汽車常見NVH問題與解決方案

NVHNVHNVHNVHNVHNVH義.%Theperformanceofpowertrainmountingsystem,transmissionsystemandexhaustingsystemcanhaveimpactonvehicleNVHcharacteristicssignificantly.Basedonexperimentaldata,thispaperanalyzedsomevehicleNVHproblemscausedbyaforementionedsubsystemsanalytically.InordertomeetrequirementofvehicleNVHperformanceefficientlywealsoillustratedsomebasicsolutionmethodfortheseproblems.ThetestresultsandsolutionmethodofpresentedvehicleNVHproblemsinthispaperareapplicableformeasurementanddesignofvehicleNVHcharacteristics.《技術(shù)工藝》【年(卷),期】2023(000)003【總頁數(shù)】4(P19-22)車輛;振動;噪聲黃冬明;上官文斌華南理工大學(xué),機(jī)械與汽車工程學(xué)院,廣東,廣州,510641;華南理工大學(xué),,510641【正文語種】中文NVH(NVHNoiseVibrationHarshness3個(gè)英文單詞首字母的簡寫)是評價(jià)車輛乘坐舒適性的重要指標(biāo)。雖然近年來國內(nèi)汽車廠商漸漸生疏到NVH的重要性,也在NVH上投入了大量資金,但是由于起步晚、零配件供給商同步開發(fā)力氣較弱等因素造成國產(chǎn)汽車在后期還存在很多NVH問題。其中動力總成系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)及進(jìn)排氣系統(tǒng)是對汽車NVHNVH汽車振動噪聲測試工況及評價(jià)NVH測試工況為較常見的汽車怠速、升速及勻速巡航工況;噪聲評價(jià)指標(biāo)為車內(nèi)噪聲;振12NVH[1-2]。NVH方向盤振動緣由及解決方法1。1方向盤三向振動加速度值(空擋怠速)?28Hz2頻率吻合。由于動力總成是汽車怠速時(shí)的主鼓舞源,其振動可通過車身傳遞到各個(gè)子系統(tǒng),所以推斷怠速時(shí)方向盤振動大主要是由動力總成引起的。隨后進(jìn)展動力總15dB振要求。隔振量與加速度的關(guān)系為:式中,TdB;aa;ap20dBTdB＞20dB,隔振器具有良好的隔振1/10。因此對這組懸置進(jìn)展20dB1m/s20.5m/s211方向盤模態(tài)頻率1YZ30Hz盤的模態(tài),再次測量方向盤振動加速度,結(jié)果符合設(shè)計(jì)要求[3]。駕駛員座椅振動緣由及解決方法排氣系統(tǒng)引起的座椅振動Z22Z2Z15.5Hz23.5Hz1.5(23.5Hz),15.5Hz要求的狀況下進(jìn)展懸置剛度優(yōu)化并對試制樣品進(jìn)展裝車試驗(yàn),結(jié)果顯示,在23.5HzZ15Hz15Hz考慮另一個(gè)可能的主要因素為排氣系統(tǒng),經(jīng)檢查覺察此車由于面對國內(nèi)低端市場,為以初步確定為排氣系統(tǒng)造成低頻振動。為驗(yàn)證上述推斷,首先測量排氣系統(tǒng)車身側(cè)吊耳支架加速度值,覺察中部吊耳支架振動較大。而后去掉全部排氣系統(tǒng)吊耳,用一柔性繩懸吊排氣系統(tǒng)(柔性繩不與車身相連),再次測試駕駛員座椅,Z15Hz233排氣系統(tǒng)模態(tài)二階振型(15.4Hz)分析得知是由于發(fā)動機(jī)的一階激振引起排氣系統(tǒng)整體彎曲模態(tài)產(chǎn)生共振,導(dǎo)致振動Z15.5Hz位置和吊耳剛度進(jìn)展優(yōu)化,使其振動值到達(dá)要求。2排氣管前三階模態(tài)頻率?懸置支架引起的座椅振動3WOT(3Z4200r/min43WOT423Hz帶。43WOTZ以上分析初步推斷此現(xiàn)象是由發(fā)動機(jī)六階鼓舞產(chǎn)生的。進(jìn)而對發(fā)動機(jī)懸置做隔振量5Z20dB4200r/min0dB4200r/minZ6Z6420Hz423Hz420Hz致后懸置隔振量變差,使發(fā)動機(jī)的鼓舞傳到車身底板,駕駛員座椅產(chǎn)生振動。53WOTZ63WOT振器+支架組成的串聯(lián)系統(tǒng),系統(tǒng)的剛度不僅是隔振器的剛度,而且還取決于支架的剛度,其總剛度可以表達(dá)為:式中,KE;K1;KV15500Hz418Hz。解決方法為加強(qiáng)支架4200r/min要求。車內(nèi)噪聲緣由及解決方法傳動軸引起的車內(nèi)噪音2POT(23300r/min72.7dB(A)左右噪聲峰值,在原地升速工況時(shí)這個(gè)噪聲不存在。3300r/min3300r/min110Hz,依據(jù)閱歷推斷是傳動軸彎曲模態(tài)與發(fā)動機(jī)鼓舞頻率耦合造成共振噪聲。為推斷其正確性,對傳動軸做模態(tài)分析,得知傳動軸一階彎112Hz,與發(fā)動機(jī)二階主激振頻率耦合,產(chǎn)生共振。215%的原則,通過公式[4-5]:式中,varf,io;igk依據(jù)動力吸振器原理,在傳動軸上增加動力吸振器可以大幅減小共振峰值,動力吸振器的質(zhì)量及安裝位置在理論上要依據(jù)實(shí)車的空間布置,通過屢次試驗(yàn)驗(yàn)證,才能得到783300r/min進(jìn)氣系統(tǒng)引起的車內(nèi)噪音POT動機(jī)進(jìn)、排氣系統(tǒng)造成的。征和車內(nèi)的噪聲曲線峰值相像度高。且在進(jìn)氣口連接一個(gè)小背壓的進(jìn)氣消聲器后,車內(nèi)低頻的沉悶噪聲消逝,由此驗(yàn)證車內(nèi)噪聲是由進(jìn)氣系統(tǒng)引起的。93750r/min5dB(A),其主要奉獻(xiàn)量來自二階噪聲。該峰值的二階頻率為125Hz,這個(gè)頻率噪聲屬于低頻噪聲,可在進(jìn)氣管道上增加一個(gè)赫姆霍茲消聲器來降低。GT-Power125Hz3750r/min[6-7]。車身頂板振動引起的車內(nèi)噪聲某國產(chǎn)車車廂后排位置在怠速低頻時(shí)有明顯的噪聲,但當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速提高時(shí),噪聲反而降低了。依據(jù)譜分析和閱歷推斷,這是由于車內(nèi)吸聲和隔聲材料在起作用。對于封閉的車廂,究其緣由可能是車廂后部頂棚構(gòu)造振動而引起的低頻輻射噪聲。因此ODS(工作變形分析)試驗(yàn),并比照白車身模態(tài),覺察發(fā)動機(jī)在怠進(jìn)展剛度加強(qiáng),重測試后覺察后排座低頻噪聲消逝。9進(jìn)氣口噪聲階次曲線結(jié)語本文針對目前常見的且比較關(guān)注的NVH做了局部爭論,對于整車存在的NVH問題,以盡可能短時(shí)間進(jìn)展小改動、低費(fèi)用地改進(jìn),到達(dá)車型設(shè)計(jì)的要求。汽車產(chǎn)生NVH問題還有很多其他的緣由,有待進(jìn)一步的覺察和爭論解決。同時(shí)也需要主機(jī)廠與零NVH參考文獻(xiàn)[M].北京:北京理