洛陽站第三線方案選擇

洛陽站第三線方案選擇

1洛陽機(jī)場客流客流洛陽-洛陽東隔期位于洛陽市，站間距離為4.87公里（洛陽站中心至洛陽東接場地中心僅2.95公里）。洛陽是河南西部的政治、經(jīng)濟(jì)和交通中心。位于蘆海和焦柳兩條主要道路的交匯處。焦柳線通過交叉口與蘆海線相連，形成一條直線狀疏浚。洛陽站是“三站兩段”的交通結(jié)構(gòu)。洛陽東站為客貨縱列式區(qū)段站,客場現(xiàn)有到發(fā)線2條,擔(dān)當(dāng)焦柳線、部分隴海線旅客列車通過作業(yè),站對并處設(shè)機(jī)務(wù)段;運(yùn)轉(zhuǎn)場為一級二場,現(xiàn)有到發(fā)線9條、調(diào)車線12條,擔(dān)當(dāng)隴海線直達(dá)、直通列車技術(shù)作業(yè),隴海線東到貨物列車的解體和部分編組作業(yè),隴海線西向貨物列車的編組作業(yè)。該站查定通過能力為:接發(fā)車能力190列,改編能力2724輛。洛陽站為樞紐內(nèi)主要客站,同時(shí)辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)?，F(xiàn)有客車到發(fā)線4條、貨車到發(fā)線4條、3個(gè)站臺,在站東、西兩端北側(cè)分設(shè)客機(jī)折返段、客車整備所。擔(dān)當(dāng)各方向旅客列車始發(fā)、終到作業(yè)和隴海線旅客列車的通過作業(yè)及個(gè)別焦柳線旅客列車的通過作業(yè)。該站查定通過能力為:接車能力旅客列車48列、貨物列車176列,發(fā)車能力旅客列車48列、貨物列車152列。2接發(fā)點(diǎn)線路方面(1)由于洛陽—洛陽東兩站進(jìn)出站信號機(jī)間距離為1.4km,中間無通過信號機(jī),不能按隴海線8min自動閉塞追蹤運(yùn)行,洛陽東運(yùn)轉(zhuǎn)場至洛陽站現(xiàn)采用站間閉塞行車,非平行運(yùn)行圖貨車通過能力僅為42.5列,而1999年10月運(yùn)行圖定為61列,能力利用率已嚴(yán)重超飽和,該段線路為樞紐內(nèi)隴海雙線最為緊張地段。(2)洛陽東站上、下行正線中穿運(yùn)轉(zhuǎn)場,使運(yùn)轉(zhuǎn)場東咽喉15號道岔組能力超負(fù)荷,造成現(xiàn)有3個(gè)接發(fā)車進(jìn)路,即隴海線上、下行,南焦柳線到發(fā),向北焦柳線發(fā)車要占用隴海上行線。(3)洛陽站1999年每天辦理始發(fā)終到客車24列、通過客車92列,客車到發(fā)線能力已飽和。同時(shí)客車整備所現(xiàn)有整備線與存車線也不能滿足客運(yùn)增長的需求。雖然1999年10月1日新圖調(diào)整已將大部分東南方向、南北方向進(jìn)洛陽站折角客車改在洛陽東客場折角,可爭取一部分區(qū)間能力,但同時(shí)又引起一系列問題:洛陽站為隴海線上主要客運(yùn)站,地處洛陽市區(qū)中心,為洛陽地區(qū)主要客流集散地,洛陽東地理位置偏僻,旅客乘車非常不便,也不利于吸引客流,從長遠(yuǎn)看是不合適的。而且洛陽東客場只有4股道,2股正線及2股到發(fā)線。實(shí)際上現(xiàn)有的4股到發(fā)線已相當(dāng)于4股正線,Ⅰ、Ⅱ?yàn)殡]海線正線,Ⅲ道接發(fā)南焦柳線,4道接發(fā)北焦柳線,大量客車在本站停靠作業(yè)將嚴(yán)重影響南北車流的暢通。況且,洛陽東站主要以辦理貨物列車作業(yè)為主,客運(yùn)為兼辦,因此其客運(yùn)設(shè)施規(guī)模小,標(biāo)準(zhǔn)低,不適合辦理過多的客運(yùn)作業(yè)。3年生將集中居民身份證據(jù)經(jīng)濟(jì)調(diào)查預(yù)測2006年及2010年洛陽—洛陽東區(qū)間將運(yùn)行客車54對和58對,貨運(yùn)量2006年將達(dá)5185萬t,2011年達(dá)6585萬t。寧西鐵路預(yù)計(jì)2006年可形成能力,能分擔(dān)隴海線一部分貨運(yùn)量。2006年分擔(dān)1100萬t,2011年分擔(dān)2200萬t。則經(jīng)過洛陽—洛陽東區(qū)間的貨運(yùn)量仍有4085萬t和4385萬t,其需要通過能力(平圖):2006年為189對;2011年為202對。而該區(qū)間現(xiàn)平圖能力僅為147.7對,2006年及2011年分別欠能41.3對及54.3對。4重建概念4.1洛陽-洛陽東線第三線(1)既有條線第線作業(yè)方式方案1:既有下行正線維持現(xiàn)狀不變,為第Ⅰ線;既有上行正線于東咽喉改為側(cè)向后,往西維持現(xiàn)狀,至洛陽站西咽喉通過道岔接第Ⅲ線,為第Ⅱ線;既有上行正線于運(yùn)轉(zhuǎn)場東咽喉往北延伸接(4)道通過直通場,通過在既有雙線北側(cè)新修建1條正線,接通洛陽站,在洛陽站西咽喉通過曲線接回既有上行正線,為第Ⅲ線。作業(yè)方式為:居中第Ⅱ線按單線雙方向運(yùn)行,以通行貨物列車為主;第Ⅰ、第Ⅲ線作為隴海雙線單方向運(yùn)行,以通行客車為主。方案2:既有下行正線于洛陽東運(yùn)轉(zhuǎn)場東咽喉改為側(cè)向后,往西維持現(xiàn)狀,至洛陽站西咽喉通過道岔接第Ⅱ線,為第Ⅰ線;既有下行正線于東咽喉側(cè)向改直向,改由直通場(Ⅱ)道通過,接既有上行線,為第Ⅱ線;既有上行正線于東咽喉往北延伸接(4)道通過直通場,同方案1新修建1條正線,接通洛陽站,為第Ⅲ線。作業(yè)方式為:第Ⅰ線按單線雙方向運(yùn)行,以通過貨車為主;居中第Ⅱ線、第Ⅲ線作為隴海雙線單方向運(yùn)行,以通過客車為主。方案3:既有下行正線、既有上行正線均維持現(xiàn)狀不變,分別為第Ⅰ線、第Ⅱ線;另從直通場(4)道引出,同方案1新修建1條正線,接通洛陽站,為第Ⅲ線。作業(yè)方式為:第Ⅲ線按單線雙方向運(yùn)行,以通行貨車為主;第Ⅰ線、居中第Ⅱ線作為隴海雙線單方向運(yùn)行,以通行客車為主。(2)每個(gè)系統(tǒng)的優(yōu)缺點(diǎn)分析如下方案2:單條切割第線方案1:由于第Ⅰ線以通行下行客車為主,而在洛陽東站位于調(diào)車場與到發(fā)場間(靠調(diào)車場有2條到發(fā)線),大部分洛陽東站到達(dá)解體和編組出發(fā)列車轉(zhuǎn)場時(shí)均需切割第Ⅰ線,同時(shí)洛陽東站到發(fā)場機(jī)車出入段均需切割第Ⅲ線。方案2:由于第Ⅰ線以通行貨車為主,洛陽東站內(nèi)到達(dá)解體和編組出發(fā)列車轉(zhuǎn)場時(shí)不切割正線,與客車通過無干擾,但洛陽東站到發(fā)場機(jī)車出入段均需切割第Ⅱ、第Ⅲ線,同時(shí)第Ⅰ線運(yùn)行的上行貨車在洛陽站需切割第Ⅱ線。方案3:洛陽東站內(nèi)到達(dá)解體和編組出發(fā)列車轉(zhuǎn)場時(shí)均切割第Ⅰ線,洛陽東站到發(fā)場機(jī)車出入段切割第Ⅱ線,同時(shí)第Ⅲ線運(yùn)行的下行貨車在洛陽東站和洛陽站需切割第Ⅱ線。根據(jù)以上的分析,方案1交叉較小,方案2、方案3交叉較嚴(yán)重。各方案的通過能力總和見表1:從表1中可以看出,洛陽—洛陽東區(qū)間各方案通過總能力均能滿足研究年度客貨運(yùn)量的需要,其中方案1能力最大,方案2次之,方案3最小。洛陽—②工程量方面。方案1工程主要為新建1條正線、既有上行正線在洛陽東站東咽喉和洛陽站西咽喉換側(cè)、洛陽站增加部分平行進(jìn)路等工程,鋪軌3.23km,鋪岔33組;方案2工程主要為新建1條正線、既有上下行正線在洛陽東站東咽喉和洛陽站西咽喉換側(cè)、洛陽東站和洛陽站增加部分平行進(jìn)路等工程,鋪軌5.08km,鋪岔50組;方案3工程主要為新建1條正線、洛陽東站和洛陽站增加部分平行進(jìn)路等工程,鋪軌3.37km,鋪岔50組?？梢钥闯?洛陽—洛陽東三線工程各方案工程相差不大,其中方案1最小,方案3次之,方案2最大。通過分析得出,方案1交叉干擾較小,能力最大,工程較小,故推薦方案1。4.2第4收費(fèi)站10.2m洛陽站的基本站臺寬度為14.6m,基本站臺與2站臺之間夾1線,若改造為夾2線需拆除站房,工程很大?？刹鸪?10)、(12)道,將(14)道內(nèi)移1.5m,第4站臺尺寸設(shè)計(jì)為450m×10m×0.3m。另外兩端咽喉需將9號道岔更換為12號道岔及相關(guān)附屬工程?？蛙囌麄渌鶎㈩A(yù)留的3股道鋪設(shè),即增加1條整備線、2條到發(fā)線。4.3洛陽東場地增強(qiáng)方案為與增建三線后的能力相匹配,洛陽東站考慮增建第四條接發(fā)車進(jìn)路,增建方案為自原63號岔起與上行正線5m間距并行東延與洛陽東客場4道貫通。保證了洛陽東運(yùn)轉(zhuǎn)場至疏解區(qū)有4條接、發(fā)車進(jìn)路,即隴海線上、下行接發(fā)、焦柳線上、下行接發(fā),運(yùn)轉(zhuǎn)場咽喉和股道使用能力將得到緩解。4.4客車系統(tǒng)分工為有效利用洛陽—洛陽東運(yùn)轉(zhuǎn)場三線形成的能力及正在新建洛陽東客場3000m2站房等客運(yùn)設(shè)施,將洛陽站4條貨