高速鐵路接觸網設計

高速鐵路接觸網設計中鐵二院電化院2013年7月目錄高速鐵路接觸網特點和設計重點2高速鐵路接觸網系統設計1高速鐵路接觸網系統設計接觸網設計目標可用性：滿足單列動車組及兩列聯掛動車組按設計速度值運行，接觸線的磨耗要小且均勻。安全性：能滿足列車設備、接觸網設備及人身安全。可靠性：接觸網支持結構及零部件設備滿足安全系數及冗余設計。可維護性：便于運營維護及故障搶修基于以上目標的系統設計設計基礎數據：機車運行速度、線路技術條件、牽引供電系統設計數據、氣象環(huán)境條件、受電弓數據、系統設計壽命。可用性設計：1、接觸網系統設計壽命應不小于30年，接觸導線壽命應磨耗確定，或不少于200萬弓架次。2、動態(tài)接觸壓力標準：速度(km/h)250300350平均接觸壓力（N）≤130≤150≤180最大接觸壓力（N）≤250≤250≤350最小接觸壓力（N）000高速鐵路接觸網系統設計3、仿真計算離線率應小于1％4、最高行車速度與接觸線波動傳播速度之比不應大于0.7波動傳播速度C=3.6*√HF/mF（m/s）最高行車速度Vmax≤0.7×C5、彈性鏈形懸掛的彈性不均勻度不應大于10％；簡單鏈形懸掛的彈性不均勻度250km/h～300km/h不宜大于40％，350km/h不宜大于25％。根據國內外運行線路的檢測數據分析評估及計算機仿真模擬分析評估確定接觸網系統設計參數。6、懸掛類型可采用全補償簡單鏈形懸掛或全補償彈性鏈形懸掛，并經綜合比較后確定。彈性鏈型懸掛適用于雙弓或多弓的高速取流，跨距較大、接觸線張力的選取較小的接觸網系統。簡單鏈型懸掛適用于單弓取流、跨距縮小、接觸線張力加大的接觸網系統。7、導線材料選擇及張力施工配合及處理速度目標值線材及張力組合備注250km/h～300km/hJTM/JTMH-120(21kN)+CTMH-150(30kN)250km/hJTM/JTMH-120(20kN)+CTS-150(25kN)JTM/JTMH-120(20kN)+CTS-120(20kN)高速鐵路接觸網系統設計8、懸掛高度及結構高度車站、區(qū)間接觸網高度應一致，接觸線最低的懸掛點高度不宜小于5300mm,接觸線最低點高度不宜小于5150mm；結構高度為1.6m。9、錨段長度及跨距布置正線區(qū)段接觸網錨段長度不宜大于2×700m。隧道內不應大于2×700m。

跨距宜經系統仿真評估后確定，一般可按下表選用。10、吊弦分布及預留弛度吊弦8～10m均勻布置，速度在300～350km/h區(qū)段，最短吊弦長度不小于600mm，結構高度不得小于1.1m；速度在200～250km/h區(qū)段，最短吊弦長度不小于500mm；簡單鏈形懸掛一般預留弛度0.5‰L，彈鏈不預留弛度。11、分相布置及錨段關節(jié)施工配合及處理設計速度250km/h300km/h350km/h簡單鏈型懸掛標準跨距（m）505050最大跨距（m）555555彈性鏈型懸掛標準跨距（m）606055最大跨距（m）656560高速鐵路接觸網系統設計錨段關節(jié)宜采用五跨形式；電分相采用帶中性區(qū)的錨段關節(jié)方式，中性區(qū)長度應根據受電弓的數量、間距及運用方式等因素綜合確定，一般采用2個4跨絕緣錨段關節(jié)構成的6跨形式。安全性設計1、車輛設備安全接觸網設備應滿足車輛接近限界的距離要求及受電弓動態(tài)包絡線空間及絕緣距離要求。2、定位器抬升安全非限位式接觸線定位裝置結構的抬升量至少應是接觸線最大抬升量的2倍。限位式接觸線定位裝置結構的抬升量則至少應是接觸線最大抬升量的1.5倍。3、絕緣安全污穢等級的選用和劃分應考慮地理環(huán)境和結合具體工作條件的特點確定。25kV絕緣子爬電距離不應小于1400mm。4、設備及人身安全25kV帶電體空氣絕緣間隙滿足要求，線索對地及線索間滿足絕緣距離要求；雷害引起重大運行影響處(重雷區(qū)、高路基、高架橋及隧道口等)設置氧化鋅避雷器，絕緣子可采用復合絕緣子；補償裝置采用具有斷線制動的棘輪補償方式；

高速鐵路接觸網系統設計接觸網接地接入鐵路綜合接地系統,牽引網應設置作為鋼軌工作回流的并聯通道。上、下行回流線或保護線每間隔一定距離設過軌并聯一次，并與綜合接地系統相連；回流線或保護線在不大于1500m的地點必須通過扼流圈中點與鋼軌連接一次，并接入綜合接地系統。具體接入點及其間隔需經供電專業(yè)和信號專業(yè)檢算。在行人較多的車站，應在站臺設計中采取保障旅客生命安全的措施。在跨線建筑物及隧道口采用絕緣導管；線索懸掛固定處采用預絞式護線條；支柱及設備處設置高壓危險警示標?？煽啃栽O計1、氣象條件采用接觸網設計的溫度、覆冰厚度等氣象條件，應根據最近記錄年限25年及以上的沿線氣象資料計算。接觸網系統正常工作時的最大溫度變化范圍宜取100K。接觸網基本風速分為運行基本風速和結構基本風速，運行基本風速應按有關專業(yè)確定的正常行車風速確定，無確切資料時應按現行《電力牽引供電設計規(guī)范》確定。結構基本風速應根據《建筑結構荷載規(guī)范》（2006年版）（GB50009-2001）50年一遇基本風壓計算確定，計算運行設計風速和結構設計風速時，應根據地區(qū)、地形、高度對相應基本風速進行修正使用，并保證接觸網主要構件在結構設計風速下不被破壞。隧道內結構應考慮駛過列車引起的氣動力的影響。高速鐵路接觸網系統設計2、零部件采用零部件的選型（包括結構、材質、加工工藝等）應滿足結構合理、配合得當、安全可靠、類型相對較少、滿足景觀要求、標準化成熟。處于振動較強的網上懸掛零件結構、材質應考慮耐疲勞特性，相應的緊固件應考慮必要的冗余或防松措施。與接觸線連接的網上金具應采用質量輕、強度高、耐腐蝕、導電好的材料制造。在允許條件下盡量采用銅合金、鋁合金等有色金屬（如：接觸網絕緣子帶電側零部件）零部件。對于黑色金屬（碳鋼、鑄鋼等）零部件應應結合運行環(huán)境，采用可靠的表面熱浸鍍鋅防腐措施。3、接觸線、承力索安全系數在考慮接觸線、承力索允許工作溫度、接觸線最大磨耗、風和冰載、補償裝置精度和效率等因素引起的折減系數后，接觸線、承力索允許工作應力不應超過其最小拉斷應力的65%。接觸線額定工作張力應滿足波動傳播速度的要求，經系統仿真試驗后確定，并在任何條件下安全系數不能小于2.0。4、支持結構正線接觸網支持結構宜優(yōu)先采用單腕臂柱形式，無柱雨棚的車站站臺應避免立桿，多股道并行區(qū)段可采用硬橫跨結構。腕臂柱應采用熱浸鍍鋅熱軋H型鋼柱或鋼筋混凝土等徑園支柱的旋轉平腕臂結構。斜腕臂與水平腕臂間加設腕臂支撐，高速鐵路接觸網系統設計300-350km/h時腕臂、定位管一般采用鋁合金管，250km/h時腕臂、定位管一般采用鋼管。正線定位器采用鋁合金限位定位器，設置防風拉線及等電位連接線。5、基礎工程支柱基礎、拉線基礎、隧道固定及下錨基礎宜采用法蘭連接，路基地段支柱及拉線基礎由站前專業(yè)預留機械鉆孔灌注樁基礎；高架橋地段支柱及拉線基由站前專業(yè)預留法蘭連接型基礎；硬橫跨及軟橫跨鋼柱采用現澆混凝土基礎。隧道固定一般優(yōu)先采用土建預埋基礎方式（預埋槽道），也可采用后植化學錨栓方式。6、可維護性設計隔離開關設置供電線（T線、F線）上網點；一般變電所處為單極，AT所、AT分區(qū)所為雙極電分相處設置雙向單極聯絡隔離開關變電所的電分相處設置上下行并聯雙極開關；長度大于6km的隧道或隧道群洞口處宜設置常閉雙極隔離開關AT所處設置絕緣關節(jié)，并加裝常閉雙極電動隔離開關（應與隧道口及車站關節(jié)綜合考慮）車站兩側絕緣錨段關節(jié)處設雙極開關獨立供電的單元間設單級或雙極開關所有開關全部納入遠動控制系統高速鐵路接觸網系統設計2、上下行絕緣距離接觸網供電分段應滿足運輸需求，宜滿足“V”型天窗、矩形天窗檢修條件。上下行接觸網間實現電氣分開，渡線一般設分段絕緣器；上下行接觸網帶電體間的距離一般不小于2000mm，困難時不小于1600mm。3、綜合維修設備配置依據《關于印發(fā)電氣化鐵路接觸網故障搶修規(guī)則的通知》（鐵運[2009]39號）及《接觸網運行檢修規(guī)程》（鐵運[2007]69號）、《高速鐵路接觸網運行檢修暫行規(guī)程》（鐵運[2011]10號）要求，一般按以下方式配置：車輛配置：工具配置：施工配合及處理工作項目或費用名稱單位數量接觸網作業(yè)車(帶檢測裝置)輛2軌道平車Q=30t輛1電力工程搶修車輛1接觸網巡視車輛1高速鐵路接觸網系統設計工具配置：施工配合及處理編號供電工區(qū)單位每工區(qū)型號、功能

備注說明備注設備及安裝工程名稱數量1接觸網全參數激光測量儀臺2JQJ2接觸網遠紅外測溫儀臺1HCW-VB3接觸網導線磨耗測量儀臺2TRHM4新型充電式電車線專用切刀臺2B-TFC進口切割模85、110、120、1505五輪電車線正彎器套4MSGW進口6電車線緊固夾具（含扭面器）套2AD-GW+HC-GW進口7力矩扳手20-100N套20666/10X進口8力矩扳手40-200N套10666/20進口9新型充電式吊弦液壓鉗臺2B62進口10充電式承力索斷線鉗臺2B-TC026進口11萬能卡線器套820GL0422進口12電車線專用卡線器套620TR0820進口13鋼絲繩手扳葫蘆2噸臺2P2000進口14鏈條式手扳葫蘆3T5沒臺6RICKY-30進口15鏈條式手扳葫蘆1.5T3沒臺6RICKY-3進口16背包充電式電連接壓鉗套2B-P24+RHU

240-3D-850進口17發(fā)電電焊一體機臺2SHW190HS進口18絕緣子帶電清掃裝置套2QSZZ高速鐵路接觸網系統設計施工配合及處理19智能絕緣子分布電壓測量儀套2TR-JYJC20絕緣車梯套2JYCT-121鋁合金搶修支柱套1LHJZZ22鉗型接地電阻測試儀臺1CA6415進口23對講機個12GP368824對講機中繼站套125遠紅外烘干設備（絕緣烘箱）套1LH-126棒式絕緣子更換器套2GHQ-B27滑輪組套2HLZ28接地線(德式卡軌)組1027.5kv29聲光驗電器組427.5kv30新型整桿器套1ZGQ-231鹽密度測試儀臺132放電測量儀臺233限界尺套134測斜尺套135鐵路萬能軌距尺根136水平尺把237高強度鋁合金直梯臺138高強度鋁合金升降梯臺139絕緣硬梯臺24節(jié)40人字梯(鋁合金)架1高速鐵路接觸網系統設計施工配合及處理41雙鉤緊線器套23T42雙鉤緊線器套22T43接觸線煨彎器套2WQ-144接觸線校正扳手付3XZG45地線煨環(huán)器套2DXWQ46開口式放線滑輪個10FXHL-K47閉口式放線滑輪個10FXHL-B48手持砂輪機臺149臺式鉆床臺1Z411250除塵式砂輪機臺1M333051拉力計5T套1LK-5052沖擊鉆臺153兆歐表塊32500V54萬用表塊155激光測距儀套1徠佧D356彈性吊索安裝器套1TRT簡鏈不用57全方位自動泛光工作燈個1ZW3500B58便攜式多功能強光燈個2ZW59頭頂作業(yè)燈套16BW60遙控探照燈臺1ZW3310作業(yè)車用高速鐵路接觸網系統設計施工配合及處理61輕型升降泛光燈(SFW6120型)個7按照度

1001x62固態(tài)免維護強光電筒(JW7500型)個563望遠鏡個264氧化鋅避雷器測試儀臺1C293065微機繼電保護測試裝置臺1TEST200066高壓開關測試儀套2BC688067電纜故障探測儀臺1ST300無電纜工區(qū)不配高速鐵路接觸網特點及設計重點高速鐵路的定義：202010年中國高速鐵路運營里程已達8358公里。2009年12月1日鐵道部發(fā)布的《高速鐵路設計規(guī)范（試行）》（TB10621-2009）、“關于印發(fā)《客運專線鐵路牽引供電及電力供電系統集成若干問題的指導意見》的通知”（鐵集成[2010]258號）、“200～250kmh電氣化鐵路接觸網裝備暫行技術條件（OCS-2）”、“300～350kmh電氣化鐵路接觸網裝備暫行技術條件（OCS-3）”、“關于客運專線鐵路客運服務及四電集成施工圖審核有關事宜的通知”（工管審[2010]301號）等文件是目前高速鐵路設計的主要設計規(guī)范和設計標準。目前國內的高速鐵路設計都是采用四電集成的施工管理模式。四電集成可以是設計和施工的總承包模式，也可以是單純的施工總承包模式，最初合寧線、石太線等線路是設計和施工的總承包模式，之后線路上大多采用的是施工總承包模式。各個線路根據業(yè)主的需求集成范圍除了四電系統外還包含了一部分與四電系統相關工程內容，具體的集成內容有一定的不同，大部分項目都包含了四電配套的設備房屋。現結合國內已經開通運營線路的設計運行情況以及部里面最新的有關技術文件要求，主要介紹一下接觸網設計的重點和特點。高速鐵路接觸網特點及設計重點高速鐵路接觸網特點及設計重點一、接觸網設計普速鐵路與高速鐵路的主要設計標準和設計原則對照表施工配合及處理項目普速鐵路高速鐵路懸掛類型全補償簡單鏈型懸掛。全補償簡單鏈型懸掛或全補償彈性鏈型懸掛。支柱路基區(qū)段采用橫腹式預應力混凝土支柱；車站內采用軟橫跨或格構式硬橫跨；橋梁均為T梁，在橋墩（臺）上安裝格構式鋼柱。路基區(qū)段采用環(huán)形等徑預應力混凝土支柱或H型鋼柱；車站內采用鋼管硬橫跨；橋梁一般為箱梁，橋上支柱采用H型鋼柱。電分相采用器件式分相或錨段關節(jié)式電分相，當采用錨段關節(jié)電分相時設置地磁裝置。采用錨段關節(jié)式電分相，設置地磁裝置或設置信號應答器。腕臂裝置采用拉桿腕臂或旋轉平腕臂結構形式，定位器采用非限位定位器或限位定位器。采用旋轉平腕臂結構形式，定位器采用限位定位器。基礎混凝土支柱采用直埋或杯形非法蘭連接基礎；路基上鋼柱采用現澆混凝土基礎；橋上鋼柱采用預埋或后置楔形或化學錨栓方式；隧道內安裝采用后置錨栓方式。路基上采用機械鉆孔法蘭連接基礎，基礎內設置接地鋼筋和接地端子；橋上基礎由橋梁同步預留；隧道內采用預埋滑槽或后置化學錨栓方式。絕緣子一般采用瓷絕緣子，部分線路的隧道內采用合成絕緣子。全線懸式絕緣子、棒式絕緣子一般采用瓷質絕緣子，隧道內采用合成絕緣子，高路塹、跨線橋兩側、隧道附近（按控制）、接觸網上用絕緣子采用合成絕緣子，無柱雨棚車站內采用合成絕緣子。下錨采用大輪徑鋁合金滑輪組補償裝置。一般采用棘輪下錨補償方式，有景觀要求的車站站線下錨采用恒張力彈簧補償裝置。隔離開關一般采用手動隔離開關，分相處和站場分束供電采用電動隔離開關并納入遠動。全部采用電動隔離開關并納入遠動。高速鐵路接觸網特點及設計重點接口設計接口設計分為內部接口設計和外部接口設計，內部接口設計主要是四電集成內部間的接口設計，與接觸網有關的主要接口專業(yè)有：通信、信號、電力、站場、線路、路基、橋梁、隧道、房建、環(huán)保、機務和綜合維修等?；A預留路基區(qū)段1、基礎是指安裝支柱并埋入地下部分。2、基礎設計：不同于房屋建筑的基礎，主要考慮承載力、抗傾覆。3、影響基礎設計參數：土壤摩擦角、土壤容重、荷載（重量及彎矩）、填方及挖方等。4、基礎的種類：直埋基礎（片石回填、混凝土回填）、杯形基礎、擴大基礎及鉆孔樁基礎。高速鐵路接觸網特點及設計重點

5、最初為了減少對路基的二次開挖而影響路基穩(wěn)定，路基上接觸網支柱基礎和拉線基礎都由站前土建施工單位同步預留，實際上路基施工單位也是在路基碾壓后二次開挖施工的。支柱基礎不可能不破壞路基，只能相對的減少對路基的破壞。目前高速鐵路上基礎形式基本上都是鉆孔樁形式，部分鉆孔困難區(qū)段可采用人工挖孔。

6、電纜槽設置在支柱田野側，為了最大限度壓縮路基寬度，拉線基礎都是按照與支柱平行設計。接觸網立柱位于電纜槽內側，立柱內側邊緣距線路中心不小于3.0m，立柱基礎寬不超過70cm。7、特殊基礎：擋墻、過水溝、基礎防護等高速鐵路接觸網特點及設計重點8、過軌預留：路堤地段電纜槽、接觸網基礎、過軌鋼管平面布置圖（1）過軌類型：供電電纜過軌、隔離開關控制光電纜過軌（電力、通信遠動）、接地回流系統（吸上線、軌回流及CPW線并聯）等（2）過軌材質：鋼管、PVC管或雙壁波紋管，但通過供電電纜的過軌管必須采用非磁性的高強度PVC管、雙壁波紋管，如果采用鋼管，則必須順著鋼管開一條貫通的縫隙以避免產生渦流。路堤地段電纜槽、接觸網基礎、過軌鋼管平面布置圖高速鐵路接觸網特點及設計重點橋梁1、橋梁上接觸網基礎是指安裝支柱并設置基礎錨栓。2、基礎設計：主要考慮鋼材的強度、基礎錨栓的抗拉拔力（混凝土的抗錐體、抗剪切及抗劈裂破壞等）。3、影響基礎設計參數：混凝土基材強度、厚度及尺寸、荷載（剪力及拉力）、鋼材強度等。4、基礎的種類：

（1）預埋錨栓、預埋錨栓孔、后置錨栓。（2）楔形錨栓、鉤螺栓、化學錨栓及化學植筋等。

（3）安裝形式：T梁、連續(xù)梁、箱梁高速鐵路接觸網特點及設計重點5、高速鐵路橋梁大部分都是采用箱梁設計，支柱基礎設置在梁面上，由橋梁施工單位在制梁時完成預留施工。32m梁一般設置在1/4或3/4處，24m梁一般設置在1/3或2/3處，拉線基礎設置在距支柱基礎中心7m的位置，基礎錨栓和鋼筋與貫通地線可靠連接。接觸網立柱位于通信電纜槽上方，立柱內側邊緣距線路中心不小于3.0m。高速鐵路接觸網特點及設計重點6、電纜上橋預留鋸齒槽及預留孔。7、特殊橋梁基礎：剛構橋、系桿拱等橋梁，跨線橋、長大框架橋等。

高速鐵路接觸網特點及設計重點隧道1、隧道接觸網基礎是指安裝吊柱及下錨裝置并設置基礎錨栓。2、基礎設計：主要考慮鋼材的強度、基礎錨栓的抗拉拔力（混凝土的抗錐體、抗剪切及抗劈裂破壞等）。3、影響基礎設計參數：混凝土基材強度、厚度及尺寸、荷載（剪力及拉力）、鋼材強度等。4、基礎的種類：

（1）預埋基礎、后置錨栓。（2）預埋金屬螺栓、槽道，后置化學錨栓。

高速鐵路接觸網特點及設計重點

3、高速鐵路隧道內接觸網裝置的安裝一般可采用預埋滑槽、預埋錨栓或后置化學錨栓幾種方式。高速鐵路接觸網特點及設計重點房建1、與房建的接口主要是雨棚共柱或線間立柱方式的確定。2、設計考慮：

（1）雨棚共柱（有柱、無柱雨棚）形式，連接方式，荷載要求；

（2）線間立柱：線間距，側面限界確定，線間距較小時需路局配合解決。高速鐵路接觸網特點及設計重點行車、供電1、分相位置及坡度的確定2、列車出入分相的速度計算，以及時間延遲計算，但是無標準（需路局共同解決）。分相檢算情況如：信號1、綜合接地系統的分工按照《鐵路防雷、接地工程設計專業(yè)分工及文件編制研討會議既要》鑒信【2007】96號的相關規(guī)定。2、扼流變壓器的設置，按1200m至1500m間隔左右設置。3、信號機與分相的位置關系，信號機與接觸網支柱的位置關系。其他專業(yè)：如地質、站場、機務、變電、通信、聲屏障等序號分相中心里程分相坡度（‰）分相檢算入分相速度(km/h)出分相速度(km/h)速度損失(km/h)延長運行時間(s)1上行DK163+298-15296.9294.92.022下行DK163+29815283.9264.119.89高速鐵路接觸網特點及設計重點支持裝置設計支柱及橫梁1、支柱類型：混凝土支柱（橫腹桿式、環(huán)形等徑、有錐度環(huán)形桿）、鋼結構支柱（格構式、環(huán)形等徑、有錐度環(huán)形桿、H型鋼柱）必須充分考慮特點、缺點、優(yōu)點高速鐵路接觸網特點及設計重點2、橫跨類型：軟橫跨（混凝土、格構式、鋼管硬軟橫跨式），硬橫跨（格構式鋼管式，又分鉸接、剛接形式）3、支柱設計考慮因素：荷載要求，安裝尺寸4、支柱及橫梁設計：強度計算、穩(wěn)定性計算、撓度計算5、支柱及橫梁的選擇：原則上選擇鐵道部頒發(fā)的通用圖，一般選用原則項目160km/h200km/h250km/h300km/h及以上支柱橫腹桿式混凝土柱橫腹桿式混凝土柱或混凝土等徑圓桿混凝土等徑圓桿或H型鋼柱H型鋼柱硬（軟）橫梁1、一般選用軟橫跨2、大型客站選用鋼管硬橫跨吊索方式（如北京南、成都東）格構式硬橫跨或鋼管硬橫跨鋼管硬橫跨鋼管硬橫跨高速鐵路接觸網特點及設計重點腕臂支持裝置1、設計考慮：

（1）技術性能要求：腕臂垂直及水平荷載要求，承力索座、套管雙耳等與腕臂的滑動荷載要求等（2）防震動及抗疲勞能力滿足高速運行條件的要求；采用螺栓連接的螺紋副應有可靠的防松措施。（目前防松方式：止動墊片、彈簧墊圈、雙螺母等方式）（3）材質：腕臂管本體采用優(yōu)質碳素無縫鋼管(內外表面熱浸鍍鋅防腐)或鋁合金管。

（4）每種裝配結構的腕臂管都需進行強度校驗，除考慮來自線索的張力負荷外，還應充分考慮來自風和冰的外加負荷。

＊結構穩(wěn)定性高，各連接點無相對滑動＊具備良好的風穩(wěn)定性和相對大的安全裕度＊盡量輕型化2、高速鐵路上采用的腕臂支持裝置一般都是絕緣旋轉腕臂結構，定位器一般都采用限位定位器（法國定位器不限位），從結構上主要可分為平腕臂結構（德國、法國方式）和整體腕臂結構（日本方式），從使用的材質上可分為鋼腕臂和鋁合金腕臂。高速鐵路接觸網特點及設計重點目前開通或正在施工的高速鐵路上除了海南東環(huán)鐵路和廣深港鐵路上采用日本的整體腕臂外大部分線路上都采用的是平腕臂結構（限位的德國方式），整體腕臂結構的穩(wěn)定性和抗風性能較高，但由于定位管和腕臂間整體連接，對計算、加工、安裝的精度均要求較高，后期的運營維護也比較困難，而平腕臂結構對加工和安裝有一定調整的靈活性。整體腕臂結構比較適用與沿海地區(qū)和西北高風沙地區(qū)。由于鋁合金腕臂質量輕、強度高，目前開通的時速350km/h線路上基本采用的都是鋁合金腕臂。鋁合金腕臂平、斜腕臂之間采用雙套管連接，腕臂受材質的限制反復安裝的次數一般為2～3次，超過次數后會大大降低腕臂的性能；鋼腕臂平、斜腕臂之間采用合頁型套管雙耳連接，安裝及調整基本不受限制。福廈線、海東線以及新建的廈深線、長昆線、云桂線等線路都采用的是鋼腕臂結構。

法國高鐵采用的腕臂均為鋼材質，連接件一般為鑄銅，不存在電腐蝕，并運行了20多年，因此腕臂材質的采用以及制造工藝關系密切，目前正在研究合成材料的新型腕臂。高速鐵路接觸網特點及設計重點定位裝置1、設計考慮：（1）定位器水平工作荷載、耐拉伸及壓縮性能，定位線夾與接觸線的滑動荷載。（2）防震動及抗疲勞能力滿足高速運行條件的要求；采用螺栓連接的螺紋副應有可靠的防松措施；阻抗低、耐流量和其它電氣數據應滿足使用要求。（3）零件材料：定位器采用鋼或鋁合金材料，所用材料的機械電氣特性應滿足使用要求，所有材料均應有良好的耐腐蝕能力。（4）受電弓包絡線，安裝尺寸要求

（5）定位器坡度（與第一根吊弦分布、定位器重量等相關）

2、定位器類型：由于懸掛方式、運行速度、允許抬升量的不同，定位器有各種形式；如：正定位、反定位、小曲線、錨段關節(jié)抬高、軟定位器、錨支定位卡子等等施工配合及處理高速鐵路接觸網特點及設計重點法國采用簡單鏈形懸掛，不限制導線抬升量，其允許抬升量達400mm之多，一般采用彎管式定位器；德國采用彈性鏈形懸掛，在定位點要限制受電弓的過渡抬高，一般采用限位定位器，允許抬升量為1.5倍最大抬升量150~200mm。為防止因受電弓過度抬升造成打弓，采用限位定位器。限位大小取決于限位間隙，限位間隙過大導致定位器坡度偏大；限位間隙過小導致定位器坡度偏小，在允許的抬升量內限位功能也會起限制作用。因此、無論過大還是過小，定位點處均會出現硬點，導致該點處弓網磨損加劇。理設置和調整限位定位器間隙是安裝使用限位定位器的關鍵。（一般可計算出靜態(tài)時定位器坡度，考慮抬升量，根據定位器幾何尺寸計算出理論的定位要求等）一般情況下正線定位器按照受電弓中心距定位器支座距離大于等于1300mm原則選用。采用限位定位裝置時一般情況下定位管通過定位管斜拉線與承力索座進行連接，在風口地段（比如隧道口、高架橋等）的反定位處可采用V拉形式。采用非限位定位裝置時定位管通過定位管支撐與斜腕臂間進行連接固定。限位定位裝置示意圖非限位定位裝置示意圖高速鐵路接觸網特點及設計重點

運供供電函〔2012〕221號”關于印發(fā)《京石武高鐵供電提前介入協調會議紀要》的通知”:3．鐵三、四院針對京鄭段接觸網結構中反定位采用硬支撐問題進一步研究確定整治方案，按專家論證的意見進行整改。（1）2011年12月6日，京滬高反定位支撐平腕臂固定套管單耳從平腕臂松脫出來，定位管低于導線面，300km正線直接打弓（當時根據專家意見做了臨時補強，加備母防松，但現在情況如何不得而知）。（2）反定位采用斜支撐方式，目前除了京滬高鐵以外，沒有反定位硬支撐的300km/h的運行經驗。（3）甬臺溫鐵四院設計的反定位吊弦，由于壓接工藝不好掌握，并且不好檢查壓接質量，所以增加了反定位的支撐備用設計。（4）膠濟線開通后，反定位也經常出現弓網事故，濟南鐵路局將反定位保留拉線的前提下，將反定位增加了硬支撐的結構以后，運行較穩(wěn)定。石武河石鄭段、京石客專評審結論：