北京交通發(fā)展戰(zhàn)略與道路網(wǎng)絡(luò)

北京交通發(fā)展戰(zhàn)略與道路網(wǎng)絡(luò)

令人驚訝的是，2009年中國的汽車產(chǎn)量超過了1000萬輛，成為世界上最大的汽車生產(chǎn)國。另一個(gè)原因是，北京的汽車產(chǎn)量超過了400萬輛，超過了全國大城市。相應(yīng)地是,入冬以來,市民感到北京街道上交通擁堵狀況較前有所惡化。問題的根源在汽車。汽車是工業(yè)文明的杰出產(chǎn)物。適合家庭使用的小轎車具有操作簡(jiǎn)便、快速機(jī)動(dòng)、舒適耐用的優(yōu)點(diǎn)。當(dāng)人們的經(jīng)濟(jì)收入提高后,汽車成為越來越多人購買得起的生活消費(fèi)品。北京5年前的機(jī)動(dòng)車保有量是230萬輛。近2年以月均大致3萬輛的速度增長(zhǎng),最近已達(dá)到400萬輛(全市1700萬人)。據(jù)統(tǒng)計(jì),紐約900萬人口擁有540萬輛、洛杉磯952萬人口擁有652萬輛(2000年,美國城市之最)、東京1200萬人擁有451萬輛。北京與這些高擁有率的世界大都市的水平已經(jīng)接近,而且超過了一些較低擁有率的大城市(如大倫敦地區(qū)306萬輛汽車,香港58萬輛)。幾十年來,高機(jī)動(dòng)車保有量的超大城市發(fā)生過多次交通嚴(yán)重?fù)矶乱灾略斐扇前c瘓的災(zāi)難(如1970年代的東京)。人們從深刻教訓(xùn)中總結(jié)出來的經(jīng)驗(yàn),現(xiàn)在正在為國際上的大城市(包括中國在內(nèi))所接受,成為制訂交通發(fā)展戰(zhàn)略和政策的依據(jù)。人們不禁會(huì)問,世界上的大城市,既有高機(jī)動(dòng)車擁有率的(指機(jī)動(dòng)車數(shù)量與人口數(shù)量之比),也有機(jī)動(dòng)車擁有率較低的城市,這是為什么?主要原因在于對(duì)購買汽車所采取的政策,是有所控制,還是放任?汽車產(chǎn)量大,銷得多,拉動(dòng)消費(fèi),促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng),是政府樂于看到的事,也是逐漸富起來的人們樂于享受的消費(fèi),因此大城市如北京近幾年的機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度(私人小汽車19.8%)遠(yuǎn)高于GDP和收入水平的增長(zhǎng)。5年來,為了應(yīng)對(duì)這種近乎無可奈何的機(jī)動(dòng)車高速增長(zhǎng)的壓力,北京市的政府和交通部門從交通戰(zhàn)略、政策、管理、科技進(jìn)步、設(shè)施建設(shè)等方面采取了大量措施,取得很大成效,使北京的交通擁堵沒有嚴(yán)重惡化,而且還稍有改善,這是很不容易的。但是“近憂遠(yuǎn)慮”還遠(yuǎn)未根本消除。城市交通流(客、貨運(yùn)輸)的主要載體是道路和交通設(shè)施。確切說,是整個(gè)城市的道路交通網(wǎng)絡(luò)(包括道路、橋梁、隧道、場(chǎng)站、樞紐、停車場(chǎng)等等)。它是一個(gè)系統(tǒng)工程,決不僅是一二條寬暢的干道就行,這與人體的血管系統(tǒng)很相似。北京幾十年來進(jìn)行了大規(guī)模的城市建設(shè),已經(jīng)構(gòu)成了一個(gè)龐大的主干道路網(wǎng)絡(luò),這是能夠承擔(dān)較強(qiáng)交通流量的基礎(chǔ)。但是次干道和支路系統(tǒng)不完善,機(jī)動(dòng)車過度集中在主干道和快速道路上。有時(shí)候,環(huán)路(快速路)比一般的道路擁堵,可能就是這個(gè)原因。這幾年,北京的道路建設(shè)既注意主干道路,也重視次干道與支路(遺憾的是,舊城區(qū)里的一部分大胡同,拓寬成了汽車道路。但就交通流暢而言,則又似乎是必要的。)據(jù)統(tǒng)計(jì),從2005-2008年,北京市道路長(zhǎng)度增長(zhǎng)51.9%,道路面積增加了20.2%。可見,即使象北京這樣道路網(wǎng)絡(luò)已有較好基礎(chǔ)的大城市,道路建設(shè)仍不可懈怠。大城市的交通發(fā)展戰(zhàn)略和政策是至關(guān)重要的問題。本世紀(jì)以來,北京制訂并堅(jiān)定實(shí)施“公交優(yōu)先”的戰(zhàn)略,這是非常正確的。在發(fā)展公共交通上,以大運(yùn)量快速軌道交通為主干,同時(shí)發(fā)展汽電車等多種方式的公交,并輔以出租汽車。公共交通的重要目標(biāo)是在居民主要出行(上下班通勤)方面把乘客從私人交通吸引到公交上來。主要手段是服務(wù):依靠線網(wǎng)的合理分布,較高的效率,方便的換乘,低廉的票價(jià)等。私人交通的最大優(yōu)勢(shì)是“門”到“門”,而且機(jī)動(dòng)靈活。這5年,北京不遺余力地發(fā)展原已滯后的軌道交通,速度世界第一。2005-2008年從4條線增加到8條,運(yùn)營(yíng)里程200km。政府的計(jì)劃是2010年達(dá)300km,2015年達(dá)561km。但是大城市的公共交通應(yīng)該是多種方式有機(jī)結(jié)合,軌道交通不是惟一的。現(xiàn)在,智能化的快速公交系統(tǒng)(BRT)、公交專用線等都已實(shí)現(xiàn)采用。多管齊下,使北京市的公共交通出行比重達(dá)到了36.8%(2008年),高于小汽車出行的33.6%。其意義在于:集體運(yùn)輸?shù)姆绞?公交)比個(gè)體方式(小汽車)在使用路面上節(jié)約十幾倍(因此,應(yīng)鼓勵(lì)單位開班車、學(xué)校開校車)。北京的出行結(jié)構(gòu)中,自行車仍占20%左右。因此,為“慢行交通”(包括行走)設(shè)置專用道路還是很重要的。西方大城市很重視發(fā)展慢行交通的問題,因?yàn)樗欣诮】岛凸?jié)能。連紐約曼哈頓中心商務(wù)區(qū)都設(shè)置了慢行車道。大城市的交通管理是另一個(gè)重要的關(guān)鍵問題。管理包括路面使用的政策、停車管理、標(biāo)志標(biāo)識(shí)、限時(shí)限速等,甚至包括對(duì)出租汽車實(shí)現(xiàn)電話調(diào)度降低空駛率的管理等。還有一項(xiàng)在國外日益受到重視的“交通需求管理”(TDM)的策略,即利用各種政策、稅費(fèi)和限制措施來控制車輛的使用。北京實(shí)行的每周停駛一日就是其中的一種。當(dāng)前北京利用高新技術(shù)已經(jīng)建立了先進(jìn)的智能交通管理系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)綜合監(jiān)控,信息服務(wù),智能化的統(tǒng)一指揮調(diào)度,能準(zhǔn)確掌握實(shí)時(shí)的路網(wǎng)運(yùn)行狀態(tài),迅速處理交通問題,大大提高交通運(yùn)行效率,化解擁堵。這個(gè)系統(tǒng)達(dá)到了國際上的先進(jìn)水平。展望今后,在北京市人口規(guī)模和建設(shè)用地不斷擴(kuò)展,機(jī)動(dòng)車擁有量仍然不加控制地快速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)下,交通的挑戰(zhàn)仍然形勢(shì)嚴(yán)峻,不可樂觀。這5年北京應(yīng)對(duì)了前所未有的機(jī)動(dòng)車快速增長(zhǎng)(包括奧運(yùn)期間的挑戰(zhàn)),成效顯著。說明機(jī)動(dòng)車的高擁有量并不是“致命的”,是可以應(yīng)對(duì)的。但條件是:(1)必須有足夠大的財(cái)力。2008年北京投入市級(jí)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資約380億元,比上年增長(zhǎng)9.9%,軌道交通投資126.7億元。兩者相加507億元,折合每市民約3000元,此外,還有票價(jià)補(bǔ)貼等;(2)依靠強(qiáng)大的科技投入;(3)系統(tǒng)的科學(xué)而嚴(yán)密的管理,依靠人才、機(jī)制和體制。這樣的代價(jià)和條件,除北京外,不是所有的特大城市都能具備的。它說明要建設(shè)這樣一個(gè)國際大都市,成本和維護(hù)費(fèi)用都很巨大。今后怎么辦?提幾點(diǎn)建議:(1)繼續(xù)重視道路網(wǎng)絡(luò)的完善和交通設(shè)施的建設(shè),投入必要的財(cái)力物力。要注意土地開發(fā)與道路網(wǎng)絡(luò)的關(guān)系。要特別控制大尺度的開發(fā)地塊,以保證路網(wǎng)密度。(2)堅(jiān)持“公交優(yōu)先”的戰(zhàn)略,在繼續(xù)發(fā)展大運(yùn)量快速軌道交通的同時(shí),發(fā)展多種方式的公共交通,建設(shè)好多種換乘樞紐,調(diào)整好公共汽電車的線路網(wǎng)絡(luò),合理分布,方便乘客。(3)加強(qiáng)交通出行的調(diào)查,對(duì)于經(jīng)常堵塞的路段(時(shí)段)找出原因,逐個(gè)地加以治理。(4)重視“交通出行需求管理”的策略,采取多種措施引導(dǎo)出行,盡量減少不合理、不必要的出行。“每周限行一日”不是惟一的、最明智的辦法(據(jù)說它已從負(fù)面刺激一部分人購買第2輛私車)。利用停車收費(fèi)等作為“杠桿”也能抑制私車的使用。北京的特點(diǎn)是公務(wù)車占小轎車的比重很大,包括存在公車私用等現(xiàn)象。管理好公車使用也是控制出行的一種措施。(5)“慢行交通”(自行車、行走)是一種重要的、適合中、短距離出行的交通方式,應(yīng)采取措施予以發(fā)展,如設(shè)置專用道路等。對(duì)其他非機(jī)動(dòng)車(板車、三輪車等)應(yīng)該適當(dāng)限行。電動(dòng)自行車應(yīng)限制速度(如低于20km/小時(shí)),納入慢行系統(tǒng),不宜讓它提速而“闖進(jìn)”機(jī)動(dòng)車道。(6)堅(jiān)持市區(qū)內(nèi)大型建設(shè)項(xiàng)目實(shí)行“交通影響評(píng)價(jià)”的制度。誰也不允許混過此“評(píng)”。通過“評(píng)價(jià)”可以及時(shí)采取有利于交通的措施。否則可以否決方案。(7)提高科技的投入,除智能交通管理外,在設(shè)施、車輛、場(chǎng)站等很多方面都需要利用科技創(chuàng)新來提高質(zhì)量,優(yōu)化服務(wù)。(8)根本的問題在城市規(guī)劃。城市功能結(jié)構(gòu)和人口與就業(yè)的分布對(duì)交通出行影響很大,甚至起著決定性的作用。但是現(xiàn)在的開發(fā)方式往往左右著合理的布局,也是一個(gè)“無奈”。極而言之,如果北京市的人口增長(zhǎng)一日不止,用地?cái)U(kuò)展一日不停,機(jī)動(dòng)車擁有量的增加一日不少,則交通問題的徹底解決也可能一日無望。汽車,大致在100年前進(jìn)入城市(首先是美國),然后發(fā)展很快,成為市民日常使用的交通工具。美國大城市的汽車擁有率,在20世紀(jì)80年代就已經(jīng)達(dá)到0.71(車/人),幾乎“人手一車”。美國幾乎所有城市,以至整個(gè)國家成為“汽車依賴型”(cardependent)城市和國家。由于有了汽車,加上發(fā)達(dá)的高速公路,城市無限擴(kuò)展