電子等工業(yè)的發(fā)展,同時帶動交通、城建和第三產(chǎn)業(yè)的相應發(fā)展。經(jīng)濟學家估算,汽車工業(yè)每增加一個單位產(chǎn)值,相關(guān)工業(yè)就會增加2.67個單位產(chǎn)值。目前全世界汽車保有量近6億輛,年產(chǎn)量已超過5500萬輛。汽車工業(yè)每年消耗占世界總產(chǎn)量24%的鋼鐵材料、58%的橡膠、46%的石油;在美國,計算機芯片的一半也是用于汽車工業(yè)的。我國汽車工業(yè)雖與世界先進國家相比有巨大的差距,但近10年來也有顯著進步,汽車工業(yè)已在國民經(jīng)濟中起著舉足輕重的作用,見表1。我國1998年生產(chǎn)汽車163萬輛,2000年達207萬輛,2001年上半年生產(chǎn)了118萬輛,產(chǎn)量逐年攀升,世界排名也升到第9名。到1999年中國大陸的機動車保有量為5400萬輛,其中汽車保有量僅1800萬輛,而人口僅8000余萬的德國,汽車擁有量已超過5000萬輛。中國汽車工業(yè)有極大的發(fā)展空間?！稗I車進入家庭”雖仍有爭議,但其必然性恐怕是毋庸置疑的。汽車的發(fā)展應當遵循“安全、舒適、節(jié)能、環(huán)保”的方向。資料介紹,每降低10%的車體重就可以減少10%的廢氣排放量及節(jié)省7%的燃料消耗,因此汽車的輕量化將會起到“節(jié)能、環(huán)?！币皇B的功效。發(fā)動機缸體是汽車最重的零件,它的減重自然成了人們的主攻目標。汽車業(yè)是高技術(shù)密集、高資金投入、高集約化生產(chǎn)的行業(yè),它必然要求與之相配套的行業(yè)和提供零部件的廠家有先進的工藝水平,高的自動化程度和很大的規(guī)模。事實證明,汽車業(yè)是鑄造業(yè)最大的甚至是唯一推動力,鑄造界絕大多數(shù)先進工藝和設備幾乎都因汽車鑄造業(yè)所引發(fā)或應用,國內(nèi)外一些大型的一流的鑄造廠大多為汽車零件鑄造廠。另據(jù)統(tǒng)計,全世界鑄鐵件的25%、鑄鋁件的60%及北美壓鑄鎂零件的80%都應用于汽車工業(yè)。我國鑄造業(yè)與世界先進國家相比也有巨大差距,汽車鑄件年產(chǎn)量僅70萬噸左右。但和世界發(fā)展規(guī)律一樣,幾個大型的(年產(chǎn)5萬噸以上)現(xiàn)代化鑄造廠幾乎均是汽車鑄造廠。隨著我國汽車工業(yè)的發(fā)展,以及世界上幾大汽車公司為降低成本而推行的“全球采購”戰(zhàn)略,將鑄件采購逐步轉(zhuǎn)向巴西、墨西哥、中國、印度等發(fā)展中國家,我國汽車鑄造業(yè)可望有一個較大的發(fā)展。而汽車鑄造業(yè)的發(fā)展,又將會帶動全國鑄造行業(yè)攀登上一個新的高度。2“鑄造之花”不為過充發(fā)動機是汽車的“心臟”。鑄件占發(fā)動機總重的60%~80%,缸體是發(fā)動機中重量最重、復雜程度最高、生產(chǎn)難度最大的一個關(guān)鍵鑄件,稱之為“鑄造之花”并不為過?，F(xiàn)代汽車對發(fā)動機的要求是輕量化、功率大(對柴油機大多要增壓強化)、省油、噪音小、無有害排放等,這些要求毫無疑問都要分解到各個零部件上,缸體是首選零件。具體地說,對缸體鑄件有如下要求。2.1缸筒內(nèi)部的缺陷缸體曲軸箱里要裝配曲軸、凸輪軸及司氣機構(gòu),缸筒里要做功,缸體外還要安裝缸蓋、氣泵、油泵、水泵等,因此沒有足夠的強度和剛度是不行的,尤其是缸筒內(nèi)壁不僅耐磨、耐壓,特別是在活塞沖程距離范圍內(nèi),還應無任何(如砂眼、氣孔、渣孔、疏松、縮松等)鑄造缺陷;在所有熱節(jié)(螺栓搭子等)處均不應有縮松,否則將導致漏氣漏水。2.2進口單車的質(zhì)量/功率比有盡量高的功率比,即缸體質(zhì)量(kg)與發(fā)動機功率(馬力=735W)之比越低越好。目前國內(nèi)卡車的質(zhì)量/功率比約為0.8~1.1,引進轎車國產(chǎn)化后該比值達到0.4~0.5;而國外卡車一般能達到0.5~0.7,轎車一般0.3~0.4。該比值越低,表明缸體(或發(fā)動機)越輕,也就意味著有更低的油耗和更少的排放。2.3自動線的加工,易于加工自動線發(fā)動機設計盡可能緊湊,不允許缸體鑄件“肥頭大耳”或與設計形狀不符,否則難于通過加工自動線。尺寸精度應達到ISOCT7~CT9級,缸壁厚度偏差4.5±0.5或4±0.7(如TU5F缸體為4.3±0.5),重量偏差應控制在3%范圍內(nèi)。2.4水套內(nèi)不可混砂鑄件表面粗糙度應達到Ra12.5μm;曲軸箱內(nèi)部由于裝滿工作油,要求更為嚴格,不允許有散落砂及雜物;水套內(nèi)壁應無芯骨、砂粒、凸瘤、飛邊等異物,也無嚴重的燒結(jié)、粘砂,以保證其有良好的通水性能。水套內(nèi)局部不通,會導致局部過熱,以至產(chǎn)生拉缸事故。對于缸體鑄件清潔度應有明確的考核指標。2.5u3000灰鑄鐵實際使用效果基于汽車大量流水生產(chǎn)的特點,缸體加工都是高自動化、高效率加工線,機床刀具轉(zhuǎn)速高達6000~20000r/min。因此,要求鑄件有盡量少的加工余量,盡量小的硬度偏差和好的組織均勻性。傳統(tǒng)缸體的材質(zhì)都選用高牌號灰鑄鐵,大多數(shù)為HT250級,一部分為HT300級,因為灰鑄鐵有足夠的強度、剛性,有良好的鑄造性、吸振性和加工性,生產(chǎn)成本低廉。但在汽車“輕量化”壓力下,加上鋁鑄件生產(chǎn)技術(shù)日臻成熟,灰鑄鐵缸體一統(tǒng)天下的局面已被打破。1997年,歐洲生產(chǎn)的1500萬輛小轎車和其它小型商用車中,只有77%(1150萬輛)的缸體采用灰鑄鐵件,而有23%(350萬輛)的缸體采用鑄鋁件。美國福特公司,1993年開始生產(chǎn)鋁缸體,到1997年缸體產(chǎn)量已達50萬套,占總量的12%。這一發(fā)展勢頭至今十分猛烈,因而有人斷言:“鑄鋁件已攻入鑄鐵件的營盤,鑄鐵件只能在狹縫中求生存?！钡?蠕墨鑄鐵的出現(xiàn)及德國歐寶(OPEL)公司蠕鐵缸體的開發(fā)成功,為缸體的材質(zhì)選用開辟了新的途徑。表2、表3分別為歐寶公司生產(chǎn)的V6(2.5L)和直4(1.6L)發(fā)動機缸體的效果比較。歐寶公司經(jīng)驗還表明,蠕墨鑄鐵缸體有如下優(yōu)點:(1)發(fā)動機功率蠕墨鑄鐵缸體與灰鑄鐵缸體相比,缸徑變形小且均勻,并可降低活塞環(huán)的張力,能夠減小摩擦,降低缸套的磨損和機油消耗;(2)內(nèi)氣缸直徑的擴張臺架試驗表明,蠕墨鑄鐵缸體與灰鑄鐵缸體相比,缸徑的膨脹小18%~28%,因此可降低機油消耗以及有害氣體的泄漏;(3)內(nèi)徑和外徑蠕墨鑄鐵剛性高,所以裝上缸蓋后缸徑的圓度比灰鑄鐵至少要好40%;(4)密封性能蠕墨鑄鐵缸體的缸徑應變小,與灰鑄鐵相比漏氣及機油消耗均大大降低;(5)泄漏與灰鑄鐵相比,蠕墨鑄鐵的拋光好,發(fā)動機和壓油部件的漏油可減少20%;(6)pcr控制器的改進設計蠕墨鑄鐵的強度和剛性都高,留有改進設計、減輕重量的足夠余地,歐寶直4(1.6L)發(fā)動機缸體改進設計后,缸體重量減輕了30%;(7)噪聲和振動減振性與灰鑄鐵大致相同,而噪聲減少8%~18%;(8)u2004結(jié)論蠕墨鑄鐵強度可達灰鑄鐵的兩倍,有利于壁厚的減薄,如歐寶V6缸體壁厚由原7mm減為3mm,見表2。與鋁缸體相比,蠕墨鑄鐵缸體至少有如下優(yōu)勢:價廉、耐磨、抗振、降低噪聲、降低能耗和減少污染。蠕墨鑄鐵缸體的開發(fā)成功大大提高了鐵質(zhì)材料重新奪回其應用市場的可能性。目前限制蠕墨鑄鐵缸體發(fā)展的原因有二:一是產(chǎn)品設計師對蠕鐵了解不深,不可能根據(jù)蠕鐵特點來改進缸體甚至是發(fā)動機的設計;二是鑄造廠穩(wěn)定生產(chǎn)蠕化率大于80%的蠕鐵尚有一定困難。SinterCast尚未得到普遍應用。3生產(chǎn)基本保險低、高碳經(jīng)濟、非織造材料,經(jīng)濟發(fā)展迅速我國大量生產(chǎn)汽車發(fā)動機缸體自20世紀50年代中期的一汽鑄造廠開始,至今已40多年,現(xiàn)已發(fā)展到有十幾家鑄造廠能大量生產(chǎn)汽車發(fā)動機缸體。盡管從90年代開始,就有一些廠在開發(fā)、試生產(chǎn)直至批量生產(chǎn)了一些輕轎車缸體,但整體水平仍不高,與先進國家差距甚大,甚至不如巴西、墨西哥。其主要原因,除鑄造廠本身因素外,還在于國內(nèi)鑄造原材料差。如,廢鋼資源缺乏;生鐵除個別廠家外絕大多數(shù)的微量元素都難以控制;原砂粒形差,SiO2含量低;膨潤土、煤粉質(zhì)量差且不穩(wěn)定;樹脂達不到要求;輔助材料(如孕育塊、鐵液過濾器、粘結(jié)膠、涂料等)開發(fā)魚龍混雜,尚無一家領軍者。因此,即使全套從國外引進模具,采用國外成熟的鑄造工藝,依然生產(chǎn)不出滿意的缸體鑄件來——廢品率總是居高不下,加工廠反映切削性能差,以致一些合資廠聲稱“原材料不考慮國產(chǎn)化”。這種狀況近2年有重大突破,因為合資廠如煙臺一汽大宇鑄造廠、鎮(zhèn)江華泰鑄造廠;國有企業(yè)如一汽鑄造廠、東風鑄一廠等一批工廠都具有這種實力。東風汽車公司鑄造一廠從20世紀90年代初就著手開發(fā)轎車缸體,現(xiàn)在已每月向神龍公司穩(wěn)定供貨4000~5000件缸體毛坯,年產(chǎn)量已超過5萬輛。鑄鐵缸體大量生產(chǎn)多用濕型砂工藝,但近年來也有采用消失模工藝和樹脂砂工藝的。筆者1998年訪問法國時,PSA集團的同行就向我方介紹標致公司下屬的索蘇(Sochaux)工廠在20世紀90年代中期上了一條消失模缸體生產(chǎn)線因廢品率高達15%以上一度停產(chǎn)。后來聽說于2000年已正式投產(chǎn)了。采用消失模工藝可提供尺寸更為精確、形狀更為復雜的缸體,其發(fā)展動向值得注意。另外,國內(nèi)某民營鑄造廠采用呋喃樹脂自硬砂組型生產(chǎn)四缸輕轎車缸體(僅部分水套芯采用覆膜砂),為某些經(jīng)濟型轎車配套,年產(chǎn)量達20~30萬件。樹脂自硬砂工藝的優(yōu)點是一次投資少,可生產(chǎn)尺寸較準確的缸體,生產(chǎn)管理上也更方便計件跟蹤,追溯責任。以下僅就本廠經(jīng)驗,簡要介紹一下灰鑄鐵缸體的生產(chǎn)技術(shù)。3.1風化3.1.1確定含量不高的圍巖材料除對一些轉(zhuǎn)速較低的發(fā)動機缸體的材質(zhì)允許采用HT200外,絕大多數(shù)缸體的材質(zhì)均為HT250或HT300?；瘜W成分只是獲取力學性能的手段,通常不作驗收依據(jù),因此標準中成分的范圍很寬,但實際上爐前控制極嚴,如C的誤差控制在±0.05%,Si的誤差為±0.1%范圍內(nèi),否則鑄件性能和品質(zhì)會發(fā)生加工廠不希望的波動。表4為一些缸體的典型成分和主要性能,驗收以本體硬度為準,硬度檢測部位大多為與缸蓋接合的缸頂面,也有的在缸頂面下50mm缸筒處。3.1.2提高床身廢鋼c的質(zhì)量缸體鐵液最好采用沖天爐-感應爐雙聯(lián)熔煉,這樣既可保證有足夠量的鐵液,又可獲得高溫、成分穩(wěn)定的鐵液。當采用工頻爐作為熔煉設備時,鐵液會有較大的激冷傾向和縮松傾向,此時必須增S(S>0.08%),且進行充分孕育。國外爐料多采用床身廢鋼,加增碳、增硅劑,不用或少用生鐵,稱之為“合成鑄鐵”。我廠1986年曾試采用過這種工藝,試驗方案是:0~20%生鐵,60%~40%床身廢鋼,其余為回爐料,用碳化硅(生產(chǎn)砂輪用的廢料)增Si和增少量C,用廢石墨電極增C,用10t無芯工頻爐熔煉。結(jié)果表明,在相同碳當量情況下,合成鑄鐵的抗拉強度比傳統(tǒng)配料(生鐵+回爐料+少量廢鋼)要高15~30MPa,HB要高10個單位左右,石墨全為A型,過冷層也極小或沒有。3.1.3材質(zhì)對切削性能的影響20世紀90年代初,中外合資汽車廠的加工廠發(fā)現(xiàn),在加工國產(chǎn)化毛坯時,雖然力學性能和金相組織都符合要求,但刀具磨損要比加工KD件大得多,這一現(xiàn)象后來被中德、中日、中法各類合資廠一再證實。影響切削性能的因素很多,諸如鑄件加工余量不均勻、硬度差偏大、表面有過冷組織、進刀量過大、轉(zhuǎn)速過高、刀具選材不恰當?shù)?但進一步試驗表明,材質(zhì)對切削性能有一定影響。材質(zhì)方面那些因素對切削性能影響最大?現(xiàn)在還沒有明確說法。有資料指出,至少以下兩點值得注意。(1)Ti量過高,造成刀具磨耗急劇增大(見圖2)。Ti一般由爐料帶入,一旦熔入鐵液中,就沒有辦法去除,因此,必須選用低Ti爐料。現(xiàn)在本田公司和神龍公司都要求我廠提供的灰鑄鐵件的Ti≤0.035%。(2)鑄件組織不均勻,微區(qū)之間性能有很大差異,局部微區(qū)有硬點,顯微硬度極差大,造成加工性能不好。據(jù)測定,KD件顯微硬度為203~343HV,極差為140HV,均值為254HV;國產(chǎn)件則為209~547HV,極差達338HV,均值為258HV。解決措施應從改善孕育入手。3.2造型3.2.1砂芯對砂芯的影響鑄鐵缸體一般均為濕型砂造型,造型設備多選用高壓、氣沖或靜壓造型自動線,力求砂型緊實且硬度均勻,造型效率高,能耗低,噪聲小,運行可靠。國外也有用DISA2070生產(chǎn)小缸體的。對型砂要求甚高,一般選用高效混砂機,砂處理系統(tǒng)中還必須包括多級磁選、舊砂破碎及篩分、舊砂冷卻裝置等,在舊砂冷卻設備進出口處及混砂機進出口處均應安裝溫度和濕度傳感器,并對全系統(tǒng)進行閉環(huán)實時控制。資料介紹,芯砂的混入對型砂性能有不好的作用,并認為對型砂惡化影響的順序為:冷芯盒芯影響最大,熱芯盒芯次之,殼芯又次之。很多廠都在缸體落砂時用機械手將鑄件連同砂芯一并抓起另行冷卻,以避免砂芯混入型砂中。直列式缸體絕大多數(shù)采用臥澆工藝,以缸的中心線水平分型,這樣的制型工藝便于起模和尺寸控制,其缺點是缸筒始終處于水平臥放,缸筒內(nèi)的氣體或其它雜質(zhì)不易外逸、上浮。當用樹脂自硬砂組型工藝時,也可采用立澆工藝,鐵液從缸體底部引入,有利于排氣和雜質(zhì)上浮。3.2.2不具備回歸功能的鑄件,能發(fā)揮染色劑和砂粒等雜質(zhì)作用,能選用準鑄件澆注系統(tǒng)的設計需十分重視,缸體是形狀復雜的薄壁件,且加工面很多。根據(jù)此特點,注入型腔的金屬液應均勻、平穩(wěn),不能帶有氣體、砂粒、渣子等雜物。如110~200kg重的鑄件,其澆注時間大約在15~20s之間,過快易沖壞砂型,過慢易產(chǎn)生冷隔和澆不足。缸體鑄件的澆注系統(tǒng)型式有下列幾種。(1)內(nèi)澆道內(nèi)澆道內(nèi)澆道內(nèi)澆道內(nèi)澆道內(nèi)澆道內(nèi)澆道內(nèi)澆道內(nèi)澆道內(nèi)澆道內(nèi)澆道內(nèi)澆道內(nèi)澆鐵鐵液由澆口杯進入直澆道,流經(jīng)去渣的過濾網(wǎng)篩子澆道,再進入分直澆道,流入兩端的橫澆道,再入小橫澆道后由內(nèi)澆道進入底型,全部鐵液由法蘭邊(曲軸箱)引入,示意圖見圖3。這種澆注系統(tǒng)的優(yōu)點是全部鐵液由底部慢慢上升,比較平穩(wěn);其缺點是上部鐵液溫度低,流經(jīng)時間長,上箱鑄件特別是涂料較多處的芯面上容易產(chǎn)生冷隔、澆不足、氣孔缺陷,焊補率很高。(2)雙插道鐵液不僅從底面進入,而且在曲軸軸承座也有輔助內(nèi)澆道,這樣鐵液進入快,上下的溫度差也不會太大,見圖4。(3)內(nèi)澆道口的充型設計除了在底型法蘭邊和曲軸軸承座設置內(nèi)澆道外,在曲軸箱的上法蘭邊上及缸體的兩端,甚至缸體頂面上都有內(nèi)澆道。這樣,鐵液充型比較及時,各部分的溫度也比較均勻,有利于減少冷隔、氣孔等缺陷,見圖5。美國某廠就是采用此種形式的澆注系統(tǒng)。(4)上砂型內(nèi)鐵液下封面入表面,下澆道內(nèi)它也有三種安排方式:一是橫澆道放置在曲軸箱芯頭上(上砂型內(nèi)),鐵液由上部供入;二是橫澆道置于曲軸箱型芯芯頭內(nèi),鐵液從中間引入;三是橫澆道開在底型上,鐵液由底部供給,詳見圖6。3.2.3通氣孔面積的選擇缸體鑄件需有十分暢通的排氣系統(tǒng),因為型內(nèi)砂芯太多,澆注時大量的氣體必須及時排出型外。上型要有足夠數(shù)量(面積)的通氣孔以使氣體順利的外逸,一般認為通氣孔總面積應為內(nèi)澆道總面積的2倍左右。通常,在上模樣上安裝了許多導氣用的棒、片,以形成完整的鑄型通氣系統(tǒng),并與砂芯通氣孔相貫通。大的通氣棒直徑為30mm左右,小的約為10mm左右,通氣片為5mm×50mm或5mm×100mm,其數(shù)量和位置完全根據(jù)實際缺陷情況而定。有些廠為了取得更好的排氣效果,在下型也設置通氣孔,將氣門室處型芯的氣體導出來。除了在模具上鑲裝通氣組件外,高壓造型設備(上砂型)應有打通氣孔的機械裝置。3.3砂芯使用注意事項缸體是采用砂芯最多的汽車鑄件。砂芯選用是否恰當及其質(zhì)量的好壞,對缸體鑄件質(zhì)量至關(guān)重要。砂芯工藝是缸體生產(chǎn)中變化最大、進步最快的工藝,由20世紀50~60年代的手工制芯,到70~80年代的熱芯盒、殼芯制芯,直到現(xiàn)在采用冷芯盒、制芯中心制芯,制芯方法發(fā)生了質(zhì)的變化。缸體砂芯一般包括水套芯、曲軸箱芯、缸筒芯、頂面芯、前后端面芯等,根據(jù)缸體結(jié)構(gòu)不同,還可能有油道芯、水道芯、水泵芯等一些小砂芯。其制芯方法:在歐美較多采用以冷芯盒為主(曲軸箱、端面芯等均為冷芯盒),配以殼芯;日本更多采用殼芯。以呋喃樹脂為粘結(jié)劑的熱芯盒砂芯,因芯砂流動性差、芯子表面疏松等原因,已逐漸被冷芯盒芯和殼芯所取代。冷芯盒制芯因尺寸精度高、節(jié)能、生產(chǎn)率高等諸多優(yōu)點,發(fā)展甚為迅速。前段時間,因吸濕、樹脂價格昂貴、砂芯成本高等原因,我國冷芯盒的發(fā)展受到一些阻礙,但隨著吸濕問題的解決及國內(nèi)樹脂廠家的增多,我國冷芯盒的應用又多了起來。殼芯近年來的發(fā)展也較快,現(xiàn)在普通覆膜砂的樹脂加入量已降到了1.8%~2.0%,大大降低了芯砂發(fā)氣量和制芯成本。另外,還開發(fā)了耐高溫、低熱脹、易潰散等不同性能的覆膜砂,供不同砂芯選用。在制芯設備方面,只要對原熱芯盒射芯機略加改造,就可射覆膜砂,生產(chǎn)殼芯。因此,對一些輕型車缸體鑄件,選用殼芯仍不失為上策。缸體砂芯組合,應有組芯夾具和下芯夾具,以確保適應造型自動線的生產(chǎn)節(jié)拍。組芯一般分為三種形式:一是組芯夾具布置在造型線旁,經(jīng)過上涂料、烘干的單個砂芯經(jīng)配芯后運至夾具旁,工人按次序搬到組芯夾具上組芯,然后,由下芯夾具下到鑄型內(nèi)。這種方式生產(chǎn)的缸體尺寸精度不可能很高,且芯與芯接合面易產(chǎn)生披縫,增加清理工作量;第二種形式是在砂芯工部將幾個曲軸箱芯(有時曲軸箱芯連帶缸筒為一整體)連接在一起整體上涂料、烘干,再運至造型線旁組芯夾具處,與合格的水套芯、頂面芯等再組合在一起,用下芯夾具下到鑄型內(nèi);第三種形式是,采用制芯中心或“Key-core”技術(shù),在制芯工部就將所有砂芯組裝在一起,整體上涂料、烘干,再運到造型工部用下芯夾具下芯。顯然,第三種形式最能保證鑄件尺寸精度,減少披縫,提高生產(chǎn)率。下芯夾具應設計為兩級定位,即先由長銷子與砂箱上的銷套定位,以確定下芯夾具的定位,然后再平穩(wěn)下芯,這樣可防止擦砂,保證尺寸精度。缸體砂芯一般都要上涂料,以保證內(nèi)腔清潔度,不粘砂。涂料絕大多數(shù)為水基,浸涂、噴涂均可,但應注意芯頭處及排氣口不得上涂料,以免堵塞排氣通道。若有可能的話,也可在上涂料后再在砂芯上鉆排氣孔。排氣孔周圍應放置耐火石棉墊圈,以防止?jié)沧r鐵液鉆入排氣孔中。砂芯上涂料后要徹底烘干,選用的烘干爐應能將爐內(nèi)濕空氣及時排出,以保證烘干效果。制好的砂芯應及時使用,避免吸潮導致砂芯變形、強度降低并給鑄件帶來氣孔缺陷。我廠砂芯最長允許存放期為:冷芯盒2~3天,熱芯盒5~7天,殼芯7~10天。3.4汽車水體材料砂的施工缸體鑄件澆注后在砂型內(nèi)的冷卻時間應視鑄件大小而定,一般設計都是在型內(nèi)冷卻1~1.5h后再開箱落砂,小缸體也有縮短到45min的。過早開箱落砂,缸體鑄件易開裂;鑄件在型內(nèi)冷卻時間過長,會使鑄件硬度降低。鑄件落砂后,最好用機械手將其抓進料箱內(nèi)繼續(xù)冷卻一段時間,再進行二次落砂。這樣做的好處是既能防止鑄件開裂,有利于應力消除,又可避免砂芯混入舊砂中惡化型砂性能。缸體二次落砂十分必要,否則水套內(nèi)砂芯很難落干凈,將影響清潔度和通水效果。缸體鑄件一般進行兩次拋丸清理:第一次拋丸,將外表面、曲軸箱面拋打干凈;第二次用鼠籠拋丸機進一步將內(nèi)腔拋打干凈。為保證表面粗糙度要求,除應選用大功率拋丸室,保證拋丸效果外,還應選用0.