CRH2型動車組制動控制裝置

CRH2型動車組制動控制裝置10.4.1構(gòu)成CRH2型動車組制動控制裝置(圖10.9)在動車組上的布置見表10.2。表10.2制動控制裝置在動車組上的布置表編組狀況設(shè)備分布12345678T1cM2M1T2T1kM2M1sT2c制動控制裝置(CFl00)√√制動控制裝置(CFl01)√制動控制裝置(CFl02)√制動控制裝置(CFl03)√√制動控制裝置(CFl04)√制動控制裝置重要零部件見表10.3。表10.3制動控制裝置零部件表名稱所需數(shù)量備注CF-100CF-101CF-102CF-103CF-104CBCD100制動控制單元1----CBCD101制動控制單元-ll--CBCD102制動控制單元---11EPLA電空變換閥1l1l1B11壓力調(diào)節(jié)閥11111緊急制動用B10壓力調(diào)節(jié)閥11111控制回路用VMl4-2H電磁閥ll111緊急制動用FD-1中繼閥1111l3/4止回閥11l1l供應(yīng)儲氣器3/8止回閥l11l1控制儲氣器UMA濾塵器1ll113/8檢壓用球旋塞77777快速接頭(BCT,MRT,TYCT)3/4帶側(cè)孔球旋塞11111緊急制動用3/8球旋塞33333控制回路用3/8帶側(cè)孔球旋塞22323路面清掃，BC，調(diào)壓回路用3/4球旋塞11212供應(yīng)、主及供應(yīng)和控制儲氣器網(wǎng)路用排水用球旋塞33333供應(yīng)、主、控制儲氣器用E1L(乙)安全閥--1-1雙室風(fēng)缸11111主：l5OL供應(yīng)：100L控制風(fēng)缸11l1120L注：“-”表達(dá)沒有此設(shè)備。10.4.2氣路原理10.4.2.1供風(fēng)裝置作為供風(fēng)裝置，把主空氣壓縮機(jī)(T40。0B)及干燥器(D20NHA)(詳見10.6供風(fēng)設(shè)備)安裝在Ml車、T1k車和M1s車上，其制動控制裝置上安裝有避免過壓力的E1L安全閥保護(hù)裝置。帶空氣壓縮機(jī)車輛的制動控制裝置的氣路見圖10.10。從壓縮機(jī)出來的壓力空氣，通過軟管，經(jīng)干燥器(在干燥器上配有管道)進(jìn)行冷卻和除濕后，從制動控制裝置的MR1管路接口向150L的總風(fēng)缸供風(fēng)。總風(fēng)缸的壓力空氣通過3/4截?cái)嗳T(MR用)由MR2管路接口連接到總風(fēng)缸管(MR總風(fēng)管)，并向其它車輛供氣。沒有安裝壓縮機(jī)的車輛制動控制裝置，則從MR管通過MRl管路接口，由總風(fēng)缸(150L)經(jīng)總風(fēng)管供應(yīng)空氣。壓力調(diào)節(jié)功效由BCU承當(dāng)，因此BCU中裝有MR壓力傳感器?？傦L(fēng)管和MR傳感器在制動控制裝置內(nèi)進(jìn)行連接。總風(fēng)管(MR管)貫穿于整個(gè)列車。在除了帶有Tc車系的空氣管路開閉裝置的車輛以外的各車的兩端，設(shè)立有1截?cái)嗳T(帶有側(cè)孔)。各車之間用空氣軟管進(jìn)行連接。在雙號號車上，設(shè)立有連接MR管的3/8快速接頭和3/8截?cái)嗳T。用于連接外部風(fēng)源來供風(fēng)。10.4.2.2控制裝置內(nèi)部配管在制動控制裝置內(nèi)，總風(fēng)管的空氣通過3/4截?cái)嗳T、UMA濾塵器和止回閥，與100L制動供應(yīng)風(fēng)缸及20L控制風(fēng)缸連接。快速供應(yīng)風(fēng)缸的空氣用于制動，與FD-1中繼閥、慣用·快速制動用的EP電磁閥和緊急制動用的B11調(diào)壓閥相連接。為關(guān)閉空氣制動(慣用·快速及緊急)，在列車上配備了SR塞門，目的是為了能從車輛地板上進(jìn)行操作。來自于制動供應(yīng)風(fēng)缸壓縮空氣，經(jīng)SRl管路接口與車輛地板上的SR塞門進(jìn)行連接，再經(jīng)SR2管路接口返回到車下。該管系連接除了在地板上設(shè)塞門以外，在制動控制裝置內(nèi)還設(shè)有其它截?cái)嗳T。另外，在列車上也配備了只關(guān)閉緊急制動的UB塞門，目的是為了能從車輛地板上進(jìn)行操作。來自SR2接口的風(fēng)，經(jīng)UBl接口通往地板上的UB塞門的入口，再從UB塞門的出口返回到UB2管路接口。與SR塞門相似，該管系連接，除了在地板上設(shè)塞門以外，在制動控制裝置內(nèi)還設(shè)有其它截?cái)嗳T?？芍苯邮褂每刂骑L(fēng)缸內(nèi)780～880kPa壓力空氣，通往CTR2接口及B10調(diào)壓閥。BIO調(diào)壓閥再將壓力減至490kPa后通往CTRl接口。來自空氣彈簧管路的壓縮空氣，通過ASl及AS2接口通往制動控制器內(nèi)的壓力傳感器。其連接管路上還設(shè)立有3/8截?cái)嗳T、φ1節(jié)流堵和2.5L的緩沖風(fēng)缸。10.4.2.3BC管從制動控制裝置的BC管路接口出來的制動缸管BC，經(jīng)由車體地板在前、后轉(zhuǎn)向架分支，通過3/4截?cái)嗳T、φ8-3/4×3/4節(jié)流閥和22-3/4空氣軟管，再在各個(gè)軸上產(chǎn)生分支，并與180-42×55增壓氣缸進(jìn)行連接。在增壓氣缸上進(jìn)行空氣壓力的防滑控制及空油(空氣壓力一油壓)變換，連接到各夾鉗裝置上。夾鉗裝置在各車輪上裝備1套，并在T車的各軸上還裝備2套夾鉗裝置。在制動控制裝置內(nèi)，BC管通過3/8截?cái)嗳T，與BCU的SPS-8PW-SD壓力開關(guān)(檢測高壓及低壓的局限性)連接，對BC壓力進(jìn)行監(jiān)控和監(jiān)視。EPLA電空(電空·空氣壓力)轉(zhuǎn)換閥的輸出控制壓力，由BCU對電磁線圈的電流進(jìn)行調(diào)節(jié)來控制，以適應(yīng)慣用及快速制動。當(dāng)產(chǎn)生緊急制動作用時(shí)，電磁閥UV失電，將經(jīng)B11調(diào)壓后的壓力供應(yīng)到FD-1中繼閥的接口，并與從EPLA電空(電氣·空氣壓力)轉(zhuǎn)換閥發(fā)來的壓力進(jìn)行比較，以取大的方式向BC管輸出壓力。當(dāng)車速在160km/h以上產(chǎn)生緊急制動作用時(shí)(UVROFF)，在緊急壓力切換指令的狀態(tài)下使電磁閥SV線圈得電，從而Bll調(diào)壓閥變成低壓輸出。10.4.2.4其它在Tlc及T2c車司機(jī)臺上安裝有75×1500kPa雙針壓力表。壓力表與MR管及頭車轉(zhuǎn)向架側(cè)BC管連接。另外，MR管通過3/8截?cái)嗳T(帶側(cè)向排風(fēng)孔)，與MR壓力檢測用的S39乙A壓力開關(guān)連接。為測試制動控制裝置各部分壓力的3/8截?cái)嗳T(后側(cè)帶孔)及快速連接裝置，在車底下與制動控制的各接口進(jìn)行連接。測試接口的種類以下所示：AClT，BCT，AC2T，ASlT，AS2T，MRT，CTRT在頭車的車端，為能在機(jī)車救援時(shí)連接BP管，配備了軟管和帶有3/4英寸柄的截?cái)嗳T。BP管在與為把空氣壓力信號變成電氣指令編碼的制動指令轉(zhuǎn)換器進(jìn)行連接的同時(shí)，還設(shè)有當(dāng)MR壓力局限性時(shí)由BP向MR供風(fēng)的支管。10.4.3制動控制功效10.4.3.1總風(fēng)管壓力控制為使MR壓力維持規(guī)定壓力范疇，必須控制壓縮機(jī)電動機(jī)的電源(ON：780kPaOFF：880kPa)，統(tǒng)一使用BCU，并為便于交換，按照裝備線的條件進(jìn)行自動轉(zhuǎn)換(150X線ON：有壓縮機(jī)，150X線OFF：無壓縮機(jī))。不設(shè)立總風(fēng)壓力傳感器的車輛，無法測量MR壓力，不能進(jìn)行本項(xiàng)控制。MR壓力傳感器只限于在配備壓縮機(jī)的M2-3，T3-5，M4-7車上車輛上安裝。10.4.3.2空氣制動與再生制動的協(xié)調(diào)控制本制動系統(tǒng)是在制動調(diào)速全過程、全速度范疇內(nèi)采用“T車優(yōu)先延遲充氣控制”。所謂“延遲充氣控制”是指以M車的再生制動力來承當(dāng)T車所需的部分或全部制動力。如果T車所需的制動力超出M車所能提供的最大制動力，其局限性的制動力采用以空氣制動來補(bǔ)充。本動車組采用1M1T為1個(gè)制動單元，整列編組的延遲充氣控制模式如圖10.1l所示。最普通的制動力分擔(dān)方式為均衡制動方式，即各個(gè)車輛各自承當(dāng)自己需要的制動力。采用這種控制方式時(shí)，T車所需的制動力將由本身產(chǎn)生的空氣制動力承當(dāng)，因此T車的閘片摩擦制動力要比有再生制動力的M車多。為了使整列動車組能夠獲得目的減速度，由各個(gè)車輛各自承當(dāng)制動力時(shí)，如果不超出可運(yùn)用的黏著力界限，可采用將M車設(shè)定較高的制動力，限制T車制動力，設(shè)定T車較低制動力狀態(tài)，獲得所需的減速度目的值。因此采用“延遲充氣控制”方式，能用M車的再生制動力負(fù)擔(dān)T車所需的制動力，提高了M車再生制動力，減少了T車的空氣制動力。從而提高了M車的電力再生率，同時(shí)也能減少T車制動盤和閘片的磨耗?！癟車優(yōu)先延遲充氣控制”，即當(dāng)M車的再生制動力局限性以完全承當(dāng)T車所需的制動力時(shí)，T車先啟動空氣制動補(bǔ)充其本身缺少的空氣制動力；如若此時(shí)，T車所能提供的空氣制動力仍然不夠達(dá)成T車本身所需的制動力，則局限性的部分再用M車的空氣制動力來補(bǔ)充。對于再生制動力完全失效的狀態(tài)，M、T車施加空氣制動分擔(dān)各自所需的制動力。圖10.12表達(dá)出大制動級時(shí)(即所需制動力超出黏著力限界時(shí))采用T車優(yōu)先延遲充氣控制后M、T車的制動力承當(dāng)狀況。由圖10.12可知，由于M、T單元所需的制動力FMT高于再生制動力界限值FE，即M車所能提供的再生制動力局限性以承當(dāng)T車需要的全部制動力，因此需T車空氣制動作補(bǔ)充。A點(diǎn)時(shí)M車再生制動力達(dá)成最大值FE，由于此時(shí)的再生制動力不不大于M車所需的制動力，T車啟動空氣制動以補(bǔ)足T車所需的制動力FMT-FE＜FT(T車空氣制動所提供的最大制動力)，M車的空氣制動不需投入使用。B點(diǎn)位于M車再生制動力剛好只能提供M車本身所需制動力的臨界狀態(tài)，此時(shí)T車啟動空氣制動來提供本身所需的制動力FT，此時(shí)，M車空氣制動仍然不被使用。C點(diǎn)處，M車再生制動力太小，局限性以提供其本身所需的制動力，因此T車需要啟動空氣制動來獲得減速度目的值，而M車空氣制動也投入使用，以補(bǔ)充再生制動力的局限性。D點(diǎn)表達(dá)的是M車再生制動完全失效的狀況，在這種狀態(tài)下，各車的制動力由各車的空氣制動力自己提供。其具體分派見表10.4和表10.5。表10.4高紐位時(shí)制動力控制狀態(tài)一覽表再生點(diǎn)M車制動力T車制動力備注再生制動力空氣制動力AFE0FMT-FE再生制動靠近黏著限制BFM0FTCFCFM-FCFTD0FMFT再生制動完全失效圖10.13展示了低檔位時(shí)采用T車優(yōu)先延遲充氣控制后M、T車的制動力承負(fù)狀況。表10.5低檔位時(shí)制動力控制狀態(tài)一覽表再生點(diǎn)M車制動力T車制動力再生制動力空氣制動力AFE00BFM0FTCFCFM-FCFTD0FMFT10.4.3.3制動增黏控制制動增黏裝置(踏面清掃器)(1)滑行檢測輸出當(dāng)BCU檢測到滑行時(shí)，將由制動控制裝置對下列繼電器實(shí)施電勵(lì)磁控制：SKVR：其中的任意一種軸(1～4)發(fā)生滑行時(shí)；SKVRR：Tlc，T2c車的2，3軸(ATP軸)的任意一種發(fā)生滑行時(shí)。(2)滑行控制輸出BCU根據(jù)輸入的速度信號進(jìn)行判斷，通過各軸對PCIS壓力控制閥(附屬在180-42×55增壓氣缸)的保持閥(HV)及排氣閥(RV)進(jìn)行控制，進(jìn)行滑行控制、黏著恢復(fù)的解決。即使各型號車輛的速度信號源會有所不同，但是在性能上沒有差別，并且對M車來說，還要與牽引變流器進(jìn)行協(xié)調(diào)控制。(3)防空轉(zhuǎn)檢測輸出當(dāng)牽引變流器檢測到空轉(zhuǎn)時(shí)SLRR勵(lì)磁。10.4.4防滑控制10.4.4.1概述M車系列使用裝備在牽引電動機(jī)的速度傳感器(PG傳感器)，T車系列運(yùn)用裝備在各車車軸軸端的速度傳感器所發(fā)出的信號，算出各軸每20ms的速度，檢測出滑行狀態(tài)。擬定滑行后，再生制動控制單元采用減小再生制動力大小的辦法，空氣制動控制單元?jiǎng)t采用減少BC(制動缸)壓力的辦法來進(jìn)行再黏著的控制。10.4.4.2構(gòu)造原理防滑器由速度傳感器、滑行檢測單元及防滑電磁閥構(gòu)成。它通過各車軸或牽引電動機(jī)中安裝的速度傳感器，對速度進(jìn)行檢測，當(dāng)滑移率、速度差、減速度等參數(shù)超出設(shè)定值時(shí)，立刻減小該軸的制動力，進(jìn)行再黏著控制，避免制動距離的延長及車輪踏面的擦傷。防滑器構(gòu)造原理圖見圖10.14。防滑控制辦法是，制動控制裝置接受到制動指令后，制動供應(yīng)風(fēng)缸的壓縮空氣就會通過中繼閥產(chǎn)生與制動指令對應(yīng)的空氣壓力送到增壓缸，增壓缸輸入空氣壓力后產(chǎn)生放大到一定倍數(shù)的液壓。這時(shí)若車輪和鋼軌之間的黏著力比基礎(chǔ)制動裝置和牽引電動機(jī)產(chǎn)生的制動力小，在輪軌之間就會產(chǎn)生滑行，使車輪的轉(zhuǎn)速快速減少。速度傳感器的輸出信號是防滑控制中速度計(jì)算的基礎(chǔ)，因此其精度是非常重要的。CRH2型動車組動車的速度傳感器安裝在牽引電動機(jī)的軸端，拖車的速度傳感器安裝在車軸端部(前蓋上)?？紤]到維修的方便，采用了無磨耗的非接觸式速度傳感器。在牽引電動機(jī)軸端安裝感應(yīng)盤時(shí)，依靠牽引電動機(jī)軸的轉(zhuǎn)動產(chǎn)生感應(yīng)電壓。由于牽引電動機(jī)軸通過大小齒輪與車輪相連，因此感應(yīng)出的脈沖頻率與車輪轉(zhuǎn)動速度(列車速度)成比例。在齒輪箱和車軸端部安裝速度傳感器時(shí)，工作原理與前者完全相似。而感應(yīng)齒盤的齒數(shù)則根據(jù)車種的不同而異。滑行檢測單元對速度傳感器送來的轉(zhuǎn)動脈沖信號進(jìn)行計(jì)算、分析和判斷。如果判斷滑行的大小(車輪的速度差或減速度)超出規(guī)定值，就使防滑電磁閥動作，通過減少油壓減小基礎(chǔ)制動和牽引電動機(jī)產(chǎn)生的制動力至黏著力下列，使車輪恢復(fù)轉(zhuǎn)動。防滑閥由起氣路切換作用的氣動閥和電磁閥構(gòu)成，它安裝在增壓缸上。為避免無制動指令時(shí)氣體從連接接頭等處進(jìn)入液壓系統(tǒng)，系統(tǒng)保持有50～100kPa的左右的增壓缸空氣壓力，在此壓力下液壓制動缸及基礎(chǔ)制動裝置不會動作。當(dāng)增壓缸空氣壓力上升，如果從滑行檢測器發(fā)出的防滑控制指令使電磁閥勵(lì)磁，防滑電磁閥就會在切斷增壓缸與液壓缸之間通路的同時(shí)，構(gòu)成液壓制動缸與滑行余壓調(diào)節(jié)部的通路，使液壓制動缸的油返回油箱，把控制液壓減少到約500kPa，在此壓力下閘片剛好接觸到制動盤，使制動呈緩和狀態(tài)。(1)無滑行現(xiàn)象時(shí)：在沒接受到滑行檢測器的滑行信號時(shí)，保持電磁閥、排風(fēng)電磁閥都處在OFF狀態(tài)而形成正常制動位置。來自制動控制裝置中繼閥的BC壓力空氣進(jìn)入進(jìn)風(fēng)口(IN)，它由密封墊片口通過排風(fēng)電磁閥常開口通到排風(fēng)閥部的膜板背壓室d，而使排風(fēng)閥部的膜板關(guān)閉，a室的壓力空氣推開保持閥部的膜板，流人到出口(OUT)，為此，BC壓力空氣經(jīng)防滑閥送到增壓缸，參見圖10.15。(2)有滑行時(shí)：①排氣功效：接到排氣指令的同時(shí)保持電磁閥、排氣電磁閥均勵(lì)磁，變成排氣緩和位置。保持電磁閥勵(lì)磁，就遮斷進(jìn)風(fēng)的密封膜板口，另首先，排氣電磁閥勵(lì)磁，使制動氣缸的BC壓力空氣會急劇排出(參考圖10.16)。②保持狀態(tài)：由于保持指令，保持電磁閥維持勵(lì)磁狀態(tài)，只有排氣電磁閥失磁。排氣閥失磁就遮斷出風(fēng)口和EX口，制動增壓缸的BC壓力空氣停止排氣。另首先，因保持電磁閥還繼續(xù)勵(lì)磁，由進(jìn)風(fēng)口BC壓力空氣也始終遮斷，因此，存在制動氣缸面的壓力空氣會保持一定的壓力，方便再實(shí)施制動時(shí)會很快產(chǎn)生制動力(參考圖10.17)。③制動功效：接受供應(yīng)指令后保持電磁閥也去磁，變成制動位置。此時(shí)排氣電磁閥失磁，來自制動氣缸部的壓力空氣關(guān)閉排氣，當(dāng)保持電磁閥也失磁時(shí)，就溝通進(jìn)風(fēng)口和出風(fēng)口，BC壓力空氣再從進(jìn)風(fēng)口供應(yīng)到出風(fēng)口，同時(shí)制動氣缸的壓力空氣會恢復(fù)發(fā)生滑行前的壓力。10.4.4.3滑行檢測由滑行檢測單元對速度傳感器送來的脈沖頻率信號進(jìn)行計(jì)算比較，并根據(jù)事先規(guī)定的邏輯控制來判斷與否發(fā)生了滑行。另外，還可根據(jù)車輪的轉(zhuǎn)動速度計(jì)算出列車速度，如果同一車輛的4根車輪同時(shí)發(fā)生滑行，則采用以一定減速度變化的假想第5軸速度——基準(zhǔn)軸速度。根據(jù)減速度或速度差檢測原則判斷車輪發(fā)生滑行時(shí)，組裝在增壓缸內(nèi)的防滑電磁閥勵(lì)磁，通過短暫排氣將增壓缸壓力減少。增壓缸空氣壓力減少后，在輪軌間黏著力的作用下車輪轉(zhuǎn)速上升，當(dāng)與基準(zhǔn)軸的轉(zhuǎn)速差降到設(shè)定值以內(nèi)時(shí)，滑行檢測單元就會判斷為已經(jīng)恢復(fù)了黏著，防滑電磁閥使液壓制動缸壓力再次上升。滑行的壓力控制是在檢測到滑行后，為快速減少液壓制動缸壓力，將防滑電磁閥勵(lì)磁，使液壓制動缸內(nèi)的油經(jīng)防滑余壓逆止閥返回油箱，致使液壓制動缸的液壓降到500kPa。10.4.4.4滑行再黏著控制(1)滑行再黏著控制滑行后的再黏著控制辦法是，M車系列使用裝備在牽引電動機(jī)的速度傳感器(PG傳感器)，T車系列運(yùn)用裝備在各車車軸軸端的速度傳感器所發(fā)出的信號，算出各軸每20ms的速度，檢測出滑行狀態(tài)。擬定滑行后，再生制動控制單元采用減小再生制動力大小的辦法，空氣制動控制單元?jiǎng)t采用減少BC(制動缸)壓力的辦法來進(jìn)行再黏著的控制。(2)再生制動的滑行再黏著控制再生控制模式是在對于從制動到慣性滑行(即無動力滑行狀態(tài)，此時(shí)車輛本身無牽引、無制動，又稱為惰行狀態(tài))，或者從制動到慣性滑行再變?yōu)閯恿\(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)后1.5s之內(nèi)符合條件時(shí)就減小再生制動力的大小。在條件不成立的狀況下再恢復(fù)制動力。模式控制滑行時(shí)每0.6s進(jìn)行一次延遲計(jì)算；恢復(fù)到正常狀態(tài)后每2s對車輛的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行一次延遲計(jì)算來鑒別控制制動力的大小。(3)空氣制動的滑行再黏著控制空氣制動的滑行檢測和再生制動滑行檢測同樣(再生制動滑行中再生制動有效信號在斷殲的狀況下也進(jìn)行空氣制動的滑行控制)?；ハ啾容^每輛車4條軸速。根據(jù)圖10.18所示的控制原理圖進(jìn)行制動力大小的控制。根據(jù)表10.6對RV(排氣閥)和HV(保持閥)進(jìn)行ON/OFF操作，從而間接對BC進(jìn)行排氣、保壓、充氣控制.使壓力值減小、不變或增加。表10.6滑行控制閥和BC壓力的關(guān)系排氣保持供應(yīng)RV(排氣閥)ONOFFOFFHV(保持閩)ONONOFF根據(jù)滑行的程度控制表10.7上所示的RV(排氣閥)的工作時(shí)間.使BC壓力保持靠近黏著狀態(tài)從而使得閘片更近一步地壓緊制動盤面.極力控制滑行率，以避免制動距離的延長。表10.7滑行控制閥的控制時(shí)間檢測方式t1(a)t2(s)β方式0.060×m0.15ΔV方式0.060×m0.15往：表中，m是按不同控制方式擬定的控制時(shí)間數(shù)倍數(shù)，參見表10.8。其中t1為排氣閥打開的時(shí)間；t2為排氣閥關(guān)閉的時(shí)間。表10.8BC壓力控制排氣次數(shù)(n)和控制時(shí)間倍數(shù)(m)的關(guān)系檢測方式n12345β方式m1135100△y方式m1135100當(dāng)符合A點(diǎn)條件時(shí)，防滑閥立刻動作，RV排氣閥及HV保持閥均打開，此時(shí)制動缸以階梯方式排出BC壓力。將BC壓力減少，緩和因制動力過大而產(chǎn)生的滑行并使?fàn)顟B(tài)趨于穩(wěn)定。然后其速度減少到滿足B點(diǎn)的條件時(shí)，停止BC壓的排氣呈保壓狀態(tài)，此時(shí)列車的速度仍在減少。當(dāng)符合C點(diǎn)的條件時(shí)，就重新升高BC壓力恢復(fù)到發(fā)生滑行前的正常狀態(tài)。按空氣制動滑行控制方式進(jìn)行滑行檢測的狀況下，BC壓力的排氣如圖10.17所示，表10.7以及表10.8分別顯示了排氣閥動作時(shí)間與其動作次數(shù)的關(guān)系。當(dāng)防滑器檢測到滑行時(shí)，排氣閥第1次排氣，此時(shí)由表10.8知，n＝1，m＝1；又由表10.7，故t1＝0.060s[下列簡記為排氣t1＝O.060s(n＝1，m＝1)]，排氣閥排氣0.060s后關(guān)閉。若此時(shí)檢測到滑行繼續(xù)，則排氣閥在關(guān)閉t2＝0.15s后進(jìn)行第2次排氣t1＝0.060s(n＝2，m＝1)?；腥栽诶^續(xù)的狀況下，t2＝0.15s后第3次排氣t1＝O.060×3＝O.180s(n＝3；m＝3)。如果第4次排氣t1＝O.060×5＝O.300s后滑行仍在進(jìn)行，則第5次排氣t1＝6s(n＝5，m＝100)變?yōu)槿艢?即將制動缸中的氣全部排光)。直到防滑器檢測到滑行軸對應(yīng)車速處在B狀態(tài)時(shí)，開始保壓。10.4.5故障診療及信息10.4.5.1故障的含義及故障診療的意義從系統(tǒng)的觀點(diǎn)來看，故障涉及兩層含義：一是機(jī)械系統(tǒng)偏離正常功效，它的形成因素重要是由于機(jī)械系統(tǒng)的工作條件(含零部件)不正常而產(chǎn)生的，通過參數(shù)調(diào)節(jié)，或零部件修復(fù)又可恢復(fù)到正常功效；二是功效失效，是指系統(tǒng)持續(xù)偏離正常功效，且其程度不停加劇，使機(jī)械設(shè)備基本功效不能確保，則稱之為失效。普通零件失效能夠更換，核心零件失效，往往造成整機(jī)功效喪失。故障診療技術(shù)是一門理解和掌握設(shè)備在使用過程中的狀態(tài)，擬定其整體或局部是正常還是異常，早期發(fā)現(xiàn)故障及其因素，并預(yù)報(bào)故障發(fā)展趨勢的技術(shù)。隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和生活水平的提高。出行變得越來越普遍。如果某臺設(shè)備出現(xiàn)故障而又未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)和排除，其成果不僅會造成設(shè)備本身損壞，甚至可能造成車毀人亡的嚴(yán)重后果，造成巨大的經(jīng)濟(jì)及人員損失。因此，對動車組各個(gè)零部件進(jìn)行故障診療含有極為重要的意義。10.4.5.2BCU的故障診療及信息BCU的輸出、輸入信息及內(nèi)部信息用7段發(fā)光二極管來表達(dá)，見表10.9和表10.10。表10.9BCU的故障內(nèi)容表達(dá)內(nèi)容表達(dá)內(nèi)容AS1AS壓力1傳感器故障SLD產(chǎn)生滑行AS2AS壓力2傳感器故障F產(chǎn)生固定狀態(tài)BC1BC壓力1傳感器故障UMR卡片反常HRMR壓力傳感器故障C斷線E數(shù)字輸出·輸入不一致N制動不緩和表10.10BCU的輸出故障狀態(tài)項(xiàng)目探測條件硬線輸出(涉及觸點(diǎn)輸出)傳輸輸出數(shù)字輸出不一致當(dāng)防滑閥的輸出和回報(bào)不一致時(shí)BCU故障M414線數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)輸出不一致壓力傳感器反常壓力傳感器(AS、BC、MR各壓力)不停的輸出或斷線